JP2006306284A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】 多孔質材料からなる吸音材の接着性を向上することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物からなる樹脂層４をタイヤ内面の少なくとも一部に形成し、多孔質材料からなる吸音材５を樹脂層４の上に配置し、熱可塑性樹脂からなる係止部材７を吸音材５を通して樹脂層４に対して熱融着する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、吸音材を備えた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、さらに詳しくは、多孔質材料からなる吸音材の接着性を向上することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるのである。
このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材をホイールのリム外周面に貼り付ける場合、吸音材がリム組み作業を阻害することになる。一方、吸音材をタイヤ内面に貼り付ける場合、耐久性の面で問題がある。つまり、発泡ポリウレタンのような多孔質材料からなる吸音材をゴム系接着剤や粘着テープを用いてタイヤ内面に固定した場合、その接着力が不足して吸音材がタイヤ内面から脱落することがある。
特開昭６４−７８９０２号公報
本発明の目的は、多孔質材料からなる吸音材の接着性を向上することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物からなる樹脂層をタイヤ内面の少なくとも一部に形成し、多孔質材料からなる吸音材を前記樹脂層の上に配置し、熱可塑性樹脂からなる係止部材を前記吸音材を通して前記樹脂層に対して熱融着したことを特徴とするものである。
また、上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散させてなる熱可塑性エラストマー組成物からなる樹脂層をタイヤ内面の少なくとも一部に備えた空気入りタイヤを加硫した後、多孔質材料からなる吸音材を前記樹脂層の上に配置し、熱可塑性樹脂からなる係止部材を前記吸音材を通して前記樹脂層に対して熱融着するようにしたことを特徴とするものである。
本発明では、タイヤ内面に熱可塑性樹脂をマトリックスとする樹脂層を形成する一方で、吸音材を樹脂層の上に配置し、熱可塑性樹脂からなる係止部材を吸音材を通して樹脂層に対して熱融着する。そのため、吸音材が発泡ポリウレタンのような熱硬化性樹脂から構成される場合であっても、吸音材をタイヤ内面に対して強固に固定することができる。このような熱融着による固定は、ゴム系接着剤や粘着テープによる固定に比べて接着力が強く、多孔質材料からなる吸音材の接着状態を長期間にわたって良好に維持することができる。従って、吸音材に基づく騒音低減効果を長期間にわたって持続することができる。
係止部材の構成材料は樹脂層に含まれる樹脂と同種の熱可塑性樹脂であることが好ましいが、係止部材の融点と樹脂層の融点との差が２０℃以下であれば良い。両者の融点が互いに近似していれば熱融着が容易である。一方、吸音材の多孔質材料は発泡ポリウレタンであると良い。つまり、発泡ポリウレタンは良好な吸音特性を呈するため吸音材の構成材料として好適である。
本発明の空気入りタイヤにおいて、樹脂層は吸音材を装着するための基材としてタイヤ内面の一部に形成しても良いが、素材を有効に活用するために樹脂層を空気透過防止層としてタイヤ内面の全面に形成することが好ましい。また、係止部材と樹脂層との熱融着部はタイヤ周方向に間隔をあけて配置し、その間隔Ｈを吸音材の幅Ｗに対して０．２Ｗ≦Ｈ≦４Ｗの関係にすることが好ましい。これにより、最小限の加工で良好な耐久性を確保することができる。
本発明の空気入りタイヤの製造方法において、係止部材と樹脂層との熱融着には超音波溶着機を用いることが好ましい。このような超音波溶着機を用いた場合、係止部材と樹脂層を局部的に加熱することができるので、加工性と耐久性のバランスが優れている。また、超音波溶着機の加振用ホーンとして、先端の幅方向両端部に面取りを施した加振用ホーンを採用すれば、係止部材に白化現象が生じるのを抑制し、耐久性が更に向上する。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、空気入りタイヤは、トレッド部１と、左右一対のビード部２と、これらトレッド部１とビード部２とを互いに連接するサイドウォール部３とを備えている。空気入りタイヤの内面には、その全域にわたって空気透過防止層として樹脂層４が形成されている。この樹脂層４は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物から構成されている。
図１に示すように、トレッド部１の内面には、多孔質材料からなる吸音材５が装着されている。吸音材５は多数の内部セルを有し、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材５の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。吸音材５と樹脂層４との固定手段としては、熱可塑性樹脂製の板状の係止部材７（係止板又は係止チップ）を用いた熱融着が採用されている。即ち、吸音材５は樹脂層４の上に配置され、係止部材７が吸音材５を通して樹脂層４に対して熱融着されている。熱融着部は、タイヤ周上の１箇所でも良いが、好ましくは複数箇所、更に好ましくは４箇所以上とし、タイヤ周方向に等間隔で配置するのが良い。
係止部材７の構成材料は樹脂層４に含まれる樹脂と同種の熱可塑性樹脂であることが好ましい。樹脂層４がマトリックスとして複数種類の樹脂を含む場合、係止部材７の構成材料は樹脂層４に含まれる樹脂の一つと同種であれば良い。係止部材７の融点と樹脂層４の融点は、熱融着を容易にするために互いに近似していることが望ましいが、その融点差が２０℃以下であれば良い。係止部材７の融点と樹脂層４の融点との差は、好ましくは１０℃以下、更に好ましくは５℃以下とする。
図２（ａ）〜（ｃ）は係止部材と樹脂層との熱融着方法の一例を示すものである。先ず、図２（ａ）に示すように、吸音材５を樹脂層４の上に配置し、更に吸音材５の上に熱可塑性樹脂製の板状の係止部材７を配置する。次に、図２（ｂ）に示すように、超音波溶着機の加振用ホーン１１を係止部材７に押し付け、係止部材７を折り曲げた状態にし、その折り曲げられた先端部分を局部的に加熱する。これにより、図２（ｃ）に示すように、吸音材５を通して係止部材７と樹脂層４とを熱融着して熱融着部８を形成する。
超音波溶着機を用いた熱融着において、加振用ホーン１１の形状は特に限定されるものではないが、例えば、図３〜図５に示すような形状のものを採用することができる。図３において、加振用ホーン１１は、先端が鋭利な直線状に加工されている。図４において、加振用ホーン１１は、先端が細長い矩形面に加工されている。図５において、加振用ホーン１１は、先端が細長い矩形面に加工され、更に先端の幅方向両端部に面取り部１１ａが形成されている。図６は、図５に示す加振用ホーンの側面図である。面取り部１１ａの曲率半径は２ｍｍ以上であると良い。加振用ホーン１１の先端の幅方向両端部に面取りを施すことにより、加振用ホーン１１に押圧に起因して係止部材７に白化現象が生じるのを抑制することができる。
超音波溶着機を用いた熱融着に際して、係止部材７の寸法及び形状は特に限定されるものではない。係止部材７の形状は、例えば、四角形とすれば良いが、その場合、角に丸みを付けると良い。これにより、係止部材７による吸音材５の損傷を軽減することができる。また、図７に示すように、樹脂層４に対して熱融着された状態で、係止部材７の端部と吸音材５の上面とのクリアランスＣは、０．５ｍｍ≦Ｃ≦８．０ｍｍにすることが好ましい。クリアランスＣが０．５ｍｍ未満であると係止部材７による吸音材５の損傷を生じ易くなり、逆に８．０ｍｍを超えてもそれ以上の効果は得られない。吸音材５には、係止部材７を配置する部位に、図８に示すような切り欠き部５ａや図９に示すような切れ目５ｂを設けるようにしても良い。
上記空気入りタイヤでは、タイヤ内面に熱可塑性樹脂をマトリックスとする樹脂層４を形成する一方で、吸音材５を樹脂層４の上に配置し、熱可塑性樹脂製の係止部材７を吸音材５を通して樹脂層４に対して熱融着しているため、吸音材５が発泡ポリウレタンのような熱硬化性樹脂から構成される場合であっても、吸音材５を樹脂層４に対して強固に固定することができる。熱融着による固定は、ゴム系接着剤や粘着テープによる固定に比べて接着力が強く、多孔質材料からなる吸音材５の接着性を向上することができる。
図１０はタイヤ内面に装着された吸音材を平面上に展開した状態を示すものである。図１０に示すように、係止部材７と樹脂層４との熱融着部８はタイヤ周方向に間隔（ピッチ）をあけて配置し、その間隔Ｈを吸音材５の幅Ｗに対して０．２Ｗ≦Ｈ≦４Ｗの関係にすると良い。０．２Ｗ＞Ｈであると熱融着時の作業性が低下し、逆にＨ＞４Ｗであると樹脂層４に対する吸音材５の接合状態が不安定になる。なお、熱融着部８の位置は必ずしも等間隔である必要はない。また、係止部材７の長さＬｔ（熱融着前の寸法）は吸音材５の厚さの５０〜２００％の範囲であれば良い。更に、係止部材７の厚さは樹脂層４の厚さの５０〜１５０％の範囲にあれば良い。
図１１及び図１２はタイヤ内面に装着された吸音材の取り付け構造の変形例をそれぞれ平面上に展開した状態を示すものである。図１１において、係止部材７は樹脂層４に沿ってタイヤ周方向に連続的に延在しており、この係止部材７が複数の熱融着部８を介して樹脂層４に固定されている。図１２では、図１１と同様に係止部材７が樹脂層４に沿ってタイヤ周方向に連続的に延在しているが、係止部材７の長さに余裕を持たせている。
図１３及び図１４はタイヤ内面に装着された吸音材の変形例をそれぞれ平面上に展開した状態を示すものである。図１３及び図１４に示すように、吸音材５を複数の分割片から構成し、これら分割片を樹脂層４に沿ってタイヤ周方向に並べるようにしても良い。この場合、吸音材５の各分割片を樹脂層４に対して少なくとも２箇所で熱融着することが好ましい。
以下、タイヤ内面に形成される樹脂層の構成材料について詳細に説明する。この樹脂層は、上述した通り、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物から構成される。特に、樹脂層を空気透過防止層としてタイヤ内面の全域にわたって形成する場合、樹脂層の構成材料として熱可塑性エラストマー組成物を用いると良い。
熱可塑性エラストマー組成物の熱可塑性樹脂成分としては、ヤング率が５００ＭＰａ超、好ましくは５００〜３０００ＭＰａの任意の熱可塑性樹脂を用いることができ、その配合量は樹脂及びエラストマーを含むポリマー成分の合計重量当り１０重量％以上、好ましくは２０〜８５重量％である。
そのような熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。これら熱可塑性樹脂はエラストマー成分を含まない単独の樹脂材料として用いても良い。
熱可塑性エラストマー組成物のエラストマー成分としては、ヤング率が５００ＭＰａ以下の任意のエラストマー又は該エラストマーの分散性や耐熱性などの改善のために補強剤、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などの配合剤を必要量添加したエラストマー組成物を用いることができ、その配合量は樹脂及びエラストマーを含むポリマー成分の合計重量当り１０重量％以上、好ましくは１０〜８０重量％である。
そのようなエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。
熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
上記熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形された状態でタイヤ成形に用いられるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
従来例及び実施例１，２の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１６）をそれぞれ製作した。従来例の空気入りタイヤは、帯状のウレタンフォーム（幅１５０ｍｍ×厚さ２０ｍｍ）からなる吸音材をゴム系接着剤を用いてトレッド部の内面にタイヤ全周にわたって固定したものである。実施例１，２の空気入りタイヤは、タイヤ内面の全面に熱可塑性エラストマー組成物からなる樹脂層を形成する一方で、帯状のウレタンフォーム（幅１５０ｍｍ×厚さ２０ｍｍ）からなる吸音材をトレッド部における樹脂層の上にタイヤ全周にわたって配置し、その吸音材の上にタイヤ周方向に沿って約２００ｍｍ間隔で係止チップを配置し、超音波溶着機を用いて係止チップを樹脂層に対して熱融着したものである。なお、実施例１では係止部材の融点と樹脂層の融点との差を約３０℃に設定し、実施例２では係止部材の融点と樹脂層の融点との差を約５℃に設定した。
これら従来例及び実施例１，２の空気入りタイヤについて、ドラム試験機にて内圧１５０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で走行試験を実施し、吸音材に剥離が発生するまでの走行距離を測定した。その結果を表１に示す。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が良好であることを意味する。
Figure 2006306284
 この表１から判るように、実施例１，２の空気入りタイヤは、従来例に比べて耐久性が向上していた。特に、実施例２における耐久性の改善効果が顕著であった。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 係止部材と樹脂層との熱融着方法の一例を示し、（ａ）〜（ｃ）は各工程の断面図である。 超音波溶着機の加振用ホーンの一例を示す斜視図である。 超音波溶着機の加振用ホーンの他の例を示す斜視図である。 超音波溶着機の加振用ホーンの他の例を示す斜視図である。 図５に示す加振用ホーンの正面図である。 係止部材の熱融着構造を示す断面図である。 予め切り欠き部を設けた吸音材を示す断面図である。 予め切り目を設けた吸音材を示す断面図である。 タイヤ内面に装着された吸音材を平面上に展開した状態を示す平面図である。 タイヤ内面に装着された吸音材の取り付け構造の変形例を平面上に展開した状態を示す断面図である。 タイヤ内面に装着された吸音材の取り付け構造の変形例を平面上に展開した状態を示す断面図である。 タイヤ内面に装着された吸音材の取り付け構造の変形例を平面上に展開した状態を示す平面図である。 タイヤ内面に装着された吸音材の取り付け構造の変形例を平面上に展開した状態を示す平面図である。
符号の説明
１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ 樹脂層
５ 吸音材
７ 係止部材
８ 熱融着部
１１ 超音波溶着機の加振用ホーン

Claims (13)

  1. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物からなる樹脂層をタイヤ内面の少なくとも一部に形成し、多孔質材料からなる吸音材を前記樹脂層の上に配置し、熱可塑性樹脂からなる係止部材を前記吸音材を通して前記樹脂層に対して熱融着した空気入りタイヤ。
  2. 前記係止部材の構成材料が前記樹脂層に含まれる樹脂と同種の熱可塑性樹脂である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記係止部材の融点と前記樹脂層の融点との差が２０℃以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記吸音材の多孔質材料が発泡ポリウレタンである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記樹脂層を空気透過防止層としてタイヤ内面の全面に形成した請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記係止部材が板状である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記係止部材と前記樹脂層との熱融着部をタイヤ周方向に間隔をあけて配置し、その間隔Ｈを前記吸音材の幅Ｗに対して０．２Ｗ≦Ｈ≦４Ｗの関係にした請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散させてなる熱可塑性エラストマー組成物からなる樹脂層をタイヤ内面の少なくとも一部に備えた空気入りタイヤを加硫した後、多孔質材料からなる吸音材を前記樹脂層の上に配置し、熱可塑性樹脂からなる係止部材を前記吸音材を通して前記樹脂層に対して熱融着するようにした空気入りタイヤの製造方法。
  9. 前記係止部材と前記樹脂層との熱融着に超音波溶着機を用いた請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  10. 超音波溶着機の加振用ホーンとして、先端の幅方向両端部に面取りを施した加振用ホーンを採用した請求項９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  11. 前記係止部材の構成材料が前記樹脂層に含まれる樹脂と同種の熱可塑性樹脂である請求項８〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  12. 前記係止部材の融点と前記樹脂層の融点との差が２０℃以下である請求項８〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  13. 前記吸音材の多孔質材料が発泡ポリウレタンである請求項８〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
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