JP2006242150A - エンジンのクランクシャフト軸受構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
この発明は、軸受キャップの実質的な受圧面積をできるだけ小さくすることなく、複合面取部における応力集中を改善することができるエンジンのクランクシャフト軸受構造を提供することを目的とする。
【解決手段】
軸受キャップ取付面２ｃと幅方向位置決め規制段部２ｄとで形成した隅部に、軸受キャップ取付面２ｃに連続する第１アール面取部２ｆと、幅方向位置決め規制段部２ｄの面に連続する第２アール面取部２ｇとからなる複合アール面取部２ｅを形成し、上記第１アール面取部２ｆの半径ｒ１を上記第２アール面取部２ｇの半径ｒ２より大きく設定する。
【選択図】 図２

Description

この発明は、クランク軸を回転自在に支持する、エンジンのクランクシャフト軸受構造に関し、特に、シリンダブロックの半円弧状軸受面と、軸受キャップの半円弧状軸受面との両側でボルト締結して、クランクシャフト軸受部を形成する、エンジンのクランクシャフト軸受構造に関する。

車両等に用いられるエンジンにおいては、出力取出軸であるクランクシャフトのエンジン本体に対する支持形態として、例えば、シリンダブロックのバルクヘッド部に半円弧状の軸受面を形成する一方、それと対をなす半円弧状軸受面を有する軸受キャップをボルト締結する。

前記ボルト締結を行うにあたって、前記バルクヘッド部、軸受キャップ等の加工並びに、組み付けの位置精度の再現性を高めるためには、所謂位置決めが必要である。そこで、該位置決めの一手法として、バルクヘッド部の半円弧状の軸受面の左右に延びる軸受キャップ取付面のエンジン幅方向の両側に幅方向位置決め規制段部を形成する一方、軸受キャップの接合面の両側に、上記幅方向位置決め規制段部間の寸法より若干大きな寸法の幅方向位置決め突面部を形成し、シリンダブロックに対し軸受キャップを嵌合して、クランクシャフトのエンジン本体に対するエンジン幅方向の位置精度を高めることが行われている（特許文献１参照）。

また、上述したような、バルクヘッド部に幅方向位置決め規制段部、軸受キャップに幅方向位置決め突面部を形成して、エンジン幅方向の位置精度を高めるものにおいては、特に、軸受キャップ取付面と幅方向位置決め規制段部とで形成した隅部へ、クランク機構の動作中、シリンダブロックに作用する応力が集中的に付与されないように、図１２、図１３に示すように円弧状の面取り加工を施すことが行われている。

一般的に、シリンダブロック上方で、混合気の吸気、圧縮、点火、爆発、排気のサイクルが繰り返され、該サイクルによってシリンダボア部では、ピストンが上下方向に摺動し、この上下動をコンロッドを含むクランク機構を介してクランクシャフトに回転力を付与するようになっている。前記加工は、この回転力付与の際に稼動しているピストンや、コンロッド等を含むクランク機構の上下動等により上記シリンダブロック内で応力が発生するとの理由から施される対策であり、他に考えられる応力としては、特に、先行文献１に開示の構造の場合、軸受キャップのボルト締結による内部応力が考えられる。

図１１は、従来のクランクシャフト軸受構造を示す図であり、シリンダブロック５０のバルクヘッド５２の中央部分には半円弧状の軸受面５２ａを形成し、該軸受面５２ａと対をなす半円弧状の軸受面５３ａを有する軸受キャップ５３を複数本（図示では２本）のボルト５４により締結する。このとき形成された軸受部５５により図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されるようになっている。上記ボルト５４は、バルクヘッド５２に形成した挿通孔５２ｂ、軸受キャップ５３に形成した挿通孔５３ｂに各々挿通可能である。尚、バルクヘッド５２の上方はシリンダボア部５１である。

ここで、シリンダブロック５０のバルクヘッド５２に対し軸受キャップ５３を嵌合するにあたって、軸受キャップ５３を所定位置に位置決めする役割を果たすのが、図１１に示す、バルクヘッド５２側の軸受キャップ取付面５２ｃ、軸受キャップ５３側の接合面５３ｃ及び嵌合端部５６である。

前記軸受キャップ取付面５２ｃは、バルクヘッド５２に形成された前記半円弧状の軸受面５２ａの左右にエンジン幅方向に延びる一方、接合面５３ｃは、軸受キャップ５３がボルト５４で締結された状態において、軸受キャップ５３に形成された前記半円弧状の軸受面５３ａの左右にエンジン幅方向に延びており、これら軸受キャップ取付面５２ｃと接合面５３ｃとが接合することにより、エンジンの高さ方向における軸受キャップ５３の位置決めがなされる。

次に、嵌合端部５６について図１２を用いて説明する。尚、図１１に示すように、嵌合端部５６は、軸受キャップ取付面５２ｃのエンジン幅方向両側に１箇所ずつ配置されているが、軸受部５５を中心にして対称の関係にあるため、いずれか一方を挙げて説明する。図１２は図１１に示す嵌合端部５６を拡大して示したものであり、嵌合端部５６は、図１１に示すバルクヘッド側５２の軸受キャップ取付面５２ｃのエンジン幅方向の両側に形成した幅方向位置決め規制段部５２ｄと、複合面取部としての複合アール面取部５２ｅと、軸受キャップ５３側の、上記幅方向位置決め規制段部５２ｄに嵌る幅方向位置決め突面部５３ｄとからなる。上記複合アール面取部５２ｅは、上記軸受キャップ取付面５２ｃと幅方向位置決め規制段部５２ｄとにより形成された隅部に配置されている。

ここで、前記複合アール面取部５２ｅは、第１アール面取部５２ｆと、第２アール面取部５２ｇとからなり、各々円盤状のフライスカッタ（不図示）により、図１２の二点鎖線で示す、半径ｒ３（一般的には、約０．３ｍｍ〜０．６ｍｍ）の円軌跡Ｃ３の円周形状に合わせて円弧状の面取り加工を施して形成したものである。

さらに詳細に前記複合アール面取部５２ｅを形成する過程を説明する。先ず、図１２においてシリンダブロック５０を倒立姿勢にした上で、垂直な主軸の下端に設けたフライスカッタを回転させつつ、気筒列方向に平行移動させて、軸受キャップ取付面５２ｃ（図１１に示す軸受面５２ａ）を加工する際、隅部に半径ｒ３の円軌跡Ｃ３の円周形状に合った円弧の輪郭線を描くように第１アール面取部５２ｆを形成する。次に、図１２において上記と同様に別のフライスカッタを移動させて、幅方向位置決め規制段部５２ｄを加工する際、第１アール面取部５２ｆの際と同一の半径ｒ３の円軌跡Ｃ３の円周形状に合った円弧の輪郭線を描くように第２アール面取部５２ｇを隅部に形成する。以上の工程を経て、隅部は２つのアール部が連続した形状となる。この面取り加工により形成された複合アール面取部５２ｅにより、隅部における円弧状の面取り部分の領域を広げ、隅部への応力集中をより効果的に抑制するようにしている。

特開２００１―５０１０８号公報

しかしながら、近年では、市場における車両軽量化のニーズに伴い、エンジンの軽量化が進んでおり、その一方で、出力、熱負荷の大きいエンジンともなれば、ピストンや、コンロッド等を含むクランク機構等の上下動による応力、ボルト５４による締結の際の内部応力と共に熱応力も加わってくる。このように、更なる応力負荷が作用することになると、前記複合アール面取部５２ｅを形成しているとはいえども隅部へ悪影響を及ぼす可能性がある。

そこで、解決策として、複合アール面取部５２ｅの各半径ｒ３の値を共に大きくして応力を分散させることが考えられる。

ところが、図１１に示す、エンジン全体としての幅方向の距離Ｌ１は、上述したような、エンジン軽量化のニーズがある現状では、必然的にエンジン幅方向の寸法に制限が生じることになり、それに対して前記半径ｒ３の値を大きくすることは、図１３に示す、複合アール面取部５２ｅの幅方向に占める領域（距離Ｌ４）を大きく（長く）することになり、その分上記距離Ｌ１を大きく（長く）確保しなければならなくなり、結果として市場のニーズに逆行することになってしまう。

また、上述のように制限されたエンジン幅方向の寸法の範囲内で、図１３に示す、軸受キャップ取付面５２ｃの幅方向の領域（距離Ｌ５）を小さく（短く）することにより、前記距離Ｌ４を大きく確保することも考えられるが以下に述べる点で問題が生じる。

前記距離Ｌ５は、軸受キャップ取付面５２ｃの面積と関係しており、軸受キャップ取付面５２ｃへの単位面積あたりの荷重を軽減するために、軸受キャップ取付面５２ｃ自身の面積をできるだけ大きくする必要がある。従って、複合アール面取部５２ｅを設定する際には、軸受キャップ取付面５２ｃの負荷軽減をも考慮しなければならない。

即ち、距離Ｌ５の距離を短くすることは、軸受キャップ５３の実質的な受圧面積を小さくすることとなり、クランクシャフトの回転に伴う変形等による軸受キャップ５３の繰り返しの変位を考えると、軸受キャップ取付面５２ｃの単位面積あたりの荷重が大きくなるという問題が生じる。

そこで、この発明は、軸受キャップの実質的な受圧面積をできるだけ小さくすることなく、複合面取部における応力集中を改善することができるエンジンのクランクシャフト軸受構造を提供することを目的とする。

この発明の請求項１記載の発明は、シリンダブロックの半円弧状軸受面の左右に延びる軸受キャップ取付面のエンジン幅方向の両側に幅方向位置決め規制段部を形成すると共に、半円弧状軸受面を有する、クランクシャフト用の軸受キャップに上記幅方向位置決め規制段部に嵌る幅方向位置決め突面部を形成し、上記シリンダブロックと上記軸受キャップとを、上記両半円弧状軸受面の両側でボルト締結して、クランクシャフト軸受部を形成するエンジンのクランクシャフト軸受構造において、上記軸受キャップ取付面と幅方向位置決め規制段部とで形成した隅部に、軸受キャップ取付面に連続する第１円弧状面取部と、幅方向位置決め規制段部の面に連続する第２円弧状面取部とからなる複合面取部を形成し、上記第１円弧状面取部の半径を上記第２円弧状面取部の半径より大きく設定したことを特徴とする。

この発明の請求項２記載の発明は、複数の気筒を列状に配置してエンジンを構成するものにおいて、各気筒毎に対応した軸受キャップを配置すると共に、隣り合う軸受キャップ同士を連結ビーム部で一体的に連結したことを特徴とする。

この発明の請求項３記載の発明は、前記軸受キャップの幅方向位置決め突面部に対向しつつ、前記第１円弧状面取部と第２円弧状面取部との境界となる位置に境界突部を形成し、該幅方向位置決め突面部に、上記境界突部と間隙を介して位置して互いの干渉を回避する干渉回避面を形成したことを特徴とする。

この発明の請求項４記載の発明は、前記軸受キャップの幅方向位置決め突面部のうち、エンジンの高さ方向に延びる側壁に、前記幅方向位置決め規制段部と対向しつつ、該幅方向位置決め規制段部から徐々に離間して、軸受キャップ幅方向の距離を軸受キャップ取付面に向かうにつれて徐々に狭くする嵌合案内面を形成し、該嵌合案内面に連なって、前記干渉回避面を形成したことを特徴とする。

この発明の請求項５記載の発明は、前記干渉回避面は、輪郭線を一直線とする傾斜面にて形成したことを特徴とする。

この発明の請求項１記載の発明によれば、軸受キャップの嵌合及びボルトの締結によりシリンダブロックに掛かる応力が、特に、ボルト締結箇所に近い側の円弧状面取部に集中して作用することを防止できる。さらに、複合面取部を構成する各円弧状面取部の半径を共に大きくする場合に比べ、軸受キャップの実質的な受圧面積を不用意に小さくすることなく、軸受の安定性を向上させることができる。

この発明の請求項２記載の発明によれば、列方向に複数並んだ気筒に対応して配置した複数の軸受キャップ同士を一体的に連結したものにおいて、該軸受キャップの各幅方向位置決め突面部に加工上のばらつきがあっても、円弧状面取部に応力が集中して作用することを防止できる。

この発明の請求項３記載の発明によれば、複合面取部の、軸受キャップ寄りに突出して位置する境界突部と、軸受キャップの幅方向位置決め突面部との干渉を干渉回避面により確実に回避することができる。

さらに、複合面取部を構成するいずれの円弧状面取部を共に大きくする場合に比べて干渉回避面を最小限にすることができ、面取りされる際の切削量の無駄を削減することができる。

この発明の請求項４記載の発明によれば、軸受キャップの幅方向位置決め突面部は、境界突部との干渉を回避するだけではなく、シリンダブロックに軸受キャップを嵌合させる際、軸受キャップを所定の嵌合位置へ案内する嵌合案内面としての役割をも果たすことができる。
することができる。

この発明の請求項５記載の発明によれば、干渉回避面を、輪郭線を一直線とする傾斜面にて形成することにより、面取りされる際の切削量の無駄をさらに削減し、加工をより容易にすることができる。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。なお、上述した従来のエンジンのクランクシャフト軸受構造を構成する部材と同じ部材については、同一の符号を使用した。

図面はエンジンのクランクシャフト軸受構造を示し、図１においてシリンダブロック１のバルクヘッド２の中央部分下方には半円弧状の軸受面２ａを形成し、該軸受面２ａと対をなす半円弧状の軸受面３ａを有する軸受キャップ部３を複数本（図示では２本）のボルト５４により締結する。ここで、各軸受面２ａ、３ａの半円弧状の輪郭線を互いに合わせることにより図示のような円形の孔部が形成され、これが軸受部５となる。このとき形成された軸受部５により図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されるようになっている。ボルト５４は、バルクヘッド２に形成した挿通孔２ｂ、軸受キャップ部３に形成した挿通孔３ｂに各々挿通される。尚、バルクヘッド２の上方にはシリンダボア部５１が形成されている。

図１に示す２ｃは軸受キャップ取付面であり、該取付面２ｃは、バルクヘッド２に形成された前記軸受面２ａの左右にエンジン幅方向に延びる一方、接合面３ｃは、軸受キャップ部３がボルト５４で締結された状態において、軸受キャップ部３に形成された前記軸受面３ａの左右にエンジン幅方向に延びており、これら軸受キャップ取付面２ｃと接合面３ｃとが接合している。

６は、嵌合端部であり、図２は図１に示す嵌合端部６を拡大して示したものである。嵌合端部６は、図１に示すバルクヘッド２の軸受キャップ取付面２ｃのエンジン幅方向の両側に形成した幅方向位置決め規制段部２ｄと、複合アール面取部２ｅと、軸受キャップ部３側の、上記幅方向位置決め規制段部２ｄに嵌る幅方向位置決め突面部３ｄとからなる。上記複合アール面取部２ｅは、上記軸受キャップ取付面２ｃと幅方向位置決め規制段部２ｄとにより形成された隅部に配置されている。

ここで、前記複合アール面取部２ｅは、第１アール面取部２ｆと第２アール面取部２ｇとから形成される。

先ず、第１アール面取部２ｆは、円盤状のフライスカッタ（不図示）により、図２の二点鎖線で示す半径ｒ１（約１．６ｍｍ〜１．９ｍｍ）の円軌跡Ｃ１の円周形状に合わせて円弧状の面取り加工を施して形成したものである。

他方、第２アール面取部２ｇは、第１アール面取部２ｆの半径とは異なる、図２の二点鎖線で示す半径ｒ２（約１．０ｍｍ〜１．３ｍｍ）の円軌跡Ｃ２の円周形状に合わせて円弧状の面取り加工を施して形成されたものであり、この第２アール面取部２ｇの輪郭線となる円弧の半径ｒ２は、この第１アール面取部２ｆの輪郭線となる円弧の半径ｒ１よりも値が小さくなるような関係にある。

ここで、詳細に前記複合アール面取部２ｅを形成する過程を説明する。先ず、図２においてシリンダブロック１を倒立姿勢にした上で、垂直な主軸の下端に設けたフライスカッタを回転させつつ、気筒列方向に平行移動させて、軸受キャップ取付面２ｃ（図１に示す軸受面２ａ）を加工する際、隅部に半径ｒ１の円軌跡Ｃ１の円周形状に合った円弧の輪郭線を描くように第１アール面取部２ｆを形成する。次に、図２において上記と同様に別のフライスカッタを移動させて、幅方向位置決め規制段部２ｄを加工する際、第１アール面取部２ｆの面取り加工の際とは異なる切削刃を用いて、半径ｒ２の円軌跡Ｃ２の円周形状に合った円弧の輪郭線を描くように第２アール面取部２ｇを隅部に形成する。以上の工程を経て、隅部は２つのアール部が連続した複合アール面取部２ｅの形状となる。

また、前記複合アール面取部２ｅを成形加工した結果、第１アール面取部２ｆの円弧の輪郭線と第２アール面取部２ｇの円弧の輪郭線との境界となる位置には、先端が軸受キャップ３側に寄って位置する境界突部２ｈが形成され、該境界突部２ｈは、軸受キャップ部３をバルクヘッド２に嵌合した時、幅方向位置決め突面部３ｄに対向して位置することになる。

２ｉは、前記幅方向位置決め規制段部２ｄに連なって面取りされた傾斜面により形成された面取傾斜部である。

次に、軸受キャップ部３の構成について、図１乃至図５を用いて説明する。この発明の実施形態に係るエンジンは、複数の気筒を列状に配置した多気筒型のものに採用する場合が多く、図３乃至図５は、直列４気筒型のエンジンにこの発明を適用した場合を示すものである。但し、エンジンの形態はこれに限られたものではなく、例えば、Ｖ型多気筒エンジンにこの発明を適用してもよい。ここで、図３乃至図５のＵは、軸受キャップユニットであり、該軸受キャップユニットＵは、主に気筒列方向に複数が配列された軸受キャップ部３と、連結ビーム部７とからなり、これらを一体成形により構成することにより、隣り合う軸受キャップ部３同士を気筒列方向に延びる連結ビーム部７で一体的に連結している。挿通孔３ｂは、図５に示す軸受キャップユニットＵ底面から、図３に示す接合面３ｃまで延びて穿設されている。

この軸受キャップユニットＵを図１等に示すバルクヘッド２に嵌合させ、ボルト５４で締結した時、複数の軸受キャップ部３は各々、シリンダブロック１側の気筒間と気筒端部とに配置されるため、シリンダブロック１のシリンダボア部５１は、図３、図５の二点鎖線で示すような、軸受キャップユニットＵの気筒列方向における、各軸受キャップ３同士の間隙の上方の位置に配置されるようになっている。

次に、図２を用いて軸受キャップ部３についてさらに詳細に説明する。軸受キャップ部３の前記接合面３ｃの両側には、幅方向位置決め突面部３ｄが形成され、該幅方向位置決め突面部３ｄは、接合面３ｃに連なって各々異なる傾斜をなして形成された逃がし斜面３ｅ、嵌合案内面３ｆを有している。

逃がし斜面３ｅは、前記境界突部２ｈ先端と対向する位置に、所定の間隙Ｅを介して位置しており、その輪郭線は一直線の傾斜面になっている。

嵌合案内面３ｆは、軸受キャップ部３の、エンジンの高さ方向に延びる側壁に形成されており、その輪郭線は、前記幅方向位置決め規制段部２ｄと対向しつつ、該幅方向位置決め規制段部２ｄから徐々に離間して、軸受キャップ部３幅方向の距離Ｌ６（図１０参照）を軸受キャップ取付面２ｃ、接合面３ｃに向かうにつれて徐々に狭くするような一直線の傾斜面になっている。

図示実施形態は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
この発明の実施形態においては、前記面取り加工により形成された複合アール面取部２ｅにより、隅部における円弧状の面取り部分の領域を広げ、隅部への応力集中をより効果的に抑制するようにする点は従来の技術と相違はない。但し、上述したような、第２アール面取部２ｇの輪郭線となる円弧の半径ｒ２を、この第１アール面取部２ｅの輪郭線となる円弧の半径ｒ１よりも値を小さくした点が大きく異なる。

即ち、軸受キャップ取付面２ｃと幅方向位置決め規制段部２ｄとで形成した隅部の中でも、特に、図１に示すボルト５４に近い側では、図示しないピストンの上下動、コンロッド等を含むクランク機構の稼動による応力のみならず、ボルト５４の締結による内部応力の影響も考慮しなければならず、そこで、複合アール面取部２ｅのうちボルト５４に近い側に位置する第１アール面取部２ｅの輪郭線となる円弧の半径ｒ１を特に大きく確保することにより、ボルト５４の締結を含めた応力が集中するのをボルト５４に近い側で抑制し、他方の第２アール面取部２ｇと併せて、上記隅部全体の応力集中を防止しているのである。

さらに、第１アール面取部２ｆよりもボルト５４から遠い側の第２アール面取部２ｇでは、ボルト５４の締結による内部応力の影響が小さく、且つ、この発明の実施形態においては、以下に述べる理由から第２アール面取部２ｇの輪郭線となる円弧の半径ｒ２の値をできるだけ小さく確保したのである。

図１に示す、エンジン全体としての幅方向の距離Ｌ１は、上述したように幅方向の寸法に制限がある。そこで、前記半径ｒ２の値を小さくすることにより、図６に示す、複合アール面取部２ｅの幅方向に占める領域（距離Ｌ２）をできるだけ小さく（短く）できるため、半径ｒ１を大きく確保したとしても、その分上記距離Ｌ１を大きく（長く）する必要がなくなった。さらには、上述のように制限されたエンジン幅方向の寸法の範囲内で、上記半径ｒ２の値を小さくして領域（距離Ｌ２）小さくした分、図６に示す、軸受キャップ取付面２ｃの幅方向の領域（距離Ｌ３）を小さく（短く）することなく、軸受キャップ取付面２ｃへの単位面積あたりの荷重を軽減するのに必要な軸受キャップ取付面２ｃの面積をできるだけ大きく確保することができるようになったのである。

また、上述したような、複合アール面取部２ｅとすることにより以下に述べる点で効果を奏することができる。即ち、図３乃至図５に示すような、気筒列方向に配列された軸受キャップ部３同士を連結ビーム部７で一体的に連結している多気筒エンジン用の軸受キャップユニットＵにおいて、加工精度上、複数の軸受キャップ部３の幅方向位置決め突面部３ｄ（図２参照）間で加工位置、形状等の微小なばらつきが生じており、この軸受キャップユニットＵをバルクヘッド２に嵌合する場合、特に好適である。

具体的には、ピストン、クランク機構を稼動させなくても、上述したような加工ばらつきを有する軸受キャップユニットＵを、バルクヘッド２に嵌合しボルト５４で締結した時点で既に、互いの嵌め合いのずれにより、図１、図２に示す、軸受キャップ取付面２ｃ、接合面３ｃ同士、幅方向位置決め規制段部２ｄ、幅方向位置決め突面部３ｄ同士が押圧し合って意図しない内部応力が発生する場合である。このような加工精度のばらつきに伴う応力が発生している場合であっても、複合アール面取部２ｅであれば確実に応力を分散させ、ボルト５４に近い第１アール面取部２ｆに応力が集中するのを防止することができるのである。

次に、図２等に示す軸受キャップ部３の幅方向位置決め突面部３ｄの逃がし斜面３ｅであるが、軸受キャップ取付面２ｃと幅方向位置決め規制段部２ｄとにより形成された隅部に前記境界突部２ｈが位置することを考慮して設けられたものであり、これにより、軸受キャップ部３をバルクヘッド２に嵌合してボルト５４で締結した後、ひいては、ピストン、クランク機構等が稼動した時であっても、間隙Ｅの存在により、境界突部２ｈと、幅方向位置決め突面部３ｄとの互いの干渉を確実に防止することができる。

ここで、この発明の実施形態に係る複合アール面取部２ｅに対して逃がし斜面３ｅを設けた場合の幅方向の領域（距離Ｌ７）（図７（ｂ）参照）と、従来の軸受構造における複合アール面取部５２ｅに対して逃がし斜面５３ｅを設けた場合の幅方向の領域（距離Ｌ８）（図７（ａ）参照）とを比較してみる。図７（ｂ）に示すように、この発明の実施形態に係る複合アール面取部３ｅとすることにより、第２アール面取部２ｇの輪郭線となる円弧の半径ｒ２を小さくした分、逃がし斜面３ｅの幅方向の距離Ｌ８を距離Ｌ７まで短くすることができるため、その分逃がし斜面３ｅを最小限にすることができ、面取りされる際の切削量の無駄を削減することができるという効果を奏することができる。

さらに、逃がし斜面３ｅを図示のように、輪郭線を一直線とする傾斜面にて形成することにより、面取りされる際の切削量の無駄をさらに削減し、加工をより容易にすることができる。

但し、逃がし斜面３ｅの形態はこれに限定されるものではなく、例えば、図８にて示すように、対向する境界突部２ｈから所定距離離間するような壁面として角形状の干渉回避凹部１３ｅを形成してもよいし、図９にて示すように、円弧等の曲面形状の干渉回避凹部２３ｅを形成してもよい。

図１０は、軸受キャップ部３をバルクヘッド２に嵌合する際の一状態を示す図であり、図示のように、幅方向位置決め突面部３ｄに形成された嵌合案内面３ｆを幅方向位置決め規制段部２ｄの面取傾斜部２ｉに沿わせることにより、図１０の矢印Ａにて示す方向へ軸受キャップ部３を指向することができ、軸受キャップ部３を所定の嵌合位置へ容易に且つ確実に案内することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の軸受キャップは、軸受キャップ部３に対応し、
以下同様に、
第１円弧状面取部は、第１アール面取部２ｆに対応し、
第２円弧状面取部は、第２アール面取部２ｇに対応し、
複合面取部は、複合アール面取部２ｅに対応し、
干渉回避面は、逃がし斜面３ｅ、干渉回避凹部１３ｅ、２３ｅに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明の実施形態に係るシリンダブロックと軸受キャップ部とを含むシリンダブロック軸受構造を示す断面図。 図１に示す嵌合端部の要部拡大図。 軸受キャップユニットを示す平面図。 軸受キャップユニットを示す側面図。 軸受キャップユニットを示す底面図。 図１に示す複合アール面取部の幅方向領域と、軸受キャップ取付面の幅方向領域との関係を示す説明図。 複合アール面取部に対して逃がし斜面を設けた場合の幅方向の領域を、（ａ）従来の技術における複合アール面取部に逃がし斜面を設けた場合と、（ｂ）この発明の実施形態に係る複合アール面取部に逃がし斜面を設けた場合とを比較する対比図。 この発明の他の実施形態に係る干渉回避面を示す図。 この発明のさらに他の実施形態に係る干渉回避面を示す図。 軸受キャップ部をバルクヘッドに嵌合する際の一状態を示す図。 従来の技術に係るシリンダブロックと軸受キャップとを含むシリンダブロック軸受構造を示す断面図。 図１１に示す嵌合端部の要部拡大図。 図１１に示す複合アール面取部の幅方向領域と、軸受キャップ取付面の幅方向領域との関係を示す説明図。

符号の説明

２ｃ、５２ｃ…軸受キャップ取付面
２ｄ、５２ｄ…幅方向位置決め規制段部
３…軸受キャップ部
３ｄ、５３ｄ…幅方向位置決め突面部
５、５５…軸受部
２ｆ、５２ｆ…第１アール面取部
２ｇ、５２ｇ…第２アール面取部
２ｅ、５２ｅ…複合アール面取部
７…連結ビーム部
２ｈ…境界突部
３ｅ、５３ｅ…逃がし斜面
１３ｅ、２３ｅ…干渉回避凹部
３ｆ…嵌合案内面
Ｕ…軸受キャップユニット

Claims (5)

1. シリンダブロックの半円弧状軸受面の左右に延びる軸受キャップ取付面のエンジン幅方向の両側に幅方向位置決め規制段部を形成すると共に、
   半円弧状軸受面を有する、クランクシャフト用の軸受キャップに上記幅方向位置決め規制段部に嵌る幅方向位置決め突面部を形成し、
   上記シリンダブロックと上記軸受キャップとを、上記両半円弧状軸受面の両側でボルト締結して、クランクシャフト軸受部を形成するエンジンのクランクシャフト軸受構造において、
   上記軸受キャップ取付面と幅方向位置決め規制段部とで形成した隅部に、軸受キャップ取付面に連続する第１円弧状面取部と、幅方向位置決め規制段部の面に連続する第２円弧状面取部とからなる複合面取部を形成し、
   上記第１円弧状面取部の半径を上記第２円弧状面取部の半径より大きく設定した
   エンジンのクランクシャフト軸受構造。
2. 複数の気筒を列状に配置してエンジンを構成するものにおいて、
   各気筒毎に対応した軸受キャップを配置すると共に、
   隣り合う軸受キャップ同士を連結ビーム部で一体的に連結した
   請求項１記載の
   エンジンのクランクシャフト軸受構造。
3. 前記軸受キャップの幅方向位置決め突面部に対向しつつ、前記第１円弧状面取部と第２円弧状面取部との境界となる位置に境界突部を形成し、
   該幅方向位置決め突面部に、上記境界突部と間隙を介して位置して互いの干渉を回避する干渉回避面を形成した
   請求項１又は２記載の
   エンジンのクランクシャフト軸受構造。
4. 前記軸受キャップの幅方向位置決め突面部のうち、エンジンの高さ方向に延びる側壁に、前記幅方向位置決め規制段部と対向しつつ、該幅方向位置決め規制段部から徐々に離間して、軸受キャップ幅方向の距離を軸受キャップ取付面に向かうにつれて徐々に狭くする嵌合案内面を形成し、
   該嵌合案内面に連なって、前記干渉回避面を形成した
   請求項３記載の
   エンジンのクランクシャフト軸受構造。
5. 前記干渉回避面は、輪郭線を一直線とする傾斜面にて形成した
   請求項３または４記載の
   エンジンのクランクシャフト軸受構造。
   

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