JP2006283818A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ切れの不良を検出し、不良と判定された場合には、的確にクラッチを断できるようにクラッチを制御するクラッチ制御手段を提供する。
【解決手段】 エンジン稼動時かつ車速がゼロ、ニュートラル状態で、クラッチが接状態にあるときに、クラッチ切れ代確保手段４２５は、クラッチ制御手段４２１に対してクラッチを断するよう指示し、クラッチ制御手段４２１は、クラッチを断するためのクラッチストローク目標値をクラッチ断接用アクチュエータ３５に与える。これによって断されたはずの自動クラッチ装置３のクラッチ回転数を予め定めた時間α後に測定し、規定値βよりも回転数が落ちていない場合にはクラッチ断不良と判断し、クラッチ断用のクラッチストローク目標値を補正する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用クラッチ制御装置に関し、さらに詳しくは、クラッチ切れ不良を検出し、クラッチ断を確実に行えるよう制御するクラッチ制御装置に関する。

近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に実用化されている。
このような車両では、エンジンと変速機との間に設けられた磨耗クラッチ（単に、クラッチという）は付設されたアクチュエータによって変速時に自動的に断接されるが、このとき、車両にショックを与えないように自動クラッチを制御する手法が提案されている（特許文献１参照）。
特開２００３−２０２０３８号公報 特に、自動クラッチを断（切り離す）する場合に、クラッチ断の指示タイミングが適切でないと車両にショックを与えてしまうので、上記の提案ではクラッチ断指示タイミングを適切にチューニングする手法を提案している。

しかしながら、上記の手法によって適切なタイミングでクラッチ断指示を行った場合でも、実際に的確なクラッチ断がなされるようにアクチュエータを作動させないと、クラッチは切れない。すなわち、一般に、クラッチ制御手段は、クラッチを切り離すタイミングとともに、切り離すためのクラッチ断ストロークをアクチュエータに指示し、これにより、アクチュエータが自動クラッチを切り離すが、このとき、クラッチ断ストロークが不十分だと、変速の際、トランスミッションの被同期側がエンジン回転に引き摺られ、この結果、ギヤ入れ時の同期不完全によるショックの発生や、同期に時間がかかるために起こる変速時間の増大という問題が生じる。さらに、クラッチが摺動することにより、クラッチの磨耗が促進されるという問題が生じる。
このような問題は、クラッチに油分が付着した場合等、機器類に特性変動や故障が生じた場合に、それまでのクラッチ断ストロークでは、クラッチが切り離せなくなり発生する。

本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチ切れの不良を検出し、不良と判定された場合には、的確にクラッチを断できるようにクラッチを制御するクラッチ制御手段を提供することである。

前述する課題を解決するための本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、クラッチを切る際に、クラッチ制御手段が、クラッチを適正に切れるようにクラッチアクチュエータを制御しているか否かを判定する判定手段と、判定手段が、クラッチが適正に切れていないと判定した場合に、適正に切れるようにクラッチ制御手段に指示を与えるクラッチ切れ代確保手段と、を有することを特徴とするクラッチ制御装置である。

判定手段は、エンジン稼動時、かつ、車両が停止状態、かつ、ギヤがニュートラル状態、かつ、クラッチが接状態に実行され、クラッチ制御手段にクラッチを切るよう指示した後、所定の時間後に検出されるクラッチ回転数と、事前に規定された回転数を比較し、クラッチ回転数が、事前に規定された回転数以下に下がっていない場合に、前記クラッチが適正に切れていないと判断する。
これは、正常なクラッチ動作では、クラッチ断時には、クラッチ回転数が徐々に減少し０に至るのに対し、クラッチが完全に切れないクラッチ切れ不良の場合、クラッチがエンジン回転に引き摺られて回転し、クラッチ断を実施したにもかかわらず、所定時間以内にクラッチ回転数が落ちないことを利用するものである。
例えば、車両のアイドリング状態のような、エンジン稼動、かつ、車両停止、かつ、ニュートラル、かつ、クラッチ接の状況下で判定手段が起動され、クラッチ断不良を検出する。
尚、所定の時間は略２秒、事前に規定された回転数は略１５０回転/分であることが望ましい。

また、クラッチ切れ代確保手段がクラッチ制御手段に与える指示は、クラッチを切るための制御電圧設定を増加させる指示である。このクラッチ切れ代確保手段は、クラッチ断のための制御電圧設定を上げる場合に、予め定められた一定量上げる、または、クラッチ回転数と事前に規定された回転数の差分に応じて上げるようにすることが望ましい。

このように、判定手段が、クラッチ切れが不良であると判定した場合には、クラッチ切れ代確保手段により、制御電圧を上げる指示が出され、これにより、クラッチを適切に切断することが可能になる。

本発明のクラッチ制御装置により、クラッチ切れの不良を検出し、不良な場合には、クラッチを適切に切れるように制御電圧を上げるよう指示し、クラッチ切れ不良による変速ショックや、クラッチの異常磨耗、変速時間の増大を防ぐことが可能である。

以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図２は、機械式自動変速機の機能構成図、図３は、クラッチ切れ代確保手段の処理の流れを示すフローチャート、図４は、クラッチ切れ不良と、クラッチ切れ代確保の説明図である。

図１に示すように、エンジン１から突出したエンジン出力軸７は、自動クラッチ装置３を介して機械式自動変速装置５に接続されている。これにより、エンジン１の出力が機械式自動変速装置５に伝達され、変速が実施される。機械式自動変速装置５は、後退段（Ｒ）と複数の前進段（例えば６段）の変速段を有した自動変速式の変速機構であり、これに加えて、手動変速も可能である。
自動クラッチ装置３は、機械式自動変速装置５が変速される際、自動的に断接制御される。
一方、エンジン１には、エンジン１のエンジン出力軸７の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１が付設されている。

自動クラッチ装置３は、フライホイール３１にクラッチディスク（摩擦クラッチ、単に、クラッチともいう）３３を圧接させることで接続状態とする一方、フライホイール３１からクラッチディスク３３を離間させることで切断状態とする通常の機械摩擦式クラッチの操作を自動で行うものである。
クラッチディスク３３にはクラッチ断接用アクチュエータ３５が接続されており、このアクチュエータ３５が作動することで、クラッチディスク３３が移動し、クラッチの断接が自動的に実施される。つまり、アクチュエータ３５に電圧を印加し非作動状態から作動状態に移行すると、クラッチディスク３３が離間方向に移動し、これにより、自動クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化する。一方、アクチュエータ３５に電圧が印加されていない非作動状態では、クラッチディスク３３はフライホイール３１に圧接状態であり、この場合、自動クラッチ３は接続状態に保持される。

尚、クラッチ断接用アクチュエータ３５としては、電動モータを利用した電動アクチュエータや、エアシリンダーを利用した空気圧アクチュエータ、油圧シリンダーを利用した油圧アクチュエータ等の流体圧アクチュエータを用いることができる。ここでは、電動モータを使用したクラッチ断接用アクチュエータ３５を前提として説明する。
このような自動クラッチ装置３には、クラッチディスク３３の移動量、すなわちクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ３９が取り付けられている。また、クラッチディスク３３の近傍には、クラッチディスク３３の回転数を検出するクラッチ回転センサ３７が設けられている。

また、機械式自動変速機構５は、ギヤシフト用アクチュエータ５１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用アクチュエータ５１は、機械式変速機構５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するためのもので、例えば、２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用アクチュエータ５１によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。

エンジン１は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０が出力するエンジン制御信号１１３により制御される。また、クラッチ用断接用アクチュエータ３５およびギヤシフト用アクチュエータ５１も、ＥＣＵ４０の制御信号を介して駆動される。

ＥＣＵ４０は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置ＣＰＵ４０１、後述するクラッチ切れ代確保手段を実現するプログラムを含む、エンジン１、自動クラッチ装置３、機械式自動変速装置５の制御プログラムや、制御に必要なデータを格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４０３、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０５、入出力インタフェース４０７、タイマ４０９等を有する。

ＥＣＵ４０には、入出力インタフェース４０７を介して、チェンジレバーユニット１５の操作信号であるチェンジレバー操作信号１５１、アクセルペダル１３に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１３１、クラッチ断接用アクチュエータ３５に取り付けられたクラッチストロークセンサ３９によるクラッチストローク信号３９１、ギヤシフト用アクチュエータ５１に取り付けられたギヤ位置スイッチ５３が出力するギヤ位置信号５３１、自動クラッチ装置３に取り付けられているクラッチ回転センサ３７により得られるクラッチ回転数信号３７１、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ５５により得られる車速信号５５１、エンジン１に備えられたエンジン回転センサ１１により得られるエンジン回転数信号１１１等が入力される。

ＥＣＵ４０は、これらの入力信号を処理することにより、エンジン１、クラッチ断接用アクチュエータ３５、ギヤシフト用アクチュエータ５１を駆動するための信号であるエンジン制御信号１１３、クラッチアクチュエータ駆動信号３５１、ギヤシフト用アクチュエータ駆動信号５１１を入出力インタフェース４０７を介して出力する。

ＥＣＵ４０から出力されたクラッチアクチュエータ駆動信号３５１およびギヤシフト用アクチュエータ駆動信号５１１により、適切な電圧が、それぞれ、クラッチ断接用アクチュエータ３５およびギヤシフト用アクチュエータ５１に印加され、駆動する。これにより、自動クラッチ装置３のクラッチ断接、機械式自動変速装置５のギヤシフトが実現される。

運転者は、チェンジレバーユニット１５により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、種々のセンサ出力である走行状態の信号（車速信号５５１やエンジン回転数信号１１１、エンジン負荷等）を元に、最適変速段へギヤシフトを行うよう、ＥＣＵ４０がクラッチ断接用アクチュエータ３５、ギヤシフト用アクチュエータ５１、およびエンジン１を制御する（自動シフトモード）。

一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット１５のレバーを“＋”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、あるいは１段下げるためのチェンジレバー操作信号１５１がＥＣＵ４０に入力される。この信号に基づいてＥＣＵ４０がクラッチ断接用アクチュエータ３５およびギヤシフト用アクチュエータ５１、エンジン１を制御する（手動シフトモード）。

すなわち、ＥＣＵ４０は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を元に変速段の切り替えの必要性を判断し、また、手動シフトモードの場合、運転者のシフト指令に基づき、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接続の制御を行うとともに、エンジン１の出力を適切に制御する。

図２は、機械式自動変速機の機能構成図である。
同図に示すように、ＥＣＵ４０は、シフト信号生成手段４１５、ギヤシフト制御手段４１９、クラッチ制御手段４２１、エンジン出力制御手段４２３、および、クラッチ切れ代確保手段４２５を備え、これらの手段は、プログラムとして、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０３等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをＣＰＵ４０１が実行することにより、ＥＣＵ４０は自動変速を制御し、車両を走行させる。

すなわち、シフト信号生成手段４１５が変速ギヤ段を設定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段４１５が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段４２１がクラッチを断接するための信号を生成し、クラッチ断接用アクチュエータ３５を制御して自動クラッチ装置３を作動させる。一方、シフト信号生成手段４１５からの変速要求により、ギヤシフト制御手段４１９は、ギヤシフト用アクチュエータ５１を制御して、機械式自動変速装置５を選択された変速ギヤ段へシフトさせる。また、シフト信号生成手段４１５からの変速要求により、エンジン出力制御手段４２３は、変速時のエンジン１の出力を、クラッチ制御手段４２１と連動して制御する。

図２を更に詳しく説明する。
車両の走行時に、運転者がチェンジレバーユニット１５の操作により手動あるいは自動変速を選択することにより、手動/自動変速指令４１１がシフト信号生成手段４１５に入力される。手動シフトモードの場合には、運転者のチェンジレバーユニット１５の操作により生成されるシフトアップあるいはシフトダウン要求により、シフト段が決定される。

一方、手動/自動変速指令４１１で自動シフトモードが選択されている場合、シフト信号生成手段４１５は、通常、ＥＣＵ４０の入出力インタフェース４０７を介して入力される車速信号５５１、アクセル開度信号１３１等の信号を走行状態情報４１３として受け取り、これらの情報を元に変速ギヤ段を決定する。
すなわち、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０３にシフトマップ４１７が格納されており、車速およびアクセル開度をキーにこのシフトマップ４１７を参照することにより、その時点の走行状態に即した変速ギヤ段が選択される。
変速ギヤ段が選択されると、シフト信号生成手段４１５は、クラッチ制御手段４２１およびギヤシフト制御手段４１９、およびエンジン出力制御手段４２３に信号を送り、それぞれ、自動クラッチ装置３、機械式自動変速装置５、エンジン１を制御して、ギヤ段の変速を実行する。

次に、自動クラッチ装置３の制御について説明する。
シフト信号生成手段から変速段をシフトする旨の信号をクラッチ制御手段４２１が受け取ると、クラッチ制御手段４２１は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ断接用アクチュエータ３５を駆動して、クラッチディスク３３をフライホイール３１から切り離す動作（クラッチ断）を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチディスク３３をフライホイール３１に徐々に接合する動作（クラッチ接）を行う。
このとき、クラッチ制御手段４２１は、クラッチ断接用アクチュエータ３５に対して、どれだけクラッチディスク３３を動かすとクラッチ断あるいはクラッチ接になるかを示す、クラッチストロークの目標値（電圧値）を供給する。

すなわち、クラッチストロークの目標値は、図４に示すように、例えば、０〜５Ｖの電圧値で示され、クラッチ接では約０Ｖである。クラッチを切り離す場合には、例えば、クラッチストローク目標値を３．０Ｖになるようにクラッチ断接用アクチュエータ３５の電動モータに駆動電圧を印加する。これにより、クラッチ断接用アクチュエータ３５が稼動し、クラッチディスク３３がフライホイール３１から切り離される。このとき、クラッチストロークセンサ３９は、クラッチ断接用アクチュエータ３５の動作を検出して、どれだけ動いたかを示すクラッチストローク値をクラッチストローク信号３９１としてＥＣＵ４０に送る。
従って、クラッチストローク信号３９１の値は、遅れ等はあるものの、クラッチ制御手段４２１がクラッチ断接用アクチュエータ３５に与えるクラッチストローク目標値の電圧値（０〜５Ｖ）と略一致する。

ところで、クラッチ制御手段４２１がクラッチ断接用アクチュエータ３５にクラッチ断のためのクラッチストローク目標値（電圧値）を与え、クラッチ断接用アクチュエータ３５が正しく動作し、クラッチディスク３３を動かしても、クラッチディスク３３が正しくフライホイール３１から切り離されないかぎり、クラッチ断は正しく行われない。
例えば、クラッチディスクに油が付着したり、経年変化や機器類の特性変動、故障があった場合に、クラッチディスク３３の動きが悪くなり、クラッチ制御手段４２１およびクラッチ断接用アクチュエータ３５はクラッチディスク３３を適切に動作させているにもかかわらず、クラッチ断が行われない場合がある。

図３は、このようなクラッチ断の不良を検出し、クラッチ断を適切に実施できるようにするためのクラッチ切れ代確保手段４２５の処理の流れを示すフローチャートである。また、図４は、クラッチ切れ代確保手段４２５の処理を説明する図である。
図４に示すように、クラッチ制御手段４２１がクラッチ断接用アクチュエータ３５にクラッチストローク目標値であるクラッチ断制御電圧（１）を与えたとする。このクラッチ断制御電圧（１）は、車両の出荷時に設定され、ＥＣＵ４０内のＲＡＭ４０５に格納されている。通常、クラッチ断時には、この値をクラッチ断接用アクチュエータ３５に与え、クラッチディスク３３を稼動すればクラッチ断が正常に実現される。
すなわち、図４に示すように、クラッチ制御電圧（１）をクラッチ断接用アクチュエータ３５に与えることにより、クラッチディスク３３が作動し、クラッチディスク３３がフライホイール３１から切り離され、これにより、これまでエンジン１の回転とともに回転していたクラッチの回転が徐々に止まり、クラッチ回転センサ３７から送られるクラッチ回転数信号３７１の値は徐々に減少し、長くとも２秒以内に０になる。
ところが、クラッチディスク３３がフライホイール３１から完全に切り離されない場合には、エンジンの回転を引き摺り、クラッチは回転し続ける。すなわち、クラッチ回転数信号３７１は０にならない。

クラッチ切れ代確保手段４２５は、このような性質を利用して、クラッチ断の不良を検出するとともに、クラッチ断が実現できるように、クラッチ制御電圧を変更するものである。すなわち、クラッチ切れ代確保手段４２５は、車両のアイドリング運転時などの停車時に、クラッチ断の不良の有無を判定し、クラッチ断不良の場合には、クラッチ制御電圧を補正し、その補正値をＥＣＵ４０内のＲＡＭ４０５に格納する。これにより、車両の運転時には、適切にクラッチ断が実施され、クラッチ断不良に起因するショックの発生や、変速時間の増大、クラッチディスクの磨耗等を防ぐことが可能になる。

処理の流れを図３に沿って説明する。クラッチ切れ代確保手段４２５は、ＥＣＵ４２５内のＲＯＭ４０３に格納されているプログラムであり、入出力インタフェース４０７を介して入力される種々の信号、ＲＡＭ４０５に格納されているデータ等を使用してＣＰＵ４０１により実行される。
まず、エンジン回転数信号１１１によりエンジンが稼動しているか否かを調べる。また、車速信号５５１により、車速が０、すなわち、停止しているか否かを調べる。また、ギヤ位置信号５３１により、ギヤがニュートラルか否かを調べる。また、クラッチストローク信号３９１により、クラッチ接状態か否かを調べる。そして、以上の調査を総合し、エンジンが稼動状態、かつ、車速＝０、かつ、ギヤ位置がニュートラル、かつ、クラッチが接状態であるか否かを判定する（ｓ４２５１）。ｓ４２５１が成り立つ場合（ｙｅｓ）には処理を実行し、成り立たない場合には（ｎｏ）、ｓ４２５１の判定処理を繰り返す。

ｓ４２５１が成り立った場合（ｙｅｓ）、ＲＡＭ４０５内のクラッチ断制御電圧格納部に格納されているクラッチ断制御電圧（１）をクラッチ断接用アクチュエータ３５に与えるとともに、時間ｔ＝０とする（ｓ４２５２）。初期値としてクラッチ断制御電圧格納部に格納されているクラッチ断制御電圧は、例えば３.０Ｖ程度である。また、時間ｔの計測は、ＥＣＵ４０内のタイマ４０９を使用して実行される。
これにより、クラッチ断接用アクチュエータ３５の電動モータには、クラッチ断制御電圧（１）のクラッチストロークを実現するように電圧が印加される。そして、クラッチ断接用アクチュエータ３５が稼動することにより、クラッチディスク３３が作動し、クラッチ断が実行される。
ここで、クラッチディスク３３が正常にフライホイール３１から離間する場合には、図４上図の点線に示すように、クラッチ回転数はｔ＝０以降アイドル回転数Ｉから減少し、０になる。このとき、正常であれば、ｔ≦α（αは例えば２秒）でクラッチ回転数は０になる。αの値は予め設定しておく。

そこで、ｓ４２５２の後、時間ｔがα以上経過したかを判定し（ｓ４２５３）、ｔ＜αの間は（ｓ４２５３のｎｏ）、ｓ４２５３を繰り返し、ｔ＝αが経過するのを待つ。
時間ｔ≧αになったならば、クラッチ回転数が予め定めた規定回転数βより小さいか否かを判定する（ｓ４２５４）。βは例えば１５０回転にする。
クラッチ回転数が規定回転数βよりも小さい場合（ｓ４２５４のｙｅｓ）、クラッチが引き摺りなく正常に切れていると判断し、処理を終了する。一方、クラッチ回転数がβ以上の場合には（ｓ４２５４のｎｏ）、クラッチがエンジン回転を引き摺り正常に切れていないと判断する。

この場合、クラッチ断制御電圧値を補正する。すなわち、例えば、クラッチ断制御電圧を予め定めた値増加させて、クラッチ断制御電圧（２）とする（ｓ４２５５）。予め定めた増加分は例えば０．２Ｖとする。そして、補正したクラッチ断制御電圧値をＲＡＭ４０５内のクラッチ断制御電圧格納部に格納する。
その後、もう一度、ｓ４２５２に戻り、クラッチが正常に断されるか否かを判定する処理を行う（ｓ４２５２〜ｓ４２５４）。
クラッチ断制御電圧の補正値（（２））をクラッチ断接用アクチュエータ３５にかけて正常にクラッチが切れれば、図４に示すように、クラッチ回転数はエンジン回転の引き摺りなく減少し０になる。この場合、ｔ＝２αでクラッチ回転数は規定回転数βより小さくなり（ｓ４２５４のｙｅｓ）、処理を終了し、その後、使用されるクラッチ断制御電圧はクラッチ断制御電圧（２）となる。

補正後もクラッチが切れない場合は（ｓ４２５４）、再度補正し（ｓ４２５５）、その値を格納し（ｓ４２５６）、再び、その値でクラッチ断されるかを調べる処理を繰り返す（ｓ４２５２〜ｓ４２５６）。通常は、１回の補正により、クラッチの断が可能になる。
図３のフローチャートには示していないが、例えば、補正したクラッチ断制御電圧が４．０Ｖを超えてもクラッチが切れない場合には、クラッチの故障が考えられるので、異常を示す信号を入出力インタフェースを介して出力し、車両のフロントパネルにある図示されていないインジケータ等に表示させるようにしてもよい。

また、クラッチ断制御電圧のもう一つの補正方法としては、ｓ４２５４のクラッチ回転数と予め定めた規定回転数βとの差の大きさに応じて、補正のためのクラッチ断制御電圧の増分を可変にすることが考えられる。

尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態では、クラッチ断接用アクチュエータ３５は電動モータで駆動することを前提としたが、エアや油圧によるクラッチ断接用アクチュエータであっても、クラッチ制御手段がクラッチ断接用アクチュエータに与える値で実際にクラッチが断されるか否かを判定し、クラッチ断接用アクチュエータに与える値を補正することにより、同様のクラッチ切れ代確保手段を実現できる。また、クラッチ断の判定を行う時間α、および規定回転数βは、α＝２秒、β＝１５０回転に限らず、事前にテストすることにより定めてＲＡＭ４０５に格納しておけばよい。

本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図 機械式自動変速機の機能構成図 クラッチ切れ代確保手段の処理の流れを示すフローチャート クラッチ切れ代確保手段を説明する図

符号の説明

１………エンジン
３………自動クラッチ装置
５………機械式自動変速装置
３１………フライホイール
３３………クラッチディスク
３５………クラッチ断接用アクチュエータ
３７………クラッチ回転センサ
３９………クラッチストロークセンサ
４２１………クラッチ制御手段
４２５………クラッチ切れ代確保手段

Claims (7)

1. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間に介装されたクラッチと、
   前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、
   前記クラッチを切る際に、前記クラッチ制御手段が、前記クラッチを適正に切れるように前記クラッチアクチュエータを制御しているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段が、クラッチが適正に切れていないと判定した場合に、適正に切れるように前記クラッチ制御手段に指示を与えるクラッチ切れ代確保手段と、
   を有することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記判定手段は、エンジン稼動時、かつ、車両が停止状態、かつ、ギヤがニュートラル状態、かつ、クラッチが接状態に実行され、
   前記クラッチ制御手段に前記クラッチを切るよう指示した後、所定の時間後に検出されるクラッチ回転数と、事前に規定された回転数を比較し、前記クラッチ回転数が、前記事前に規定された回転数以下に下がっていない場合に、前記クラッチが適正に切れていないと判断することを特徴とする請求項１記載のクラッチ制御装置。
3. 前記クラッチ切れ代確保手段が前記クラッチ制御手段に与える指示は、クラッチを切るための制御電圧設定を増加させる指示であることを特徴とする請求項１記載のクラッチ制御装置。
4. 前記クラッチ切れ代確保手段は、前記クラッチ切のための制御電圧設定を上げる場合に、予め定められた一定量上げることを特徴とする請求項３記載のクラッチ制御装置。
5. 前記クラッチ切れ代確保手段は、前記クラッチ切のための制御電圧設定を上げる場合に、前記クラッチ回転数と前記事前に規定された回転数の差分に応じて制御電圧設定を上げることを特徴とする請求項３記載のクラッチ制御装置。
6. 前記所定の時間は略２秒であることを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
7. 前記事前に規定された回転数は略１５０回転/分であることを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
   

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