JP2006306330A - シフトレバー装置の組付け構造及び組付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 コンソールに対するシフトレバー装置の相対位置に位置ずれが生じるのを極力抑制することのできるシフトレバー装置の組付け構造及び組付け方法を提供する。
【解決手段】 車両のボディには、インストルメントパネル１０が組み付けられている。コンソール１５は、カバー部１５ａの前端部がフレーム部材２５を介してインストルメントパネル１０に固定されてフロアパネル１７に組み付けられている。また、シフトレバー装置２２は、ケース本体２１の前端部が金属部材３２及びフレーム部材２５を介してインストルメントパネル１０に固定されてフロアパネル１７に組み付けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、シフトレバー装置の組付け構造及び組付け方法に関する。

車室内において、運転席と助手席との間には、車両前後方向に延びるコンソールが配設されている。コンソールは、その前端部がインストルメントパネルの補強部材に固定されて、車両のフロアパネル上に組み付けられている。また、コンソールの上面には係合部としてのゲート溝が開口され、ゲート溝からは、運転者がギアの切替操作を行うためのシフトレバーが突出されている。シフトレバー装置は、シフトレバーをコンソールのゲート溝に係合させて、車両のフロアパネル上に組み付けられている。

通常、コンソールを組み付ける際には、その位置決めをインストルメントパネルの固定位置を基準に実施するようにしている。それに対して、シフトレバー装置を組み付ける際には、同装置が変速装置に駆動連結される等の理由から、その位置決めを同フロアパネルに予め設けられた締結孔の孔位置を基準に実施するのが一般的である。このような事情により、コンソールとシフトレバー装置とがそれぞれフロアパネル上に組付けられた状態にあっては、それらの相対位置に位置ずれが生じることによって、コンソールがゲート溝においてシフトレバーと干渉するおそれがあった。よって、そうした場合の対処方法として、例えば、図７及び図８に示される構成が従来より採用されている。

図７に示される構成では、コンソール１００の上面１０１に開口されるゲート溝１０２についてその溝幅ｄを大きく形成することによって、ゲート溝１０２においてコンソール１００とシフトレバー１０３との隙間を充分確保するようにしている。同構成を採用すれば、コンソール１００に対するシフトレバー装置１０４の相対位置に位置ずれが生じたとしても、ゲート溝１０２においてコンソール１００とシフトレバー１０３とが干渉しないようにすることができる。

また、図８に示される構成では、シフトレバー装置１１０のケース本体１１１の上面１１２にゲート溝１１３が開口され、コンソール１１４の上面１１５に係合部としての四角孔１１６が開口され、四角孔１１６においてケース本体１１１とコンソール１１４との間に四角枠状のベゼル１１７を介装するようにしている。同構成を採用すれば、四角孔１１６においてケース本体１１１とコンソール１１４とが干渉しないように設定された隙間Ｅをベゼル１１７によって吸収することができる。なお、こうしたベゼルを利用することによって、コンソールと、フロアパネル上に組み付けられるＡ／Ｔインジケータとの相対位置の位置ずれに対処する構成が特許文献１に記載されている。
実開平６−８３４４７号公報

ところが、図７に示される構成では、ゲート溝１０２の溝幅ｄが大きく形成されることによって、シフトレバー１０３の操作時にそのシフト位置が運転者にとって識別し難くなることや、ゲート溝１０２の形状についてその見栄えが損なわれるといった問題がある。また、図８に示される構成では、コンソール１１４に対するシフトレバー装置１１０の相対位置とは無関係にゲート溝１１３の溝幅が設定されるためその形状については見栄えを良くすることはできるものの、ベゼル１１７が外部に露出されている分、同ゲート溝１１３周辺での見栄えが損なわれるといった問題がある。従って、上記各従来構成を採用したとしても、コンソール１００，１１４に対するシフトレバー装置１０４，１１０の相対位置に位置ずれが生じる以上、ゲート溝１０２やゲート溝１１３周辺の外観品質の低下は避けられず、根本的な解決には至っていないのが実情である。

この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コンソールに対するシフトレバー装置の相対位置に位置ずれが生じるのを極力抑制することのできるシフトレバー装置の組付け構造及び組付け方法を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両のボディにインストルメントパネルが固定され、前記インストルメントパネルにコンソールが一体化され、シフトレバー装置がその一部を前記コンソールに設けられた係合部に係合させて前記車両のフロアパネル上に組み付けられるシフトレバー装置の組付け構造であって、前記シフトレバー装置についてそのケース本体を前記インストルメントパネルに固定してなることを要旨とする。

同構成によれば、コンソール及びシフトレバー装置はいずれもインストルメントパネルに固定されるため、それらの位置決めを、インストルメントパネルの固定位置を基準として実施することが可能になる。これにより、コンソールに対するシフトレバー装置の相対位置に位置ずれが生じるのを極力抑制することができるようになる。なお、シフトレバー装置の組付け構造として、請求項２に記載されるように、前記シフトレバー装置はそのシフトレバーを前記係合部に係合させてなる、といった構成を採用することができる。また、請求項３に記載されるように、前記シフトレバー装置は前記ケース本体を前記係合部に係合させてなる、といった構成を採用することもできる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記シフトレバー装置は前記インストルメントパネルの補強部材に固定されるとともに、前記補強部材について前記シフトレバー装置に固定される部位を車両後方に向かって延びるように形成してなることを要旨とする。

同構成によれば、インストルメントパネルと、それよりも車両後方に配設されるシフトレバー装置とを繋ぐ部位が、同インストルメントパネルの補強部材によって形成されている。これにより、インストルメントパネルとシフトレバー装置とを繋ぐ部位の強度を高くすることができ、コンソールに対するシフトレバー装置の相対位置に位置ずれが生じるのを一層好適に抑制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記シフトレバー装置は、前記フロアパネルとの相対位置誤差を許容する相対位置許容手段を備えることを要旨とする。

同構成によれば、フロアパネルに対する相対位置に位置ずれが生じていたとしても、シフトレバー装置をインストルメントパネルに固定させてフロアパネル上に組付けることが可能になる。この相対位置許容手段としては、請求項６に記載されるように、前記相対位置許容手段は、前記シフトレバー装置を前記フロアパネルに締結するための締結ネジと、前記ケース本体の底部に設けられ前記締結ネジが挿通される締結孔と備え、前記締結孔の孔径を前記締結ネジの軸部よりも大径に形成してなる、といった構成を採用することができる。

請求項７に記載の発明は、車両のフロアパネル上に組み付けられるシフトレバー装置の組付け方法であって、前記車両のボディにインストルメントパネルを固定し、前記インストルメントパネルにシフトレバー装置のケース本体を固定し、コンソールに設けられた係合部に前記シフトレバー装置の一部を係合させるようにして、前記インストルメントパネル及び前記フロアパネルに同コンソールを組み付けることを要旨とする。

同構成によれば、シフトレバー装置のケース本体とコンソールとをインストルメントパネルに固定してフロアパネル上に組み付けるようにしているため、それらの位置決めを、インストルメントパネルの固定位置を基準として実施することが可能になる。これにより、コンソールに対するシフトレバー装置の相対位置に位置ずれが生じるのを極力抑制することができるようになる。

以下、本発明のシフトレバー装置の組付け構造を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に示されるように、車室内において、車両前方には、インストルメントパネル１０がその長手方向を車幅方向に向けて配設されている。このインストルメントパネル１０の内側には、補強部材としてのリーンフォースバー１２が車幅方向に延びるように設けられている。インストルメントパネル１０は、リーンフォースバー１２の両端部が車両のボディ１１に固定されることにより車室内の前端部に組み付けられている。

車室内において、その中央には、コンソール１５がその長手方向を車両前後方向に向けて配設されている。このコンソール１５は、カバー部１５ａとその後方にボックス部１５ｂとを備え、これらを一体成形することにより形成されている。コンソール１５は、その前端部をインストルメントパネル１０の中央下端縁に連接させて車両のフロアパネル１７上の所定位置に組み付けられている。

コンソール１５とフロアパネル１７との間には、シフトレバー２０と、ケース本体２１とを備えたシフトレバー装置２２が配設されている。コンソール１５は、シフトレバー装置２２をその上方から覆い被せるようにし、かつ、コンソール１５の上面に開口されたゲート溝１９に同装置２２のシフトレバー２０を係合させるようにしてフロアパネル１７上の所定位置に組み付けられている。

先ず、コンソール１５の組付け構造について図１〜図３を参照して説明する。
図１及び図２に示されるように、インストルメントパネル１０において、その中央下端縁にはコンソール１５を連接させる部分が車両後方に向けて開口されている。この開口部２４付近には、インストルメントパネル１０のリーンフォースバー１２から下方に延出された一対のフレーム部材２５が配設されている。各フレーム部材２５は、リーンフォースバー１２と同じくインストルメントパネル１０の補強部材を構成するもので、それらの先端部が、フロアパネル１７の中央に突出形成されたフロアトンネル１８の両側面にネジ締結されている。

図３に示されるように、各フレーム部材２５には、コンソール１５の前端部をネジ締結するための締結孔２６がそれぞれ設けられている。一方、コンソール１５において、カバー部１５ａの両側壁２７には、各フレーム部材２５の締結孔２６と対応する位置に締結孔２８がそれぞれ設けられている。コンソール１５は、両側壁２７の前端部がフレーム部材２５にネジ締結されることによって、インストルメントパネル１０の中央下端縁に連設される、即ち、インストルメントパネル１０に対して一体化されるように構成されている。

また、図２及び図３に示されるように、ボックス部１５ｂの底壁１６には、コンソール１５をフロアトンネル１８の上面にネジ締結するための締結孔３０が２個設けられている。コンソール１５は、カバー部１５ａの前端部がフレーム部材２５に固定されることにより、インストルメントパネル１０の固定位置を基準とした位置決めが行われる。この場合、フレーム部材２５は、インストルメントパネル１０の固定位置を基準にコンソール１５の位置決めを実施するための位置決め部材として機能する。そして、そうした位置決めが行われたうえで、コンソール１５は、ボックス部１５ｂの底壁１６がフロアトンネル１８の上面にネジ締結されることにより、フロアパネル１７上の所定位置に組み付けられるようになっている。

次に、シフトレバー装置２２の組付け構造について図２〜図４を参照して説明する。
図２及び図３に示されるように、各フレーム部材２５には、車両後方に向かって延びる長四角板状の金属部材３２がそれぞれ溶着されている。各金属部材３２は、フレーム部材２５に溶着される側の端部（車両前方側端部）が略直角に折曲されている。また、各金属部材３２は、シフトレバー装置２２に固定される側の端部（車両後方側端部）に締結孔４４を有している。各金属部材３２は、前記各フレーム部材２５と同様に、インストルメントパネル１０の補強部材を構成するものである。

シフトレバー装置２２のケース本体２１は、大きくは平板状の固定部３５と、その上部に箱状の本体部３６とを備えて構成されている。本体部３６の上面には、コンソール１５のゲート溝１９と略同一形状をなす溝３７が開口され、同溝３７からシフトレバー２０が上方に向けて突出されている。また、固定部３５には、その前端縁から一対のアーム部３８が車両前方に向かって延びるように形成されている。各アーム部３８の先端部には締結孔３９が設けられ、これら締結孔３９に、各金属部材３２の後端部がそれぞれネジ締結されるようになっている。即ち、シフトレバー装置２２は、上記金属部材３２を介しケース本体２１の前端部が各フレーム部材２５にネジ締結されることによって、インストルメントパネル１０に対して一体化されるように構成されている。

また、固定部３５の前後方向各端部には、シフトレバー装置２２をフロアトンネル１８の上面にネジ締結するための締結孔４０がそれぞれ一対ずつ設けられている。シフトレバー装置２２は、ケース本体２１の前端部が各金属部材３２に固定されることにより、インストルメントパネル１０の固定位置を基準とした位置決めが行われる。この場合、各フレーム部材２５及び各金属部材３２は、インストルメントパネル１０の固定位置を基準にシフトレバー装置２２の位置決めを実施する位置決め部材として機能する。そして、そうした位置決めが行われたうえで、シフトレバー装置２２は、ケース本体２１がフロアトンネル１８の上面にネジ締結されることにより、フロアパネル１７上の所定位置に組み付けられるようになっている。

また、フロアトンネル１８には、シフトレバー装置２２の固定部３５の締結孔４０に対応して４つの締結孔４２が設けられている。そして、図４に示されるように、フロアトンネル１８の締結孔４２はこれに挿通される締結ネジ４３の軸部４３ａとほぼ同径に形成される一方、固定部３５の締結孔４０はフロアトンネル１８の締結孔４２よりも大径に、即ち、締結ネジ４３の軸部４３ａよりも大径に形成されている。これにより、シフトレバー装置２２は、フロアパネル１７に対する相対位置に位置ずれが生じていたとしても、ケース本体２１の前端部をインストルメントパネル１０に固定させた状態で同フロアパネル１７上に組付けられるようになっている。即ち、本実施形態のシフトレバー装置２２にあっては、フロアパネル１７に対する同装置２２の相対位置誤差を許容する相対位置許容手段が、固定部３５の締結孔４０とこれに挿通される締結ネジ４３とにより構成されている。

次に、シフトレバー装置２２の組付け方法を図１及び図３を参照して説明する。
まず、図１及び図３に示されるように、インストルメントパネル１０を車室内前端部の所定位置に配置し、リーンフォースバー１２の両端部を車両のボディ１１の両側部にネジ締結する。そして、リーンフォースバー１２より下方に延出された各フレーム部材２５をフロアトンネル１８の両側面に締結ネジ４１により締結する。こうして、インストルメントパネル１０は、リーンフォースバー１２やフレーム部材２５等の補強部材が車両のボディ１１やフロアトンネル１８等にネジ締結されることによって車室内前端部の所定位置に組み付けられるようになる。

次に、シフトレバー装置２２をフロアパネル１７上に配置し、同装置２２の位置決めを実施した後に、ケース本体２１をフロアトンネル１８の上面にネジ締結する。その際、先ず、各アーム部３８の締結孔３９と、各金属部材３２の先端部に設けられた締結孔４４とを一致させ、各アーム部３８と各金属部材３２とを締結ネジ４５を用いて締結する。これにより、シフトレバー装置２２は、ケース本体２１の前端部が各金属部材３２を介しフレーム部材２５に固定される。こうして、シフトレバー装置２２は、インストルメントパネル１０に対して一体化されるようになる。

続いて、固定部３５の締結孔４０と、フロアトンネル１８に設けられた締結孔４２とを一致させ、ケース本体２１をフロアトンネル１８の上面に締結ネジ４３を用いて締結する。こうして、シフトレバー装置２２は、ケース本体２１の前端部がインストルメントパネル１０に固定されることによって、同インストルメントパネル１０の固定位置を基準とした位置決めが実施される。そして、そうした位置決めが実施されたうえで、シフトレバー装置２２は、ケース本体２１がフロアトンネル１８の上面にネジ締結されてフロアパネル１７上の所定位置に組み付けられる。

次に、シフトレバー装置２２の上方から覆い被せるようにし、かつ、シフトレバー２０をゲート溝１９に係合させるようにして、コンソール１５をフロアパネル１７上の所定位置に配置する。その際、シフトレバー２０は、その把持部２０ａが予め取外された状態でコンソール１５のゲート溝１９に係合される。そして、シフトレバー２０をゲート溝１９に係合させた後に、その先端部に把持部２０ａを装着する。

続いて、カバー部１５ａの両側壁２７に設けられた締結孔２８と、各フレーム部材２５の締結孔２６とを一致させ、カバー部１５ａの前端部を各フレーム部材２５に締結ネジ４６により締結する。これにより、コンソール１５は、カバー部１５ａの前端部がフレーム部材２５に固定される。こうして、コンソール１５は、インストルメントパネル１０に対して一体化されるとともに、シフトレバー装置２２とも一体化されるようになる。

最後に、ボックス部１５ｂの締結孔３０と、フロアトンネル１８に設けられた締結孔４７とを一致させ、ボックス部１５ｂをフロアトンネル１８の上面に締結ネジ４９により締結する。こうして、コンソール１５は、カバー部１５ａの前端部がインストルメントパネル１０に固定されることによって、同インストルメントパネル１０の固定位置を基準とした位置決めが実施される。そして、そうした位置決めが実施されたうえで、コンソール１５は、ボックス部１５ｂがフロアトンネル１８の上面にネジ締結されてフロアパネル１７上の所定位置に組み付けられる。このようにすることで、コンソール１５の組付け位置に対する相対位置に位置ずれを極力生じさせることなく、シフトレバー装置２２をフロアパネル１７上に組み付けることが可能になる。

本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）シフトレバー装置２２及びコンソール１５は、それらの前端部がインストルメントパネル１０に固定されてフロアパネル１７に組み付けられている。このように、コンソール１５及びシフトレバー装置２２をインストルメントパネル１０に固定してフロアパネル１７に組付けることによって、それらの位置決めを、インストルメントパネル１０の固定位置を基準に実施することが可能になる。これにより、コンソール１５に対するシフトレバー装置２２の相対位置に位置ずれが生じるのを極力抑制することができるようになる。従って、コンソール１５の上面に開口されるゲート溝１９の溝幅を大きくする必要が無くなるため、シフトレバー２０の操作時にそのシフト位置を識別し易くなり、また、ゲート溝１９の形状についてその見栄えが損なわれるのを防止することもできる。

（２）各フレーム部材２５には、車両後方に向かって延びる金属部材３２がそれぞれ溶着され、これら金属部材３２の端部に、シフトレバー装置２２のケース本体２１の前端部がネジ締結されるようになっている。この場合、インストルメントパネル１０と、それよりも車両後方に配設されるシフトレバー装置２２とを繋ぐ部位が、インストルメントパネル１０の補強部材の一部を構成する金属部材３２によって形成されている。これにより、インストルメントパネル１０とシフトレバー装置２２とを繋ぐ部位の強度を高くすることができる。よって、コンソール１５に対するシフトレバー装置２２の相対位置に位置ずれが生じるのを一層好適に抑制することができる。

（３）シフトレバー装置２２にあっては、フロアパネル１７に対する同装置２２の相対位置誤差を許容する相対位置許容手段が備えられている。これにより、フロアパネル１７に対する相対位置、即ち、フロアトンネル１８に形成された締結孔４２の孔位置に対して位置ずれが生じていたとしても、シフトレバー装置２２をインストルメントパネル１０に固定させてフロアパネル１７上に組み付けることが可能になる。

なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・本実施形態において、ケース本体２１の固定部３５にアーム部３８が設けられていたが、これを省略し、図５に示されるように、各フレーム部材２５に溶着された金属部材３２を固定部３５の前端部に直接ネジ締結するように変更してもよい。

・本実施形態において、各フレーム部材２５には金属部材３２が溶着されていたが、これを省略し、固定部３５のアーム部３８を各フレーム部材２５に直接ネジ締結するように変更してもよい。

・また、各フレーム部材２５に溶着された金属部材３２及び固定部３５に設けられたアーム部３８をいずれも省略し、ケース本体２１の固定部３５を各フレーム部材２５に直接ネジ締結するように変更してもよい。

・本実施形態において、各フレーム部材２５と金属部材３２とが別部材としてそれぞれ形成されていたが、これらを一体形成することにより図６に示すような位置決め部材５０を採用するようにしてもよい。

・本実施形態において、シフトレバー２０をコンソール１５のゲート溝１９に係合させる構成に適用されていたが、シフトレバー装置１１０のケース本体１１１をコンソール１５の四角孔１１６に係合させる構成（図８参照）に適用することもできる。同構成に適用する場合には、四角孔１１６にてコンソール１１４とケース本体１１１との干渉を防ぐための隙間Ｅを極力小さくすることができ、ひいては、この隙間Ｅを吸収するためのベゼル１１７を省略することも可能になる。

・本実施形態において、シフトレバー装置２２にはフロアパネル１７との相対位置誤差を許容する相対位置許容手段が備えられていたが、これを省略してもよい。この場合であっても、シフトレバー装置２２及びコンソール１５をいずれもインストルメントパネル１０に固定しフロアパネル１７に組み付けることが可能なため、シフトレバー装置２２とコンソール１５との相対位置に誤差が生じるのを極力抑制することができる。

・本実施形態において、シフトレバー装置２２は固定部３５の締結孔４０とこれに上方から挿通される締結ネジ４３とによりシフトレバー装置２２の相対位置許容手段が構成されていたが、これ以外の構成を採用してもよい。具体的には、フロアトンネル１８の上面から締結ネジ４３の軸部４３ａを上方に突出させ、固定部３５の締結孔４０とこれに下方から挿通される締結ネジ４３とにより上記相対位置許容手段を構成するように変更してもよい。

本実施形態におけるシフトレバー装置及びその周辺部材の位置関係を示す概略斜視図。 同じくシフトレバー装置の組付け構造を示す斜視図。 同じくシフトレバー装置の組付け方法を示す分解斜視図。 同じくシフトレバー装置の相対位置許容手段を示す拡大断面図。 変形例のシフトレバー装置の組付け構造を示す斜視図。 変形例のシフトレバー装置の組付け構造を示す斜視図。 （ａ）は従来のシフトレバー装置の組付け構造を示す断面図、（ｂ）は同じくシフトレバー装置のシフトレバー付近を車室内から見た場合の斜視図。 （ａ）は従来のシフトレバー装置の組付け構造を示す断面図、（ｂ）は同じくシフトレバー装置のシフトレバー付近を車室内から見た場合の斜視図。

符号の説明

１０…インストルメントパネル、１１…ボディ、１５…コンソール、１７…フロアパネル、１９…ゲート溝（係合部）、２０…シフトレバー、２１…ケース本体、２２…シフトレバー装置、２５…フレーム部材（補強部材）、３２…金属部材（補強部材）、４０…締結孔、４３…締結ネジ、４３ａ…軸部。

Claims (7)

1. 車両のボディにインストルメントパネルが固定され、前記インストルメントパネルにコンソールが一体化され、シフトレバー装置がその一部を前記コンソールに設けられた係合部に係合させて前記車両のフロアパネル上に組み付けられるシフトレバー装置の組付け構造であって、
   前記シフトレバー装置についてそのケース本体を前記インストルメントパネルに固定してなる
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け構造。
2. 請求項１記載のシフトレバー装置の組付け構造において、
   前記シフトレバー装置はそのシフトレバーを前記係合部に係合させてなる
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け構造。
3. 請求項１記載のシフトレバー装置の組付け構造において、
   前記シフトレバー装置は前記ケース本体を前記係合部に係合させてなる
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け構造。
4. 請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のシフトレバー装置の組付け構造において、
   前記シフトレバー装置は前記インストルメントパネルの補強部材に固定されるとともに、前記補強部材について前記シフトレバー装置に固定される部位を車両後方に向かって延びるように形成してなる
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け構造。
5. 請求項１〜４のうちいずれか１項に記載のシフトレバー装置の組付け構造において、
   前記シフトレバー装置は、前記フロアパネルとの相対位置誤差を許容する相対位置許容手段を備える
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け構造。
6. 請求項５記載のシフトレバー装置の組付け構造において、
   前記相対位置許容手段は、前記シフトレバー装置を前記フロアパネルに締結するための締結ネジと、前記ケース本体の底部に設けられ前記締結ネジが挿通される締結孔と備え、前記締結孔の孔径を前記締結ネジの軸部よりも大径に形成してなる
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け構造。
7. 車両のフロアパネル上に組み付けられるシフトレバー装置の組付け方法であって、
   前記車両のボディにインストルメントパネルを固定し、
   前記インストルメントパネルにシフトレバー装置のケース本体を固定し、
   コンソールに設けられた係合部に前記シフトレバー装置の一部を係合させるようにして、前記インストルメントパネル及び前記フロアパネルに同コンソールを組み付ける
   ことを特徴とするシフトレバー装置の組付け方法。

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