JP2006256536A - 自動車及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料タンク内の調圧による電気エネルギ不足が生じないようにする。
【解決手段】 このハイブリッド自動車では、低圧バッテリの電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１を超えているときには通常の消費電力で負圧ポンプを作動し（ステップＳ１２０）、電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗを超えているが要注意基準値Ｅｔｈ１以下のときには通常より小さい消費電力で負圧ポンプを作動し（ステップＳ１３０）、電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗ以下と判定されたときには負圧ポンプの作動を中止する（ステップＳ１３５）。したがって、燃料タンク内の調圧終了時には、低圧バッテリの電圧Ｅに少なくとも低充電基準値Ｅｌｏｗの電圧を蓄えておくことができるため、燃料タンク内の調圧により電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動車及びその制御方法に関し、詳しくは、燃料タンク内の調圧が可能な自動車及びその制御方法に関する。

従来、自動車としては、燃料タンク内に発生した蒸発燃料をキャニスタで吸着させて一時的に蓄え、これを内燃機関の吸気系に供給して内燃機関で燃焼処理させる蒸発燃料処理システムを備えたものが知られている。例えば、蒸発燃料処理システムとしては、燃料タンク内とキャニスタとの間に封鎖弁を設けると共にキャニスタと内燃機関の吸気系との間にポンプを設けたものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この蒸発燃料処理システムによれば、給油時には封鎖弁を開弁させて燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタで吸着させ、始動後これを内燃機関で燃焼処理させるため、給油時に燃料タンクの給油口から蒸発燃料が漏出するのを防ぐことができる。また、駐車してから一定の時間が経過したときには、ポンプを作動させて燃料タンクと内燃機関の吸気系とを結ぶ経路に負圧を導入することにより、経路内の圧力変化に基づいて該経路での蒸発燃料の漏れがあるか否かを診断するリーク診断を行うことができる。
特開２００４−１５６４９２

しかしながら、上述の自動車では、蒸発燃料の処理やリーク診断にはシステムの起動や封鎖弁又はポンプの作動が必要となるが、これらを作動させるためにはバッテリ等の蓄電装置からの電気エネルギの供給が必要となる。このため、蓄電装置の充電状態が低いときに蒸発燃料の処理やリーク診断を継続させてしまうと、蓄電装置からの電気エネルギの供給によって起動される他の動作を行おうとしたときに電気エネルギ不足により他の動作を行うことができない恐れがあった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、燃料タンク内の調圧による電気エネルギ不足が生じない自動車及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

即ち、本発明の自動車は、
内燃機関と、
前記内燃機関で燃焼される燃料を貯留する燃料タンクと、
電気エネルギを蓄積可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の充電状態を検出する検出手段と、
前記蓄電手段から電気エネルギの供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、
前記調圧手段による前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧を制御する調圧制御手段と、
を備えたものである。

この自動車では、燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に検出された蓄電手段の充電状態に応じて燃料タンク内の調圧を行う。このため、燃料タンク内の調圧による電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。

本発明の自動車において、前記調圧制御手段は、前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下しないよう前記調圧手段による調圧を制御するとしてもよい。こうすれば、蓄電手段の充電状態を少なくとも所定の低充電状態にしておくことができる。ここで、所定の低充電状態とは、例えば車両の始動時に車両が走行可能な状態にならない程度の低い充電状態としてもよい（以下同じ）。また、前記調圧制御手段は、前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態が前記所定の低充電状態よりも充電状態の高い所定の要注意充電状態を下回ったときに前記蓄電手段から供給される電気エネルギを低減させて調圧するよう制御するとしてもよい。こうすれば、蓄電手段の充電状態が要注意充電状態になったときに蓄電手段の電気エネルギ消費を抑えるため、節電しながら調圧を継続させることができる。あるいは、前記調圧制御手段は、前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態が前記所定の低充電状態よりも充電状態の高い所定の要注意充電状態を下回ったとき又は所定の低充電状態に至ったときに前記調圧手段による調圧を中止するよう制御するとしてもよい。こうすれば、より確実に所定の低充電状態以上の充電状態にしておくことができる。ここで、所定の要注意充電状態とは、前記所定の低充電状態に燃料タンク内の調圧に必要な電気エネルギを加算した充電状態であるとしてもよく、具体的には、所定の低充電状態と比べて燃料タンク内の調圧によって消費される電気エネルギだけ高い充電状態としてもよい。

本発明の自動車は、
内燃機関と、
前記内燃機関で燃焼される燃料を貯留する燃料タンクと、
電気エネルギを蓄積可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の充電状態を検出する検出手段と、
前記蓄電手段から電気エネルギの供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、
前記蓄電手段に充電可能な充電手段と、
前記調圧手段による前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧と前記充電手段から前記蓄電手段への充電とを制御する調圧充電制御手段と、
を備えたものとしてもよい。

この自動車では、燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に検出された蓄電手段の充電状態に応じて燃料タンク内の調圧と蓄電手段への充電とを行う。このため、蓄電手段の充電状態が低下したときであっても蓄電手段に充電することによって蓄電手段の電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。このとき、前記充電手段は、車両の駆動に使用される高圧電源であり、前記蓄電手段は、低圧電源であるとしてもよい。

本発明の自動車において、前記調圧制御手段は、前記調圧手段による調圧終了時に前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下しないよう前記調圧手段による調圧と前記蓄電手段への充電とを制御するとしてもよい。こうすれば、燃料タンク内の調圧終了時に蓄電手段の充電状態を少なくとも所定の低充電状態にしておくことができる。また、前記調圧制御手段は、前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下するおそれがあるときには、前記蓄電手段に充電しながら前記調圧手段による調圧を行うよう制御するとしてもよい。あるいは、前記調圧制御手段は、前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下するおそれがあるときには、前記調圧手段による調圧を一旦中止して前記蓄電手段への充電を行い、充電後に前記調圧手段による調圧を再開するよう制御するとしてもよい。

本発明の自動車において、前記調圧制御手段は、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記燃料タンク内の圧力が負圧になるよう前記調圧手段による調圧を制御するとしてもよい。こうすれば、給油時に燃料タンク内を調圧することによって燃料タンク内の蒸発燃料を処理するときにも燃料タンク内の調圧による電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。

本発明の自動車において、前記調圧制御手段は、車両が所定の長時間走行可能な状態とされないまま停車していたときに前記燃料タンク内の圧力が負圧になるよう前記調圧手段による調圧を制御するとしてもよい。こうすれば、車両が停車したまま所定の長時間が経過したときに燃料タンク内を調圧することによって燃料タンクなどで蒸発燃料が漏出しているか否かを診断するリーク診断が行われる場合にも燃料タンク内の調圧による電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。なお、所定の長時間とは、例えば、車両が停車してから燃料タンク内の圧力が安定するまでの時間として経験的に定めればよく、具体的には、３〜７時間としてもよい。

本発明の自動車において、前記蓄電手段の充電状態は、該蓄電手段の電圧値であり、前記検出手段は、前記蓄電手段の電圧を検出する電圧センサであるとしてもよい。

本発明の自動車の制御方法は、
燃料を貯留する燃料タンクと、充放電が可能な蓄電手段と、前記蓄電手段から電力の供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、を備えた自動車の制御方法であって、
（ａ）前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記蓄電手段の充電状態を検出するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で検出した前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧を制御するステップと、
を含むものである。

この自動車の制御方法では、燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に検出された蓄電手段の充電状態に応じて燃料タンク内の調圧を行う。このため、燃料タンク内の調圧による電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。なお、この自動車の制御方法に上述した自動車が備えている各種の構成手段の機能を実現するようなステップを追加してもよい。

本発明の自動車の制御方法は、
燃料を貯留する燃料タンクと、充放電が可能な蓄電手段と、前記蓄電手段から電力の供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、前記蓄電手段に充電可能な充電手段と、を備えた自動車の制御方法であって、
（ａ）前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記蓄電手段の充電状態を検出するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で検出した前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧と前記充電手段から前記蓄電手段への充電とを制御するステップと、
を含むものである。

この自動車の制御方法では、燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に検出された蓄電手段の充電状態に応じて燃料タンク内の調圧と蓄電手段への充電とを行う。このため、蓄電手段の充電状態が低下したときであっても蓄電手段に充電することによって蓄電手段の電気エネルギ不足が生じるのを防止することができる。なお、この自動車の制御方法に上述した自動車が備えている各種の構成手段の機能を実現するようなステップを追加してもよい。

次に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す説明図であり、図２は、本実施形態のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。本実施形態の自動車２０は、図１に示すように、ガソリンにより駆動するエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１及びモータＭＧ２と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２と電気エネルギのやり取りが可能な高圧バッテリ５１と、高圧バッテリ５１から電気エネルギの受け取りが可能な低圧バッテリ５３と、エンジンシステム全体をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）５０と、蒸発燃料の処理をコントロールするタンク用電子制御ユニット（以下、タンクＥＣＵという）６０と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２６に吸入すると共に燃料タンク１２５からの燃料を燃料噴射弁１２８により噴射して空気と混合し、この混合気を吸気バルブ１３０を介して燃焼室１３２に吸入する。そして、点火プラグ１３４による電気火花によって爆発燃焼させた燃焼エネルギにより押し下げられるピストン１３６の往復運動を、クランクシャフト２６が回転する運動エネルギに変換して動力を出力する。また、エンジン２２には、燃料タンク１２５内で発生した蒸発燃料を吸気管１２６にパージしてエンジン２２で燃焼処理させるための蒸発燃料処理システム１４０が設けられている。

蒸発燃料処理システム１４０は、燃料タンク１２５からの蒸発燃料を吸着するための吸着剤（例えば、活性炭）が充填されたキャニスタ１４６と、キャニスタ１４６と燃料タンク１２５とを接続するタンク側通路１４４ａの連通及び遮断を行う封鎖用電磁弁１４２と、キャニスタ１４６と吸気管１２６とを接続するパージ側通路１４４ｂの連通及び遮断を行うパージ用電磁弁１４８と、パージ側通路１４４ｂのバイパス通路に設けられ燃料タンク１２５内に負圧を導入する負圧ポンプ１４７と、キャニスタ１４６と大気とを結ぶ大気側通路１４４ｃに設けられ蒸発燃料処理システム１４０の異常を診断する異常診断用モジュール１５０とを備える。この蒸発燃料処理システム１４０は、エンジン２２の停止時には、封鎖用電磁弁１４２とパージ用電磁弁１４８とを閉弁させることにより、燃料タンク１２５内の蒸発燃料が駐車中に過剰にキャニスタ１４６に吸着されるのを防止すると共にキャニスタ１４６内の蒸発燃料が駐車中に吸気管１２６に導入されないようにする。一方、エンジン２２の稼働時には、パージ用電磁弁１４８を開弁させることにより、キャニスタ１４６に吸着された蒸発燃料を大気側通路１４４ｃから導入された空気と共に負圧状態の吸気管１２６に導いてエンジン２２で燃焼処理させる。なお、このとき、封鎖用電磁弁１４２は、燃料タンク１２５内の圧力が大気圧近傍に維持されるよう適宜開弁される。

異常診断用モジュール１５０は、キャニスタ１４６側に設けられた第１形成路１５１と、大気側に設けられ第１形成路１５１と寸断された第２及び第３形成路１５２，１５３と、第１形成路１５１と第２及び第３形成路１５２，１５３との間に配置された切替弁１５４と、第１形成路１５１と第３形成路１５３とを切替弁１５４を回避した状態で接続するバイパス通路１５７とから構成されている。このうち、切替弁１５４は、ソレノイド１５５が励磁されていないときにはバネ１５６の力により第１形成路１５１と第２形成路１５２とを大気連通路１５４ａを介して連通する通常位置（図３（ａ）参照）に位置決めされ、ソレノイド１５５が励磁されているときにはバネ１５６の力に抗して第１形成路１５１と第３形成路１５３とを負圧導入路１５４ｂを介して連通する異常診断位置（図３（ｂ）参照）に位置決めされる。また、第２形成路１５２と第３形成路１５３とは下流側で接続されて１つの通路となっており、第３形成路１５３のうちバイパス通路１５７との接続点と第２形成路１５２との接続点との間には、逆止弁１６０を介して燃料タンク１２５などに負圧を導入するリーク診断用ポンプ１６２が配置されている。更に、バイパス通路１５７の途中には、内部圧力を検出する圧力センサ１５８と、通路内径が基準リーク孔径（例えば、直径０．５ｍｍ）に絞られている基準オリフィス１５９とが形成されている。ここで、基準リーク孔径とは、燃料タンク１２５などに孔が開いている場合に、該孔から蒸発燃料がリークしていると判断される孔の直径の基準値であり、該孔の直径が基準リーク孔径以上のときには蒸発燃料がリークしていると判断され、基準リーク孔径よりも小さいときには蒸発燃料がリークしていないと判断される。

エンジンＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムやデータなどを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや出力ポート、通信ポートなどを備えている。このエンジンＥＣＵ５０には、エンジン２２の運転状態を示す種々のセンサ、例えば、クランクシャフト２６の回転位置及び回転数を検出するクランク角センサ２６ａからのクランク角及び回転数Ｎｅやスロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルポジションセンサ１２４ａからのスロットルポジションなどが入力ポートを介して入力される。一方、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２２を運転するための制御信号や各種アクチュエータへの駆動信号、例えば、燃料噴射弁１２８への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度を調節するスロットルモータ１２４ｂへの駆動信号、点火プラグ１３４への制御信号などが図示しない出力ポートを介して出力される。なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を駆動制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。

燃料タンク１２５は、燃料を貯留するタンク本体１２５ａと、タンク本体１２５ａに燃料を注入する給油口１２５ｂと、給油口１２５ｂを密閉するネジ式のキャップ１２５ｃとから構成されている。また、キャップ１２５ｃに対向する車体側には、運転席付近に設置された図示しないリッドオープナーの操作によって開き手動操作によって閉じるリッド１２５ｅが設けられ、リッド１２５ｅの近傍にはリッド１２５ｅの開閉を検出するリッド開閉検出センサ１２５ｄが設けられている。操作者は、給油時にはリッドオープナーを操作してリッド１２５ｅを開けたあとネジ式のキャップ１２５ｃを外し給油口１２５ｂに給油ガンを差し込み給油を開始し、給油終了後には給油ガンを給油口１２５ｂから抜いたあとネジ式のキャップ１２５ｃをねじ込み最後にリッド１２５ｅを手で閉める。

モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動すると共に電動機として駆動する周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して高圧バッテリ５１と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力され、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力される。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

高圧バッテリ５１は、本実施形態ではニッケル水素電池であり、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１及びモータＭＧ２と電気エネルギのやり取りを行う。また、高圧バッテリ５１には、高圧系の電圧を低圧系の電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５５が接続されており、必要に応じて高圧バッテリ５１からＤＣ／ＤＣコンバータ５５を介して低圧バッテリ５３に電気エネルギを供給する。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５を駆動制御することにより、高圧バッテリ５１から供給された直流電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ５５で降圧し、この降圧した直流電圧を低圧バッテリ５３に蓄積させる。これにより、高圧バッテリ５１から低圧バッテリ５３への充電を行うことができる。なお、高圧バッテリ５１の残容量（ＳＯＣ）は、本実施形態では、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてハイブリッドＥＣＵ７０が演算している。

低圧バッテリ５３は、本実施形態では鉛蓄電池である。この低圧バッテリ５３は、車両に搭載された補機５８に電気エネルギを供給して補機５８を作動させたり、イグニッションスイッチ８０からのオン信号に基づいてハイブリッドＥＣＵ７０に電気エネルギを供給してハイブリッドＥＣＵ７０を起動させる。また、リッド開閉検出センサ１２５ｄからのオン信号に基づいてタンクＥＣＵ６０や封鎖用電磁弁１４２、負圧ポンプ１４７などに電気エネルギを供給したり、一定時間の経過に伴いタンクＥＣＵ６０や切替弁１５４、リーク診断用ポンプ１６２などに電気エネルギを供給する。

タンクＥＣＵ６０は、蒸発燃料処理システム１４０や異常診断用モジュール１５０を駆動制御するものであり、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムやデータなどを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや出力ポート、通信ポートなどを備えている。また、タンクＥＣＵ６０には、車両が駐車されてからの経過時間を計数するためのソークタイマ６１が内蔵されている。このタンクＥＣＵ６０には、図４に示すように、リッド開閉検出センサ１２５ｄからのリッド１２５ｅの開閉状態を示す検出信号や高圧バッテリ５１の端子間に設置された電圧センサ５２からの端子間電圧、低圧バッテリ５３の端子間に設置された電圧センサ５４からの端子間電圧、異常診断用モジュール１５０内の圧力センサ１５８からの圧力値などが入力ポートを介して入力される。また、タンクＥＣＵ６０には、ハイブリッドＥＣＵ７０を介してイグニッションスイッチ８０からのオンオフ信号が入力される。一方、タンクＥＣＵ６０からは、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５を駆動するための駆動信号、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオンオフするための制御信号、封鎖用電磁弁１４２やパージ用電磁弁１４８への駆動信号、負圧ポンプ１４７への駆動信号、異常診断用モジュール１５０内の切替弁１５４を駆動するソレノイド１５５への制御信号、同じく異常診断用モジュール１５０内のリーク診断用ポンプ１６２への駆動信号などが出力ポートを介して出力される。なお、タンクＥＣＵ６０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、各種制御信号やデータのやりとりを行っている。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ４０、タンクＥＣＵ６０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ４０，タンクＥＣＵ６０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ８０のオン信号に基づき低圧バッテリ５３から所定量の電気エネルギが供給されることによって起動され、このハイブリッドＥＣＵ７０の起動によってハイブリッド自動車２０が始動する。

次に、本実施形態のハイブリッド自動車２０の動作、特に給油時における燃料タンク１２５内の蒸発燃料処理の動作について以下に説明する。図５は、この自動車２０で行われる給油時制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、操作者が図示しないリッドオープナーの操作によってリッド１２５ｅを開いたときにリッド開閉検出センサ１２５ｄからリッド１２５ｅが開いたことを示す検出信号が出力されたあと所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごと）に低圧バッテリ５３から電気エネルギの供給を受けてタンクＥＣＵ６０によって実行される。このルーチンが開始されると、タンクＥＣＵ６０は、まず、給油時制御実行中フラグＦ１が値１か否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、給油時制御実行中フラグＦ１とは、タンクＥＣＵ６０が給油時制御を実行しているか否かを示すフラグであり、ゼロのときは給油時制御を実行していないことを示し、値１のときは給油時制御を実行していることを示す。

ステップＳ１００で給油時制御実行中フラグＦ１がゼロと判定されたときには、タンクＥＣＵ６０は、封鎖用電磁弁１４２を開き（ステップＳ１０５）、給油時制御実行中フラグＦ１を値１にセットする（ステップＳ１１０）。これにより、燃料タンク１２５とキャニスタ１４６とがタンク側通路１４４ａを介して連通し、燃料タンク１２５内の蒸発燃料がタンク側通路１４４ａを通ってキャニスタ１４６へと導かれる流路が形成される。なお、このとき、異常診断用モジュール１５０の切替弁１５４は通常時の状態、即ちキャニスタ１４６の大気側通路１４４ｃが大気連通路１５４ａと接続され、キャニスタ１４６が大気と連通した状態となっている。

ステップＳ１００で給油時制御実行中フラグＦ１が値１と判定されたとき、又はステップＳ１１０で給油時制御実行中フラグＦ１を値１にセットした後は、タンクＥＣＵ６０は、電圧センサ５４によって検出された低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１１５）。ここで、要注意基準値Ｅｔｈ１は、本実施形態では、車両の始動時に車両を走行可能な状態とするために最低限必要な電圧すなわちハイブリッドＥＣＵ７０を起動させるのに最低限必要な電圧（以下、起動時必要電圧Ｅ０という）に、通常の蒸発燃料の処理を行うのに必要な電力量に相当する電圧を加算した値であり、経験的に定められるものである。この要注意基準値Ｅｔｈ１は、具体的には９〜１１Ｖとしてもよい。そして、ステップＳ１１５で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１よりも高いと判定されたときには、通常の蒸発燃料の処理を行ったあとも起動時必要電圧Ｅ０は確保されることから、通常の蒸発燃料の処理を行うときの消費電力でもって負圧ポンプ１４７を作動する（ステップＳ１２０）。

一方、ステップＳ１１５で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅ１以下だったときには、タンクＥＣＵ６０は低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗよりも高いか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ここで、低充電基準値Ｅｌｏｗは、本実施形態では、起動時必要電圧Ｅ０を僅かに上回るように決められた値であり、具体的には６〜８Ｖとしてもよい。そして、ステップＳ１２０で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗよりも高いと判定されたときには、低圧バッテリ５３から負圧ポンプ１４７に供給する電力（消費電力）を現在の低圧バッテリ５３の電圧Ｅと起動時必要電圧Ｅ０との差分ΔＥに応じて設定し、その消費電力でもって負圧ポンプ１４７を作動する（ステップＳ１３０）。このときの消費電力は、蒸発燃料の処理がこの差分ΔＥに相当する電力量の範囲内で収まるように設定する。したがって、差分ΔＥが大きいほど消費電力は大きい値に設定され、差分が小さいほど消費電力は小さい値に設定される。但し、このときの消費電力は通常の蒸発燃料の処理を行うときの消費電力を上回ることはない。一方、ステップＳ１２５で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗ以下だったときには、それ以上低圧バッテリ５３の電圧が下がると起動時必要電圧Ｅ０を確保できないおそれがあることから、負圧ポンプ１４７を不作動とする（ステップＳ１３５）。

ステップＳ１２０やステップＳ１３０では、負圧ポンプ１４７が作動されるので、燃料タンク１２５内に負圧が導入され、燃料タンク１２５内の蒸発燃料がキャニスタ１４６側へと引き寄せられてキャニスタ１４６に吸着されるため、給油などのために燃料タンク１２５のキャップ１２５ｃが取り外されて給油口１２５ｂが開口している場合であっても、燃料タンク１２５内に発生している蒸発燃料が給油口１２５ｂから漏出するのを防ぐことができる。また、ステップＳ１２０のように通常時は低圧バッテリ５３から負圧ポンプ１４７に所定の消費電力となるように負圧ポンプ１４７を作動させるところ、低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１以下で低充電基準値Ｅｌｏｗを超えるときには、低圧バッテリ５３から負圧ポンプ１４７に所定の消費電力よりも小さな消費電力に設定し、低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗに至ったときには、負圧ポンプ１４７の作動を中止する。この結果、次回車両を始動させる際に車両を走行可能な状態とするために必要な電圧を低圧バッテリ５３に蓄えておくことができ、低圧バッテリ５３の電圧不足により車両を走行可能な状態にできないという事態を防ぐことができる。

さて、ステップＳ１２０かステップＳ１３０で負圧ポンプ１４７を作動したあと又はステップＳ１３５で負圧ポンプ１４７を不作動としたあと、タンクＥＣＵ６０は、燃料タンク１２５のリッド１２５ｅが閉じたか否かをリッド開閉検出センサ１２５ｄの検出信号に基づいて判定し（ステップＳ１４０）、リッド１２５ｅが開いていると判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。一方、リッド１２５ｅが閉じていると判定されたときには、給油制御終了処理を行い（ステップＳ１４５）、その後本ルーチンを終了する。この給油制御終了処理では、給油制御実行中フラグＦ１をゼロにリセットし、負圧ポンプ１４７が作動しているときにはその作動を停止し、封鎖用電磁弁１４２を閉鎖する、という一連の処理を行う。なお、キャニスタ１４６に吸着された蒸発燃料は、エンジン２２の運転状態に応じてパージ用電磁弁１４８を開弁することにより、吸着された蒸発燃料を大気側通路１４４ｃから導入された空気と共に負圧状態の吸気管１２６に導いてエンジン２２で燃料処理される。

次に、蒸発燃料の漏れがあるか否かを診断するリーク診断の動作について以下に説明する。図６は、この自動車２０で行われるリーク診断制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、自動車２０が駐車してから所定の長時間が経過した後所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごと）にタンクＥＣＵ６０によって実行される。なお、タンクＥＣＵ６０は、所定の長時間が経過したときに低圧バッテリ５３から電気エネルギの供給を受けることによって起動する。ここで、所定の長時間は、ハイブリッドＥＣＵ７０を介して入力されるイグニッションスイッチ８０のオンオフ信号がオンからオフに切り替わった時点からの時間をソークタイマ６１で計測するものとし、本実施形態では、車両が停車してから燃料タンク内の圧力が安定するまでの時間として４〜５時間とした。また、異常診断用モジュール１５０の切替弁１５４は、通常時の状態、即ちキャニスタ１４６と大気側通路１４４ｃとが大気連通路１５４ａを介して接続された状態になっており、封鎖用電磁弁１４２及びパージ用電磁弁１４８は閉じた状態となっている。

このルーチンが開始されると、タンクＥＣＵ６０は、まず、電圧センサ５４によって検出された低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ２以下か否かを判定する（ステップＳ２００）。この要注意基準値Ｅｔｈ２は、起動時必要電圧Ｅ０に、通常のリーク診断制御を行うのに必要な電力量に相当する電圧を加算した値であり、経験的に定められるものである。そして、ステップＳ２００で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ２以下であると判定されたときには、そのままリーク診断用ポンプ１６２等を作動すると低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗよりも低下するおそれがあるため、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオンにして（ステップＳ２０５）、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５を駆動制御することにより高圧バッテリ５１から低圧バッテリ５３への充電を開始する（ステップＳ２１０）。なお、高圧バッテリ５１から低圧バッテリ５３への充電は、このリーク診断制御ルーチンにおいて低圧バッテリ５３から電力をリーク診断用ポンプ１６２等に供給したとしても低圧バッテリ５３の電圧が下がらないように設定した。

ステップＳ２００で低圧バッテリ５３の電圧が要注意基準値Ｅｔｈ２を超えると判定されたとき、又はステップＳ２１０で低圧バッテリ５３への充電を開始したあとは、タンクＥＣＵ６０は、基準圧力フラグＦ２が値１か否かを判定する（ステップＳ２１５）。ここで、基準圧力フラグＦ２は、リーク診断制御におけるリーク基準圧力Ｐｒｅｆの設定が完了しているか否かを示すフラグであり、ゼロのときは設定が完了していないことを示し、値１のときは設定が完了していることを示す。このフラグＦ２は初期値ゼロに設定されている。

ステップＳ２１５で基準圧力フラグＦ２がゼロと判定されたときには、タンクＥＣＵ６０は、低圧バッテリ５３からリーク診断用ポンプ１６２に電力を供給して診断用モジュール１５０のリーク診断用ポンプ１６２を作動させる（ステップＳ２２０）。リーク診断用ポンプ１６２の作動により、バイパス通路１５７に負圧が導入される。そして、圧力センサ１５８によって検出される基準オリフィス１５９にかかる圧力Ｐｏが一定であるか否かを判定し（ステップＳ２２５）、一定でないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。一方、基準オリフィス１５９にかかる圧力Ｐｏが一定と判定されたときには、そのときの圧力値Ｐｃｏｎｓｔをリーク基準圧力Ｐｒｅｆに設定してタンクＥＣＵ６０のＲＯＭに記憶する（ステップＳ２３０）。

図７は、リーク診断実行中のタイムチャートである。図７に示すように、時間Ｔ１で切替弁１５４を大気連通路１５４ａにしたままリーク診断用ポンプ１６２をオンにすると、基準オリフィス１５９にかかる圧力Ｐｏは徐々に低下していく。そして、圧力センサ１５８によって検出される基準オリフィス１５９にかかる圧力Ｐｏが時間Ｔ２から時間Ｔ３で安定したときの圧力Ｐｃｏｎｓｔをリーク基準圧力Ｐｒｅｆとし、以下に詳述する燃料タンク１２５などにおけるリーク孔の有無の判断基準として用いる。

リーク基準圧力Ｐｒｅｆの設定完了後、タンクＥＣＵ６０は、基準圧力フラグＦ２に値１をセットし、低圧バッテリ５３から電力を供給することによって封鎖用電磁弁１４２を開くと共に、リーク診断用ポンプ１６２を作動させたまま切替弁１５４を異常診断位置、即ち、キャニスタ１４６と大気側通路１４４ｃとが負圧導入路１５４ｂを介して接続されるように切替弁１５４を切り替える（ステップＳ２３５）。この結果、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系を密閉させた状態でリーク診断用ポンプ１６２を作動させるため、燃料タンク１２５内やタンク側通路１４４ａ、パージ側通路１４４ｂに負圧が導入される。

さて、ステップＳ２１５でリーク診断制御実行中フラグＦ２が値１と判定されたとき、又はステップＳ２３５で基準圧力フラグＦ２を値１にセットする処理等を行った後は、タンクＥＣＵ６０は、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系の圧力Ｐｔがリーク基準圧力Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、圧力Ｐｔがリーク基準圧力Ｐｒｅｆ以上のときには所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ２５０）、所定時間経過していないときにはそのまま本ルーチンを終了する。いま、切替弁１５４を異常診断位置に切り替えた直後を考えると、燃料タンク１２５等に十分な負圧が導入されていないため、圧力Ｐｔはリーク基準圧力Ｐｒｅｆ以上となり、ステップＳ２４０で肯定的な判定がなされる。その後、リーク診断制御ルーチンが繰り返し実行されてステップＳ２４０で肯定的判定、ステップＳ２５０で否定的判定が繰り返される。そして、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に漏れがなければ、この系内の圧力Ｐｔは徐々に負圧が大きくなりついにはリーク基準圧力Ｐｒｅｆ未満となるため、ステップＳ２４０で否定的な判定がなされ、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に漏れはなく正常であると判定する（ステップＳ２４５）。一方、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に漏れがあれば、この系内の圧力Ｐｔはあまり低下しないため、ステップＳ２４０で肯定的な判定が繰り返され、ついには所定時間を経過してしまうため、ステップＳ２５０で肯定的な判定がなされ、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に漏れがあり異常であると判定する（ステップＳ２５５）。

例えば、図７の曲線（ａ）に示すように、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系の圧力Ｐｔが時間Ｔ３（切替弁１５４を通常位置から異常診断位置に切り替えた時点）から時間Ｔ４までの間の所定時間内にリーク基準圧力Ｐｒｅｆよりも小さくなったときには、ステップＳ２４０で否定的な判定がなされ、ステップＳ２４５で燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に蒸発燃料の漏れはなく正常と判定される。一方、図７の曲線（ｂ）に示すように、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系の圧力Ｐｔがリーク基準圧力Ｐｒｅｆ以上の状態が所定時間継続したときには、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に基準リーク孔径以上の孔が存在しており異常と判定する。これにより、圧力センサ１５８によって検出される圧力変化に基づいて燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に基準リーク孔径以上の孔の有無を検出することができ、蒸発燃料の漏れなどの蒸発燃料処理システム１４０の異常を検出することができる。具体的には、燃料タンク１２５やタンク側通路１４４ａ、パージ側通路１４４ｂの損傷や経年劣化などにより蒸発燃料が漏れが生じると、漏れがない正常な状態に比して負圧を作用させた際の圧力値の変化が小さくなるから、これを検出することにより蒸発燃料処理システム１４０の異常を検出することができる。なお、所定時間は、本実施形態では、燃料タンク１２５からパージ用電磁弁１４８までの系に蒸発燃料の漏れがない場合に系内の圧力Ｐｔがリーク基準圧力Ｐｒｅｆ未満になる時間を実験等により繰り返し求め、その値にいくらか余裕を持たせて設定した。

ステップＳ２４５で正常と判定されたとき、又はステップＳ２５５で異常と判定されたときは、タンクＥＣＵ６０は、リーク診断用ポンプ１６２を停止し（ステップＳ２６０）、封鎖用電磁弁１４２を閉鎖すると共に切替弁１５４を通常位置に戻し（ステップＳ２６５）、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５をオフにすると共にシステムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオフにして低圧バッテリ５３への充電を終了し、更に基準圧力フラグＦ２をゼロにリセットすし（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。

ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施形態の低圧バッテリ５３が本発明の蓄電手段に相当し、電圧センサ５４が検出手段に相当し、負圧ポンプ１４７及びリーク診断用ポンプ１６２が調圧手段に相当する。また、タンクＥＣＵ６０が調圧制御手段に相当し、高圧バッテリ５１が充電手段に相当する。また、低充電基準値Ｅｌｏｗが所定の低充電状態に相当し、要注意基準値Ｅｔｈ１や要注意基準値Ｅｔｈ２が所定の要注意充電状態に相当する。なお、本実施形態では、ハイブリッド自動車２０の動作を説明することにより本発明の自動車の一例を明らかにすると共に本発明の自動車の制御方法の一例も明らかにしている。

以上詳述した本実施形態のハイブリッド自動車２０によれば、給油などのために燃料タンク１２５のリッド１２５ｅが開けられたときに低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗに至った場合には、負圧ポンプ１４７の作動を停止させるため、低圧バッテリ５３に次回車両を始動させる際に車両を走行可能な状態とするために必要な電圧を蓄えておくことができる。この結果、車両の始動時に低圧バッテリ５３の電圧不足により車両が始動できないという事態を防ぐことができる。また、低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗを超えてはいるが要注意基準値Ｅｔｈ１以下の場合には、低圧バッテリ５３から負圧ポンプ１４７に供給される電力を通常時の電力よりも低く抑えるため、給油制御を実行した後であっても低圧バッテリ５３に次回車両を始動させる際に車両を走行可能な状態とするために必要な電圧を蓄えておくことができる。

また、蒸発燃料のリーク診断時に低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ２以下のときには、システムリレーＳＲ１及びＳＲ２をオンにすると共にＤＣ／ＤＣコンバータ５５を駆動制御して高圧バッテリ５１から低圧バッテリ５３に充電させるため、リーク診断実行中に低圧バッテリ５３の電圧不足によりリーク診断が中断されるのを防ぐことができる。

更に、低圧バッテリ５３の充電状態の検出には電圧センサを用いるため、新たに検出手段を設ける必要がない。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

例えば、上述した実施形態の給油制御ルーチン（図５参照）において、ステップＳ１３５のあとステップＳ１４０に進む前に低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１を上回るまで充電するステップを加えてもよい。こうすれば、負圧ポンプ１４７の作動が一旦中止になったあと再び再開される。

また、上述した実施形態の給油制御ルーチン（図５参照）において、ステップＳ１２５，Ｓ１３０を省略してもよい。すなわち、図８に示すように、ステップＳ１１５で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１以下のときには低圧バッテリ５３から負圧ポンプ１４７への電力の供給を停止させて負圧ポンプ１４７を不作動とする（ステップＳ１３０）。要注意基準値Ｅｔｈ１は起動時必要電圧Ｅ０に通常の蒸発燃料の処理を行うのに必要な電力量に相当する電圧を加算した値であるが、この要注意基準値Ｅｔｈ１以下になったら蒸発燃料の処理を行わないのであるから、より確実に起動時必要電圧Ｅ０を確保することができる。

また、上述した実施形態の図８の給油制御ルーチンにおいて、ステップＳ１１５で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１以下のときには負圧ポンプ１４７を不作動としたが、充電しながら負圧ポンプ１４７を作動してもよい。すなわち、図９に示すように、ステップＳ１１５で低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１以下のときには、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオンしＤＣ／ＤＣコンバータ５５を駆動制御して高圧バッテリ５１から低圧バッテリ５３へ充電しながら通常の消費電力でもって負圧ポンプ１４７を作動する（ステップＳ１３２）。こうすれば、給油時には常に蒸発燃料の処理を行うことができる。このとき、高圧バッテリ５１から低圧バッテリ５３への充電は、この給油制御ルーチンにおいて低圧バッテリ５３から電力を負圧ポンプ１４７等に供給したとしても低圧バッテリ５３の電圧が下がらないように設定することが好ましい。なお、図９のステップＳ１１５では低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗを超えるか否かを判定するようにしてもよい。また、ステップＳ１３２では、低圧バッテリ５３を充電しながら負圧ポンプ１４７を作動する代わりに、低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ１を上回るまで充電したあと負圧ポンプ１４７を作動するようにしてもよい。

また、上述した実施形態の図６のリーク診断制御ルーチンのステップＳ２００では、低圧バッテリ５３の電圧Ｅが要注意基準値Ｅｔｈ２以下か否かを判定したが、低圧バッテリ５３の電圧Ｅが低充電基準値Ｅｌｏｗ以下か否かを判定してもよい。

更に、上述した実施形態では、ステップＳ１０５で封鎖用電磁弁１４２を開いたときには、異常診断用モジュール１５０の切替弁１５４は通常位置にあるとしたが、異常診断位置にあるとしてもよい。

更にまた、上述した実施形態では、ハイブリッド自動車２０について説明したが、エンジン２２によって駆動されるエンジン自動車に適用してもよい。この場合、要注意基準値Ｅｔｈ１は、例えば、エンジン２２を始動させるためのスタータモータを作動させるのに必要な電圧値としてもよい。

ハイブリッド自動車の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド自動車が搭載するエンジンの構成の概略を示す構成図である。 蒸発燃料処理システムの異常を診断する異常診断用モジュールであり、（ａ）は通常位置、（ｂ）は異常診断位置を表す。 タンクＥＣＵへ信号が入出力する様子を表すブロック図である。 給油制御ルーチンのフローチャートである。 リーク診断制御ルーチンのフローチャートである。 リーク診断実行中のタイムチャートである。 他の給油制御ルーチンのフローチャートである。 他の給油制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２６ クランクシャフト、２８ 駆動輪、３０ 動力分配統合機構、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、５０ エンジンＥＣＵ、５１ 高圧バッテリ、５２ 電圧センサ、５３ 低圧バッテリ、５４ 電圧センサ、５５ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８ 補機、６０ タンクＥＣＵ、６１ ソークタイマ、７０ ハイブリッドＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルポジションセンサ、１２４ｂ スロットルモータ、１２５ 燃料タンク、１２５ａ タンク本体、１２５ｂ 給油口、１２５ｃ キャップ、１２５ｄ リッド開閉検出センサ、１２５ｅ リッド、１２６ 吸気管、１２８ 燃料噴射弁、１３０ 吸気バルブ、１３２ 燃焼室、１３４ 点火プラグ、１３６ ピストン、１４０ 蒸発燃料処理システム、１４２ 封鎖用電磁弁、１４４ａ タンク側通路、１４４ｂ パージ側通路、１４４ｃ 大気側通路、１４６ キャニスタ、１４７ 負圧ポンプ、１４８ パージ用電磁弁、１５０ 異常診断用モジュール、１５１ 第１形成路、１５２ 第２形成路、１５３ 第３形成路、１５４ 切替弁、１５４ａ 大気連通路、１５４ｂ 負圧導入路、１５５ ソレノイド、１５６ バネ、１５７ バイパス通路、１５８ 圧力センサ、１５９ 基準オリフィス、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (16)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関で燃焼される燃料を貯留する燃料タンクと、
   電気エネルギを蓄積可能な蓄電手段と、
   前記蓄電手段の充電状態を検出する検出手段と、
   前記蓄電手段から電気エネルギの供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、
   前記調圧手段による前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧を制御する調圧制御手段と、
   を備えた自動車。
2. 前記調圧制御手段は、前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下しないよう前記調圧手段による調圧を制御する、
   請求項１に記載の自動車。
3. 前記調圧制御手段は、前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態が前記所定の低充電状態よりも充電状態の高い所定の要注意充電状態を下回ったときに前記蓄電手段から供給される電気エネルギを低減させて調圧するよう制御する、
   請求項２に記載の自動車。
4. 前記調圧制御手段は、前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態が前記所定の低充電状態よりも充電状態の高い所定の要注意充電状態を下回ったとき又は所定の低充電状態に至ったときに前記調圧手段による調圧を中止するよう制御する、
   請求項２に記載の自動車。
5. 前記所定の要注意充電状態は、前記所定の低充電状態に前記燃料タンク内の調圧に必要な電気エネルギを加算した充電状態である、
   請求項３又は４に記載の自動車。
6. 内燃機関と、
   前記内燃機関で燃焼される燃料を貯留する燃料タンクと、
   電気エネルギを蓄積可能な蓄電手段と、
   前記蓄電手段の充電状態を検出する検出手段と、
   前記蓄電手段から電気エネルギの供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、
   前記蓄電手段に充電可能な充電手段と、
   前記調圧手段による前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記検出手段によって検出された前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧と前記充電手段から前記蓄電手段への充電とを制御する調圧制御手段と、
   を備えた自動車。
7. 前記充電手段は、車両の駆動に使用される高圧電源であり、
   前記蓄電手段は、低圧電源である、
   請求項６に記載の自動車。
8. 前記調圧制御手段は、前記調圧手段による調圧終了時に前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下しないよう前記調圧手段による調圧と前記蓄電手段への充電とを制御する、
   請求項６又は７に記載の自動車。
9. 前記調圧制御手段は、前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下するおそれがあるときには、前記蓄電手段に充電しながら前記調圧手段による調圧を行うよう制御する、
   請求項８に記載の自動車。
10. 前記調圧制御手段は、前記蓄電手段の充電状態が所定の低充電状態よりも低下するおそれがあるときには、前記調圧手段による調圧を一旦中止して前記蓄電手段への充電を行い、充電後に前記調圧手段による調圧を再開するよう制御する、
    請求項８に記載の自動車。
11. 前記所定の低充電状態は、車両の始動時に車両が走行可能な状態にならない程度の低い充電状態である、
    請求項２〜５及び８のいずれかに記載の自動車。
12. 前記調圧制御手段は、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記燃料タンク内の圧力が負圧になるよう前記調圧手段による調圧を制御する、
    請求項１〜１１のいずれかに記載の自動車。
13. 前記調圧制御手段は、車両が所定の長時間走行可能な状態とされないまま停車していたときに前記燃料タンク内の圧力が負圧になるよう前記調圧手段による調圧を制御する、
    請求項１〜１２のいずれかに記載の自動車。
14. 前記蓄電手段の充電状態は、該蓄電手段の電圧値であり、
    前記検出手段は、前記蓄電手段の電圧を検出する電圧センサである、
    請求項１〜１３のいずれかに記載の自動車。
15. 燃料を貯留する燃料タンクと、充放電が可能な蓄電手段と、前記蓄電手段から電力の供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、を備えた自動車の制御方法であって、
    （ａ）前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記蓄電手段の充電状態を検出するステップと、
    （ｂ）前記ステップ（ａ）で検出した前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧を制御するステップと、
    を含む自動車の制御方法。
16. 燃料を貯留する燃料タンクと、充放電が可能な蓄電手段と、前記蓄電手段から電力の供給を受けて前記燃料タンク内を調圧する調圧手段と、前記蓄電手段に充電可能な充電手段と、を備えた自動車の制御方法であって、
    （ａ）前記燃料タンク内の調圧を開始する際又は調圧を行っている間に前記蓄電手段の充電状態を検出するステップと、
    （ｂ）前記ステップ（ａ）で検出した前記蓄電手段の充電状態に基づいて前記調圧手段による調圧と前記充電手段から前記蓄電手段への充電とを制御するステップと、
    を含む自動車の制御方法。

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