JP2013217318A - 車載内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サージング現象の発生に起因する騒音を好適に抑えることのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、吸気通路のコンプレッサより下流側に取り付けられたスロットルバルブと、吸気通路におけるコンプレッサの上流側および下流側を連通するエアバイパス通路と、エアバイパス通路に取り付けられて開弁駆動信号の入力によって開弁駆動されるエアバイパスバルブとを備える。機関回転速度ＮＥが切り替え速度以上になるとスロットルバルブの閉弁動作を開始する。そのときどきの車両運転状態に基づいてその後に機関回転速度ＮＥが切り替え速度以上になるまでの同機関回転速度ＮＥの推移を予測して切り替え速度より低い速度を基準回転速度Ｊｎｅとして設定する。機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ以上になると（時刻ｔ１２）、スロットルバルブの閉弁動作の開始に先立ち、エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力する。
【選択図】図５

Description

本発明は、機関吸気通路に設けられたコンプレッサと同コンプレッサの上流側および下流側をバイパスするエアバイパス装置とを有する車載内燃機関の制御装置に関するものである。

車両に駆動源として搭載された内燃機関の吸気通路にその通路断面積を調節するためのスロットルバルブを設けることが多用されている。また、内燃機関の吸気通路に過給機のコンプレッサを設けることも多用されている。そうした内燃機関では、コンプレッサより吸気流れ方向下流側（以下、単に下流側）にスロットルバルブが取り付けられる。こうした内燃機関では、吸気通路におけるコンプレッサより下流側の圧力（いわゆる過給圧）が高い状態でスロットルバルブが閉弁操作されると、コンプレッサの下流側と吸気流れ方向上流側（以下、単に上流側）との圧力差が一時的に大きくなることによって同下流側から上流側に吸気が逆流するサージング現象が発生して騒音発生を招くことがある。

従来、そうした騒音の発生を抑えるために、エアバイパス装置を設けることが提案されている（特許文献１参照）。このエアバイパス装置は、吸気通路におけるコンプレッサの上流側および下流側を連通するエアバイパス通路と、同エアバイパス通路に設けられるエアバイパスバルブとを備えている。この装置では基本的に、スロットルバルブの開度が急速に小さくなるときにエアバイパスバルブに開弁駆動信号が出力されて同バルブが開弁駆動される。これにより、コンプレッサの上流側と下流側との圧力差が急速に拡大することが抑えられてサージング現象の発生、ひいては騒音の発生が抑えられる。

通常、エアバイパスバルブの弁体には過給圧が作用する。そのため、過給圧がエアバイパスバルブの弁体を開弁させる方向（例えば、弁体をバルブ本体の内部に押し込む方向）に作用する構造のエアバイパスバルブが設けられた装置では、過給圧が高くなったときに同エアバイパスバルブの不要な開弁を招く可能性がある。

この点、特許文献１に記載の装置では、エアバイパスバルブに、弁体の開弁方向後ろ側の部分（詳しくは、エアバイパス通路の内部における過給圧が導入される部分）と開弁方向前側の部分（詳しくは、エアバイパスバルブの内部）とを連通する連通路が形成されている。そのため、エアバイパスバルブの内部に過給圧が導入されるようになる。これにより、過給圧が高くなった場合であっても同過給圧がエアバイパスバルブの弁体の開弁方向後ろ側の部分と開弁方向前側の部分とに共に作用して平衡するようになるため、過給圧によって弁体が押圧されることによるエアバイパスバルブの不要な開弁が回避されるようになる。

独国特許出願公開第１００２００４１号明細書

特許文献１に記載の装置のように、連通路を設けることにより、エアバイパスバルブの不要な開弁が抑えられるようになる。その反面、過給圧が高いときにおいてエアバイパスバルブ内部の圧力が高くなるために、その状態から同エアバイパスバルブを開弁駆動する際には、前記連通路を介してエアバイパス通路内に空気が排出されてエアバイパスバルブ内部の圧力が十分に低くなるまでの間、同エアバイパスバルブが十分に開弁されない状態が続いてしまう可能性がある。そして、この場合には過給圧を速やかに低下させることができずに、サージング現象の発生を十分に抑えることができなくなるおそれがある。

なお、こうした不都合は、上記連通路が形成されたエアバイパスバルブを有する装置に
限らず、エアバイパスバルブが設けられた装置であれば同バルブの動作遅れに起因して同様に生じうる。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、サージング現象の発生に起因する騒音を好適に抑えることのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の装置は、駆動源として車両に搭載された内燃機関に適用されて、前記内燃機関の吸気通路に取り付けられた過給機のコンプレッサと、前記吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分に取り付けられたスロットルバルブと、前記吸気通路における前記コンプレッサの吸気流れ方向上流側の部分および吸気流れ方向下流側の部分を連通するエアバイパス通路と、同エアバイパス通路に取り付けられて開弁駆動信号の入力によって開弁駆動されるエアバイパスバルブと、を備える車載内燃機関の制御装置において、当該装置は、前記車両の運転状態が特定運転状態になると前記スロットルバルブの閉弁動作を開始するものであり、そのときどきの前記車両の運転状態に基づいてその後において前記特定運転状態になるまでの前記車両の運転状態の推移を予測して前記特定運転状態に至るよりも前に実現される運転状態を開弁実行条件として設定し、同開弁実行条件が満たされるときに、前記スロットルバルブの閉弁動作の開始に先立ち、前記エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することをその要旨とする。

吸気通路におけるコンプレッサの下流側から上流側に吸気が逆流するサージング現象は、スロットルバルブの閉弁動作に伴い発生する。そのため、スロットルバルブの閉弁動作の開始に合わせてエアバイパスバルブを開弁状態にすることができれば、サージング現象の発生を好適に抑えることができる。請求項１に記載の装置では、車両の運転状態が特定運転状態になるとスロットルバルブの閉弁動作が開始される。そして同装置では、現在から前記特定運転状態になるまでの車両の運転状態の推移を、そのときどきにおける車両の運転状態に基づいて予測することが可能である。

請求項１に記載の装置によれば、スロットルバルブの閉弁動作が開始される特定運転状態に至るよりも前に実現される開弁実行条件が満たされるときに、エアバイパスバルブに開弁駆動信号が出力されるため、スロットルバルブの閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。したがって、スロットルバルブの閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブが十分に開弁された状態になる時期とのずれを抑えることができ、エアバイパスバルブの動作遅れに起因するサージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

請求項２に記載の装置は、請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記車両は、機関回転速度に応じて複数の変速段の何れかに選択的に切り替えられる自動変速機が搭載されてなり、前記制御装置は、前記車両の加速に際して機関回転速度が予め定められた切り替え速度になると、前記変速段を高速側に切り替えるとともに前記スロットルバルブの閉弁動作を開始するものであり、そのときどきの前記運転状態としての前記自動変速機の変速段と機関回転速度の上昇速度とに基づいて前記切り替え速度より低い基準回転速度を前記開弁実行条件として設定し、機関回転速度が前記基準回転速度以上になったときに前記エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することをその要旨とする。

通常、自動変速機が搭載される車両では、車両加速時における高速側の変速段への切り替えに際してスロットルバルブが一時的に閉弁動作する。すなわち、自動変速機が搭載される車両では、車両加速時における高速側の変速段への切り替えが行われる運転状態が特定運転状態に相当する。そして上記装置では、現在から高速側の変速段への切り替えが行われるまでの車両運転状態の推移を、そのときどきの機関回転速度と、同機関回転速度の上昇速度と、選択されている変速段との関係に基づいて予測することが可能である。

この点、請求項２に記載の装置によれば、機関回転速度が変速段の切り替えが行われる切り替え速度よりも低い基準回転速度以上になったときに、開弁駆動信号が出力されるため、スロットルバルブの閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。したがって、スロットルバルブの閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブが十分に開弁された状態になる時期とのずれを適切に抑えることの可能なタイミングでエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。

請求項３に記載の装置は、請求項２に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記エアバイパスバルブは前記吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど開弁動作速度が遅くなる構造のものであり、前記制御装置は、前記吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど前記基準回転速度を低い速度に設定することをその要旨とする。

上記装置によれば、吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分の圧力（過給圧）が高いときほど、すなわちエアバイパスバルブの開弁動作速度が遅くなるときほど、基準回転速度として低い速度が設定されるために、早期にエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。そのため、エアバイパスバルブの動作速度に応じて開弁駆動信号の出力タイミングを設定することができ、エアバイパスバルブが十分に開弁された状態になる時期とスロットルバルブの閉弁動作が開始される時期とのずれを好適に抑えることができる。

請求項４に記載の装置は、請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、当該装置は、車間距離が所定距離より短くなったときに前記車両を強制的に減速させる強制減速制御を実行するものであり、そのときどきの前記運転状態としての前方車両と自車両との相対速度に基づいて前記所定距離より長い基準距離を前記開弁実行条件として設定し、車間距離が前記基準距離以下になったときに前記エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することをその要旨とする。

通常、強制減速制御を実行する装置では、同制御を通じて車両を減速させる際にスロットルバルブが閉弁動作する。すなわち、強制減速制御を実行する装置では、同強制減速制御を通じて車両を減速させる運転状態が上記特定運転状態に相当する。そして上記装置では、現在から強制減速制御による車両の減速が開始されるまでの車両運転状態の推移を、そのときどきの前方車両および自車両の相対速度と車間距離との関係に基づいて予測することが可能である。

この点、請求項４に記載の装置によれば、強制減速制御が実行される所定距離よりも長い基準距離以下になったときに、開弁駆動信号が出力されるため、スロットルバルブの閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。したがって、スロットルバルブの閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブが十分に開弁された状態になる時期とのずれを適切に抑えることの可能なタイミングでエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。

請求項５に記載の装置は、請求項４に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記エアバイパスバルブは前記吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど開弁動作速度が遅くなる構造のものであり、前記制御装置は、前記吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど前記基準距離を長い距離に設定することをその要旨とする。

上記装置によれば、過給圧が高いときほど、すなわちエアバイパスバルブの開弁動作速度が遅くなるときほど、基準距離として長い距離が設定されるために、早期にエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することができる。そのため、エアバイパスバルブの動作速度に応じて開弁駆動信号の出力タイミングを設定することができ、エアバイパスバルブが十分に開弁された状態になる時期とスロットルバルブの閉弁動作が開始される時期とのずれを好適に抑えることができる。

請求項６に記載の装置は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、当該装置は、前記過給機による過給が行われていることを条件に、前記開弁実行条件の設定と前記開弁駆動信号の出力とを実行することをその要旨とする。

上記装置によれば、過給機による過給が行われているとき、すなわちサージング現象が発生する可能性のあるときに限って、前記開弁実行条件を設定することや同開弁実行条件による判断に基づいてエアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力することが許可されるため、それら開弁実行条件の設定や開弁駆動信号の出力を無駄なく実行することができる。

本発明を具体化した第１実施形態にかかる車載内燃機関の制御装置の概略構成を示す略図。 エアバイパスバルブおよびその周辺の断面構造を示す断面図。 過給圧と所定時間との関係を示すグラフ。 第１実施形態にかかる開弁信号出力処理の実行手順を示すフローチャート。 同開弁信号出力処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 第２実施形態にかかる開弁信号出力処理の実行手順を示すフローチャート。 同開弁信号出力処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 第３実施形態にかかる開弁信号出力処理の実行手順を示すフローチャート。 同開弁信号出力処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明にかかる車載内燃機関の制御装置を具体化した第１実施形態について説明する。

図１に示すように、車両１０には、駆動源としての内燃機関１１と複数の変速段を備えた多段式の自動変速機１２とが搭載されている。内燃機関１１のクランクシャフト２１には自動変速機１２を介して車輪１３が駆動連結されている。自動変速機１２は、車両１０の運転状態（詳しくは、車速ＳＰＤおよびアクセル操作量ＡＣＣにより定められた変速線図）に基づく作動制御を通じて複数の変速段の何れかに選択的に切り替えられる。

内燃機関１１の吸気通路２２には、スロットル機構２３が設けられている。このスロットル機構２３は、スロットルバルブ２４とスロットルモータ２５とを備えている。そして、このスロットルモータ２５の駆動制御を通じてスロットルバルブ２４の開度（スロットル開度ＴＡ）が調節され、これにより吸気通路２２を通じて燃焼室２６内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）が調節される。また、内燃機関１１には燃料噴射弁２７が設けられている。この燃料噴射弁２７は、その開弁駆動に伴って燃焼室２６の内部に燃料を噴射する。内燃機関１１では、燃焼室２６内において噴射燃料が燃焼することによってピストン２８が往復移動してクランクシャフト２１が回転する。そして、燃焼後のガスは排気として燃焼室２６から排気通路２９に送り出される。

内燃機関１１には吸気通路２２内の吸入空気を圧送して過給するための過給機３０が設けられている。詳しくは、内燃機関１１の吸気通路２２における前記スロットル機構２３より吸気流れ方向上流側（以下、単に「上流側」）の部分には、過給機３０のコンプレッサ３１が取り付けられている。また、内燃機関１１の排気通路２９には過給機３０のタービン３２が取り付けられている。なお過給機３０は、コンプレッサ３１の内部に設けられたコンプレッサホイール３１Ａとタービン３２の内部に設けられたタービンホイール３２Ａとが連結された排気駆動式のものである。

内燃機関１１には、上記コンプレッサ３１を迂回するように上記吸気通路２２における同コンプレッサ３１の上流側の部分と下流側の部分とを連通する形状で延びるエアバイパス通路４１が取り付けられている。このエアバイパス通路４１には、その通路断面積を変更するエアバイパスバルブ４２が取り付けられている。エアバイパスバルブ４２としては、開弁駆動信号の入力によって開弁駆動される電磁駆動式の開閉弁が採用されている。エアバイパスバルブ４２が開弁状態になると吸気通路２２における上記コンプレッサ３１より上流側の部分と下流側の部分とが連通される一方で、同エアバイパスバルブ４２が閉弁状態になると上記連通が遮断される。

内燃機関１１は、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置１４を備えている。この電子制御装置１４には、内燃機関１１の運転状態を検出するための各種センサの検出信号が取り込まれている。

各種センサとしては、例えばクランクシャフト２１の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサや、吸気通路２２におけるコンプレッサ３１とスロットル機構２３との間の部分における吸入空気の圧力（過給圧Ｐ）を検出するための過給圧センサ、スロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサが設けられている。その他、アクセル操作部材（例えばアクセルペダル）の操作量ＡＣＣを検出するためのアクセルセンサや、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ等も設けられている。

電子制御装置１４は、各種センサの検出信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて自動変速機１２や、スロットル機構２３、燃料噴射弁２７、並びにエアバイパスバルブ４２の作動制御などといった車両制御を実行する。

エアバイパスバルブ４２の作動制御は基本的に以下のような考えのもとに実行される。
本実施形態では、吸気通路２２におけるコンプレッサ３１より下流側の部分の圧力が高い状態でスロットルバルブ２４が閉弁動作すると、一時的にスロットル開度ＴＡが小さいにもかかわらずコンプレッサホイール３１Ａの回転速度が高い状態になるため、コンプレッサ３１とスロットル機構２３との間の部分の吸入空気の圧力（過給圧Ｐ）が高くなる。このときコンプレッサ３１の上流側と下流側との圧力差が大きくなるために、吸気通路２２におけるコンプレッサ３１の下流側から上流側に吸気が逆流する現象（いわゆるサージング現象）が発生する。そのため本実施形態では基本的に、そうした状況、すなわち過給圧Ｐが高い状態でスロットル開度ＴＡが小さくなる状況においてエアバイパスバルブ４２が開弁駆動される。これによりサージング現象の発生が抑えられてその発生に起因する騒音の発生が抑えられる。

以下、エアバイパスバルブ４２およびその周辺構造について詳細に説明する。
図２に示すように、エアバイパスバルブ４２のバルブ本体４３にはプランジャ４４が往復移動可能な状態で設けられている。このプランジャ４４は、一端がバルブ本体４３の外部に露出する状態で取り付けられており、その露出部分の先端に弁体４５が取り付けられている。

バルブ本体４３の内部には、プランジャ４４をバルブ本体４３から突出させる方向（図２における下方）に常時付勢するスプリング４６と、プランジャ４４を上記スプリング４６の付勢力に抗してバルブ本体４３の内部に収容する方向（図２における上方）に付勢するための電磁力を発生するソレノイド４７とが取り付けられている。開弁駆動信号が入力されないエアバイパスバルブ４２の閉弁時においては、ソレノイド４７が電磁力を発生せず、プランジャ４４が弁体４５ともどもスプリング４６の付勢力によってバルブ本体４３から突出した状態になる。一方、開弁駆動信号が入力されるエアバイパスバルブ４２の開弁時においては、ソレノイド４７が電磁力を発生して、プランジャ４４が弁体ともどもスプリング４６の付勢力に抗してバルブ本体４３の内部側に移動した状態になる。

このエアバイパスバルブ４２は、エアバイパス通路４１における上記コンプレッサ３１の下流側に接続された部分（下流側通路４１Ａ）と同上流側に接続された部分（上流側通路４１Ｂ）との間に取り付けられる。エアバイパスバルブ４２は、そのプランジャ４４がバルブ本体４３から弁体４５ともども突出した状態になると、同弁体４５によって下流側通路４１Ａの開口４１Ｃを塞ぐ状態（閉弁状態［図２に示す状態］）になる。このときエアバイパス通路４１の下流側通路４１Ａと上流側通路４１Ｂとの連通が遮断される。その一方で、エアバイパスバルブ４２は、プランジャ４４が弁体４５ともどもバルブ本体４３側に移動した状態になると、同弁体４５が上記下流側通路４１Ａの開口４１Ｃから離間して同開口４１Ｃを開放する状態（開弁状態）になる。このときエアバイパス通路４１の下流側通路４１Ａと上流側通路４１Ｂとが連通される。

またエアバイパスバルブ４２には、そのプランジャ４４および弁体４５に、同弁体４５の開弁方向後ろ側の部分（詳しくは、閉弁時において下流側通路４１Ａに対向する部分）と開弁方向前側の部分（詳しくは、バルブ本体４３の内部）とを連通する連通路４８が形成されている。

エアバイパスバルブ４２の閉弁時には、この連通路４８を通じてバルブ本体４３の内部に空気が導入されて、同内部の圧力が過給圧Ｐとほぼ等しくなる。これにより、過給圧Ｐが高くなった場合であっても同過給圧Ｐがエアバイパスバルブ４２の弁体４５の開弁方向後側の部分と開弁方向前側の部分とに共に作用して平衡するようになるため、過給圧Ｐによって弁体４５の開弁方向後ろ側の部分が押圧されることによるエアバイパスバルブ４２の不要な開弁が回避される。

このようにエアバイパスバルブ４２に連通路４８を形成することにより、同エアバイパスバルブ４２の不要な開弁が抑えられるようになる反面、過給圧Ｐが高いときにおいてバルブ本体４３内部の圧力が高くなる。そのため、そうした状態からエアバイパスバルブ４２を開弁駆動する際には、連通路４８を介してエアバイパス通路４１内に空気が排出されてバルブ本体４３内部の圧力が十分に低くなるまでの間、同圧力によってプランジャ４４の開弁方向へのリフトが妨げられて、同エアバイパスバルブ４２が十分に開弁されない状態（半開き状態）が続いてしまう。本実施形態の装置では、このようにしてエアバイパスバルブ４２に動作遅れが生じるため、過給圧を速やかに低下させることができなくなってサージング現象の発生を十分に抑えることができなくなる可能性がある。

ここで、サージング現象はスロットルバルブ２４の閉弁動作に伴って発生する。そのため、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始タイミングに合わせてエアバイパスバルブ４２が十分に開弁された状態（本実施形態では、最大開度になった状態［全開状態］）にすることができれば、サージング現象の発生を好適に抑えることができる。

本実施形態の装置では、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから同エアバイパスバルブ４２が全開状態になるまでの時間（所定時間Ｔ１［例えば、数百ミリ秒］）を、同エアバイパスバルブ４２の動作特性に基づいて精度良く把握することができる。

また本実施形態の装置では、このときの状況が所定時間Ｔ１の経過後にスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる状況（以下、特定状況）であることを、そのときどきの車両１０の運転状態から予測することが可能である。この予測は具体的には以下のような考えのもとに実行することができる。

例えば車両１０では、加速時における高速側の変速段への自動変速に際してスロットルバルブ２４が一時的に閉弁動作する。そして、そうした車両加速時において変速段が切り替えられるタイミングは、そのときどきの機関回転速度ＮＥと、同機関回転速度ＮＥの上昇速度と、アクセル操作量ＡＣＣと、このとき選択されている自動変速機１２の変速段との関係に基づいて推定することが可能である。詳しくは、機関回転速度ＮＥと同機関回転速度ＮＥの上昇速度とに基づいて所定時間Ｔ１が経過した後の機関回転速度（予測回転速度）を推定することができる。また、アクセル操作量ＡＣＣと車速ＳＰＤと自動変速機１２の変速段と前記変速線図に定められた変速線との関係に基づいて、上記予測回転速度が高速側の変速段に切り替えられる速度（切り替え速度）以上になるか否かを判断することができる。そして上記予測回転速度が切り替え速度以上になるときには、このときの状況が、所定時間Ｔ１が経過した後にスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる特定状況であると判断することができる。したがって本実施形態の装置では、機関回転速度ＮＥ、同機関回転速度ＮＥの上昇速度、アクセル操作量ＡＣＣ、および自動変速機１２の変速段に基づいて特定状況であるか否かを精度よく判断することが可能であると云える。なお、車速ＳＰＤは機関回転速度ＮＥおよび自動変速機１２の変速段に基づき把握することができるため、本実施形態における特定状況であるか否かの判断では車速ＳＰＤに代えて機関回転速度ＮＥおよび自動変速機１２の変速段が用いられる。

こうした実情をふまえて本実施形態では、そのときどきの機関回転速度ＮＥの上昇速度、アクセル操作量ＡＣＣ、自動変速機１２の変速段、および過給圧Ｐに基づいてその後において機関回転速度ＮＥが切り替え速度以上になるまでの同機関回転速度ＮＥの推移を予測して基準回転速度Ｊｎｅを設定するようにしている。言い換えれば、高速側の変速段への切り替えが実行されるタイミングが近づいていることを予測して、同タイミングにおける機関回転速度（切り替え速度）よりも低い速度が基準回転速度Ｊｎｅとして設定される。そして、機関回転速度ＮＥが上記基準回転速度Ｊｎｅ以上になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に先立ち、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から同エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにしている。なお本実施形態では、機関回転速度ＮＥが切り替え速度以上になる車両運転状態が、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる特定運転状態として機能する。また基準回転速度Ｊｎｅの設定パラメータの一つとして過給圧Ｐを採用するようにした理由については後に詳述する。

以下、このようにして開弁駆動信号を出力することによる作用について説明する。
本実施形態の装置では、そのときどきの機関回転速度ＮＥの上昇速度とアクセル操作量ＡＣＣと自動変速機１２の変速段と過給圧Ｐとの関係をもとに、現在から所定時間Ｔ１が経過した後の機関回転速度と変速線図との関係を予測することが可能である。そして、その予測結果をもとに特定状況であるか否かを判断することの可能な速度が基準回転速度Ｊｎｅとして設定される。

具体的には、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに機関回転速度ＮＥの上昇速度とアクセル操作量ＡＣＣと自動変速機１２の変速段と過給圧Ｐと基準回転速度Ｊｎｅとの関係であり且つ所定時間Ｔ１が経過した後にスロットルバルブ２４の閉弁駆動が開始されることを的確に判断可能な基準回転速度Ｊｎｅを算出することのできる関係が予め求められている。そして、この関係を定めた演算マップが電子制御装置１４に記憶されている。本実施形態の装置では、この演算マップから機関回転速度ＮＥの上昇速度とアクセル操作量ＡＣＣと自動変速機１２の変速段と過給圧Ｐとに基づいて基準回転速度Ｊｎｅが設定される。詳しくは、機関回転速度ＮＥの上昇速度が高いときほど所定時間Ｔ１における機関回転速度ＮＥの上昇量が大きくなるため、基準回転速度Ｊｎｅとして低い速度が設定される。またアクセル操作量ＡＣＣが小さいときほど、自動変速機１２の変速段が低速側の変速段であるときほど低い機関回転速度において高速側の変速段への自動変速が行われるようになるため、基準回転速度Ｊｎｅとして低い速度が設定される。さらに過給圧Ｐが高いときほど基準回転速度Ｊｎｅとして低い速度が設定される。

このようにして基準回転速度Ｊｎｅを設定することにより、機関回転速度ＮＥが同基準回転速度Ｊｎｅ以上であることをもって、このときの状況が上記特定状況であることが的確に判断される。そして、基準回転速度Ｊｎｅをもとに特定状況であると判断されたタイミングで電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力される。そのため、電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから所定時間Ｔ１が経過したときにエアバイパスバルブ４２が全開状態になる。なお本実施形態の装置では、所定時間Ｔ１として、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから同エアバイパスバルブ４２が全開状態になるまでの時間が設定されている。そのため本実施形態の装置では、電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから所定時間Ｔ１が経過した後に、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるとともにエアバイパスバルブ４２が全開状態になる。

このように本実施形態によれば、そのときどきの機関回転速度ＮＥの上昇速度とアクセル操作量ＡＣＣと自動変速機１２の変速段とに基づいて高速側の変速段への切り替えが行われるまでの機関回転速度ＮＥの推移を予測することにより、基準回転速度Ｊｎｅとして、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に合わせてエアバイパスバルブ４２を十分に開弁された状態にすることの可能な条件を設定することができる。そして、機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ以上になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力することができる。そのため、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれを抑えることができ、エアバイパスバルブ４２の動作遅れに起因するサージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

基準回転速度Ｊｎｅの設定に用いる設定パラメータの一つとして過給圧Ｐを採用したのは以下の理由による。
本実施形態の装置では、エアバイパスバルブ４２の閉弁時に連通路４８を通じてバルブ本体４３の内部に過給圧Ｐが導入されるため、過給圧Ｐが高いときほどバルブ本体４３の内部圧力も高くなる。そのためエアバイパスバルブ４２は、過給圧Ｐが高いときほどエアバイパスバルブ４２の開弁駆動が開始されてからバルブ本体４３内部の圧力が十分に低くなるまでに要する時間が長くなる構造、すなわち開弁動作速度が遅くなる構造であると云える。したがって本実施形態の装置では、図３に示すように、過給圧が高いときほど上記所定時間Ｔ１が長くなる。

この点をふまえて本実施形態の装置では、前記演算マップに、過給圧Ｐが高いときほど低い速度が基準回転速度Ｊｎｅとして設定される関係、すなわち過給圧Ｐが高いときほどエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力する時期が早くなる速度が基準回転速度Ｊｎｅとして設定される関係が記憶されている。そのため過給圧Ｐが高いときほど、すなわちエアバイパスバルブ４２の開弁動作速度が遅くなるときほど、電子制御装置１４からエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が早期に出力されるようになる。したがって、エアバイパスバルブ４２の動作速度に応じて開弁駆動信号の出力タイミングを設定することができ、エアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とのずれを好適に抑えることができる。

以下、エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するための処理（開弁信号出力処理）について詳しく説明する。
図４は上記開弁信号出力処理の具体的な実行手順を示している。同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置１４により実行される。

図４に示すように、この処理では先ず、開弁駆動フラグがオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０）。なお開弁駆動フラグは、エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するときにオン操作される一方、エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力しないときにオフ操作されるフラグである。ステップＳ１０の処理では、開弁駆動フラグがオフ操作されていることをもって、エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が出力されていないと判断される。

開弁駆動フラグがオフ操作されている場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、このとき車両１０が加速中であって且つ過給機３０によって過給されている状態であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。この処理では、具体的には、アクセル操作量ＡＣＣが所定量以上であり且つ車速ＳＰＤが上昇しているか否かが判断される。

そして、車両１０が加速中であって且つ過給機３０によって過給されている状態であると判断される場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、アクセル操作量ＡＣＣ、機関回転速度ＮＥの上昇速度、このとき選択されている自動変速機１２の変速段、および過給圧Ｐに基づいて前記演算マップから基準回転速度Ｊｎｅが設定される（ステップＳ１２）。このように本実施形態の装置では、エアバイパスバルブ４２が閉弁されており且つ車両１０の加速に際して過給機３０による過給が行われていることを条件に、基準回転速度Ｊｎｅが設定される。そのため、過給機３０による過給が行われているとき、すなわちサージング現象が発生する可能性のあるときに限って、基準回転速度Ｊｎｅの設定や同基準回転速度Ｊｎｅによる判断に基づく開弁駆動信号の出力を許可することができるため、それら基準回転速度Ｊｎｅの設定や開弁駆動信号の出力を無駄なく実行することができる。

このようにして基準回転速度Ｊｎｅが設定された後、機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。そして、機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ未満である場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、所定時間Ｔ１が経過した後にスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる特定状況になっていないとして、開弁駆動フラグがオン操作されることなく（ステップＳ１４の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。このときエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号は出力されない。

その後において本処理が繰り返し実行されて、機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ以上になると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、このときの状況が特定状況であるとして、開弁駆動フラグがオン操作される（ステップＳ１４）。そして、このときエアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が開始される。

開弁駆動フラグがオン操作された後においては（ステップＳ１０：ＮＯ）、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。なお本実施形態の装置では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとにサージング現象の発生を招くことがない程度に過給圧Ｐが低くなっていることを的確に判断することの可能な圧力が予め求められ、同圧力が上記所定圧力Ｐ１として電子制御装置１４に記憶されている。

そして、過給圧Ｐが上記所定圧力Ｐ１より高いときには（ステップＳ１５：ＮＯ）、開弁駆動フラグがオフ操作されることなく（ステップＳ１６の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。このとき過給圧Ｐが未だ高い状態であるとして、エアバイパスバルブ４２が開弁状態で保持される。

その後において本処理が繰り返し実行されて過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、開弁駆動フラグがオフ操作される（ステップＳ１６）。このとき過給圧Ｐが十分に低くなっているためにサージング現象の発生を招く可能性がごく低いとして、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が停止されて、同エアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

なお、エアバイパスバルブ４２の閉弁時において（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、車両１０の加速中でないときや過給機３０による過給がなされていないときには（ステップＳ１１：ＮＯ）、開弁駆動フラグをオン操作するための処理を実行することなく（ステップＳ１２〜ステップＳ１４の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。

以下、開弁信号出力処理の実行態様の具体例について図５を参照しつつ説明する。
図５に示す例では、時刻ｔ１１以前において、アクセル操作部材が操作されておらず（同図［ａ］）、車両１０が停止している。また自動変速機１２の変速段（同図［ｄ］）として最も低速側の変速段（１速）が選択されており、エアバイパスバルブ４２が閉弁されている（同図［ｅ］，［ｆ］）。

本例では、時刻ｔ１１において車両１０を発進させるべくアクセル操作部材が操作され、その後においてアクセル操作部材の操作量が最大になるとともに、これに伴ってスロットル開度ＴＡ（同図［ｂ］）が最大開度になる。その結果、機関回転速度ＮＥ（同図［ｃ］）が急上昇するようになる。

その後、車両１０の加速中において過給機３０による過給が行われる状態になると、開弁信号出力処理が実行される度に、基準回転速度Ｊｎｅが設定されるとともに機関回転速度ＮＥが同基準回転速度Ｊｎｅ以上であるか否かが判断される。そして、機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ未満であると判断される期間においては（時刻ｔ１２以前）、エアバイパスバルブ４２は開弁されない。

そして、時刻ｔ１２において機関回転速度ＮＥが基準回転速度Ｊｎｅ以上になると、開弁駆動フラグ（同図［ｅ］）がオン操作されてエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が出力される。その結果、時刻ｔ１２以降においてはエアバイパスバルブ４２の開度（同図［ｆ］）が徐々に大きくなるとともに、機関回転速度ＮＥが上昇して前記切り替え速度に近づくようになる。

時刻ｔ１３において、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力を開始してから所定時間Ｔ１が経過すると、エアバイパスバルブ４２の開度が最大になって同エアバイパスバルブ４２が全開状態になる。また、このとき機関回転速度ＮＥが切り替え速度になって自動変速機１２の高速側の変速段（２速）への自動変速が行われ、これに伴いスロットルバルブ２４の閉弁駆動が開始される。

このように本例では、スロットルバルブ２４の閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力することにより、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれが抑えられる。そのため過給圧Ｐを十分な速度で速やかに低下させることができ、サージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

なお本例では、時刻ｔ１２以降において、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下であるか否かが判断されている。そして過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１より高いときには開弁駆動フラグがオン操作された状態が維持されて、エアバイパスバルブ４２が開弁状態のまま維持される。そして、その後の時刻ｔ１４において、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になると、開弁駆動フラグがオフ操作されてエアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）そのときどきの機関回転速度ＮＥの上昇速度、アクセル操作量ＡＣＣ、自動変速機１２の変速段、および過給圧Ｐに基づいてその後において機関回転速度ＮＥが切り替え速度になるまでの同機関回転速度ＮＥの推移を予測して、切り替え速度よりも低い速度を基準回転速度Ｊｎｅとして設定するようにした。そして、機関回転速度ＮＥが上記基準回転速度Ｊｎｅ以上になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に先立ち、電子制御装置１４から同エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにした。そのため、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれを抑えることができ、エアバイパスバルブ４２の動作遅れに起因するサージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

（２）過給圧Ｐが高いときほど低い速度を基準回転速度Ｊｎｅとして設定することにより、エアバイパスバルブ４２の開弁動作速度が遅くなるときほど電子制御装置１４からエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が早期に出力されるようにした。そのため、エアバイパスバルブ４２の動作速度に応じて開弁駆動信号の出力タイミングを設定することができ、エアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とのずれを好適に抑えることができる。

（３）過給機３０による過給が行われていることを条件に基準回転速度Ｊｎｅを設定するようにした。これにより、サージング現象が発生する可能性のあるときに限って基準回転速度Ｊｎｅの設定や同基準回転速度Ｊｎｅによる判断に基づく開弁駆動信号の出力を許可することができるため、それら基準回転速度Ｊｎｅの設定や開弁駆動信号の出力を無駄なく実行することができる。

（第２実施形態）
以下、本発明にかかる車載内燃機関の制御装置を具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態の装置には、各種センサの一つとして、車両前方に存在する物（前方存在物）を検出するための障害物センサ（本実施形態では、ミリ波レーダー）が設けられている。電子制御装置１４は、障害物センサの検出信号を取り込むとともに同信号に基づいて前方を走行する他の車両などといった前方存在物と自車両との相対距離や相対速度を算出する。

電子制御装置１４は、そのように算出した車両情報に基づいて、前方存在物と車両１０との相対距離（例えば車間距離）が短くなったときにおいて同車両１０を強制的に減速させる制御（いわゆるプリクラッシュ制御）を実行する。なお本実施形態では、プリクラッシュ制御が強制減速制御として機能する。このプリクラッシュ制御では、前方存在物との相対距離や相対速度に基づいて、車両１０が前方存在物に到達するまでの到達時間ＤＴ（＝相対距離／相対速度）が算出される。そして、この到達時間ＤＴが車両衝突の可能性についての指標値として用いられる。詳しくは、この到達時間ＤＴが短いときほど車両１０が前方存在物に衝突する可能性が高いと判断される。そして、上記到達時間ＤＴが予め定められた所定時間Ｔｓｔ以下になるタイミングで、車両１０を強制的に減速させる処理が実行される。具体的には、車両１０の制動力が大きくなるように同車両１０のブレーキ機構が強制的に作動されるとともに、スロットル開度ＴＡが小さくなるようにスロットルバルブ２４が閉弁駆動される。

前述したように、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから同エアバイパスバルブ４２が全開状態になるまでの時間（所定時間Ｔ１）は、同エアバイパスバルブ４２の動作特性に基づいて精度良く把握することができる。

本実施形態の装置では、プリクラッシュ制御による車両１０の強制減速が開始されるタイミング、すなわちスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるタイミングを、そのときどきの前方存在物（例えば前方車両）および車両１０の相対速度と相対距離（例えば車間距離）と所定時間Ｔｓｔとの関係に基づき推定することが可能である。

したがって、このときの状況が所定時間Ｔ１の経過後にスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる状況（前記特定状況）であることについても同様に、そのときどきの前方存在物および車両１０の相対速度と相対距離と所定時間Ｔｓｔとの関係に基づき推定することが可能であると云える。この予測は具体的には以下のような考えのもとに実行することができる。

本実施形態の装置では、前方存在物および車両１０の相対速度に所定時間Ｔ１を乗算した値をそのときどきの相対距離から減算することにより、所定時間Ｔ１が経過した後における前方存在物と車両１０との相対距離（予測距離）を推定することができる。また、前方存在物および車両１０の相対速度を上記所定時間Ｔｓｔに乗算することにより、到達時間ＤＴが上記所定時間Ｔｓｔ以下になる相対距離（実行開始距離）を算出することができる。そして、上記予測距離が実行開始距離以下になるときに、このときの状況が所定時間Ｔ１の経過後にプリクラッシュ制御による強制減速の実行が開始されるようになる状況、言い換えれば上記特定状況であると判断することができる。したがって本実施形態の装置では、前方存在物と車両１０との相対速度、相対距離、並びに所定時間Ｔｓｔに基づいて特定状況であるか否かを精度よく判断することが可能であると云える。

この点をふまえて本実施形態では、上記相対速度および過給圧Ｐに基づいて上記相対距離が所定距離（詳しくは、上記実行開始距離）より短くなるまでの同相対距離の推移を予測して基準距離Ｊｄを設定するようにしている。言い換えれば、プリクラッシュ制御による車両１０の強制減速が実行されるタイミングが近づいていることを予測して同タイミングにおける相対距離（実行開始距離）より長い距離が基準距離Ｊｄとして設定される。そして、上記相対距離が上記基準距離Ｊｄ以下になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に先立ち、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から同エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにしている。なお本実施形態では、前方存在物と車両１０との相対距離が実行開始距離より短くなる車両運転状態が、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる特定運転状態として機能する。

以下、このようにして開弁駆動信号を出力することによる作用について説明する。
本実施形態の装置では、そのときどきの前方存在物および車両１０の相対距離と相対速度と所定時間Ｔｓｔとの関係をもとに、現在から所定時間Ｔ１が経過した後の到達時間ＤＴと所定時間Ｔｓｔとの関係を予測することが可能である。そして、その予測結果をもとに特定状況であるか否かを判断することの可能な距離が基準距離Ｊｄとして設定される。

具体的には、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに上記相対速度と過給圧Ｐと基準距離Ｊｄとの関係であり且つ所定時間Ｔ１が経過した後にスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されることを的確に判断可能な基準距離Ｊｄを算出することのできる関係が予め求められており、同関係を定めた演算マップが電子制御装置１４に記憶されている。そして、上記相対速度と過給圧Ｐとに基づいて上記演算マップから基準距離Ｊｄが設定される。詳しくは、上記相対速度が高いときほど所定時間Ｔ１における相対距離の減少量が大きくなるため、基準距離Ｊｄとして長い距離が設定される。また、過給圧Ｐが高いときほどエアバイパスバルブ４２の開弁動作速度が遅くなるため、基準距離Ｊｄとして長い距離が設定される。

このようにして基準距離Ｊｄを設定することにより、前方存在物と車両１０との相対距離が同基準距離Ｊｄ以下であることをもって、このときの状況が上記特定状況であることが的確に判断される。そして、基準距離Ｊｄをもとに特定状況であると判断されたタイミングで電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力される。そのため、電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから所定時間Ｔ１が経過したときにエアバイパスバルブ４２が全開状態になる。なお本実施形態の装置では、所定時間Ｔ１として、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから同エアバイパスバルブ４２が全開状態になるまでの時間が設定されている。そのため本実施形態の装置では、電子制御装置１４から開弁駆動信号が出力されてから所定時間Ｔ１が経過した後に、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるとともにエアバイパスバルブ４２が全開状態になる。

このように本実施形態によれば、前方存在物（例えば、前方車両）と車両１０との相対速度に基づいて強制減速制御による車両１０の減速が開始されるまでの上記相対距離の推移を予測することにより、基準距離Ｊｄとして、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に合わせてエアバイパスバルブ４２を十分に開弁された状態にすることの可能な条件を設定することができる。そして、前方存在物と車両１０との相対距離（例えば、車間距離）が基準距離Ｊｄ以下になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力することができる。そのため、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれを抑えることができ、エアバイパスバルブ４２の動作遅れに起因するサージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

以下、エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するための処理（開弁信号出力処理）について詳しく説明する。
図６は本実施形態にかかる開弁信号出力処理の具体的な実行手順を示している。同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置１４により実行される。

図６に示すように、この処理では先ず、開弁駆動フラグがオフ操作されていることを条件に（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、このとき過給機３０によって過給されている過給状態であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。ここでは、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ２以上であることをもって過給状態であると判断される。なお本実施形態では、過給状態であることを的確に判断することの可能な圧力が予め求められて、同圧力が所定圧力Ｐ２として電子制御装置１４に記憶されている。

そして、過給状態であると判断される場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、前方存在物と車両１０との相対速度および過給圧Ｐに基づいて前記演算マップから基準距離Ｊｄが設定される（ステップＳ２２）。このように本実施形態の装置では、過給機３０よる過給が行われていることを条件に基準距離Ｊｄが設定される。そのため、過給機３０による過給が行われているとき、すなわちサージング現象が発生する可能性のあるときに限って、基準距離Ｊｄの設定や同基準距離Ｊｄによる判断に基づく開弁駆動信号の出力を許可することができるため、それら基準距離Ｊｄの設定や開弁駆動信号の出力を無駄なく実行することができる。

このようにして基準距離Ｊｄが設定された後、前方存在物と車両１０との相対距離が基準距離Ｊｄ以下であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。そして、上記相対距離が基準距離Ｊｄより長い場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、所定時間Ｔ１が経過した後にスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始されるようになる特定状況になっていないとして、開弁駆動フラグがオン操作されることなく（ステップＳ１４の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。このときエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号は出力されない。

その後において本処理が繰り返し実行されて、上記相対距離が基準距離Ｊｄ以下になると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、このときの状況が特定状況であるとして、開弁駆動フラグがオン操作される（ステップＳ１４）。そして、このときエアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が開始される。

開弁駆動フラグがオン操作された後において（ステップＳ１０：ＮＯ）、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１より高いときには（ステップＳ１５：ＮＯ）、開弁駆動フラグがオフ操作されることなく（ステップＳ１６の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。このとき過給圧Ｐが未だ高い状態であるとして、エアバイパスバルブ４２が開弁状態で保持される。その後において本処理が繰り返し実行されて過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、開弁駆動フラグがオフ操作される（ステップＳ１６）。このとき過給圧Ｐが十分に低くなっているためにサージング現象の発生を招く可能性がごく低いとして、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が停止されて、同エアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

なお、エアバイパスバルブ４２の閉弁時において（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、過給機３０による過給がなされていないときには（ステップＳ２１：ＮＯ）、開弁駆動フラグをオン操作するための処理が実行されることなく（ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ１４の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。

以下、本実施形態にかかる開弁信号出力処理の実行態様の具体例について図７を参照しつつ説明する。
図７に示す例では、時刻ｔ２１以前において、アクセル操作部材が操作されておらず（同図［ａ］）、車両１０が停止している。またエアバイパスバルブ４２が閉弁されている（同図［ｄ］，［ｅ］）。

本例では時刻ｔ２１において、車両１０を発進させるべくアクセル操作部材が操作される。これに伴ってスロットル開度ＴＡ（同図［ｂ］）が大きくなる。そして、その後に過給機３０によって過給される過給状態になると、開弁信号出力処理が実行される度に、基準距離Ｊｄが設定されるとともに、前方存在物と車両１０との相対距離（同図［ｃ］）が基準距離Ｊｄ以下であるか否かが判断される。そして、上記相対距離が基準距離Ｊｄより長いと判断される期間においては（時刻ｔ２２以前）、エアバイパスバルブ４２は開弁されない。

そして、前方車両と車両１０との車間距離が短くなって前方存在物（本例では、前方車両）と車両１０との相対距離が基準距離Ｊｄ以下になると、開弁駆動フラグ（同図［ｄ］）がオン操作されてエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が出力される。その結果、時刻ｔ２２以降においてはエアバイパスバルブ４２の開度（同図［ｅ］）が徐々に大きくなるとともに、車間距離がプリクラッシュ制御による強制減速が実行される距離（実行開始距離）に近づくようになる。

時刻ｔ２３において、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力を開始してから所定時間Ｔ１が経過すると、エアバイパスバルブ４２の弁体４５のリフト量が最大になって同エアバイパスバルブ４２が全開状態になる。また、このとき車間距離が実行開始距離になってプリクラッシュ制御による強制減速が開始され、これに伴いスロットルバルブ２４の閉弁駆動が開始される。

このように本例では、スロットルバルブ２４の閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力することにより、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれが抑えられる。そのため、過給圧Ｐを十分な速度で速やかに低下させることができ、サージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

なお本例では、時刻ｔ２２以降において、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下であるか否かが判断されている。そして過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１より高いときには開弁駆動フラグがオン操作された状態が維持されて、エアバイパスバルブ４２が開弁状態のまま維持される。そして、その後の時刻ｔ２４において、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になると、開弁駆動フラグがオフ操作されてエアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（４）前記相対速度および過給圧Ｐに基づいて上記車間距離が実行開始距離より短くなるまでの同車間距離の推移を予測して同実行開始距離よりも長い距離を基準距離Ｊｄとして設定するようにした。そして、上記車間距離が上記基準距離Ｊｄ以下になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に先立ち、電子制御装置１４から同エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにした。そのため、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれを抑えることができ、エアバイパスバルブ４２の動作遅れに起因するサージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

（５）過給圧Ｐが高いときほど長い距離を基準距離Ｊｄとして設定することにより、エアバイパスバルブ４２の開弁動作速度が遅くなるときほど電子制御装置１４からエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が早期に出力されるようにした。そのため、エアバイパスバルブ４２の動作速度に応じて開弁駆動信号の出力タイミングを設定することができ、エアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とのずれを好適に抑えることができる。

（６）過給機３０による過給が行われていることを条件に基準距離Ｊｄを設定するようにした。これにより、サージング現象が発生する可能性のあるときに限って基準距離Ｊｄの設定や同基準距離Ｊｄによる判断に基づく開弁駆動信号の出力を許可することができるため、それら基準距離Ｊｄの設定や開弁駆動信号の出力を無駄なく実行することができる。

（第３実施形態）
以下、本発明にかかる車載内燃機関の制御装置を具体化した第３実施形態について、第１実施形態および第２実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１実施形態や第２実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態にかかる装置と第１実施形態のかかる装置や第２実施形態にかかる装置とは、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力を許可する条件が異なる。本実施形態の装置では、車両１０が加速中であり且つ過給機３０によって過給されている状況において、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」から「０」または「負の値」に変化したときに、エアバイパスバルブ４２を開弁させるべく電子制御装置１４から同エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにしている。なお、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」である状態は同増加速度が上昇している状態を示しており、上記増加速度が「０」である状態は同増加速度が一定速度で維持されている状態を示しており、上記増加速度が「負の値」である状態は同増加速度が低下している状態を示している。

以下、このようにして開弁駆動信号を出力することによる作用について説明する。
車両１０を加速させる際には、アクセル操作部材が操作されてアクセル操作量ＡＣＣが大きくなり、これに伴いスロットルバルブ２４が開弁駆動されてスロットル開度ＴＡが大きくなる。そして、その後においてアクセル操作量ＡＣＣが減少に転じると、これに合わせてスロットルバルブ２４が閉弁駆動されてスロットル開度ＴＡが小さくなる。

本実施形態の装置では、前述したように電子制御装置１４からエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が出力されてから所定時間Ｔ１が経過した後に同エアバイパスバルブ４２が全開状態になる。そのため、上述したアクセル操作量ＡＣＣが減少に転じるタイミングを予測して、同タイミングに先立ちエアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力を開始することにより、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれを抑えることが可能になると云える。

本実施形態の装置では、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」から「０」または「負の値」に変化したときに、その後においてアクセル操作量ＡＣＣの増加速度がさらに低下して同アクセル操作量ＡＣＣが減少に転じる可能性が高いと判断される。そして、この判断をもとに電子制御装置１４から開弁駆動信号を出力することにより、「アクセル操作量ＡＣＣが減少に転じるタイミングに先立ちエアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力を開始する」といった制御構造を実現するようにしている。

以下、エアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するための処理（開弁信号出力処理）について詳しく説明する。
図８は本実施形態にかかる開弁信号出力処理の具体的な実行手順を示している。同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置１４により実行される。

図８に示すように、この処理では先ず、開弁駆動フラグがオフ操作されていることを条件に（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、このとき車両１０が加速中であって且つ過給機３０によって過給されている状態であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。

そして、車両１０が加速中であって且つ過給機３０によって過給されている状態であると判断される場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が算出されるとともに、同増加速度の上昇が本処理の今回実行時において停止したか否かが判断される（ステップＳ３１）。ここでは、本処理の前回実行時に算出されたアクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」であり、且つ本処理の今回実行時に算出されたアクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「０」または「負の値」であることをもって、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度の上昇が本処理の今回実行時において停止したと判断される。

そして、上記増加速度の上昇が本処理の今回実行時において停止していないと判断される場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、開弁駆動フラグがオン操作されることなく（ステップＳ１４の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。このときエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号は出力されない。

その後において本処理が繰り返し実行されて、上記増加速度の上昇が本処理の今回実行時において停止したと判断されると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、開弁駆動フラグがオン操作される（ステップＳ１４）。そして、このときエアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が開始される。

このようにして開弁駆動フラグがオン操作された後においては（ステップＳ１０：ＮＯ）、開弁駆動フラグがオン操作された後においてアクセル操作量ＡＣＣが減少に転じる前に同アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」になっていないか否かが判断される（ステップＳ３２）。

そして、開弁駆動フラグがオン操作された後においてアクセル操作量ＡＣＣが減少に転じる前に同アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」になってしまった場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、開弁駆動フラグがオフ操作される（ステップＳ１６）。この場合には、ステップＳ３１の処理を通じてアクセル操作量ＡＣＣの増加速度の低下が継続されることとこれに伴い同アクセル操作量ＡＣＣが減少に転じることとを予測して開弁駆動フラグをオン操作したにもかかわらず、その予想に反して同アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が上昇してしまっていると判断される。そして、この場合には直後においてスロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される可能性がごく低くなっているとして、一旦開弁駆動されたエアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

一方、開弁駆動フラグがオン操作された後においてアクセル操作量ＡＣＣが一旦減少に転じた場合や、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」ではない状態が継続されている場合には（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。そして、過給圧Ｐが上記所定圧力Ｐ１より高いときには（ステップＳ１５：ＮＯ）、開弁駆動フラグをオフ操作することなく（ステップＳ１６の処理をジャンプして）、本処理は一旦終了される。このとき過給圧Ｐが未だ高い状態であるとして、エアバイパスバルブ４２の開弁状態が保持される。その後において本処理が繰り返し実行されて過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、開弁駆動フラグがオフ操作される（ステップＳ１６）。このとき過給圧Ｐが十分に低くなっているためにサージング現象の発生を招く可能性がごく低いとして、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が停止されて、同エアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

なお、エアバイパスバルブ４２の閉弁時において（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、車両１０の加速中でないときや過給機３０による過給がなされていないときには（ステップＳ１１：ＮＯ）、開弁駆動フラグをオン操作するための処理を実行することなく（ステップＳ３１，Ｓ１３の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。

以下、本実施形態にかかる開弁信号出力処理の実行態様の具体例について図９を参照しつつ説明する。
図９に示す例では、時刻ｔ３１以前において、アクセル操作部材が操作されておらず（同図［ａ］）、車両１０が停止している。またエアバイパスバルブ４２が閉弁されている（同図［ｃ］，［ｄ］）。

本例では時刻ｔ３１において、車両１０を発進させるべくアクセル操作部材が操作される。これに伴ってスロットル開度ＴＡ（同図［ｂ］）が大きくなる。その後に過給機３０によって過給される過給状態になると、開弁信号出力処理が実行される度にアクセル操作量ＡＣＣの増加速度が算出されるとともに同増加速度の上昇が停止したかか否かが判断される。そして、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が上昇し続けている期間においては（時刻ｔ３２以前）、エアバイパスバルブ４２は開弁されない。

時刻ｔ３２において、アクセル操作量ＡＣＣの増加速度の上昇が停止すると、開弁駆動フラグ（同図［ｃ］）がオン操作されてエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号が出力される。その結果、時刻ｔ３２以降においてはエアバイパスバルブ４２の開度（同図［ｄ］）が徐々に大きくなる。また本例では、このときアクセル操作量ＡＣＣの増加速度が徐々に低下するようになる。

その後の時刻ｔ３４においてアクセル操作量ＡＣＣが減少に転じると、これに伴いスロットルバルブ２４の閉弁駆動が開始される。本例では、このときエアバイパスバルブ４２の開度が最大になって同エアバイパスバルブ４２が全開状態になる。このように本例では、スロットルバルブ２４の閉弁動作に先立ってエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力することにより、スロットルバルブ２４の閉弁動作が開始される時期とエアバイパスバルブ４２が全開状態になる時期とのずれが抑えられる。そのため、過給圧Ｐを十分な速度で速やかに低下させることができ、サージング現象の発生を抑えてその発生に伴う騒音を好適に抑えることができる。

なお本例では、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力が開始されてからアクセル操作量ＡＣＣが減少に転じるまでの期間（時刻ｔ３２〜ｔ３４）において、同アクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」であるか否かが判断されている。そして、図９中に一点鎖線で示すように、上記期間の時刻ｔ３３においてアクセル操作量ＡＣＣの増加速度が「正の値」になると、予測に反してアクセル操作量ＡＣＣの増加速度が上昇に転じたとして、開弁駆動フラグがオフ操作されてエアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

また本例では、時刻ｔ３２以降において、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下であるか否かが判断されている。そして過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１より高いときには、図９中に実線で示すように開弁駆動フラグがオン操作された状態が維持されて、エアバイパスバルブ４２が開弁状態のまま維持される。そして、その後の時刻ｔ３５において、過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になると、開弁駆動フラグがオフ操作されてエアバイパスバルブ４２が閉弁駆動される。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１実施形態において、基準回転速度Ｊｎｅの設定に用いる設定パラメータから過給圧Ｐを省略してもよい。

・第１実施形態において、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力開始を判断するための開弁実行条件として、機関回転速度ＮＥについての基準回転速度Ｊｎｅを設定することに代えて、車速ＳＰＤについての基準車速を設定するようにしてもよい。この場合には、アクセル操作量ＡＣＣ、車速ＳＰＤの上昇速度、および自動変速機１２の変速段に基づいてその後において機関回転速度ＮＥが切り替え速度以上になるまでの車速ＳＰＤの推移を予測して基準車速を設定すればよい。そして、車速ＳＰＤが基準車速以上になったときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に先立ち、電子制御装置１４からエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにすればよい。こうした構成によっても第１実施形態に準じた作用効果を得ることができる。

・第１実施形態において、車両１０が加速中であることを判断するための条件として、車速ＳＰＤが上昇していることを判断する条件を設定したり、機関回転速度ＮＥが上昇していることを判断する条件を設定したり、アクセル操作量ＡＣＣが所定開度以上であることを判断する条件を設定したりするなど、任意の条件を設定することができる。

・第２実施形態において、基準距離Ｊｄの設定に用いる設定パラメータから過給圧Ｐを省略してもよい。
・第２実施形態において、エアバイパスバルブ４２への開弁駆動信号の出力開始を判断するための開弁実行条件として、前方存在物と車両１０との相対距離についての基準距離Ｊｄを設定することに代えて、前方存在物と車両１０との相対速度についての基準相対速度を設定するようにしてもよい。この場合には、前方存在物と車両１０との相対距離に基づいて、その後において車間距離が実行開始距離より短くなるまでの上記相対距離と相対速度との関係の推移を予測して基準相対速度を設定するようにすればよい。そして、前方存在物と車両１０との相対速度が基準相対速度以上であるときに、スロットルバルブ２４の閉弁動作の開始に先立ち、電子制御装置１４からエアバイパスバルブ４２に開弁駆動信号を出力するようにすればよい。こうした構成によっても第２実施形態に準じた作用効果を得ることができる。

・第２実施形態にかかる装置は、プリクラッシュ制御を実行する装置に限らず、車間距離を一定以上の距離に保つ制御（例えばクルーズコントロール制御）が実行される装置など、先行車両と自車両との車間距離が短くなったときに自車両を強制的に減速させる制御が実行される装置であれば、その構成を適宜変更したうえで適用することができる。

・第２実施形態にかかる装置は、前方存在物と車両１０との相対距離および相対速度の算出や検出を、例えばカメラを有する画像処理システムを用いて行う装置など、障害物センサ以外のものを用いて行う装置にも適用することができる。

・第１実施形態または第２実施形態において、開弁実行条件を、演算マップに基づき設定することに代えて、電子制御装置１４に予め記憶させた演算式に基づき設定するようにしてもよい。

・第１実施形態または第２実施形態において、過給機３０によって過給されている状態を判断するための条件として、任意の条件を設定することができる。具体的には、機関回転速度ＮＥと機関負荷とにより定まる機関運転領域が所定の過給領域であることを判断する条件を設定したり、車速ＳＰＤと自動変速機１２の変速段とにより定まる車両運転領域が所定の過給領域であることを判断する条件を設定したりすることができる。

・各実施形態では、エアバイパスバルブ４２が開弁駆動された後に過給圧Ｐが所定圧力Ｐ１以下になったときに同エアバイパスバルブ４２を閉弁駆動するようにした。これに代えて、エアバイパスバルブ４２が開弁駆動された後において予め定められた所定時間が経過したときに同エアバイパスバルブ４２を閉弁駆動するようにしてもよい。要は、過給圧Ｐが十分に低下してサージング現象の発生を招く可能性が低くなった状況において、エアバイパスバルブ４２を閉弁駆動することができればよい。

・本発明は、連通路が形成されないエアバイパスバルブが設けられた車載内燃機関の制御装置にも適用することができる。
・本発明は、排気駆動式の過給機が搭載された内燃機関に限らず、クランクシャフトによって駆動されるタイプのコンプレッサが吸気通路に取り付けられた内燃機関、すなわち機関駆動式の過給機が搭載された内燃機関にも適用することができる。

１０…車両、１１…内燃機関、１２…自動変速機、１３…車輪、１４…電子制御装置、２１…クランクシャフト、２２…吸気通路、２３…スロットル機構、２４…スロットルバルブ、２５…スロットルモータ、２６…燃焼室、２７…燃料噴射弁、２８…ピストン、２９…排気通路、３０…過給機、３１…コンプレッサ、３１Ａ…コンプレッサホイール、３２…タービン、３２Ａ…タービンホイール、４１…エアバイパス通路、４１Ａ…下流側通路、４１Ｂ…上流側通路、４１Ｃ…開口、４２…エアバイパスバルブ、４３…バルブ本体、４４…プランジャ、４５…弁体、４６…スプリング、４７…ソレノイド、４８…連通路。

Claims (6)

1. 駆動源として車両に搭載された内燃機関に適用されて、前記内燃機関の吸気通路に取り付けられた過給機のコンプレッサと、前記吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分に取り付けられたスロットルバルブと、前記吸気通路における前記コンプレッサの吸気流れ方向上流側の部分および吸気流れ方向下流側の部分を連通するエアバイパス通路と、同エアバイパス通路に取り付けられて開弁駆動信号の入力によって開弁駆動されるエアバイパスバルブと、を備える車載内燃機関の制御装置において、
   当該装置は、
   前記車両の運転状態が特定運転状態になると前記スロットルバルブの閉弁動作を開始するものであり、
   そのときどきの前記車両の運転状態に基づいてその後において前記特定運転状態になるまでの前記車両の運転状態の推移を予測して前記特定運転状態に至るよりも前に実現される運転状態を開弁実行条件として設定し、同開弁実行条件が満たされるときに、前記スロットルバルブの閉弁動作の開始に先立ち、前記エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力する
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、
   前記車両は、機関回転速度に応じて複数の変速段の何れかに選択的に切り替えられる自動変速機が搭載されてなり、
   前記制御装置は、
   前記車両の加速に際して機関回転速度が予め定められた切り替え速度になると、前記変速段を高速側に切り替えるとともに前記スロットルバルブの閉弁動作を開始するものであり、
   そのときどきの前記運転状態としての前記自動変速機の変速段と機関回転速度の上昇速度とに基づいて前記切り替え速度より低い基準回転速度を前記開弁実行条件として設定し、機関回転速度が前記基準回転速度以上になったときに前記エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力する
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
3. 請求項２に記載の車載内燃機関の制御装置において、
   前記エアバイパスバルブは前記吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど開弁動作速度が遅くなる構造のものであり、
   前記制御装置は、前記吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど前記基準回転速度を低い速度に設定する
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
4. 請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、
   当該装置は、
   車間距離が所定距離より短くなったときに前記車両を強制的に減速させる強制減速制御を実行するものであり、
   そのときどきの前記運転状態としての前方車両と自車両との相対速度に基づいて前記所定距離より長い基準距離を前記開弁実行条件として設定し、車間距離が前記基準距離以下になったときに前記エアバイパスバルブに開弁駆動信号を出力する
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
5. 請求項４に記載の車載内燃機関の制御装置において、
   前記エアバイパスバルブは前記吸気通路における前記コンプレッサより吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど開弁動作速度が遅くなる構造のものであり、
   前記制御装置は、前記吸気流れ方向下流側の部分の圧力が高いときほど前記基準距離を長い距離に設定する
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、
   当該装置は、前記過給機による過給が行われていることを条件に、前記開弁実行条件の設定と前記開弁駆動信号の出力とを実行する
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。