JP2006257926A - 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム - Google Patents

排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム Download PDF

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Abstract

【課題】 ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御の際に、車両加速時におけるドライバビリティ（乗り心地性）の悪化を避けつつ、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生をすることができる排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムを提供する。
【解決手段】 ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１を備えた排気ガス浄化システム１の再生制御において、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、ある場合には、ＥＧＲリッチ制御を行い、ない場合は、排気管内噴射リッチ制御を行い、ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関の排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）を還元して浄化するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備えた排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムに関する。
ディーゼルエンジンや一部のガソリンエンジン等の内燃機関や様々な燃焼装置の排気ガス中からＮＯｘ（窒素酸化物）を還元除去するためのＮＯｘ触媒について種々の研究や提案がなされている。その一つに、ディーゼルエンジン用のＮＯｘ低減触媒としてＮＯｘ吸蔵還元型触媒があり、このＮＯｘ吸蔵還元型触媒の使用により、有効に排気ガス中のＮＯｘを浄化できる。
このＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、モノリスハニカム等で形成され、このモノリスハニカムのコージィエライト若しくはステンレスで形成された構造材の担体に、多数の多角形のセルを形成して構成される。このセルの壁面にはアルミナ（Ａｌ2 Ｏ3 ）やゼオライトで形成された触媒担持層となる多孔質の触媒コート層が設けられ、この触媒コート層の表面に酸化機能を持つ白金（Ｐｔ）等の担持貴金属（触媒活性金属）と、ＮＯｘ吸蔵機能を持つカリウム（Ｋ），ナトリウム（Ｎａ），リチウム（Ｌｉ），セシウム（Ｃｓ）等のアルカリ金属、バリウム（Ｂａ），カルシウム（Ｃａ）等のアルカリ土類金属、ランタン（Ｌａ），イットリウム（Ｙ）等の希土類等の中から幾つかから形成されるＮＯｘ吸蔵材（ＮＯｘ吸蔵物質：ＮＯｘ吸蔵剤：ＮＯｘ吸収剤）を担持し、これらにより、排気ガス中の酸素濃度によってＮＯｘ吸蔵とＮＯｘ放出・浄化の二つの機能を発揮する。
そして、このＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、通常運転時にＮＯｘを触媒金属に吸蔵し、吸蔵能力が飽和に近づくと、適時、流入してくる排気ガスの空燃比をリッチ空燃比にして、吸蔵したＮＯｘを放出させると共に、放出されたＮＯｘを触媒の三元機能で還元する。
より詳細には、通常のディーゼルエンジン、希薄燃焼ガソリンエンジン等の排気ガス中に酸素（Ｏ2 ）が含まれるような、排気ガスの空燃比がリーン空燃比状態の場合には、排気ガス中に含まれる酸素によって、エンジンから排出される一酸化窒素（ＮＯ）を担持貴金属の酸化触媒機能によって二酸化窒素（ＮＯ2 ）に酸化する。そして、その二酸化窒素をＮＯｘ吸蔵機能を持つバリウム等のＮＯｘ吸蔵材に硝酸塩のかたちで吸蔵し、ＮＯｘを浄化する。
しかし、このままの状態を継続するとＮＯｘ吸蔵機能を持つＮＯｘ吸蔵材は、全て硝酸塩に変化してＮＯｘ吸蔵機能を失ってしまう。そこで、エンジンの運転条件を変えたり、排気通路中に燃料噴射をしたりして、排気ガス中に酸素が存在しないで、一酸化炭素（ＣＯ）濃度が高く、排気温度も高い排気ガス、即ち、過濃燃焼排気ガス（リッチスパイクガス）を作り出し触媒に送る。
そして、排気ガス中に酸素が無く、一酸化炭素濃度が高く、排気ガス温度が上昇したリッチ空燃比状態にすると、ＮＯｘを吸蔵した硝酸塩は二酸化窒素を放出し元のバリウム等に戻る。この放出された二酸化窒素を、排気ガス中に酸素が存在しないので、担持貴金属の酸化機能により、排気ガス中の一酸化炭素，炭化水素（ＨＣ），水素（Ｈ2 ）を還元剤として、窒素（Ｎ2 ）に還元し浄化する。
そのため、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備えた排気ガス浄化システムでは、ＮＯｘ吸蔵推定量がＮＯｘ吸蔵飽和量になった時に、排気ガスの空燃比をリッチにして、流入する排気ガスの酸素濃度を低下させるＮＯｘ吸蔵能力回復用のリッチ制御を行うことにより吸収したＮＯｘを放出させて、この放出されたＮＯｘを貴金属触媒により還元させる再生操作を行っている（例えば、特許文献１参照。）。
このＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力回復用の再生制御においては、流入してくる排気ガスの空燃比を理論空燃比以下にする必要があるが、通常のディーゼル燃焼では酸素過多であるため、酸素が殆ど無いリッチ空燃比にするためには、ＥＧＲによる空気量の減少、燃料量の増加、あるいは、この両方を実施する必要がある。
このリッチ制御としては、吸気系によるリッチ制御ではＥＧＲ弁を開きＥＧＲガスを吸入することや、更に、吸気弁を絞ることにより、新規空気量を減少するリッチ制御などがあり、燃料系リッチ制御ではシリンダ内噴射におけるポスト噴射等のシリンダ内噴射リッチ制御や排気管へ直接燃料を供給する排気管内噴射リッチ制御がある。なお、本発明では、ＥＧＲ弁を開くと共に吸気絞りも行い、ＥＧＲガスをより多く吸入するＥＧＲリッチ制御を使用する。
そして、通常は、排気温度が約３００℃以下では、燃料量の増加による燃費の悪化を防止できること等の理由から、大量のＥＧＲガスを還流することにより空気量を減少して排気ガスをリッチ空燃比とするＥＧＲリッチ制御を行う。このＥＧＲリッチ制御は、排気ガス温度が低く大量のＥＧＲを還流しても黒煙の悪化が少ない低負荷域のみ実施できる制御である。
また、排気温度が約３００℃を超えた領域では、排気温度が上昇すると大量のＥＧＲによるリッチ制御が黒煙の悪化のためにできなくなることや、ポスト噴射によるエンジンオイルの燃料による希釈の問題を防止することや、排気ガス温度が排気管内噴射の燃料をガス化できる温度になっていること等の理由から、排気管内噴射リッチ制御によるリッチ制御を行う。
しかしながら、低回転・低負荷運転領域にあり排気ガスが低温の場合には、ＥＧＲリッチ制御を実施するが、図５に示すように、排気ガスが低温であっても、エンジンを搭載している車両の加速時に、このＥＧＲリッチ制御が入ると、リッチ制御期間ｔｒの間にエンジン回転数Ｎｅが変動し、即ち、エンジン回転数Ｎｅのハンチングが発生し、そのため、加速不良とこの加速不良に起因する加速率の低下が発生するという問題がある。なお、図５のＭａｃは運転モードの制御信号を示し、Ｔｇｉｎは触媒入口排気ガス温度を、Ｔｄは触媒温度を示す。
この原因は次のようなものである。つまり、ディーゼルエンジンの場合は、通常では酸素過多の状態の燃焼となるので、エンジントルクの制御は燃料流量のみに拠って行われることになる。しかし、リッチ制御時には理論空燃比となり、燃焼に寄与する酸素が少なくなるので、燃料量を増加しても、車両を加速させるトルクが生じないためである。
また、更に、加速に際しては、リッチ制御で少なくなっている酸素量に対して、燃料量が増加するため、黒煙が悪化する可能性が生じるという問題もある。
なお、排気温度が約３００℃を超えた領域では、排気管内噴射リッチ制御でリッチ制御を行うので、図６に示すように、リッチ制御期間において回転数Ｎｅの大きなうねりが発生することなく回転数Ｎｅ変動も少なく、加速不良が発生せず、上記のＥＧＲリッチ制御のような問題は発生しない。
この加速時のリッチ制御に関連しては、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生させるためにエンジンの運転条件をリッチ条件にする時に、加速時のみ燃料噴射においてメインの噴射タイミングをリタードさせることにより、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するために、リッチ状態を発生させる際に、このリッチ条件と加速とが重なった場合でも、リッチ条件を停止すること無しにスモークの発生の低減を図ることが可能になり、また、燃費の悪化を抑制できるようにする、排気浄化システムを備えたエンジンの燃料噴射制御方法も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平６−３３６９１６号公報 特開２００４−２３９１３６号公報
本発明は、メイン噴射のリタードとは別の方法で、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、排気ガス中のＮＯｘの浄化のためにＮＯｘ吸蔵還元型触媒を用いる排気ガス浄化システムにおいて、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御の際に、車両加速時におけるドライバビリティ（乗り心地性）の悪化を避けつつ、排気ガスの空燃比をリッチ状態にしてＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生をすることができる排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムを提供することにある。
上記のような目的を達成するための排気ガス浄化方法は、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄化システムの再生制御において、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期することを特徴とする。
このエンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度（例えば、３００℃程度）以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かの判定は、測定した排気ガス温度が所定のモード判定温度以下であるか否かで行ったり、排気ガス温度が所定のモード判定温度以下であるエンジンの運転状態（エンジン回転数や負荷など）を予め実験などで設定し制御用のマップデータ等で制御装置に入力しておき、運転のために設定される制御用のエンジンの運転状態又は検出されたエンジンの運転状態をマップデータと比較して行ったりする。
また、この排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かの判定、即ち、加速判定は、単位時間当たりの燃料流量の増加量、アクセル踏み込み加速度、エンジン回転の上昇、触媒温度の上昇度等のいずれか一つ又は幾つかの組み合わせにより行う。
そして、本発明においては、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、エンジン運転領域が第１エンジン運転領域にあってＥＧＲリッチ制御を行うに際して、加速状態であると判定した時には、ＥＧＲリッチ制御によるリッチ制御を延期してリッチ制御を実施しないことにする。つまり、リッチ制御の要求を凍結させて、上記の判定による加速状態であるとの判定がなくなる定常走行状態になってから、リッチ制御を実施する。
これにより、回転数変動が発生する加速中のＥＧＲリッチ制御を回避して、ドライバビリティ（乗り心地性）の悪化を防止する。
また、上記の排気ガス浄化方法において、前記加速中であると判定した時において、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射制御を併用した併用リッチ制御を行うことを特徴とする。
つまり、上記の排気ガス浄化方法において、更に、ＮＯｘの浄化率の悪化などで再生制御を実施せざるを得ない場合を考慮して、排気ガス温度の下限閾値温度（例えば、２００℃程度）を設定し、この温度以上では、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御とを併用した併用リッチ制御を行う。この下限閾値温度は排気管内噴射リッチ制御を行っても白煙の発生が生じない下限温度であり、２００℃前後である。
この加速時に行う併用リッチ制御では、ＥＧＲリッチ制御時における目標吸入空気流量（目標空気過剰率）を定常走行時の通常のリッチ制御の時よりも高い値とする。この目標吸入空気流量の値は、シリンダ内燃焼により黒煙が悪化せず、加速にも問題を生じない範囲の値とする。しかし、これだけではリッチ空燃比にならないので、排気管内噴射リッチ制御を並行して実施することで、リッチ空燃比とする。
この排気管内噴射リッチ制御では、シリンダ内に噴射せず排気管内に噴射するので黒煙の増加は無く、また、ＥＧＲリッチ制御により、排気ガスの空燃比が下がっているので、排気管内噴射の燃料噴射量も少なくて済むため、また、排気ガス温度が下限閾値温度より高く排気管内噴射された燃料がガス化するため、還元反応で消費され易くなり、未燃ＨＣ排出による白煙の発生も回避でき、また、燃費の悪化も抑制できる。
そして、このＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用する併用リッチ制御は、軽油の活性化温度（約２００℃）等で設定される下限閾値温度より低い排気ガス温度では行わないようにして、未燃ＨＣ排出による白煙の発生を防止する。
従って、加速中のドライバビリティの悪化や黒煙及び白煙の発生を回避しながら、加速中において再生制御を行う範囲を広げることができ、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生を効率よく行えるようになる。
あるいは、上記のような目的を達成するための排気ガス浄化方法は、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄化システムの再生制御において、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期することを特徴とする。
この排気ガス浄化方法によっても、上記の排気ガス浄化方法と同様に、ＥＧＲリッチ制御で加速中に排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、併用リッチ制御を行って再生制御をし、下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期することができる。
そのため、回転数変動が発生する加速中のＥＧＲリッチ制御を回避して、ドライバビリティ（乗り心地性）の悪化を防止することができ、また、併用リッチ制御により、加速中のドライバビリティの悪化や黒煙及び白煙の発生を回避しながら、加速中においても再生制御を行う範囲を広げることができる。
そして、上記のような目的を達成するための排気ガス浄化システムは、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒と、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄化システムにおいて、前記再生制御装置が、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期する制御を行うように構成される。
また、上記の排気ガス浄化システムにおいて、前記再生制御装置が、前記加速中であると判定した時において、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上である時は、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行う制御をするように構成される。
あるいは、上記のような目的を達成するための排気ガス浄化システムは、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒と、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄化システムにおいて、前記再生制御装置が、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期する制御をするように構成される。
そして、これらの再生制御をまとめると、低温定常走行時（第１エンジン運転領域）ではＥＧＲリッチ制御によるリッチ制御を行い、低温加速時では、排気ガス温度が下限閾値温度以上でない時は、ＥＧＲリッチ制御を延期して再生制御を未実施とし、また、低温加速時であるが、排気ガス温度が下限閾値温度以上の時は、目標吸入空気流量の増加したＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御による併用リッチ制御を行い、高温定常走行時及び高温加速時は排気管内噴射リッチ制御による再生制御を行う。
なお、ここでいう排気ガスの空燃比とは、必ずしもシリンダ内における空燃比を意味するものではなく、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に流入する排気ガス中に供給した空気量と燃料量（シリンダ内で燃焼した分も含めて）との比のことをいう。なお、空燃比（＝空気量／燃料量）と空気過剰率との関係は、空気過剰率＝（空燃比／理論空燃比）となっている。
以上説明したように、本発明に係る排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムによれば、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御に際して、ＥＧＲリッチ制御中の加速によるドライバブリティの悪化を避けることができると共に、更に、加速中において再生制御を行う範囲を、加速中のドライバビリティの悪化や黒煙と白煙の発生を回避しながら広げることができ、ＮＯｘの浄化率の悪化も減らすことができる。
以下、本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムについて、図面を参照しながら説明する。
なお、ここでいう排気ガスのリッチ状態とは、必ずしもシリンダ内でリッチ燃焼する必要はなく、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に流入する排気ガス中に供給した空気量と燃料量（シリンダ内で燃焼した分も含めて）との比が理論空燃比に近い状態か又は理論空燃比より燃料量が多いリッチの状態であることをいう。
図１に、本発明の実施の形態の排気ガス浄化システム１の構成を示す。この排気ガス浄化システム１では、エンジン（内燃機関）Ｅの排気通路４に、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１を有する排気ガス浄化装置１０が配置される。
このＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１は、モノリス触媒で形成され、酸化アルミニウム、酸化チタン等の担持体に触媒コート層を設け、この触媒コート層に、白金（Ｐｔ）（Ｐｄ）等の触媒金属とバリウム（Ｂａ）等のＮＯｘ吸蔵材（ＮＯｘ吸蔵物質）を担持させて構成される。
このＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１では、酸素濃度が高い排気ガスの状態（リーン空燃比状態）の時に、排気ガス中のＮＯｘをＮＯｘ吸蔵材が吸蔵することにより、排気ガス中のＮＯｘを浄化し、酸素濃度が低いかゼロの排気ガス状態の時に、吸蔵したＮＯｘを放出すると共に放出されたＮＯｘを触媒金属の触媒作用により還元することにより、大気中へのＮＯｘの流出を防止する。
そして、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１の下流側にλセンサ（空気過剰率センサ）１４を配置する。また、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１の温度を測定するために、上流側温度センサー１５と下流側温度センサー１６を、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１の上流側と下流側、即ち、前後にそれぞれ配置する。この二箇所に設置した温度センサ１５、１６の温度差により、触媒１１内の温度差を推定する。
更に、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１の上流側の排気通路４に、ＮＯｘの還元剤となる炭化水素（ＨＣ）Ｆを供給するＨＣ供給弁（燃料噴射用インジェクター）１３を設ける。このＨＣ供給弁１３は、図示しない燃料タンクからエンジンの燃料である軽油等の炭化水素（ＨＣ）Ｆを排気通路４内に直接噴射して、排気ガスＧの空燃比をリーン状態、リッチ状態やストイキ状態（理論空燃比状態）にするためのもので、排気管内噴射リッチ制御の手段となるものである。
そして、エンジンＥの運転の全般的な制御を行うと共に、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１のＮＯｘ浄化能力の回復制御も行う制御装置（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）２０が設けられる。この制御装置２０にλセンサ１４や上流側温度センサ１５や下流側温度センサ１６等からの検出値が入力され、この制御装置２０からエンジンＥのＥＧＲ弁６や燃料噴射用のコモンレール電子制御燃料噴射装置の燃料噴射弁８や吸気絞り弁９等を制御する信号が出力される。
この排気ガス浄化システム１においては、空気Ａは、吸気通路２のマスエアフローセンサ（ＭＡＦセンサ）１７とターボチャジャー３のコンプレッサー３ａを通過して、吸気絞り弁９によりその量を調整されて吸気マニホールド２ａよりシリンダ内に入る。そして、シリンダ内で発生した排気ガスＧは、排気マニホールド４ａから排気通路４に出てターボチャジャー３のタービン３ｂを駆動し、排気ガス浄化装置１０を通過して浄化された排気ガスＧｃとなって、図示しない消音器を通って大気中に排出される。また、排気ガスＧの一部はＥＧＲガスＧｅとして、ＥＧＲ通路５のＥＧＲクーラー７を通過し、ＥＧＲ弁６でその量を調整されて吸気マニホールド２ａに再循環される。
そして、排気ガス浄化システム１の制御装置が、エンジンＥの制御装置２０に組み込まれ、エンジンＥの運転制御と並行して、排気ガス浄化システム１の制御を行う。この排気ガス浄化システム１の制御装置は、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１のＮＯｘ再生制御や脱硫再生制御等を含む排気ガス浄化システムの制御を行う。
この再生制御では、ＥＧＲ弁６と吸気弁９を制御してＥＧＲ量を増加させて、排気ガスの空燃比を低下させる吸気系のＥＧＲリッチ制御と、ＨＣ供給弁１３によりＨＣを直接排気通路４内に供給し、排気ガス中へ燃料を添加して排気ガスの空燃比を低下させる燃料系の排気管内噴射リッチ制御の両方のリッチ制御を使用して、排気ガスの空燃比をリッチ状態（ストイキ空燃比（理論空燃比）を含む）に制御する。つまり、ＥＧＲリッチ制御として、ＥＧＲ弁６を開くと共に吸気弁９を制御する吸気絞りも行ってＥＧＲガスをより多く吸入するＥＧＲリッチ制御を使用する。
これらのリッチ制御により、排気ガスの状態を所定の空燃比状態（触媒にもよるが、空気過剰率（λ）換算で、概ね０．８〜１．０）にすると共に、排気ガスを所定の温度範囲（触媒にもよるが、概ね３００℃〜６００℃）にして、ＮＯｘ吸蔵能力、即ちＮＯｘ浄化能力を回復し、ＮＯｘ触媒の再生を行う。
そして、本発明では、エンジンの運転状態が、図２〜図４に示すように、排気温度Ｔｇが所定のモード判定温度Ｔｇｍ（例えば３００℃）以下となるエンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｑの第１エンジン運転領域Ｒ１にあるときは、燃費の悪化が無く黒煙の悪化が少ないＥＧＲリッチ制御を行い、排気温度Ｔｇが所定の温度Ｔｇｍ（例えば３００℃）を超えるエンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｑの第２エンジン運転領域Ｒ２にあるときは、オイル希釈の問題が起こらず、黒煙の悪化も無い排気管内噴射リッチ制御を行うように構成される。
そして、この排気ガス浄化システム１では、エンジンＥの制御装置２０に組み込まれた排気ガス浄化システム１の制御装置により、図２〜図４に例示するような再生制御フローに従って、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１の再生制御が行われる。なお、この図２〜図４の再生制御フローは、それぞれ、エンジンＥの運転に際して、エンジンＥの他の制御フローと並行して、実行されるものとして示してある。
そして、本発明の第１の実施の形態では、図２の再生制御フローで例示されるような再生制御を行う。この図２の再生制御フローでは、この制御フローが呼ばれてスタートすると、ステップＳ１１で、再生制御の開始の状態にあるか否かを判定し、再生制御の開始状態でなければ、リターンする。
この再生制御の開始の判定は、例えば、エンジンＥの運転状態から単位時間当たりのＮＯｘの排出量ΔＮＯｘを算出し、これを累積計算したＮＯｘ累積値ΣＮＯｘが所定の判定値Ｃｎを超えた時に再生を開始すると判断する。あるいは、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１の上流側と下流側のＮＯｘ濃度からＮＯｘ浄化率を算出し、このＮＯｘ浄化率が所定の判定値より低くなった場合にＮＯｘ触媒の再生を開始すると判断する。つまり、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う。
そして、ステップＳ１１の判定が再生制御の開始であれば、ステップＳ１２で、リッチ制御モードがＥＧＲリッチ制御モードであるか又は排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定する。この判定は排気ガスの温度Ｔｇが所定のモード判定用温度（例えば３００℃）Ｔｇｍ以下になるようなエンジンの運転状態（回転数Ｎｅ，負荷Ｑ）にあるか否かで判定する。即ち、検出されたエンジンの回転数Ｎｅと負荷Ｑが、予め入力された再生開始用マップデータの排気ガスの温度が所定のモード判定用温度以下のＥＧＲリッチ制御領域（第１エンジン運転領域）Ｒ１にあり、ＥＧＲリッチ制御モードであるか、この所定のモード判定用温度Ｔｇｍを越える排気管内噴射リッチ制御領域（第２エンジン運転領域）Ｒ２にあり、排気管内噴射リッチ制御モードであるか否かを判定する。
そして、ステップＳ１２の判定で、排気管内噴射リッチ制御領域Ｒ２にある場合には、ステップＳ１６で排気管内噴射リッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ１８に行く。
また、ステップＳ１２の判定で、ＥＧＲリッチ制御領域Ｒ１にある場合には、ステップＳ１３で走行状態が加速状態にあるか否かを判定する。このステップＳ１３の判定で、加速状態でなく、定常走行や減速状態であれば、ステップＳ１７でＥＧＲリッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ１８に行く。
この加速判定、即ち、排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かの判定は、単位時間当たりの燃料流量の増加量ΔＱ、アクセル踏み込み加速度Δα、エンジン回転の上昇ΔＮｅ、触媒温度の上昇度ΔＴｄ等より行い、例えば、これらのいずれかが所定の範囲を超えれば加速状態にあると判定する。
そして、ステップＳ１３の判定で、加速状態との判定であれば、ステップＳ１４に行き、再生制御の延期を行い、ステップＳ１５で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機してからステップＳ１２に戻り、排気ガスの温度Ｔｇが上昇してリッチ制御モードが排気管内噴射リッチ制御になってステップＳ１６の排気管内噴射リッチ制御で再生制御するか、車両の走行状態が加速状態から抜けてステップＳ１７のＥＧＲリッチ制御で再生制御するまでに待つ。
そして、ステップＳ１８では、再生制御が終了か否かを判定し、再生制御が終了であれば、再生制御を終了してリターンし、再生制御が終了でなければ、ステップＳ１２に戻り、再生制御を繰り返す。
この再生制御の終了は、所定の再生時間を経過したか否かや、ＮＯｘ浄化率が所定の再生制御終了用の浄化率まで上昇したか否かなどで判定する。
この図２の再生制御フローにより、ステップＳ１２で、エンジン運転状態が第１エンジン運転領域Ｒ１にあってＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御モードであるか、又は、エンジン運転状態が第２エンジン運転領域Ｒ２にあって排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定し、ＥＧＲリッチ制御モードである場合には、ステップＳ１３で排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで、再生制御を延期（再生制御途中における中断を含む）する再生制御を行うことができる。
次に、第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態では、図３の再生制御フローで示される再生制御を行う。この図３の再生制御フローでは、この制御フローが呼ばれてスタートすると、ステップＳ２１で、再生制御の開始の状態にあるか否かを判定し、再生制御の開始状態でなければ、リターンする。また、再生制御の開始であれば、ステップＳ２２で、リッチ制御モードがＥＧＲリッチ制御モードであるか又は排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定する。
そして、ステップＳ２２の判定でＥＧＲリッチ制御領域（第１エンジン運転領域）Ｒ１になく、排気管内噴射リッチ制御領域（第２エンジン運転領域）Ｒ２にあり、排気管内噴射リッチ制御モードである場合には、ステップＳ２８で排気管内噴射リッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ３１に行く。
また、ステップＳ２２の判定でＥＧＲリッチ制御領域Ｒ１にあり、ＥＧＲリッチ制御モードである場合には、ステップＳ２３で加速状態にあるか否かを判定する。このステップＳ２３の判定で加速状態でなく、定常走行や減速状態であれば、ステップＳ２９でＥＧＲリッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ３１に行く。
そして、ステップＳ２３の判定で加速状態であれば、ステップＳ２４に行き、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率より大であるか否かを判定する。この判定で所定の浄化率より大である時は、ＮＯｘ吸蔵能力が完全に飽和するまでまだ余裕があるので、ステップＳ２６に行き、再生制御の延期を行い、ステップＳ２７で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機してからステップＳ２２に戻る。
また、ステップＳ２４の判定で、所定の浄化率以下である時は、ステップＳ２５で排気ガス温度Ｔｇが排気管内噴射の下限温度閾値（例えば、２００℃）Ｔｇ０以上か否かを判定する。この判定で下限温度閾値Ｔｇ０以上であれば、ステップＳ３０でＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御とを併用した併用リッチ制御を行い、このリッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ３１に行く。
このステップＳ３０の併用リッチ制御では、黒煙が悪化せず、加速にも問題を生じない範囲で、目標吸入空気流量を通常のリッチ制御の時よりも高い値とし、未燃ＨＣ排出による白煙の発生も回避する。しかし、これだけではリッチ空燃比にならないので、排気管内噴射リッチ制御を並行して実施することで、リッチ空燃比とする。この排気管内噴射リッチ制御ではシリンダ内ではなく排気管内に噴射するため黒煙の増加は無く、また、ＥＧＲリッチ制御により、排気ガスの空燃比が下がっているので、排気管内噴射の燃料噴射量が少なくて済むため、ＨＣによる白煙は発生しない。
また、ステップＳ２５の判定で下限温度閾値Ｔｇ０以上でなければ、ステップＳ２６に行き、再生制御の延期（再生制御途中における中断を含む）を行い、ステップＳ２７で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機してからステップＳ２２に戻り、再生制御できるまで待つ。
そして、ステップＳ３１では、再生制御が終了か否かを判定し、再生制御が終了であれば、再生制御を終了してリターンし、再生制御が終了でなければ、ステップＳ２２に戻り、再生制御を繰り返す。
これにより、排気ガスの温度が上昇してリッチ制御モードが排気管内噴射リッチ制御モードになってステップＳ２８の排気管内噴射リッチ制御で再生制御するか、車両の走行状態が加速状態から抜けてステップＳ２９のＥＧＲリッチ制御で再生制御するか、浄化率が所定の浄化率以下でかつ排気ガスの温度Ｔｇが下限温度閾値Ｔｇ０以上になって、ステップＳ３０の併用リッチ制御で再生制御するまで待つ。
この図３の再生制御フローにより、ステップＳ２２で、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御モードであるか又は排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定し、ＥＧＲリッチ制御モードである場合には、ステップＳ２３で排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時において、ステップＳ２４の判定でＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、ステップＳ２５の判定で排気ガス温度Ｔｇが排気管内噴射の下限温度閾値Ｔｇ０以上であれば、ステップＳ３０でＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行うことができる。
次に、第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態では、図４の再生制御フローで示される再生制御を行う。この図４の再生制御フローでは、この制御フローが呼ばれてスタートすると、ステップＳ４１で、再生制御の開始の状態にあるか否かを判定し、再生制御の開始状態でなければリターンする。また、再生制御の開始であれば、ステップＳ４２で、リッチ制御モードがＥＧＲリッチ制御であるか又は排気管内噴射リッチ制御であるかを判定する。
そして、ステップＳ４２の判定でＥＧＲリッチ制御領域（第１エンジン運転領域）Ｒ１になく、排気管内噴射リッチ制御領域（第２エンジン運転領域）Ｒ２にある場合には、ステップＳ４８で排気管内噴射リッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ５１に行く。
また、ステップＳ４２の判定でＥＧＲリッチ制御領域Ｒ１にある場合には、ステップＳ４３で加速状態にあるか否かを判定する。このステップＳ４３の判定で加速状態でなく、定常走行や減速状態であれば、ステップＳ４９でＥＧＲリッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ５１に行く。
そして、ステップＳ４３の判定で加速状態であれば、ステップＳ４４に行き、排気ガス温度Ｔｇが排気管内噴射の下限温度閾値（例えば、２００℃）Ｔｇ０以上か否かを判定する。この判定で下限温度閾値Ｔｇ０以上であれば、ステップＳ５０でＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御とを併用した併用リッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ５１に行く。
ステップＳ４４の判定で、排気ガス温度Ｔｇが下限温度閾値Ｔｇ０以上でなければ、ステップＳ４５に行き、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒１１によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率より大であるか否かを判定する。この判定で所定の浄化率より大である時は、ステップＳ４６に行き、再生制御の延期（再生制御途中における中断を含む）を行い、ステップＳ４２で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機してからステップＳ４２に戻る。
また、ステップＳ４５の判定で、所定の浄化率以下である時は、ステップＳ５０の併用リッチ制御を行い、このリッチ制御を所定の時間行い、ステップＳ５１に行く。
そして、ステップＳ５１では、再生制御が終了か否かを判定し、再生制御が終了であれば、再生制御を終了してリターンし、再生制御が終了でなければ、ステップＳ４２に戻り、再生制御を繰り返す。
これにより、排気ガスの温度が上昇してリッチ制御モードが排気管内噴射リッチ制御になってステップＳ４８の排気管内噴射リッチ制御で再生制御するか、車両の走行状態が加速状態から抜けてステップＳ４９のＥＧＲリッチ制御で再生制御するか、あるいは、ステップＳ４４で排気ガスの温度Ｔｇが下限温度閾値Ｔｇ０以上か、ステップＳ４５で浄化率が所定の浄化率以下になって、ステップＳ５０の併用リッチ制御で再生制御するまで待つ。
この図４の再生制御フローにより、ステップＳ４２でＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御モードであるか又は排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定し、ＥＧＲリッチ制御モードである場合には、ステップＳ４３で排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、ステップＳ４４で排気ガス温度Ｔｇが排気管内噴射の下限温度閾値Ｔｇ０以上であれば、ステップＳ５０でＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行う。
この再生制御により、ステップＳ４２でＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御モードであるか又は排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定し、ＥＧＲリッチ制御モードである場合には、ステップＳ４３で排気ガス浄化システム１を搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、ステップＳ４４で排気ガス温度Ｔｇが排気管内噴射の下限温度閾値Ｔｇ０以上であれば、ステップＳ５０でＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行う。
従って、これらの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムによれば、ＥＧＲリッチ制御によるＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御に際して、加速状態になった時にＥＧＲリッチ制御の延期や併用リッチ制御を行うことにより、加速時のドライバブリティの悪化を避けながら、再生制御可能なエンジン運転領域を広げてＮＯｘの浄化率の悪化も減らすことができる。
本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化システムの構成を示す図である。 第１の実施の形態のＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生制御フローの一例を示す図である。 第２の実施の形態のＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生制御フローの一例を示す図である。 第３の実施の形態のＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生制御フローの一例を示す図である。 ＥＧＲリッチ制御におけるエンジン回転数、空燃比等を時系列で示す図である。 排気管内噴射リッチ制御におけるエンジン回転数と空燃比との関係を示す図である。
符号の説明
Ｅ エンジン
１ 排気ガス浄化システム
４ 排気通路
５ ＥＧＲ通路
６ ＥＧＲ弁
１０ 排気ガス浄化装置
１１ ＮＯｘ吸蔵還元型触媒
１３ ＨＣ供給弁
１４ バイナリλセンサ
１５ 上流側温度センサ
１６ 下流側温度センサ

Claims (6)

  1. 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄化システムの再生制御において、
    エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、
    ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、
    加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期することを特徴とする排気ガス浄化方法。
  2. 前記加速中であると判定した時において、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行うことを特徴とする請求項１記載の排気ガス浄化方法。
  3. 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄化システムの再生制御において、
    エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、
    ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、
    加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期することを特徴とする排気ガス浄化方法。
  4. 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒と、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄化システムにおいて、
    前記再生制御装置が、
    エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、
    ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、
    加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期する制御を行うことを特徴とする排気ガス浄化システム。
  5. 前記再生制御装置が、
    前記加速中であると判定した時において、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒によるＮＯｘの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上である時は、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行う制御をすることを特徴とする請求項４記載の排気ガス浄化システム。
  6. 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合にＮＯｘを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していたＮＯｘを放出すると共に還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒と、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定されるＮＯｘ吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄化システムにおいて、
    前記再生制御装置が、
    エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定し、前記第１エンジン運転領域にある場合には、ＥＧＲ量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にするＥＧＲリッチ制御を行い、前記第１エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、
    ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、
    加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、ＥＧＲリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期する制御をすることを特徴とする排気ガス浄化システム。
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