JP2006321384A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 通常内圧走行時の乗り心地性を損なうことなく、ランフラット耐久性を向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 ベルト７のタイヤ半径方向外側に配置され、少なくとも該ベルトの幅方向の各端部を覆う、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる少なくとも１対のベルト補強層８を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層８を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードは下記式（I）及び（II）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2 ・・・（I）
σ≧0.02 ・・・（II）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に通常内圧走行時の乗り心地性とランフラット耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものである。

従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、ある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、いわゆるランフラットタイヤの１つとして、例えば、特許文献１のような、タイヤのサイドウォール部のカーカスの最内側面に断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置したランフラットタイヤ、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤが知られている。かかるサイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによりタイヤ内圧が低下した状態、すなわちランフラット走行時において、サイド補強ゴム層で強化したサイドウォール部固有の剛性によって車両の荷重を支持し、その結果、タイヤ修理場所や交換場所までの相当長い距離を走行することが可能となる。しかしながら、ランフラット走行時には、サイドウォール部だけでなく、トレッド接地端部も撓むため、上記サイド補強型ランフラットタイヤのランフラット耐久性のさらなる向上が求められている。

また、ベルトを構成するベルト層のセパレーション、特にベルト層端部で顕著に起こるセパレーションを防ぐために、ベルトの幅方向の各端部を覆う、ナイロン繊維コード等の有機繊維コードをゴム引きしてなる１対のベルト補強層をベルトのタイヤ半径方向外側に配設することが行われている。上記１対のベルト補強層を配置したタイヤは、なお、トレッド接地端部の撓みを抑制するのに充分ではなく、さらにベルト補強層の枚数を増加させて、トレッド接地端部の剛性を増加させることによって、ランフラット走行時におけるトレッド接地端部の撓みを抑制し、タイヤ全体の撓みを少なくすることで、ランフラット耐久性を向上させることが可能である。しかしながら、上記のようにベルト補強層の枚数を増やしたタイヤには、トレッド接地端部の剛性の増加に伴い、通常内圧走行時において路面からの突起入力があった際の振動乗心地性が悪化するという問題点がある。

特開平１１−２５４９１９号公報

そこで、本発明はこれら従来技術の問題を解決し、通常内圧走行時の乗り心地性を損なうことなく、ランフラット耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、上記目的を達成すべくベルト補強層を構成するコードの材質に着目して鋭意検討を行った結果、ベルト補強層を構成するコードとして、２５℃の４９Ｎ弾性率Ｅ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と１７７℃熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が特定の関係式を満たすポリケトン繊維コードを使用することで、通常内圧走行時の乗り心地性を損なわずにランフラット走行時におけるトレッド接地端部の撓みを抑制して、ランフラット耐久性を向上させたタイヤを得ることができることを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、１対のビード部と、１対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記１対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記サイドウォール部の前記ラジアルカーカスの内側に配置した１対のサイド補強ゴム層と、該トレッド部の内側に配置された少なくとも２枚以上のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側に配置され、少なくとも該ベルトの幅方向の各端部を覆う、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる少なくとも１対のベルト補強層を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードは下記式（I）及び（II）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2 ・・・（I）
σ≧0.02 ・・・（II）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことを特徴とする。

ここで、上記ポリケトン繊維からなるコードの１７７℃における熱収縮応力σは、２５ｃｍの長さサンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃での測定時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線から算出した単位ｃＮ／ｄｔｅｘでの弾性率である。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ベルト補強層の幅は、前記ベルト端から見て２０ｍｍ以上の幅であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ポリケトン繊維コードは、0.3以上の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有することが好ましい。

本発明の空気入りタイヤの他の好適例は、前記ベルトのタイヤ半径方向外側で、前記ベルトと前記ベルト補強層との間に配置され、少なくとも前記ベルト全体を覆う、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる少なくとも１枚の補助ベルト層を更に備えることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記補助ベルト層の幅は、前記ベルトの９５％〜１０５％であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記補助ベルト層を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記補助ベルト層を構成するポリケトン繊維コードは下記式（I）及び（II）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2 ・・・（I）
σ≧0.02 ・・・（II）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことが好ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記補助ベルト層を構成するポリケトン繊維コードは、0.3以上の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有することが好ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ポリケトンが、下記一般式(III)：

（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記一般式（III）中のＡがエチレン基であることが好ましい。

本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、ベルトのタイヤ半径方向外側に配置され、ベルトの幅方向の各端部を覆う少なくとも１対のベルト補強層を構成するコードとして、特定の熱収縮応力と弾性率を有するポリケトン繊維コードを適用したため、従来のナイロン繊維コードと比べて、ベルト端のセパレーションを抑制するのは当然のこと、通常内圧走行時の乗り心地性を損なうことなくランフラット耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができるという有利な効果を奏する。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す幅方向断面図であり、図２は、本発明の空気入りタイヤの変形例を示す幅方向断面図である。

図１に示すタイヤは、左右１対のビード部１と、１対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、該ビード部１内に夫々埋設した１対のビードコア４間にトロイド状に延在して、これら各部１、２、３を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス５と、前記サイドウォール部２の前記ラジアルカーカス５の内側に配置された１対の断面三日月状サイド補強ゴム層６と、該トレッド部３の内側に配置された少なくとも２枚以上のベルト層からなるベルト７と、該ベルト７のタイヤ半径方向外側に配置され、少なくともベルト７の幅方向の各端部を覆う少なくとも１対のベルト補強層８とを備える。

図示例のラジアルカーカス５は、１枚のカーカスプライから構成され、また、１対のビードコア４の間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア４の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻き上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、ラジアルカーカス４のプライ数および構造はこれらに限られるものではない。

また、図示例のベルト７を構成するベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、更に２枚のベルト層が、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されている。なお、図示例のベルト７は、２枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト７を構成するベルト層の枚数は３枚以上であってもよい。

本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト補強層８が、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなり、該コードが、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードが下記式（I）及び（II）：
σ≧-0.01Ｅ+1.2 ・・・（I）
σ≧0.02 ・・・（II）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことを要する。

上記ポリケトン繊維コードは、高温における熱収縮応力が大きいため、ランフラット走行によりタイヤの温度が上昇すると、ベルト補強層８中のポリケトン繊維コードがその大きな熱収縮応力を発揮して、トレッド部接地端部の剛性を向上させるので、トレッド接地端部の撓みを抑制すると同時にタイヤ全体の撓みを抑制し、その結果タイヤのランフラット耐久性が向上する。一方、低温下、すなわち、通常内圧走行時には、上記ポリケトン繊維コードの熱収縮応力が小さく、それ故に剛性の向上が小さいため、通常内圧走行時のタイヤの縦ばねがあまり上昇せず、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性が損なわれない。

なお、使用するコードが、上記式（I）の関係を満たさない場合、熱収縮応力σが大きいものの弾性率Ｅが低いコードを使用すると、ランフラット走行時、トレッド部、トレッド接地端部の剛性上昇がそれ程大きくないため、ランフラット耐久性向上効果が小さい。一方、弾性率Ｅが高いものの熱収縮応力σが小さいコードを使用すると、ランフラット耐久性向上効果が小さいだけでなく、通常走行時の乗り心地性も悪化する。また、使用するコードの１７７℃における熱収縮応力σが0.02ｃＮ／ｄｔｅｘ未満では、やはり、ランフラット走行時に期待通りのトレッド接地端部の剛性上昇が得られず、ランフラット耐久性向上効果も小さい。なお、ランフラット走行条件のバラツキや、適当なタイヤサイズの観点から、上記ポリケトン繊維コードの１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）は0.3以上であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤのベルト補強層８を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードからなることを要し、該ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンとしては、上記式（III）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記一般式(III)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：

（式中、ｔ及びＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（g）である）で定義される極限粘度［η］が１〜２０ｄＬ/ｇの範囲にあることが好ましく、２〜１０ｄＬ/ｇの範囲にあることが更に好ましく、３〜８の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ/ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ/ｇを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ/ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。

上記ポリケトン繊維コードは、上記ポリケトンからなるフィラメント束を複数本、好ましくは２本又は３本撚り合わせてなり、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いで、これを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。

上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆することによって、上記ベルト補強層８に用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては特に制限はなく、従来のベルト補強層に用いていたコーティングゴムを用いることができる。なお、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。

本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層８に、上述のポリケトン繊維コードを、タイヤ周方向と平行に配置し、コーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合体を適用し、常法により製造することができる。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。

なお、ベルト補強層８の幅は、ベルト端から見て２０ｍｍ以上の幅であることが好ましい。また、図示例の空気入りタイヤでは、ベルト補強層８の枚数は１対であるが、２対以上であってもよく、ベルト補強層８の枚数を増やすことで、ランフラット耐久性は向上する。通常走行時の乗り心地性の観点から、ベルト補強層の数は２対までとするのが好ましい。

なお、本発明の空気入りタイヤは、図２に示すように、ベルト７のタイヤ半径方向外側で、ベルト７とベルト補強層８との間に配置され、少なくともベルト７全体を覆う、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる少なくとも１枚の補助ベルト層９を備えてもよい。この補助ベルト層９をタイヤに適用することによって、ベルト端のセパレーションを更に抑制することができる。補助ベルト層９を構成するコードの材質は特に限定されず、該コードの材質としては、例えば、スチールや、ナイロン、ポリエステル、アラミド、ポリケトン等の有機繊維が挙げられる。トレッド部のタイヤ幅方向のバックリング抑制効果の観点から、補助ベルト層９を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであるのが好ましく、特に、該ポリケトン繊維コードが、上記式（I）及び（II）を満たすポリケトン繊維コードであることが好ましく、0.3以上の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有するポリケトン繊維コードであることがより好ましい。

なお、補助ベルト層９の幅は、ベルトの幅の９５％〜１０５％であることが好ましい。また、図示例の空気入りタイヤでは、補助ベルト層の数は１枚であるが、２枚以上であってもよい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層８と補助ベルト層９の枚数の組み合わせとしては、例えば、ベルト補強層８一対と補助ベルト層９一枚、ベルト補強層８二対と補助ベルト層９一枚の組み合わせが挙げられる。ランフラット耐久性と通常走行時の乗り心地性の両立の観点から、ベルト補強層８一対と補助ベルト層９一枚の組み合わせが好ましい。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
図１に示す構造のサイズ２３５／４５Ｒ１７ランフラットタイヤを常法に従って試作した。なお、供試タイヤのベルトは２枚のスチールベルト層から構成され、ベルト補強層８には、表１に示す構造のポリケトン繊維コードをそれぞれ表１に示す打ち込み数で平行に配列しコーティングゴムで被覆して作製したコード／ゴム複合体をそれぞれ適用した。また、前記ポリケトン繊維コードは、上記式（I）及び（II）を満たし、ほぼ１００％が式（III）で表される繰り返し単位からなり、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンからなる。

（実施例２、３）
表１に示す材質、構造のコードを有する補助ベルト層９を、ベルト７のタイヤ半径方向外側で、ベルト７とベルト補強層８との間に配設したこと以外は実施例１と同様にして、図２に示す構造のサイズ２３５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤを試作した。なお、実施例３の補助ベルト層９に適用したポリケトン繊維コードは、上記式（I）及び（II）を満たし、ほぼ１００％が式（III）で表される繰り返し単位からなり、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンからなる。

（比較例１、２）
ベルト補強層８を構成するコードとして、表１に示す材質、構造のコードを用いた以外は実施例１と同様にして、図１に示す構造のサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤを試作した。なお、比較例２のベルト補強層８に適用したポリケトン繊維コードは、上記式（I）及び（II）を満たしていないポリケトン繊維コードであって、式（III）で表される繰り返し単位からなり、Ａが主としてエチレン基であるポリケトン（プロピレン約６％含有）からなる。

（比較例３）
ベルト補強層８及び補助ベルト層９を構成するコードとして、表１に示す構造のナイロン繊維コードを適用したこと以外は実施例２、３と同様にして、図２に示す構造のサイズ２３５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤを試作した。

（比較例４）
ベルト補強層８を２対設けた以外は比較例３と同様にして、図２に示す構造のサイズ２３５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤを試作した。

（性能評価）
実施例１、２、比較例１〜３のタイヤの縦ばね及びランフラット耐久性を下記の方法で評価し、表１に示す結果を得た。

（１）縦ばね
２５０ｋＰａの内圧を充填した供試タイヤの荷重−撓み曲線を測定し、得られた荷重−撓み曲線上のある荷重における接線の傾きを該荷重に対する縦ばね定数とし、比較例１のタイヤの縦ばね定数の値を１００として指数表示した。指数値が大きい程、縦ばね定数が大きいことを示す。

（２）ランフラット耐久性
供試タイヤに内圧を充填することなく、荷重５．２５ｋＮ、速度９０ｋｍ／ｈ、温度３８℃の環境下でドラム試験を行い、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、比較例１のタイヤの故障に至るまでの走行距離を１００として指数表示した。指数値が大きい程、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れることを示す。

表１から、上記式（I）及び（II）を満たすポリケトン繊維コードをベルト補強層８に適用した実施例のタイヤでは、縦ばね、すなわち通常内圧走行時の乗り心地性がナイロン繊維コードをベルト補強層８に適用した比較例１とほぼ同程度に維持され、比較例１に比べてランフラット耐久性が大幅に向上していた。

一方で、上記式（I）及び（II）を満たさないポリケトン繊維コードを用いた比較例２のタイヤでは、通常内圧同行時の乗り心地性は比較例１と同等であったが、実施例１ほどのランフラット耐久性は得られなかった。

また、上記式（I）及び（II）を満たすポリケトン繊維コードを適用したベルト補強層８に加えて、ナイロン繊維コードを適用した補助ベルト層９を更に設けた実施例２、及び上記式（I）及び（II）を満たすポリケトン繊維コードをベルト補強層８及び補助ベルト層９に適用した実施例３では、縦ばねは、ナイロン繊維コードをベルト補強層８及び補助ベルト層９に適用した比較例３とほぼ同程度であり、比較例３よりもランフラット耐久性が大幅に向上した。また、実施例２、３の縦ばねは、補助ベルト層９が配設されていない実施例１とほぼ同程度であり、補助ベルト層９の配設による縦ばねの上昇が少なかった。

一方で、比較例３のタイヤに、ナイロン繊維コードを適用したベルト補強層８をもう１対配設して、ベルト補強層８の枚数を２対とした比較例４では、ランフラット耐久性が、該ベルト補強層８を１対配設した比較例３よりも向上したが、ポリケトン繊維コードを適用したベルト補強層８を配設した実施例２、３ほどランフラット耐久性が向上しなかった。また、比較例４の縦ばねは、比較例３よりも大幅に上昇し、通常内圧走行時の乗り心地性が劣化していた。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの変形例を示す幅方向断面図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ ビードコア
５ ラジアルカーカス
６ サイド補強ゴム層
７ ベルト
８ ベルト補強層
９ 補助ベルト層

Claims (10)

1. １対のビード部と、１対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記１対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記サイドウォール部の前記ラジアルカーカスの内側に配置した１対のサイド補強ゴム層と、該トレッド部の内側に配置された少なくとも２枚以上のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側に配置され、少なくとも該ベルトの幅方向の各端部を覆う、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる少なくとも１対のベルト補強層を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト補強層を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードは下記式（I）及び（II）：
   σ≧-0.01Ｅ+1.2 ・・・（I）
   σ≧0.02 ・・・（II）
   ［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト補強層の幅は、前記ベルト端から見て２０ｍｍ以上の幅であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ポリケトン繊維コードは、0.3以上の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトのタイヤ半径方向外側で、前記ベルトと前記ベルト補強層との間に配置され、少なくとも前記ベルト全体を覆う、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる少なくとも１枚の補助ベルト層を更に備えることを特徴とする請求項１〜３項のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補助ベルト層の幅は、前記ベルトの９５％〜１０５％であることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補助ベルト層を構成するコードは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであることを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ
7. 前記補助ベルト層を構成するポリケトン繊維コードは下記式（I）及び（II）：
   σ≧-0.01Ｅ+1.2 ・・・（I）
   σ≧0.02 ・・・（II）
   ［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補助ベルト層を構成するポリケトン繊維コードは、0.3以上の１７７℃における熱収縮応力σ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を有することを特徴とする請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ポリケトンが、下記一般式(III)：
   

   

   
   （式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になることを特徴とする請求項１又は５に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記一般式（III）中のＡがエチレン基であることを特徴とする請求項９記載の空気入りタイヤ。

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