JP2006291770A - 船外機の燃料噴射システム - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク内装式の小型船外機に適応可能な船外機の燃料噴射システムを提供すると共に、良好な始動性を確保するにある。
【解決手段】リコイル型エンジン始動装２９を備えた４サイクルエンジン２と、このエンジン２の周囲を覆うエンジンカバー３と、このエンジンカバー３内に配置された燃料タンク４１とを備え、エンジン２に高圧燃料ポンプ５１とインジェクタ５５とを設け、通常のエンジン２運転状態で燃料タンク４１の燃料導出口４４より低い位置に高圧燃料ポンプ５１の燃料導入口５３を設けたものである。
【選択図】 図３

Description

本発明は、船外機の燃料噴射システムに関する。

燃料噴射システムを備えた船外機は、電動の低圧燃料ポンプや手動のプライマリポンプ（エンジン始動初期のみ）を用いて船外機の外部に備えられた燃料タンクから船外機のエンジンカバー内に燃料を導いている。エンジンカバー内に導かれた燃料は一旦ベーパーセパレータに案内されて内部で燃料とベーパーとに分離された後、高圧燃料ポンプによって昇圧され、インジェクタに送られるようになっている。

高圧燃料ポンプはエンジン始動前バッテリによって若干時間作動され、高圧燃料配管内に予め燃料を満たすことにより迅速なエンジン始動を可能としている。そして、高圧燃料ポンプは通常ポンプ自体の冷却を考慮して燃料が貯溜されたベーパーセパレータ内に収納されている（例えば特許文献１参照）。
特開平１０−２１８０８９号公報

しかしながら、小型の船外機においては、高圧燃料ポンプ収納の必要性からある程度の大型化が避けられないベーパーセパレータ等の設置はスペース的に困難である。

また、エンジンカバー内に燃料タンクを内装したものが多い小型船外機は、燃料タンクの容量に制限があることから、航続距離を伸ばすためにも燃費の向上が望まれており、燃料噴射システムの装備が要望されるが、上述したベーパーセパレータ等の設置問題から、燃料噴射システムの装備が困難であり、キャブレタの使用に頼らざるを得ない。

一方、小型船外機は使用後に船体から取り外して横倒し状態で搬送したり保管したりするため、キャブレタ仕様の場合、その度に燃料コックを閉じ、キャブレタ内の燃料を抜き取るといったわずらわしい作業を行わなくてはならない。

さらに、船外機を再び使用する際、キャブレタ内には燃料が無い状態でエンジンの始動を行わなければならいが、小型船外機は一般にロープ・リコイル型等の手動式エンジン始動装置を用いるため、燃料がキャブレタに届くまで何度もロープ等を引く必要が生じ、エンジンの始動性が悪い。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、燃料タンク内装式の小型船外機に適応可能な船外機の燃料噴射システムを提供すると共に、良好な始動性を確保することを目的とする。

本発明に係る船外機の燃料噴射システムは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、リコイル型エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンと、このエンジンの周囲を覆うエンジンカバーと、このエンジンカバー内に配置された燃料タンクとを備え、上記エンジンに高圧燃料ポンプとインジェクタとを設け、通常のエンジン運転状態で上記燃料タンクの燃料導出口より低い位置に上記高圧燃料ポンプの燃料導入口を設けたものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記燃料タンクの燃料導出口より進行方向後側に上記高圧燃料ポンプの燃料導入口を設けたものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記燃料タンクを上記エンジンの上部に配置し、そのシリンダヘッド側に凹部を形成すると共に、この凹部内にインジェクタが一体に形成された高圧燃料ポンプを配置したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記エンジンカバーを上下に分割可能に形成すると共に、上記高圧燃料ポンプを上記エンジンカバーの上下割り面より下方のシリンダ側方に配置したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記エンジンはＯＨＶ形式の動弁機構を備え、上記高圧燃料ポンプを、上記シリンダの軸線を挟んで上記動弁機構とは反対側に形成されるスペースの上記シリンダ側方に配置したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記エンジンは上記シリンダの一側部にスロットルボディおよび吸気管を備え、上記高圧燃料ポンプを、上記スロットルボディまたは吸気管の少なくとも一方の下方に形成されるスペースに配置したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、リコイル型エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンと、このエンジンの周囲を覆うエンジンカバーと、このエンジンカバー内の上記エンジン前方に配置された燃料タンクとを備え、上記エンジンの後部にインジェクタを一体に形成した高圧燃料ポンプを設け、この高圧燃料ポンプの燃料導入口と上記燃料タンクの燃料導出口とを低圧燃料配管によって接続すると共に、この低圧燃料配管の途中に低圧燃料ポンプを介装したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、上記高圧燃料ポンプの燃料導入口より低い位置に上記低圧燃料ポンプを配置すると共に、この低圧燃料ポンプよりさらに低い位置に上記燃料タンクの燃料導出口を配置したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項９に記載したように、上記低圧燃料ポンプを上記高圧燃料ポンプの下流側の燃料戻り配管の途中に介装したものである。

本発明に係る船外機の燃料噴射システムによれば、従来必要であった別体のベーパーセパレータが不要となって、小型船外機を従来のキャブレタ仕様と比較して大型化することなく燃料噴射システム化することができる。

また、例え船外機が後方に傾斜しても確実に燃料を高圧燃料ポンプに供給できると共に、良好な始動性を確保できる。さらに、スペースの有効利用によって船外機全体のコンパクト化を図ることが可能になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明に係る船外機の第一実施形態を示す右側面図である。また、図２はこの船外機の正面図である。図１および図２に示すように、この船外機１はバーティカル型（縦形）エンジン２を有し、その周囲が箱状のエンジンカバー３で覆われる。エンジン２の前下部（図１における右側）からはステアリングハンドル４が前方に向かって延び、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップ５が設けられる。

エンジンカバー３は上下に分割可能に形成された例えば合成樹脂製のものであって、上側のアッパーカバー３ａと下側のロアーカバー３ｂとから構成される。ロアーカバー３ｂは船外機１側に固定される一方、アッパーカバー３ａはこのロアーカバー３ｂに着脱自在に取り付けられる。また、ロアーカバー３ｂの下部にはドライブシャフトハウジング６が設けられ、このドライブシャフトハウジング６の下部にギヤケース７が設けられる。ギヤケース７の内部にはプロペラシャフト８が軸支され、その後端（図１における左側）にプロペラ９が設けられる。

エンジン２内にはクランクシャフト１０がほぼ鉛直方向を向くよう縦置き（バーティカル）に設けられる。ドライブシャフトハウジング６内にはクランクシャフト１０下端に連結されたドライブシャフト１１が下方に向かって延び、ドライブシャフト１１の下端がベベルギヤ１２を介してプロペラシャフト８に連結される。エンジン２の出力、すなわちクランクシャフト１０の回転はドライブシャフト１１およびベベルギヤ１２を経てプロペラシャフト８に伝達され、プロペラ９を回転させる。

ドライブシャフトハウジング６の上部はクランプブラケット１３の回転支持部１３ａに回動自在に支持されると共に、このクランプブラケット１３は船体１４後端部のトランサム１４ａに固定される。すなわち、船外機１は船体１４に回動可能に設けられ、ステアリングハンドル４を水平方向に振ることにより船外機１全体の向きを変えて船体１４の操舵を行うことができるように構成される。

図３は、エンジンカバー３内のエンジン２の拡大右側面図である。また、図４はエンジンカバー３内のエンジン２の拡大平面図である。さらに、図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、そして図６は図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図３〜図６に示すように、本実施形態に用いられるエンジン２は例えばＯＨＶ形式の動弁機構１５を備えた４サイクル単気筒エンジンであり、エンジン２は主に船外機１の前側（図３〜図６における右側）に配置される上下に分割可能なクランクケース１６と、このクランクケース１６の後側（図３〜図６における左側）に配置され、クランクケース１６の上側部分と一体に形成されるシリンダブロック１７と、このシリンダブロック１７の後側（図３〜図６における左側）に配置されるシリンダヘッド１８とから構成されてエンジンベースプレート１９上に載置される。

シリンダブロック１７は、船外機１の前後方向に向かって側面視でクランクシャフト１０に直交する方向に延びる筒状のシリンダ２０を内部に備えると共に、シリンダヘッド１８の後部は開口されてその内部に前記動弁機構１５を収納する動弁室２１を形成し、シリンダヘッドカバー２２によって塞がれる。また、シリンダヘッド１８にはシリンダ２０に整合する燃焼室２３が形成される。なお、燃焼室２３には外方から点火プラグ２４が結合される。

クランクシャフト１０は、そのほぼ中間部に一対のウェブ１０ａが軸方向に離間して形成され、その間にクランクピン１０ｂが偏心して形成される。シリンダ２０内にはピストン２５が摺動自在に挿入され、このピストン２５のピストンピンとクランクシャフト１０のクランクピン１０ｂとがコンロッド２６によって連結されてシリンダ２０内におけるピストン２５の往復運動がクランクシャフト１０の回転運動に変換される。

そして、クランクシャフト１０の上端には発電用のフライホイール・マグネト装置２７が設けられる。フライホイール・マグネト装置２７はマグネトカバー２８によって覆われており、その上面にロープ・リコイル型の手動式エンジン始動装置２９が一体的に設けられる。さらに、フライホイール・マグネト装置２７に隣接して点火コイル３０が配置され、この点火コイル３０から点火プラグ２４にプラグコード３１が接続される。なお、点火コイル３０はＣＤＩ一体型としても良い。

シリンダヘッド１８内には燃焼室２３に繋がる吸気ポート３２と排気ポート３３とが形成される。吸気ポート３２はシリンダヘッド１８の上面に向かって延びると共に、排気ポート３３はシリンダヘッド１８の下面に向かって延びる。また、シリンダヘッド１８内には両ポート３２，３３を開閉する吸気バルブ３４および排気バルブ３５が配置される。

一方、平面視でクランクシャフト１０の斜め後方、すなわちシリンダヘッド１８側（図６における左側）にはカムシャフト３６がクランクシャフト１０と平行に配置される。クランクシャフト１０の略中央下部にはタイミングドライブギヤ３７がクランクシャフト１０と一体または一体的に設けられる。また、カムシャフト３６の略中央下部にはタイミングドリブンギヤ（図示せず）がカムシャフト３６と一体または一体的に設けられる。そして、両タイミングギヤが作動連結されることによりクランクシャフト１０の回転力がカムシャフト３６に伝達される。

カムシャフト３６上には一対の動弁用カム３８が、詳細には図示しないが、上下方向に離間して設けられると共に、シリンダヘッド１８内には動弁機構１５を構成する一対のロッカアーム３９が揺動自在に支持される。そして、カムシャフト３６が回転することによりカムのプロフィールがシリンダ２０の側方、本実施形態においては右側に配置された、動弁機構１５を構成する一対のプッシュロッド４０をその軸方向に進退させ、ロッカアーム３９を揺動運動させる。そして、このロッカアーム３９の揺動運動によってシリンダヘッド１８内の吸気バルブ３４および排気バルブ３５が開閉操作される。

エンジンカバー３内のエンジン２前方の空間には燃料タンク４１Ａが配置される。この燃料タンク４１Ａは燃料の入口である給油口４２が上方に向かって伸び、エンジンカバー３上に突出してフューエルキャップ４３により塞がれる。また、燃料導出口４４が燃料タンク４１Ａの底部近傍側面に設けられる。さらに、燃料タンク４１Ａ内底部には燃料レベルセンサ４５が設けられ、燃料レベルが所定値以下になると例えばロアーカバー３ｂの前面に設けられた燃料警告灯４６（図２参照）により運転者に警告するように構成される。

一方、シリンダヘッド１８の一側斜め前方、本実施形態においては左側斜め前方には吸気系を構成するスロットルボディ４７が配置され、吸気管４８を介してシリンダヘッド１８の上面に開口する吸気ポート３２に接続される。また、詳細には図示しないが、シリンダヘッド１８の内部にはエンジン２内で発生したブローバイガスが導かれるブリーザ室が設けられ、ブローバイガスはブリーザホース４９を介してスロットルボディ４７に還流される。

他方、クランクケース１６の、シリンダの軸線５０を挟んでスロットルボディ４７とは反対側、本実施形態においては右側には燃料系を構成する例えば容積型の高圧燃料ポンプ５１Ａが配置される。この高圧燃料ポンプ５１Ａはアッパーカバー３ａとロアーカバー３ｂとの上下割り面５２より下方に配置されると共に、その燃料導入口５３が、通常のエンジン２運転状態で上記燃料タンク４１Ａの燃料導出口４４より低い位置に、且つ進行方向後側になるよう、側面視で前下がりの斜め状態で配置される。そして、燃料タンク４１Ａの燃料導出口４４と高圧燃料ポンプ５１Ａの燃料導入口５３とが低圧燃料配管５４Ａによって接続される。

シリンダヘッド１８の上面には燃料の噴射手段であるインジェクタ５５Ａが配置され、その燃料噴射口５６が吸気ポート３２に臨んで設置される。インジェクタ５５Ａの上流側にはデリバリパイプ５７が接続され、デリバリパイプ５７の上流側と高圧燃料ポンプ５１Ａの燃料出口５８とが途中に高圧燃料フィルタ５９を介装した高圧燃料配管６０によって接続されると共に、デリバリパイプ５７の下流側にはプレッシャレギュレータ６１が設けられ、余剰燃料が燃料戻り配管６２を介して燃料タンク４１Ａに戻されるように構成される。

図７は、本発明に係る船外機１の第二実施形態を示す、エンジンカバー３内のエンジン２の拡大右側面図である。また、図８は同エンジンカバー３内のエンジン２の拡大平面図である。なお、第一実施形態に示すものと同一の構成部材には同一の符号を付す。

図７および図８に示すように（エンジン２の内部構造については図５および図６参照）、この実施形態において高圧燃料ポンプ５１Ｂはエンジン２の、シリンダの軸線５０を挟んで動弁機構１５を構成するプッシュロッド４０とは反対側、本実施形態においては左側、すなわち吸気系を構成するスロットルボディ４７および吸気管４８と同じ側に配置される。また、高圧燃料ポンプ５１Ｂはスロットルボディ４７または吸気管４８の少なくとも一方の下方のシリンダ２０側部、且つアッパーカバー３ａとロアーカバー３ｂとの上下割り面５２より下方に配置されると共に、その燃料導入口５３が、通常のエンジン２運転状態で燃料タンク４１Ｂの燃料導出口４４より同等または低い位置に、且つ進行方向後側になるように配置される。そして、エンジン２の、シリンダの軸線５０を挟んで吸気系および高圧燃料ポンプ５１Ｂとは反対側、本実施形態においては右側の空間にはＥＣＭ（コントローラ）６３が配置される。

図９は、本発明に係る船外機１の第三実施形態を示す、エンジンカバー３内のエンジン２の拡大平面図である。また、図１０は図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。なお、第一および第二実施形態に示すものと同一の構成部材には同一の符号を付す。

図９および図１０に示すように、このエンジン２の吸気ポート３２にはインジェクタ５５Ｃが一体に形成された高圧燃料ポンプ５１Ｃが吸気管４８に対し天地方向に取り付けられる。

また、エンジン２の上部には燃料タンク４１Ｃが配置される。この燃料タンク４１Ｃは平面視でエンジン２のほぼ全面に渡って覆うように形成されると共に、高圧燃料ポンプ５１Ｃが対応する、シリンダヘッド１８上方の部位には凹部６４が形成され、この凹部６４内に高圧燃料ポンプ５１Ｃが配置される。

さらに、燃料タンク４１Ｃに形成される凹部６４の最深部に形成された燃料導出口４４と高圧燃料ポンプ５１Ｃの燃料導入口５３とが低圧燃料配管５４Ｃによって接続されると共に、高圧燃料ポンプ５１Ｃの上端部にはプレッシャレギュレータ６１が設けられ、余剰燃料が燃料戻り配管６２を介して燃料タンク４１Ｃに戻されるように構成される。そして、エンジンカバー３内のエンジン２前方の空間にはＥＣＭ６３が配置される。

図１１は、本発明に係る船外機１の第四実施形態を示す、エンジンカバー３内のエンジン２の拡大右側面図である。また、図１２はエンジンカバー３内のエンジン２の拡大平面図である。さらに、図１３は図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。なお、第一〜第三実施形態に示すものと同一の構成部材には同一の符号を付す。

図１１、図１２および図１３に示すように、このエンジン２の後上部に位置する吸気ポート３２にはインジェクタ５５Ｄが一体に形成された高圧燃料ポンプ５１Ｄが略上方に向かって取り付けられる。また、エンジンカバー３内のエンジン２前方の空間には燃料タンク４１Ｄが配置され、燃料タンク４１Ｄの燃料導出口４４と高圧燃料ポンプ５１Ｄの燃料導入口５３とが例えばエンジン２の右側面を通る低圧燃料配管５４Ｄによって接続される。さらに、この低圧燃料配管５４Ｄの途中には例えばプランジャ式の負圧駆動の低圧燃料ポンプ６５が介装される。

低圧燃料ポンプ６５は、高圧燃料ポンプ５１Ｄの燃料導入口５３より低い位置に配置されると共に、この低圧燃料ポンプ６５よりさらに低い位置に燃料タンク４１Ｄの燃料導出口４４が配置される。さらに、図１３に示すように、前記動弁用カム３８には低圧燃料ポンプ６５の駆動用カム６６が設けられ、このカムによって低圧燃料ポンプ６５のプランジャ６７が進退されて低圧燃料ポンプ６５が駆動される。そして、高圧燃料ポンプ５１Ｄの上端部にはプレッシャレギュレータ６１が設けられ、余剰燃料が燃料戻り配管６２を介して燃料タンク４１Ｄに戻されるように構成される。

図１４は、本発明に係る船外機１の第五実施形態を示す、エンジンカバー３内のエンジン２の拡大右側面図である。なお、第一〜第四実施形態に示すものと同一の構成部材には同一の符号を付す。

図１４に示すように、このエンジン２の後上部に位置する吸気ポート３２にはインジェクタ５５Ｅが一体に形成された高圧燃料ポンプ５１Ｅが略上方に向かって取り付けられる。また、エンジンカバー３内のエンジン２前方の空間には燃料タンク４１Ｅが配置され、燃料タンク４１Ｅの燃料導出口４４と高圧燃料ポンプ５１Ｅの燃料導入口５３とが例えばエンジン２の右側面を通る低圧燃料配管５４Ｅによって接続される。さらに、図１３に示すように、前記動弁用カム３８には低圧燃料ポンプ６５の駆動用カム６６が設けられ、このカムによって低圧燃料ポンプ６５のプランジャ６７が進退されて低圧燃料ポンプ６５が駆動される。そして、高圧燃料ポンプ５１Ｅの上端部にはプレッシャレギュレータ６１が設けられ、余剰燃料が燃料戻り配管６２を介して燃料タンク４１Ｅに戻されるように構成される。そして、この燃料戻り配管６２の途中にプランジャ式の負圧駆動の低圧燃料ポンプ６５が介装される。

図１５は、本発明に係る燃料噴射システムのシステム図であり、図１６は同回路図の第一実施形態を示す。図１５および図１６に示すように、燃料噴射システムを制御するＥＣＭ（コントローラ）６３には発電用フライホイール・マグネト装置２７のマグネト６８から途中に電圧の調整および整流器６９を介して電力（ＥＣＭ電源）が供給される。また、ＥＣＭ６３には例えばスロットルボディ４７に設けられた吸入負圧センサ７０やスロットル開度センサ７１、吸気温度センサ７２等からの情報や、エンジン２の温度センサ７３からの情報やパルサーコイル７４によるエンジン２の回転信号７５、さらには非常停止スイッチ７６からの信号等が入力される。

ＥＣＭ６３はこれらの情報を基に適切な燃料噴射タイミングや量、点火時期等を演算して制御信号を例えば点火コイル３０やＩＡＣバルブ７７、高圧燃料ポンプ５１、インジェクタ５５および燃料警告灯４６のＬＥＤ７８等に出力する。そして、マグネト６８の出力側にはコンデンサ７９が接続され、このコンデンサ７９に蓄えた電力で燃料噴射システムを駆動するように構成される。

また、電力の余裕を確保するために、例えば本発明に係る燃料噴射システムの回路図の第二実施形態である図１７に示すように、ＥＣＭ６３から独立させて前記ＣＤＩ８０を配置し、コンデンサ７９を燃料の噴射にのみ利用して点火をＣＤＩ方式としても良い。なお、ＣＤＩ８０への電力供給はフライホイール８１の外周縁に設けられた磁石（図示せず）を用いて行うこととし、マグネト６８はコンデンサ７９の充電専用とすれば燃料噴射システムを確実に駆動可能である。

次に、本実施形態の作用について説明する。

エンジン２に高圧燃料ポンプ５１とインジェクタ５５とを設け、通常のエンジン２運転状態で燃料タンク４１の燃料導出口４４より低い位置に高圧燃料ポンプ５１の燃料導入口５３を設けたことにより、重力による高圧燃料ポンプ５１への燃料供給が可能となる。その結果、従来必要であった低圧燃料ポンプが不要となり、船外機１のコンパクト化を図ることができる。

また、船外機１は船体１４の後端部に設置されており、特に加速時などは船体１４および船外機１が大きく後方に傾斜するが、燃料タンク４１の燃料導出口４４より進行方向後側に高圧燃料ポンプ５１の燃料導入口５３を設けたことにより、例え船外機１が後方に傾斜しても確実に燃料を高圧燃料ポンプ５１に供給できる。

さらに、燃料タンク４１をエンジン２の上部に配置し、そのシリンダヘッド１８側に凹部６４を形成すると共に、この凹部６４内にインジェクタ５５が一体に形成された高圧燃料ポンプ５１を配置したことにより、インジェクタ５５と高圧燃料ポンプ５１との間に必要であった高圧燃料配管６０の削減および燃料タンク４１と高圧燃料ポンプ５１との間の低圧燃料配管５４の短縮化が図れる。また、燃料タンク４１をエンジン２の上部に配置しても凹部６４の採用により全体の高さ方向をコンパクト化できる。さらに、エンジン２の前後長を短縮化できる。

ところで、船外機１はアッパーカバー３ａとロアーカバー３ｂとの上下割り面５２部が平面視で最大外形となる。そこで、高圧燃料ポンプ５１をアッパーカバー３ａとロアーカバー３ｂとの上下割り面５２より下方のシリンダ２０側方に配置すればアッパーカバー３ａ側をコンパクトにできると共に、例えばアッパーカバー３ａを取り外した状態で船外機１を横倒しにしても高圧燃料ポンプ５１を保護することができる。

また、ＯＨＶ形式の動弁機構１５を備えたエンジン２はクランクシャフト１０近傍にカムシャフト３６を備えており、シリンダ２０の側方にはプッシュロッド４０が配置されている。よってエンジン２はシリンダの軸線５０に対して左右非対称となり、シリンダの軸線５０を挟んで動弁機構１５を構成するプッシュロッド４０とは反対側にスペースが形成されることになる。そこでこのスペースに比較的大型の高圧燃料ポンプ５１を配置すればスペースの有効利用となり、船外機１全体のコンパクト化を図ることが可能になる。

同様に、エンジン２はシリンダ２０の一側部にスロットルボディ４７や吸気管４８等の吸気系を構成する部材を備えているが、これらの吸気系部材はエンジン２の上方に配置されることが多く、その下方にスペースが形成されることになる。そこでこのスペースに比較的大型の高圧燃料ポンプ５１を配置すればスペースの有効利用となり、船外機１全体のコンパクト化を図ることが可能になる。

一方、燃料タンク４１をエンジン２のクランクケース１６前方に配置した場合、燃料タンク４１の燃料導出口４４は低い位置となるが、本発明の第四実施形態に示すように、燃料タンク４１と高圧燃料ポンプ５１とを接続する低圧燃料配管５４の途中に低圧燃料ポンプ６５を介装すれば、船外機１の姿勢に関係なく安定した燃料供給が可能になると共に、高圧燃料ポンプ５１の配置に自由度が増す。その結果、エンジンカバー３内のスペースを有効に利用でき、船外機１のコンパクト化を図ることができる。また、燃料の自重に依存しないため、燃料タンク４１のレイアウトや形状に自由度が増し、燃料の容量を増やすことができると共に、燃料が循環するため、ベーパーの発生を抑制できる。

さらに、低圧燃料ポンプ６５を高圧燃料ポンプ５１の燃料導入口５３より低い位置に配置すると共に、この低圧燃料ポンプ６５よりさらに低い位置に燃料タンク４１の燃料導出口４４を配置したことにより、例えば船外機１の保管時に高圧燃料ポンプ５１や燃料配管の中に燃料が溜まらず、燃料劣化等の問題が防止できる。

そして、エンジンカバー３内に外部から燃料補給可能な燃料タンク４１を配置し、この燃料タンク４１に余剰燃料を戻すように構成したことにより、この燃料タンク４１をベーパーセパレータとして利用でき、従来必要であった別体のベーパーセパレータが不要となって船外機１のコンパクト化に繋がる。また、船外機１の運搬性が向上すると共に、燃料系の接続部がなくなり、煩わしさが低減され、信頼性も向上する。さらにまた、燃料タンク４１をエンジン２のクランクケース１６前方に配置することにより、エンジン２の高さを低く抑えることができる。

さらに、ロープ・リコイル型の手動式エンジン始動装２９を用いてフライホイール・マグネト装置２７を回転させることにより、バッテリが無くともエンジン２の始動を可能にする。

そして、インジェクタ５５と高圧燃料ポンプ５１と近接配置すれば高圧燃料配管６０を短くできるので、少ない力で高圧燃料配管６０内を所定の圧力まで昇圧でき、エンジン２の始動が容易になる。そしてまた、インジェクタ５５と高圧燃料ポンプ５１とを一体に形成すれば高圧燃料配管６０が不要となる。また、このインジェクタ５５が一体に形成された高圧燃料ポンプ５１を吸気管４８に対し天地方向に取り付ければ船外機１の幅方向への影響を最小限にでき、船外機１のコンパクト化が図れる。

燃料タンク４１をエンジン２のクランクケース１６前方に配置し、インジェクタ５５が一体に形成された高圧燃料ポンプ５１を燃料供給用の低圧燃料ポンプ６５より後方に配置したことにより、船外機１の係留時に燃料がすべて燃料タンク４１に戻されることになる。その結果、インジェクタ５５がスタックする可能性が低下する。

そして、燃料タンク４１をエンジン２のクランクケース１６前方に配置し、高圧燃料ポンプ５１が一体に形成されたインジェクタ５５を燃料供給用の低圧燃料ポンプ６５より上方に配置したことにより、インジェクタ５５から発生するベーパーが供給側に影響を与えないため、安定した燃料の供給が実現する。

また、カムシャフト３６でプランジャを駆動する低圧燃料ポンプ６５の場合、ソーク時にカムシャフト３６から熱が伝わり低圧燃料ポンプ６５内でベーパーが発生しやすくなるが、低圧燃料ポンプ６５を高圧燃料ポンプ５１の下流側の燃料戻り配管の途中に配置したことにより、ベーパーが発生してもインジェクタ５５側にベーパーが送られてベーパーロック等の影響を与えないため、始動性、特にソーク時の再始動性が向上する。

なお、燃料供給用の低圧燃料ポンプ６５を例えばカムシャフトで駆動するプランジャ式でない燃料ポンプ（例えば図示しないプーリとベルトとで回転駆動する燃料ポンプ等）とすればエンジン２からの熱害を抑えられるので、高圧燃料ポンプ５１の上流側に低圧燃料ポンプ６５を配置することもできる。

本発明に係る船外機の燃料噴射システムの第一実施形態を示す船外機の右側面図。 図１に示す船外機の正面図。 図１に示す船外機の、エンジンカバー内のエンジンの拡大右側面図。 図１に示す船外機の、エンジンカバー内のエンジンの拡大平面図。 図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。 図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 本発明に係る船外機の第二実施形態を示す、エンジンカバー内のエンジンの拡大右側面図。 図７に示す船外機の、エンジンカバー内のエンジンの拡大平面図。 本発明に係る船外機の第三実施形態を示す、エンジンカバー内のエンジンの拡大平面図。 図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図。 本発明に係る船外機の第四実施形態を示す、エンジンカバー内のエンジンの拡大右側面図。 図１１に示す船外機の、エンジンカバー内のエンジンの拡大平面図。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図。 本発明に係る船外機の第五実施形態を示す、エンジンカバー内のエンジンの拡大右側面図。 本発明に係る燃料噴射システムのシステム図。 本発明に係る燃料噴射システムの回路図の第一実施形態を示す図。 本発明に係る燃料噴射システムの回路図の第二実施形態を示す図。

符号の説明

１ 船外機
３ エンジンカバー
２ ４サイクルエンジン
１５ 動弁機構
１８ シリンダヘッド
２０ シリンダ
２９ リコイル型エンジン始動装
４１Ａ〜４１Ｅ 燃料タンク
４４ 燃料タンクの燃料導出口
４７ スロットルボディ
４８ 吸気管
５０ シリンダの軸線
５１Ａ〜５１Ｅ 高圧燃料ポンプ
５２ エンジンカバーの上下割り面
５３ 高圧燃料ポンプの燃料導入口
５４Ａ，５４Ｅ 低圧燃料配管
５５Ａ〜５５Ｅ インジェクタ
６４ 燃料タンクの凹部
６５ 低圧燃料ポンプ

Claims (9)

1. リコイル型エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンと、このエンジンの周囲を覆うエンジンカバーと、このエンジンカバー内に配置された燃料タンクとを備え、上記エンジンに高圧燃料ポンプとインジェクタとを設け、通常のエンジン運転状態で上記燃料タンクの燃料導出口より低い位置に上記高圧燃料ポンプの燃料導入口を設けたことを特徴とする船外機の燃料噴射システム。
2. 上記燃料タンクの燃料導出口より進行方向後側に上記高圧燃料ポンプの燃料導入口を設けた請求項１記載の船外機の燃料噴射システム。
3. 上記燃料タンクを上記エンジンの上部に配置し、そのシリンダヘッド側に凹部を形成すると共に、この凹部内にインジェクタが一体に形成された高圧燃料ポンプを配置した請求項１または２記載の船外機の燃料噴射システム。
4. 上記エンジンカバーを上下に分割可能に形成すると共に、上記高圧燃料ポンプを上記エンジンカバーの上下割り面より下方のシリンダ側方に配置した請求項１または２記載の船外機の燃料噴射システム。
5. 上記エンジンはＯＨＶ形式の動弁機構を備え、上記高圧燃料ポンプを、上記シリンダの軸線を挟んで上記動弁機構とは反対側に形成されるスペースの上記シリンダ側方に配置した請求項４記載の船外機の燃料噴射システム。
6. 上記エンジンは上記シリンダの一側部にスロットルボディおよび吸気管を備え、上記高圧燃料ポンプを、上記スロットルボディまたは吸気管の少なくとも一方の下方に形成されるスペースに配置した請求項２または４記載の船外機の燃料噴射システム。
7. リコイル型エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンと、このエンジンの周囲を覆うエンジンカバーと、このエンジンカバー内の上記エンジン前方に配置された燃料タンクとを備え、上記エンジンの後部にインジェクタが一体に形成された高圧燃料ポンプを設け、この高圧燃料ポンプと上記燃料タンクとを低圧燃料配管によって接続すると共に、この低圧燃料配管の途中に低圧燃料ポンプを介装したことを特徴とする船外機の燃料噴射システム。
8. 上記高圧燃料ポンプの燃料導入口より低い位置に上記低圧燃料ポンプを配置すると共に、この低圧燃料ポンプよりさらに低い位置に上記燃料タンクの燃料導出口を配置した請求項７記載の船外機の燃料噴射システム。
9. 上記低圧燃料ポンプを上記高圧燃料ポンプの下流側の燃料戻り配管の途中に介装した請求項７記載の船外機の燃料噴射システム。

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