JP2006247066A - 車両のシートバックフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 大幅な軽量化を図りつつ、シートバックフレームに要求される強度や剛性を着実に確保することができる、車両のシートバックフレーム構造を提供する。
【解決手段】 平板状の樹脂製フレーム体２０と、金属製ヒンジ部材４と、ヘッドレスト７２を支持する支持部材２が取付けられた第１金属製フレーム体１１と、第２金属製フレーム体１２とを備えた車両のシートバックフレーム構造であって、樹脂製フレーム体２０上部の、第１金属製フレーム体１１と離間した位置に、リトラクタ取付部１ｃが設けられ、樹脂製フレーム体２０におけるリトラクタ取付部１ｃの下方に、略上下方向に沿って断面折曲部２０ａが形成され、リトラクタ８５が、リトラクタ支持ブラケット８０を介してリトラクタ取付部１ｃに取付けられており、リトラクタ支持ブラケット８０は、第１金属製フレーム体１１および断面折曲部２０ａに接合されているように構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されるシートのシートバックフレームの構造に関し、詳しくは、樹脂製フレーム体と金属部材とを組み合わせた構造に関するものである。

従来のシートバックフレーム構造としては、例えば金属製のパイプ材を外周部に配し、このパイプ材により実質的に囲まれた領域内に、鋼板等の金属製の板材を配設したような構成が一般的である。このような構成のシートバックフレームをクッション材や表皮材等で被覆することにより、シートに着座した乗員の背部を支持するシートバックが形成される。

ところで近年、車両軽量化の一環として、シートについても一層の軽量化が要求されている。そこで、シート構成部材の中でも比較的大きな重量を占めるシートバックフレームについて、その主要部を樹脂成形体で構成することによって軽量化を図ることが考えられている。その際、シートバックフレームに要求される強度や剛性を確保するために、部分的に金属部材で補強する等の対策が講じられるのが一般的である。例えば特許文献１には、金属製の板材と金属製パイプとで形成されたフレーム体を、ブロー成形で得られた樹脂成形体で覆うようにして構成したものが開示されている。金属製のフレーム体は、樹脂成形体の外縁に沿って全周に亘り配設されている。
特開２０００−０２３７７７号公報

このように、金属部材を用いることにより補強効果を高めることができるが、その一方、金属部材の使用は軽量化の阻害要因となってしまうという問題がある。特許文献１に開示された構造では、適正な補強効果を得るために、ある程度以上の太さの金属部材を樹脂成形体の外縁に沿って全周に亘り配設する必要がある。つまり比較的大量の金属部材を必要とするため、さらなる軽量化の要求に応えることが困難であった。

本発明は以上のような事情に鑑み、樹脂製フレーム体と可及的に少量の金属部材との組み合わせにより大幅な軽量化を図りつつ、適切な形状の金属部材を樹脂製フレーム体の適所に配設することにより、シートバックフレームに要求される強度や剛性を着実に確保することができる、車両のシートバックフレーム構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１の発明は、シートバックのクッション材の背面側を支持するクッション材支持部を備えた平板状の樹脂製フレーム体と、前記樹脂製フレーム体の下端部かつ車幅方向端部に設けられ、該樹脂製フレーム体を車両側に連結する金属製ヒンジ部材と、前記樹脂製フレーム体の略全幅に亘り、該樹脂製フレーム体の上辺部に略沿って延設されるとともに、ヘッドレストを支持する支持部材が取付けられた第１金属製フレーム体と、前記樹脂製フレーム体の車幅方向中間領域で略上下方向に延設されるとともに、一端側が前記第１金属製フレーム体の車幅方向途中部に接合される一方、他端側が前記樹脂製フレーム体の略下辺部まで延び、さらに該下辺部に略沿って略車幅方向に延設され、その他端が前記金属製ヒンジ部材と接合された第２金属製フレーム体とを備えた車両のシートバックフレーム構造であって、前記樹脂製フレーム体上部の、前記第１金属製フレーム体と離間した位置に、シートベルトのリトラクタを取付けるリトラクタ取付部が設けられ、前記樹脂製フレーム体における前記リトラクタ取付部の下方に、略上下方向に沿って断面折曲部が形成され、前記リトラクタが、リトラクタ支持ブラケットを介して前記リトラクタ取付部に取付けられており、該リトラクタ支持ブラケットは、前記第１金属製フレーム体および前記断面折曲部に接合されていることを特徴とする。

また請求項２の発明は、請求項１記載の車両のシートバックフレーム構造において、前記樹脂製フレーム体は、中空形状をなすように成形されていることを特徴とする。

また請求項３の発明は、請求項２記載の車両のシートバックフレーム構造において、前記断面折曲部は、当該断面折曲部に独立して形成された閉断面部、当該断面折曲部の断面内側に突出する突状部、当該断面折曲部の断面外側に突出する突状部のうち、少なくとも一つの形状を備えたものであることを特徴とする。

また請求項４の発明は、請求項２または３記載の車両のシートバックフレーム構造において、前記樹脂製フレーム体には、前記クッション材支持部の平板部以外の部分に、略上下方向に延び、中空断面の内方側へ没入する断面凹状の補強リブが一体成形され、該補強リブは、その没入した底面部が前記樹脂製フレーム体の相対向する面部に接合されていることを特徴とする。

また請求項５の発明は、請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造において、前記樹脂製フレーム体は、ブロー成形法により成形されたものであることを特徴とする。

また請求項６の発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造において、前記断面折曲部は、前記樹脂製フレーム体の側端部に略沿って形成されていることを特徴とする。

また請求項７の発明は、請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造において、前記リトラクタ支持ブラケットは、前記リトラクタを取付けた状態で、該リトラクタよりも前面側に配設されていることを特徴とする。

また請求項８の発明は、請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造において、当該シートバックフレーム構造は、ワゴン型車両またはハッチバック型車両のリヤシートに適用されたものであることを特徴とする。

なお、当明細書において上下前後左右等の方向を指すときは、特に記す場合を除いて、シートを、乗員が車両前進方向を向いて着座する状態にし、かつシートバックを略鉛直方向に立てた状態にしたときの方向をいうものとする。

請求項１の発明によれば、シートバックの主要部を平板状の樹脂製フレーム体とすることによって大幅な軽量化を図るとともに、適所に配設された金属部材により、樹脂製フレーム体を効果的に補強することができる。例えば、車幅方向に延設された第１金属製フレーム体により、車幅方向の曲げ強度・剛性を高めることができる。また第１金属製フレーム体にはヘッドレストを支持する支持部材が取付けられているので、ヘッドレストの支持剛性を高めることができる。さらに、上下方向に延設された第２金属製フレーム体により、上下方向の曲げ強度・剛性を高めることができる。

また、車両側との連結部に金属製ヒンジ部材を設けることにより、その連結強度を高めることができる。特に、シートを可倒式とした場合にはヒンジ部に繰り返し荷重が作用するので、これを金属製とすることにより、より顕著な強度向上効果を得ることができる。

そして、第２金属製フレーム体の一端を第１金属製フレーム体に接合し、他端を金属製ヒンジ部材に接合することにより、第１金属製フレーム体から金属製ヒンジ部材に至る金属部材の連続体が形成されるので、シートバックフレームの剛性が全体的に高められる。

しかも第２金属製フレーム体は、樹脂製フレーム体の車幅方向中間領域に配設されているので、例えば、シートバックの後方に荷物が置かれている状態で車両が急停止し、荷物が前方移動してシートバックに衝突するような場合に、その衝突荷重をこの第２金属製フレーム体で着実に受け止め、シートバックの変形や破損を抑制することができる。

また、樹脂製フレーム体に設けられた断面折曲部では、折曲げられた断面形状によって剛性が高められる。リトラクタ支持ブラケットを、その断面折曲部に接合し、さらに第１金属製フレーム体にも接合することにより、簡単な構造でリトラクタの支持強度・剛性を高めることができる。

以上のように、本発明によれば、樹脂製フレーム体と可及的に少量の金属部材との組み合わせにより大幅な軽量化を図りつつ、適切な形状の金属部材を樹脂製フレーム体の適所に配設することにより、シートバックフレームに要求される強度や剛性を着実に確保することができる。

請求項２の発明によれば、上記請求項１の発明と同様の効果を奏することができる。特に、樹脂製フレーム体を中空形状とすることにより、比較的簡単な構造で樹脂製フレーム体の一層の軽量化を図ることができる。

さらに請求項３の発明によれば、上記請求項２の発明と同様の効果を奏することができる。特に、断面折曲部は、当該断面折曲部に独立して形成された閉断面部、当該断面折曲部の断面内側に突出する突状部、当該断面折曲部の断面外側に突出する突状部のうち、少なくとも一つの形状を備えたものなので、比較的簡単かつ軽量な構造でありながら、断面折曲部の断面剛性を一層高めることができる。

請求項４の発明によれば、上記請求項２又は３の発明と同様の効果を奏することができる。特に、樹脂製フレーム体には、クッション材支持部の平板部以外の部分に、略上下方向に延び、中空断面の内方側へ没入する断面凹状の補強リブが一体成形され、該補強リブは、その没入した底面部が前記樹脂製フレーム体の相対向する面部に接合されているので、樹脂製フレーム体の肉厚を厚くすることもシートバックフレーム全体の厚さを厚くすることもなく、比較的簡単な構造で樹脂製フレーム体自体の強度や剛性を一層高めることができる。

請求項５の発明によれば、上記請求項２乃至４の何れか１項に記載の発明と同様の効果を奏することができる。特に、量産性に優れたブロー成形法により、中空形状をなす樹脂製フレーム体を比較的容易且つ低コストで一体成形することができる。

請求項６の発明によれば、上記請求項１乃至５の何れか１項に記載の発明と同様の効果を奏することができる。特に、断面折曲部は、樹脂製フレーム体の側端部に略沿って形成されているので、リトラクタ支持ブラケットの支持剛性を高めるとともに、樹脂製フレーム体自体の曲げ及びねじり剛性を高めることができる。

請求項７の発明によれば、上記請求項１乃至６の何れか１項に記載の発明と同様の効果を奏することができる。特に、リトラクタ支持ブラケットは、リトラクタを取付けた状態で、該リトラクタよりも前面側に配設されているので、リトラクタの保護部材（カバー）としての効果も奏することができる。したがって、部品点数を増やすことなく、簡単な構造でリトラクタを保護することができる。

請求項８の発明によれば、上記請求項１乃至７の何れか１項に記載の発明と同様の効果を奏することができる。特に、ワゴン型車両またはハッチバック型車両には、セダン型車両のようにリヤシートの後方にフロアパネルから立ち上がる縦壁部がないので、リヤシートのシートバックは、背面側から支持されず、車幅方向における端部で車両に支持される。つまり車幅方向中央付近において、シートバックフレーム自体で必要な強度・剛性を確保する必要がある。このような場合に本発明の構造、特に第２金属製フレーム体を樹脂製フレーム体の車幅方向中間領域に配設した構造が顕著な効果を奏するものとなる。

以下、本発明の実施形態を、例えばワゴン型またはハッチバック型の自動車のリヤシートに適用した場合について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動車用シートのシートバックフレーム１の斜視図である。また図２は、図１に示すシートバックフレーム１の正面図である。図３は図２のＩ−Ｉ線断面図であり、図４は図２のII−II線断面図である。また図５は図３のＥ部拡大図である。図６は図２のIII−III線断面図である。

これらの図に示されるように、シートバックフレーム１の主要な構成は、金属製フレーム体１０と樹脂製フレーム体２０とを組み合わせて成る。樹脂製フレーム体２０の下端部かつ車幅方向両端部には、この樹脂製フレーム体２０を車両側（詳しくは、図外のシート座部（シートクッション）の後部）に連結する金属製ヒンジ部材４がそれぞれ固定されている。シートバックフレーム１を備えたシートバック７１（図１に二点鎖線で示す）は可倒式であり、金属製ヒンジ部材４を中心に回動自在となっている。

金属製フレーム体１０は、図示のように、樹脂製フレーム体２０の略全幅に亘り、この樹脂製フレーム体２０の上辺部に略沿って延設された第１金属製フレーム体１１と、樹脂製フレーム体２０の車幅方向中間領域で略上下方向に延設された第２金属製フレーム体１２とで構成されている。

第２金属製フレーム体１２は、上端側が第１金属製フレーム体１１の車幅方向途中部に接合され、その接合位置から樹脂製フレーム体２０の略下辺部まで上下方向に延びる縦フレーム部１２ａと、樹脂製フレーム体２０の下辺部に略沿って略車幅方向に延設され、その端部が金属製ヒンジ部材４に接合される横延長部１２ｂとが一体的に成形されたものである。したがって、縦フレーム部１２ａは、樹脂製フレーム体２０の車幅方向中間領域に配設されている。

こうして、金属製フレーム体１０は、全体としてアルファベット大文字”Ｊ”の字の上辺の片側を延長した形状に類似した正面形状に形成されている。これは、従来構造のような、シートバックの外縁の略全周に亘って金属フレームを配設したものに比べて、金属フレームの総延長が短くなっている。

第１金属製フレーム体１１と第２金属製フレーム体１２とは、例えば環状の断面を有する鋼管等の金属製パイプ材からなり、第２金属製フレーム体１２は、例えばプレス加工による曲げ成形などにより製作されている。

また図１に示されるように、第１金属製フレーム体１１には、乗員の頭部を支えるヘッドレスト７２（そのヘッドレストフレーム３とともに二点鎖線で示す）を支持する支持部材２が取付けられている。

樹脂製フレーム体２０の主要部は、ブロー成形法によって、前後に離間した薄板状部材の間に空間が形成された中空扁平状に一体成形されている（図３〜図６参照）。樹脂製フレーム体２０は、シートバック７１のクッション材の背面側を支持するクッション材支持部２１ａと、縦フレーム部１２ａの車幅方向における側方にアームレストが配設されるアームレスト配設部２１ｂとを有している。

クッション材支持部２１ａ及びアームレスト配設部２１ｂは、それぞれ主に平坦形状の平板部２１ｃと補強リブ１５からなる。補強リブ１５は、略上下方向に延び、中空断面の内方側へ没入する断面凹状の部位であり、その没入した底面部が樹脂製フレーム体２０の相対向する面部に接合されている。またクッション材支持部２１ａとアームレスト配設部２１ｂとの境界部にも補強リブ１５と同様の窪みが形成されており、その窪みに第２金属製フレーム体１２の縦フレーム部１２ａが収められている。

樹脂製フレーム体２０の上部片側（図２に示す状態で上部右側）であって、第１金属製フレーム体１１と離間した位置に、シートベルト８６のリトラクタ８５を取付けるリトラクタ取付部１ｃが設けられている。また樹脂製フレーム体２０におけるリトラクタ取付部１ｃの下方に、略上下方向に沿って断面折曲部２０ａが形成されている。そして、リトラクタ８５が、リトラクタ支持ブラケット８０を介してリトラクタ取付部１ｃに取付けられており、リトラクタ支持ブラケット８０は、第１金属製フレーム体１１および断面折曲部２０ａに接合されている。

リトラクタ取付部１ｃにおいては、樹脂製フレーム体２０に中空部が設けられていない。すなわち中空部が設けられた他の箇所よりも前後方向の厚みが薄く、前方側に窪みが形成された形状となっている。その窪みにリトラクタ８５が格納されている。

リトラクタ８５を取付けるリトラクタ支持ブラケット８０は、金属製の板状体からなり、その主要部はリトラクタ取付部１ｃの板面に沿って設けられている。また図２に示す状態で、リトラクタ８５の右側に、リトラクタ支持ブラケット８０の板面と略垂直に金属製のキャッチ固定部材８３が立設されている。キャッチ固定部材８３は、車両側に設けられた図外のストライカと係合する図外のキャッチを固定する部材である。すなわち、シートバック７１は金属製ヒンジ部材４を中心に回動自在（可倒式）となっているが、その立設状態を保持するために、キャッチ固定部材８３を介して車両側に固定される。

リトラクタ支持ブラケット８０の上部は第１金属製フレーム体１１に接合されている。また図２に示す方向で左方から下方にかけて３箇所の接合部（下方の接合部８０ａ、左下の接合部８０ｂ，左方の接合部８０ｃ）で樹脂製フレーム体２０に接合されている。接合部８０ａにおける樹脂製フレーム体２０は、断面折曲部２０ａとなっており（図５参照）、剛性が高められている。当実施形態の断面折曲部２０ａは当該断面折曲部２０ａに独立して形成された閉断面部２９となっている。また断面折曲部２０ａは、樹脂製フレーム体２０の側端部（図２に示す状態で右側端部）に略沿って形成されている。

断面折曲部２０ａについて、図５を参照して詳細に説明する。なお図５の説明において、上下左右の方向は、図示の状態に準ずる。断面折曲部２０ａは、内側面部２３と外側面部２４と上面部２１と下面部２２とにより、略扁平な中空断面を有しており、内側面部２３の下端側が下側の下面部２２に対して接合部２７で接合されることにより閉断面部２９が形成されている。また接合部８０ａは、外側面部２４、上面部２１および内側面部２３に沿うように折り曲げられ、接合部２７においてリベット８１によって樹脂製フレーム体２０と接合されている。

なお、このような閉断面部２９は、金属製フレーム体１０が配設されていない樹脂製フレーム体２０の外縁部において、樹脂製フレーム体２０に一体成形されている。閉断面部２９を備えた外縁部は、金属製フレーム体１０に、例えばリベット接合等により接合されている。

接合部８０ｂにおける樹脂製フレーム体２０は、図６に示すように断面折曲部２０ａと類似の閉断面部２９となっており、剛性が高められている。接合部８０ｂにおける閉断面部２９について、図６を参照して詳細に説明する。なお図６の説明において、上下左右の方向は、図示の状態に準ずる。閉断面部２９は、内側面部２３と外側面部２４と上面部２１と下面部２２とにより、略扁平な中空断面を有しており、内側面部２３の下端側が下側の下面部２２に対して接合部２７で接合されることにより閉断面部２９が形成されている。

また接合部８０ｂは、外側面部２４、上面部２１および内側面部２３に沿うように折り曲げられ、接合部２７においてリベット８１によって樹脂製フレーム体２０と接合されている。なお、接合部８０ｃについては特に図示しないが、接合部８０ｂと同様の構造となっている。

以上のように構成されたシートバックフレームは、シートバック７１の主要部を平板状の樹脂製フレーム体２０とすることによって大幅な軽量化を図るとともに、適所に配設された金属部材（第１金属製フレーム体１１、第２金属製フレーム体１２、金属製ヒンジ部材４、リトラクタ支持ブラケット８０および支持部材２）により、樹脂製フレーム体２０が効果的に補強されている。例えば、車幅方向に延設された第１金属製フレーム体１１により、車幅方向の曲げ強度・剛性が高められている。また第１金属製フレーム体１１に取付けられた支持部材２によって、ヘッドレスト７２の支持剛性が高められている。さらに、上下方向に延設された第２金属製フレーム体１２により、上下方向の曲げ強度・剛性が高められている。

また、車両側との連結部に金属製ヒンジ部材４を設けることにより、その連結強度が高められている。特に、シートを可倒式とした場合にはヒンジ部に繰り返し荷重が作用するので、これを金属製とすることにより、より顕著な強度向上効果を得ることができる。

そして、第２金属製フレーム体１２の一端を第１金属製フレーム体１１に接合し、他端を金属製ヒンジ部材４に接合することにより、第１金属製フレーム体１１から金属製ヒンジ部材４に至る金属部材の連続体が形成されるので、シートバックフレーム１の剛性が全体的に高められている。

しかも第２金属製フレーム体１２は、樹脂製フレーム体２０の車幅方向中間領域に配設されているので、例えば、シートバック７１の後方に荷物が置かれている状態で車両が急停止し、荷物が前方移動してシートバック７１に衝突するような場合に、その衝突荷重をこの第２金属製フレーム体１２で着実に受け止め、シートバック７１の変形や破損を抑制することができる。

また、樹脂製フレーム体２０に設けられた断面折曲部２０ａでは、閉断面部２９によって剛性が高められている。リトラクタ支持ブラケット８０を、その断面折曲部２０ａに接合し、さらに第１金属製フレーム体１１にも接合することにより、簡単な構造でリトラクタ８５の支持強度・剛性が高められている。

以上のように、樹脂製フレーム体２０と可及的に少量の金属部材との組み合わせにより大幅な軽量化を図りつつ、適切な形状の金属部材を樹脂製フレーム体２０の適所に配設することにより、シートバックフレーム１に要求される強度や剛性が着実に確保されている。

さらに、樹脂製フレーム体２０を中空形状とすることにより、比較的簡単な構造で樹脂製フレーム体２０の一層の軽量化が図られている。

また、樹脂製フレーム体２０の断面折曲部２０ａは、樹脂製フレーム体２０の側端部に略沿って形成されているので、リトラクタ支持ブラケット８０の支持剛性を高めるとともに、樹脂製フレーム体２０自体の曲げ及びねじり剛性を高めている。

また、当実施形態のワゴン型車両またはハッチバック型車両には、セダン型車両のようにリヤシートの後方にフロアパネルから立ち上がる縦壁部が設けられていないので、シートバック７１は背面側から支持されず、車幅方向における端部において、キャッチ固定部材８３を介して車両に支持される。つまり車幅方向中央付近において、シートバックフレーム１自体で必要な強度・剛性を確保する必要がある。当実施形態の構造は、そのようなシートバック７１に特に顕著な効果を期待できるものとなっている。

次に、樹脂製フレーム体２０等の、特にクッション材支持部２１ａ周辺の構造、およびブロー成形法について詳細に説明する。図７は、樹脂製フレーム体２０（特にクッション材支持部２１ａ）の一部を切り出し、模式的に示した樹脂製フレーム体４０の斜視図である。また図８は、図７のXI−XI線断面図、図９は図７のXII−XII線断面図である。また図１０は、樹脂製フレーム体４０の成形金型の一部を模式的に示す斜視図である。図７〜図９において、上下左右の方向は、各図に示す方向に準ずる。なお、図７に示す状態は、図１に示す状態に対し、紙面上の上下を反転させた状態である。

図７〜図９に示すように、樹脂製フレーム体４０は、相対向する一対の壁面部４１，４２と一対の側壁部４３とで略扁平に形成された中空部４０Ｈを備えている。

そして、複数の補強リブ４５（図１等に示す補強リブ１５に相当する）は、中空部４０Ｈの一側（図７〜図９における下側）の壁面部４１の下側を、中空部４０Ｈの内方（図７〜図９における上側）へ向かって断面凹状に窪ませ、その底部４５ｔを他側の壁面部４２に対して連結させた所定長さの連結部４５Ａと、上記凹状を形成する側壁部４５ｓどうしを接合して形成された所定長さの節部４５Ｂとを備えて構成されている。

連結部４５Ａと節部４５Ｂとは、各補強リブ４５の長手方向に沿って交互に設けられている。また、より好ましくは、複数の平行に延びる補強リブ４５について、図に示されるように、連結部４５Ａおよび節部４５Ｂのリブ長手方向における配設位置は、隣り合う補強リブ４５の連結部４５Ａおよび節部４５Ｂと互い違いとなるように設定されている。

このような補強リブ４５は、図１０に示すような金型Ｄを用いることにより、樹脂製フレーム体４０のブロー成形時に、樹脂製フレーム体４０と一体成形することができる。すなわち、金型Ｄは、樹脂製フレーム体４０の中空部４０Ｈの一側（図７〜図９における下側）の壁面部４１に対応する平坦な壁面成形部Ｄ１（成形面）と、中空部４０Ｈ内へ突出する補強リブ４５に対応する複数のリブ成形部Ｄ２とを備えている。

各リブ成形部Ｄ２には、金型Ｄと組み合わされる別の成形金型（不図示）の表面近傍まで突出する所定長さの凸状部Ｄ２ａと、この凸状部Ｄ２ａよりも突出量がかなり小さい所定長さの凹状部Ｄ２ｂとが、リブ成形部Ｄ２の長手方向に沿って交互に形成されている。また、複数の平行なリブ成形部Ｄ２について、凸状部Ｄ２ａおよび凹状部Ｄ２ｂのリブ長手方向における配設位置は、隣り合うリブ成形部Ｄ２の凸状部Ｄ２ａおよび凹状部Ｄ２ｂと互い違いになるように設定されている。

このような構成を有する金型Ｄを用いてブロー成形を行うことにより、リブ成形部Ｄ２の凸状部Ｄ２ａでは、ブロー成形の樹脂素材（所謂、パリソン）が断面凹状に窪み、その底部が他側の壁面部に対し連結して所定長さの連結部４５Ａが成形される。また、リブ成形部Ｄ２の凹状部Ｄ２ｂでは、上記凹状を形成する樹脂素材の側壁部どうしが、ブロー圧によって接触／押圧されて互いに接合され、これにより所定長さの節部４５Ｂが形成される。

以上のように、樹脂製フレーム体４０（樹脂製フレーム体２０に相当する）に、略上下方向に延び、中空断面の内方側へ没入する断面凹状の補強リブ４５（補強リブ１５に相当する）が一体成形され、その補強リブ４５は、その没入した底面部が樹脂製フレーム体３０の相対向する面部に接合されているので、樹脂製フレーム体４０の肉厚を厚くすることもシートバックフレーム１の全体の厚さを厚くすることもなく、比較的簡単な構造で樹脂製フレーム体４０自体の強度や剛性が高められている。

また、このようなブロー成形法は量産性に優れているので、樹脂製フレーム体４０が比較的容易且つ低コストで一体成形される。

次に、本発明に係る他の実施形態について説明する。図１１は、本発明に係る第２実施形態のシートバックフレームの部分斜視図であり、図１２は図１１のIV−IV線断面図である。なお、以下の第２以降の実施形態において、第１実施形態と同様の部材には同一符号を付し、その重複説明を省略する。また特に説明しない箇所については第１実施形態と同様とする。

第２実施形態は、第１実施形態に対し、リトラクタ支持ブラケット８０に代えてリトラクタ支持ブラケット９０を設けている点が異なっている。リトラクタ支持ブラケット９０は、略箱型に成形された板状体であり、リトラクタ８５よりも前面側に、リトラクタ８５を覆うように設けられている。第１金属製フレーム体１１は、リトラクタ支持ブラケット９０を貫通して設けられており、その貫通箇所で溶接等によりリトラクタ支持ブラケット９０と接合されている。

また、キャッチ固定部材８３は、その下端折り曲げ部において溶接によってリトラクタ支持ブラケット９０に接合されている。

リトラクタ支持ブラケット９０には、第１実施形態の接合部８０ａ，８０ｂ，８０ｃと同様の接合部９０ａ，９０ｂ，９０ｃが設けられており、それぞれリベット８１によって樹脂製フレーム体２０と接合されている。

リトラクタ８５はブラケット８５ａに固定されている。ブラケット８５ａは、リトラクタ支持ブラケット９０に溶接されたアンカーボルト８５ｂにナット締めで固定されている。また回り止めとして、２箇所のタッピング８５ｃによってリトラクタ支持ブラケット９０とブラケット８５ａとが接合されている。リトラクタ支持ブラケット９０の上部には開口部９０ｄが設けられており、リトラクタ８５から引き出されたシートベルト８６が導出される。

このような構成により、リトラクタ支持ブラケット９０は、リトラクタ８５の保護部材（カバー）としての効果も奏することができる。したがって、部品点数を増やすことなく、簡単な構造でリトラクタ８５が保護されている。

図１３は、本発明に係る第３実施形態のシートバックフレームの部分斜視図であり、図１４は図１３のV−V線断面図である。

第３実施形態は、第２実施形態に対し、樹脂製フレーム体の断面折曲部２０ａに代えて、断面折曲部２０ｂが形成されている点が異なっている。またリトラクタ支持ブラケット９０に代えてリトラクタ支持ブラケット９３を設けている点が異なっている。

断面折曲部２０ｂは、リトラクタ取付部１ｃ平板部２１ｃにかけて設けられた中実の部位であり、フランジナット９５が埋設（インサート成形）されている。リトラクタ支持ブラケット９３の接合部９３ａは、断面折曲部２０ｂの形状に沿って折り曲げられ、フランジナット９５と係合するボルト９４によって断面折曲部２０ｂに接合されている。

接合部９３ｂ，９３ｃにおいても同様に、樹脂製フレーム体２０に埋設されたフランジナット９５に係合するボルト９４によって樹脂製フレーム体２０に接合されている。

このような構成により、第１および第２実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。

図１５は、本発明に係る第４実施形態のシートバックフレームの部分斜視図であり、図１６は図１５のVI−VI線断面図である。

第４実施形態は、第３実施形態に対し、樹脂製フレーム体の断面折曲部２０ｂに代えて、断面折曲部２０ｃが形成されている点が異なっている。またリトラクタ支持ブラケット９３に代えてリトラクタ支持ブラケット９７を設けている点が異なっている。

断面折曲部２０ｃとクッション材支持部２１ａとの間の窪みに沿って、金属製パイプ９８が設けられている。金属製パイプ９８の上端はキャッチ固定部材８３に固定され、また下端は金属製ヒンジ部材４に固定されている。そして、リトラクタ支持ブラケット９７の接合部９７ａは、断面折曲部２０ｃと金属製パイプ９８とを包含するように折り曲げられ、溶接部９８Ｗで金属製パイプ９８に固定されている。

このような構成により、第１および第２実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。特に、第１金属製フレーム体１１から、金属製ヒンジ部材４に至るまで、リトラクタ支持ブラケット９７、キャッチ固定部材８３および金属製パイプ９８を介して金属部材の連続体が形成されており、これに接合されるリトラクタ支持ブラケット９７の支持剛性が高められている。

図１７は、本発明に係る第５実施形態の樹脂製フレーム体３０における断面折曲部３９の部分斜視図であり、図１８は図１７のVII−VII線断面図、図１９は図１７のVIII−VIII線断面図である。なお、図１７〜図１９における上下左右の方向は、図１８に示す方向に準ずる。

第５実施形態は、第１実施形態に対し、断面折曲部２０ａを備えた樹脂製フレーム体２０に代えて断面折曲部３９を備えた樹脂製フレーム体３０を設けている点が異なっている。

図１７〜図１９に示すように、樹脂製フレーム体３０の断面折曲部３９は、相対向する一対の側面部３３，３４と上下面部３１，３２とで略扁平状に形成された中空部３０Ｈを備えている。

樹脂製フレーム体３０の外縁部に沿って延びる側壁リブ３５は、中空部３０Ｈの両側の側面部３３，３４の互いに対向する部分を中空部３０Ｈの内方へ向かって断面略Ｕ字形状に突出させて形成されている。そして、この互いに対向する一対の突状部３６，３７について、その頂部３６ｔ，３７ｔ同士を互いに連結させた所定長さの連結部３５Ａと、それぞれＵ字形状を形成する各突状部３６，３７について、各々の側壁部３６ｓ，３７ｓどうしを接合して形成された所定長さの節部３５Ｂとを備えて構成されている。これら連結部３５Ａと節部３５Ｂとは、側壁リブ３５に沿って交互に設けられている。

側壁リブ３５のように、断面の内部へ突出する突状部は、金属製フレーム体１０が配設されていない樹脂製フレーム体３０の外縁部においても、樹脂製フレーム体３０に一体成形されている。

このように、樹脂製フレーム体３０は、断面折曲部３９および金属製フレーム体１０が配設されていない樹脂製フレーム体３０の外縁部において、平板部２１ｃよりも断面剛性が高く設定された突状部３６，３７のような断面剛性向上部が一体成形されているので、リトラクタ支持ブラケット８０の支持剛性が高められ、またシートバックフレーム１全体の捩れ剛性が高められている。

また、樹脂製フレーム体３０の断面折曲部３９が、断面の内部へ突出する突状部３６，３７を備えており、樹脂製フレーム体３０の外縁部に略沿って形成されているので、比較的簡単な構造で断面剛性を向上させることができ、上記効果をより確実に得ることができる。

当実施形態では、断面折曲部３９は、断面の内部へ突出する突状部３６，３７を備えているが、平板部２１ｃよりも断面剛性が高く設定され、断面の外部へ突出する突状部を備えていても良い。

なお当実施形態の変形例として、例えば断面折曲部３９の内部を上下に分割するようなリブが設けられた形状など、平板部２１ｃよりも断面剛性が高く設定されたその他の形状としても良い。またこの断面折曲部３９は、図１７に示すように、必ずしも閉断面形状でなくても良い。

図２０は、本発明に係る第６実施形態の樹脂製フレーム体５０（第１実施形態の樹脂製フレーム体４０に相当する）の斜視図であり、図２１は図２０のXIV−XIV線断面図、図２２は図２０のXV−XV線断面図である。図２１〜図２２において、上下左右の方向は、各図に示す方向に準ずる。

図２０〜図２２に示すように、樹脂製フレーム体５０は、相対向する一対の壁面部５１，５２と一対の側壁部５３とで略扁平に形成された中空部５０Ｈを備えている。

そして、複数の補強リブ５５（図１等に示す補強リブ１５に相当する）は、中空部５０Ｈの上下両側の壁面部５１，５２の互いに対向する部分を中空部５０Ｈの内方へ向かって断面凹状に窪ませて形成されている。そして、この互いに対向する一対の凹部５６，５７について、その底部５６ｔ，５７ｔどうしを互いに連結させた所定長さの連結部５５Ａと、それぞれ凹状を形成する各凹部５６，５７について、各々の側壁部５６ｓ，５７ｓどうしを接合して形成された所定長さの節部５５Ｂとを備えて構成されている。これら連結部５５Ａと節部５５Ｂとは、各補強リブ５５の長手方向に沿って交互に設けられている。

図２３は、本発明に係る第７実施形態の樹脂製フレーム体６０（第１実施形態の樹脂製フレーム体４０に相当する）の斜視図である。図２３において、上下左右の方向は、図に示す方向に準ずる。

図２３に示すように、樹脂製フレーム体６０は、相対向する一対の壁面部６１，６２と一対の側壁部６３とで略扁平に形成された中空部６０Ｈを備えている。

そして、複数の補強リブ６５（図１等に示す補強リブ１５に相当する）は、中空部６０Ｈの上側の壁面部６２を中空部６０Ｈの内方へ（下方へ）向かって断面凹状に窪ませたものと、下側の壁面部６１を中空部６０Ｈの内方へ（上方へ）向かって断面凹状に窪ませたものとが、交互に並ぶように設定されている。

各補強リブ６５は、図７〜図９で示したものと同様の断面構造を有する各所定長さの連結部６５Ａと節部６５Ｂとを備えており、これら連結部６５Ａと節部６５Ｂとは、各補強リブ６５の長手方向に沿って交互に設けられている。また、複数の平行に延びる補強リブ６５について、連結部４５Ａおよび節部４５Ｂのリブ長手方向における配設位置が、隣り合う補強リブ６５の連結部６５Ａおよび節部６５Ｂと互い違いとなるように設定されている。

上述の第６および第７実施形態に係る樹脂製フレーム体５０，６０においても、補強リブ５５，６５を上述のように構成したことにより、図７〜図９で示した樹脂製フレーム体４０の場合と同様に、樹脂製フレーム体５０，６０には、略上下方向に延び、中空断面の内方側へ没入する断面凹状の補強リブ５５，６５が一体成形されているので、樹脂製フレーム体５０，６０の肉厚を厚くすることもシートバックフレーム１の全体の厚さを厚くすることもなく、比較的簡単な構造で樹脂製フレーム体５０，６０自体の強度や剛性が高められている。さらに、樹脂製フレーム体５０，６０に形成された補強リブ５５，６５の底部が、樹脂製フレーム体５０，６０の相対向する面部に接合されているので、比較的簡単な構造で、上記効果をより有効に奏することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内で種々の変形を行っても良い。

例えば、シートバックフレーム１をワゴン型車両やハッチバック型車両以外の車両、たとえばセダン型車両に適用しても良い。また、シートバックフレーム１は、可倒式のリヤシート以外のシート、例えば固定式のフロントシートに適用しても良い。

また、上記各実施形態では、第２金属製フレーム体１２の横延長部１２ｂが、金属製ヒンジ部材４に接合される近傍において、略上下方向に曲げられて接合されているが、樹脂製フレーム体２０の下辺部に略沿った状態で金属製ヒンジ部材４に接合されるようにしても良い。

また、樹脂製フレーム体２０等は、必ずしも中空状に形成されている必要はなく、その一部又は全部が中実であっても良い。またブロー成形法以外の製造方法によって製造しても良い。

上記各実施形態の樹脂製フレーム体２０は、クッション材支持部２１ａとアームレスト配設部２１ｂとを有しているが、クッション材支持部２１ａのみを有するものであっても良い。

リトラクタ支持ブラケット８０等の形状や、これを支持する断面折曲部２０ａ等の構成として、請求項１の範囲内の構成であれば、第１〜第４実施形態以外の形態であっても良い。

本発明の第１実施形態に係る自動車用シートのシートバックフレームの斜視図である。 図１に示すシートバックフレームの正面図である。 図２のＩ−Ｉ線断面図である。 図２のII−II線断面図である。 図３のＥ部拡大図である。 図２のIII−III線断面図である。 樹脂製フレーム体の一部を切り出し、模式的に示した構造の斜視図である。 図７のXI−XI線断面図である。 図７のXII−XII線断面図である。 樹脂製フレーム体の成形金型の一部を模式的に示す斜視図である。 本発明に係る第２実施形態のシートバックフレームの部分斜視図である。 図１１のIV−IV線断面図である。 本発明に係る第３実施形態のシートバックフレームの部分斜視図である。 図１３のV−V線断面図である。 本発明に係る第４実施形態のシートバックフレームの部分斜視図である。 図１５のVI−VI線断面図である。 本発明に係る第５実施形態の樹脂製フレーム体における断面折曲部の部分斜視図である。 図１７のVII−VII線断面図である。 図１７のVIII−VIII線断面図である。 本発明に係る第６実施形態の樹脂製フレーム体の斜視図である。 図２０のXIV−XIV線断面図である。 図２０のXV−XV線断面図である。 本発明に係る第７実施形態の樹脂製フレーム体の斜視図である。

符号の説明

１ シートバックフレーム
１ｃ リトラクタ取付部
２ 支持部材
４ 金属製ヒンジ部材
１１ 第１金属製フレーム体
１２ 第２金属製フレーム体
１５，４５，５５，６５、 補強リブ
２０，３０，４０，５０，６０ 樹脂製フレーム体
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，３９ 断面折曲部
２１ａ クッション材支持部
２９ 閉断面部
７１ シートバック
７２ ヘッドレスト
８０，９０，９３，９７ リトラクタ支持ブラケット
８５ リトラクタ
８６ シートベルト

Claims (8)

1. シートバックのクッション材の背面側を支持するクッション材支持部を備えた平板状の樹脂製フレーム体と、
   前記樹脂製フレーム体の下端部かつ車幅方向端部に設けられ、該樹脂製フレーム体を車両側に連結する金属製ヒンジ部材と、
   前記樹脂製フレーム体の略全幅に亘り、該樹脂製フレーム体の上辺部に略沿って延設されるとともに、ヘッドレストを支持する支持部材が取付けられた第１金属製フレーム体と、
   前記樹脂製フレーム体の車幅方向中間領域で略上下方向に延設されるとともに、一端側が前記第１金属製フレーム体の車幅方向途中部に接合される一方、他端側が前記樹脂製フレーム体の略下辺部まで延び、さらに該下辺部に略沿って略車幅方向に延設され、その他端が前記金属製ヒンジ部材と接合された第２金属製フレーム体とを備えた車両のシートバックフレーム構造であって、
   前記樹脂製フレーム体上部の、前記第１金属製フレーム体と離間した位置に、シートベルトのリトラクタを取付けるリトラクタ取付部が設けられ、
   前記樹脂製フレーム体における前記リトラクタ取付部の下方に、略上下方向に沿って断面折曲部が形成され、
   前記リトラクタが、リトラクタ支持ブラケットを介して前記リトラクタ取付部に取付けられており、該リトラクタ支持ブラケットは、前記第１金属製フレーム体および前記断面折曲部に接合されていることを特徴とする車両のシートバックフレーム構造。
2. 前記樹脂製フレーム体は、中空形状をなすように成形されていることを特徴とする請求項１記載の車両のシートバックフレーム構造。
3. 前記断面折曲部は、当該断面折曲部に独立して形成された閉断面部、当該断面折曲部の断面内側に突出する突状部、当該断面折曲部の断面外側に突出する突状部のうち、少なくとも一つの形状を備えたものであることを特徴とする請求項２記載の車両のシートバックフレーム構造。
4. 前記樹脂製フレーム体には、前記クッション材支持部の平板部以外の部分に、略上下方向に延び、中空断面の内方側へ没入する断面凹状の補強リブが一体成形され、
   該補強リブは、その没入した底面部が前記樹脂製フレーム体の相対向する面部に接合されていることを特徴とする請求項２または３記載の車両のシートバックフレーム構造。
5. 前記樹脂製フレーム体は、ブロー成形法により成形されたものであることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造。
6. 前記断面折曲部は、前記樹脂製フレーム体の側端部に略沿って形成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造。
7. 前記リトラクタ支持ブラケットは、前記リトラクタを取付けた状態で、該リトラクタよりも前面側に配設されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造。
8. 当該シートバックフレーム構造は、ワゴン型車両またはハッチバック型車両のリヤシートに適用されたものであることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両のシートバックフレーム構造。

Images