JP2006233956A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段を備えた内燃機関において、ＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構に代表される吸気弁制御によって始動時減圧制御を行なう際の排気性状悪化を防止する。
【解決手段】筒内噴射用インジェクタ５０を備えたエンジン５において、エンジン始動時には、エンジンＥＣＵ３００によるＶＶＴ制御により吸気弁８０のバルブタイミングが遅角されて、燃焼室３０内の減圧が図られる。その後吸気弁８０のバルブタイミングが初期設定値から段階的に進角される構成において、この進角量が所定基準値以下の間は筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射を禁止し、所定基準値を超えた後に筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射を許可することにより、始動時減圧制御に伴う排気性状の悪化を抑制できる。
【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より特定的には、筒内に燃料を直接噴射する手段を備えた内燃機関の始動時制御に関する。

エンジンの高性能化の一環として、吸気弁および排気弁の開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構が用いられている。このＶＶＴ機構を用いて、筒内噴射用インジェクタ（筒内噴射弁）を有するエンジンが間欠運転されるハイブリッド車両において、エンジン始動時に吸気弁のバルブタイミングを遅角させて有効圧縮比を低下させる制御（以下、「始動時減圧制御」とも称する）が提案されている（たとえば特許文献１）。このような始動時減圧制御により、エンジンでの初回爆発トルクを低減してエンジン振動を抑制するとともに、クランキング抵抗を低減してスムーズな始動性が確保される。

さらに、筒内噴射式内燃機関において、吸気弁の閉タイミングがピストンの吸気下死点よりも遅角側に設定される吸気弁遅閉じ制御（アトキンソンサイクル）を実施する場合に、アトキンソンサイクルの非実行時よりも燃料噴射弁からの燃料噴射圧を高くするあるいは燃料噴射時期を進角化させることにより、燃焼変動の増大を抑制する技術が開示されている（たとえば特許文献２）。

また、筒内（燃焼室内）に燃料を直接噴射する主燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路内に燃料を噴射する補助燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関が提案されている（たとえば特許文献３）。特に、特許文献３に開示された内燃機関では、エンジン冷却水温に応じて定められる始動開始時からの所定期間内には主燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）からの燃料噴射が禁止される。これにより、機関始動時における未燃成分の排出量を減少させて、無駄な燃料消費を抑制することが可能となる。
特開２０００−６４８７４号公報 特開２００４−５２５５１号公報 特開２００１−７３８５４号公報

しかしながら、特許文献１および２のように、筒内噴射用インジェクタを備える内燃機関の始動時にＶＶＴ機構による減圧制御を実行すると、振動を抑制してエンジンを円滑に始動できる一方で、筒内圧縮端での圧力および温度が低下してしまう。これにより、筒内噴射用インジェクタからの噴射燃料の気化が不十分となって、燃焼性の悪化により排気エミッションが増加するという問題点が発生する。

また、特許文献３は、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタの両者を備えたエンジンにおける始動時の排気性状対策に関連するが、ＶＶＴ機構による始動時減圧制御の際の排気性状改善策については何ら開示されていない。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、少なくとも筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段を備えた内燃機関において、円滑な始動のために吸気弁制御（たとえば、ＶＶＴ機構）による始動時減圧制御を行なう際の排気性状悪化を防止することである。

本発明による内燃機関の制御装置は、第１の燃料噴射手段を備え、少なくとも吸気弁による燃焼室内への吸気導入量を制御する吸気弁制御が可能な内燃機関の制御装置であって、始動手段と、始動時減圧手段と、減圧解除手段と、判定手段と、始動時燃料噴射制御手段とを備える。第１の燃料噴射手段は、燃焼室内へ燃料噴射するように構成される。始動手段は、内燃機関を始動するように構成される。始動時減圧手段は、内燃機関の始動時に、燃焼室内が減圧されるような吸気導入量を吸気弁制御による初期値として設定する。減圧解除手段は、内燃機関の始動後に、燃焼室内の圧力が始動時よりも上昇する方向に吸気導入量を初期値から徐々に変化させる。判定手段は、燃焼室内の圧縮状態が所定の基準状態に達したか否かを判定する。始動時燃料噴射制御手段は、内燃機関の始動時に、判定手段によって燃焼室内の圧縮状態が基準状態に達したと判定されるまでの期間には第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を禁止するとともに、期間後に第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を許可する。

上記内燃機関の制御装置では、内燃機関の始動時に振動（ショック）が軽減されるように吸気弁制御（たとえば、吸気弁閉タイミング遅角化）によって燃焼室内の減圧制御を行なうとともに、燃焼室内の圧縮状態が始動時の減圧状態から通常レベルの基準状態へ復帰するまでの間、第１の燃料噴射手段からの燃料噴射、すなわち筒内燃料噴射の禁止期間を設ける。これにより、燃焼室内の減圧によって筒内噴射燃料の気化が悪化する期間での筒内燃料噴射を禁止できるので、吸気弁制御による始動時減圧制御を行なう際の排気性状の悪化を抑制することが可能となる。

好ましくは、本発明による内燃機関の制御装置では、内燃機関は、吸気通路に燃料噴射するように構成された第２の燃料噴射手段をさらに備える。さらに、始動時燃料噴射制御手段は、判定手段によって燃焼室内の圧縮状態が基準状態に達したと判定されるまでの期間には、第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を禁止する一方で、第２の燃料噴射手段による燃料噴射を指示する。

上記内燃機関の制御装置では、第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）および第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）の両方を備え、かつ、内燃機関の始動時に振動（ショック）が軽減されるように吸気弁制御による燃焼室内の減圧制御（たとえば、吸気弁閉タイミング遅角化）を行なう内燃機関において、排気性状の悪化防止のために設けられた筒内燃料噴射の禁止期間に、第２の燃料噴射手段からの燃料噴射を行なうことができる。したがって、吸気弁制御による始動時減圧制御を行なう際に、排気性状の悪化を抑制するとともに、エンジン出力を確保して始動性を向上できる。

また好ましくは、本発明による内燃機関の制御装置では、内燃機関は、該内燃機関以外の駆動力源とともに車両に搭載される。さらに、制御装置は、判定手段によって燃焼室内の圧縮状態が基準状態に達したと判定されるまでの期間には、他の駆動力源による車両の駆動力発生を指示する始動時駆動力分担制御手段をさらに備える。

上記内燃機関の制御装置では、少なくとも第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）を備えた内燃機関がハイブリッド車両に搭載される構成において、内燃機関の始動時に振動（ショック）が軽減されるように吸気弁制御による燃焼室内の減圧制御を行なう際に、排気性状の悪化防止のために設けられた筒内燃料噴射の禁止期間において、他の駆動力源（電動機）による車両の駆動力を発生できる。したがって、吸気弁制御による始動時減圧制御を行なう際に、排気性状の悪化を抑制するとともに車両駆動力を確保して始動性を向上できる。

さらに好ましくは、本発明による内燃機関の制御装置では、始動時燃料噴射制御手段は、内燃機関からの排気が通過される触媒が活性化されるまでの間において、第１の燃料噴射手段からの燃料噴射禁止期間を設ける。

上記内燃機関の制御装置では、排気性状の悪化が特に問題となる、触媒（たとえば三元触媒コンバータ）が活性化されるまでの間に、燃焼室内の減圧のための吸気弁制御に対応させて筒内燃料噴射の禁止期間を設ける。したがって、触媒によるエミッション除去効果が薄い期間において、吸気弁制御による始動時減圧制御を行なう際の排気性状の悪化を抑制することが可能となる。

あるいは、さらに好ましくは、本発明による内燃機関の制御装置では、始動時燃料噴射制御手段は、内燃機関からの排気が通過される触媒の暖機運転中には、判定手段による判定にかかわらず、第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を許可する。

上記内燃機関の制御装置では、触媒暖機運転の実行タイミングでは、判定手段による判定に基づく第１の燃料噴射手段による燃料噴射（筒内燃料噴射）の禁止制御を行なうことなく、筒内燃料噴射を伴う触媒暖機運転を実行できる。これにより、エンジン始動後早期に触媒暖機を完了して、触媒によるエミッション除去効果を確保することができるので、トータルでの排気性状改善効果を高めることができる。

本発明による内燃機関の制御装置によれば、少なくとも筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段を備えた内燃機関において、円滑な始動のために吸気弁制御（たとえば、ＶＶＴ機構）による始動時減圧制御を行なう際の排気性状悪化を防止できる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付してその詳細な説明は原則的に繰返さないものとする。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって制御されるエンジンシステムについて説明する。図１に
は、エンジンの１つの気筒（シリンダ）を代表的に示した図を示すが、本発明の実施の形態が適用される内燃機関（エンジン）が備える気筒の数およびその配置は限定されるものではない。

図１を参照して、エンジン５は、シリンダブロック１２とシリンダブロック１２の上部に連結されるシリンダヘッド１４とを備えるシリンダ１０と、シリンダ１０内を往復動するピストン２０とを有して構成される。このピストン２０は、エンジン５の出力軸であるクランクシャフト２２にコンロッド２４およびクランクアーム２６を連結され、そのコンロッド２４によりピストン２０の往復運動がクランクシャフト２２の回転に置換えられるようになっている。そして、シリンダ１０内においては、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１４の内壁とピストンの頂面とによって混合気を燃焼するための燃焼室３０が区画形成されている。

シリンダヘッド１４には、この燃焼室３０に突出する態様で混合気に点火を行なう点火プラグ４０、燃焼室３０に燃料を噴射供給する筒内噴射用インジェクタ５０が配設されている。さらに燃焼室３０には、吸気通路６０および排気通路７０がそれぞれ吸気弁８０および排気弁９０を介して連通されている。

排気通路７０は、排気７５中のエミッション（ＣＯ：一酸化炭素、ＨＣ：炭化水素、ＮＯｘ：窒素酸化物）を除去するための図示しない触媒装置（たとえば、三元触媒コンバータ）に連結されている。ただし、触媒の温度が上昇して活性化されるまでの間は、触媒装置のエミッション除去能力は低いため、低温時には燃焼室３０内での燃焼状況悪化により排気７５中のエミッションが増加しないように制御する必要がある。

さらに、エンジン５には、アクセルセンサ２１０、クランクセンサ２２０、回転数センサ２３０および水温センサ２４０等の各種センサが設けられている。

アクセルセンサ２１０は、図示しないアクセルペダルの近傍に設けられ、その開度（踏込み量）を検出するセンサである。アクセルセンサ２１０での検出値はエンジンＥＣＵ３００で適宜にＡ／Ｄ変換された後、エンジンＥＣＵ３００内に設けられているマイクロコンピュータに取込まれる。

クランクセンサ２２０は、エンジン５のクランクシャフト２２に装着されたロータと、その近傍に配設されてロータの外周に設けられ突起の通過を検出する電磁ピックアップとを備えて構成される。クランクセンサ２２０は、クランクシャフト２２の回転位相（クランク角）を示すパルス信号を生成する。回転数センサ２３０は、エンジン回転数を示すパルス信号を生成する。クランクセンサ２２０および回転数センサ２３０からのパルス信号は、エンジンＥＣＵ３００内のマイクロコンピュータに取込まれる。

水温センサ２４０は、エンジン５の機関冷却水通路に設けられ、機関冷却水温（エンジン水温）に比例した出力電圧を出力する。水温センサ２４０の出力電圧は、エンジンＥＣＵ３００で適宜にＡ／Ｄ変換された後、エンジンＥＣＵ３００内に設けられているマイクロコンピュータに取込まれる。

エンジンＥＣＵ３００は、マイクロコンピュータによって所定プログラムを実行することにより、各センサからの信号に基づいてエンジンシステムの全体動作を制御するための各種制御信号を生成する。

エンジン５に対しては、始動装置（スタータ）２５０が設けられる。一般的に、始動装置２５０は、エンジンＥＣＵ３００からの動作指令に応答して通電される電動機によって構成される。エンジンＥＣＵ３００から動作指令が発せられたときには、始動装置２５０によってエンジン５のフライホイール（図示せず）が回転されて、エンジン５が始動される。始動装置２５０への動作指令は、運転者のキー操作等によるスタータスイッチのオン指令に応答して発せられる。

さらに、エンジンＥＣＵ３００は、吸気弁８０および排気弁９０の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御部（ＶＶＴ制御部）３１０を含む。吸気弁８０および排気弁９０は、ＶＶＴ制御部３１０の指示に応答したタイミングで開閉可能である。バルブタイミング制御により、燃焼室３０内へ導入される吸気量（すなわち、吸気導入量）を制御する、本発明での「吸気弁制御」が行なわれる。

なお、以下本実施の形態では、バルブタイミング制御によって上記吸気弁制御を実施する構成を例示するが、バルブタイミングに代えてバルブリフト量を制御することにより、または、バルブタイミングおよびバルブリフト量の両方を制御することによって、吸気弁制御を実施してもよい。

本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置においては、エンジン５の始動時に、ＶＶＴ制御部３１０による燃焼室３０内の減圧制御を実行する。図２〜図４を用いて、エンジン始動時におけるＶＶＴ制御（以下、「始動時ＶＶＴ（始動時減圧制御）」とも称する）を説明する。

図２を参照して、エンジン始動時における吸気弁のバルブタイミング初期状態４００（吸気弁閉タイミングφｉｃ＝φ０）では、吸気弁閉タイミングを遅角させる（たとえば、φ０はＢＴＤＣ９０度よりも遅角）。これにより、一旦吸気弁８０から吸入した空気を吸気通路６０へ戻してから吸気弁８０を閉して圧縮動作へ移るような、燃焼室３０内への吸気導入量の初期設定により、燃焼室３０内を減圧することができる。エンジン始動時には吸気通路６０が大気圧であることから、運転継続時よりも燃焼室３０への空気充填効率が高くなって初回点火時の爆発ショックが大きくなる傾向にあるが、上記初期設定（バルブタイミング初期状態４００のような遅角化）によって、燃焼室内を減圧してエンジン始動時での振動を低減できる。

エンジン始動シーケンス中に、バルブタイミングは初期状態４００から徐々に進角される。これにより、燃焼室３０内の圧力が上昇する方向に吸気導入量が変化する。これにより、燃焼室３０内の減圧が徐々に解除される。

そして、ＶＶＴ進角量が所定値に達して、バルブタイミングが所定状態４１０（吸気弁閉タイミングφｉｃ＝φ１）となると、始動時ＶＶＴが終了される。バルブタイミング４１０は、エンジン排出ガス中のエミッション量、トルク変動、燃料消費率等を評価した上で、燃焼が安定化できるような吸気導入量に対応させて予め定めておく。

図３には、始動時ＶＶＴでの吸気弁閉タイミングの変化が示される。
図３を参照して、吸気弁閉タイミングφｉｃは、エンジン始動時に対応する時刻ｔ０において、初期状態４００に対応して初期角φ０に初期設定される。油圧確保（油圧式ＶＶＴの場合）または通電確保（電動式ＶＶＴの場合）によりＶＶＴ機構が動作可能となる時刻ｔ１以降において、燃焼室３０内の減圧状態を徐々に解除するために、吸気弁のバルブタイミングは段階的に進角化され、吸気弁閉タイミングφｉｃの進角量Δφｆが徐々に増加する。

時刻ｔ３において、吸気弁閉タイミングφｉｃが所定状態４１０に対応する所定角φ１に達すると、始動時ＶＶＴは終了される。以降でのバルブタイミング（すなわち、燃焼室３０への吸気導入量）は、エンジン運転状況に応じて、燃費、エミッション、燃焼トルク変動などを考慮した、エンジン運転条件（回転数、負荷率等）をパラメータとするマップに従って設定されることになる。

図４は、本発明の実施の形態に係る始動時ＶＶＴを説明するフローチャートである。図４に示した始動時ＶＶＴは、ＶＶＴ制御部３１０に予め記憶された所定のプログラムに従って、あるいは専用のハード機構（図示せず）によって実行される。すなわち、本発明において、ＶＶＴ機構（吸気弁制御）の方式は限定されるものではない。

図４を参照して、始動時ＶＶＴは、運転者からのキー操作等による、エンジン始動指令に応答して開始される（ステップＳ１００におけるＹＥＳ判定時）。なお、エンジン以外の駆動力源（たとえば電動機）を搭載したハイブリッド車両等のエンジン間欠運転が行なわれる車両では、運転者からのキー操作とは直接的には無関係にエンジン始動指令が発せられる。

エンジン始動時には、燃焼室減圧（デコンプ）のためのバルブタイミング４００（図２）が初期設定される（ステップＳ１１０）。ＶＶＴ機構が動作可能となるまでの間には（ステップＳ１２０でのＮＯ判定時）、図３における時刻ｔ０〜ｔ１に示すように、バルブタイミングは初期設定に維持される。油圧確保（油圧式ＶＶＴの場合）または通電確保（電動式ＶＶＴの場合）によりＶＶＴ機構が動作可能となるとＶＶＴが開始可能となり（ステップＳ１２０におけるＹＥＳ判定時）、吸気弁のバルブタイミングは、所定量ずつ徐々に進角される（ステップＳ１３０）。これにより、図３の時刻ｔ１以降に示されるように、ＶＶＴ進角量Δφｆが徐々に増加する。吸気弁のバルブタイミングの進角に伴い、燃焼室３０内の圧力が上昇する方向に吸気導入量が変化する。具体的には、吸気導入量が始動時よりも増加されることより、燃焼室３０内の圧力は初期（始動時）よりも徐々に高くなる。これに伴い、圧縮端温度の上昇により燃料気化が促進されて燃焼性も徐々に改善される。

吸気弁のバルブタイミングは、図２に示した所定状態４１０に達するまで徐々に進角される（ステップＳ１４０におけるＮＯ判定）。ＶＶＴ進角量Δφｆが所定量（吸気弁閉タイミングφｉｃ＝φ１に対応）となると、始動時ＶＶＴが終了される。

また、吸気弁閉タイミングφｉｃについて初期角φ０（初期状態４００に対応）から所定角φ１（所定状態４１０に対応）までの間に、基準角φ２が設定され、以下に説明するように、基準角φ２とを境界として筒内噴射用インジェクタ５０による燃料噴射の可否が制御される。

本発明に従う内燃機関の制御装置による始動時燃料噴射制御では、始動時ＶＶＴによるＶＶＴ進角量に応じて燃焼室３０内の圧力状態を判断して、エンジン始動時の筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射を制御する。

図５は、本発明の実施の形態１による始動時燃料噴射制御を説明するフローチャートである。図５に示した始動時燃料噴射制御は、エンジンＥＣＵ３００に予め記憶された所定のプログラムに従って実行される。

図５を参照して、本発明の実施の形態１による始動時燃料噴射制御は、始動噴射シーケンス中に実行される（ステップＳ２００）。始動時噴射シーケンス中以外（ステップＳ２００におけるＮＯ判定時）には、始動時噴射制御は実行されないので、この場合には制御が終了される。なお、エンジン始動シーケンスの一環として、図４に示した始動時ＶＶＴも始動時噴射シーケンスと並行して実行される。

始動時噴射シーケンス中において（ステップＳ２００におけるＹＥＳ判定時）、クランキング開始から所定期間内の場合には（ステップＳ２１０におけるＮＯ判定時）、以下に説明するような燃料噴射制御が実行される。

始動装置２５０によるエンジンの始動後、エンジン回転数Ｎｅが噴射許可回転数Ｎｐに達するまでの期間では（ステップＳ２２０におけるＮＯ判定時）、燃料噴射そのものが禁止される（ステップＳ２３０）。

エンジン回転数Ｎｅが噴射許可回転数Ｎｐ以上となった場合（ステップＳ２２０におけるＹＥＳ判定）、図２に示したＶＶＴ進角量Δφｆが、基準角φ２に対応する基準進角量φｒｆに達しているかどうかが判定される（ステップＳ２４０）。

減圧制御により、吸気弁のバルブタイミングが遅角されている場合には、減圧による圧縮端温度低下のため、筒内噴射用インジェクタ５０からの噴射燃料の噴霧化が困難となるため、排気性状が悪化する。したがって、ＶＶＴ進角量Δφｆに対する筒内燃料噴射時の排気性状悪化の関係を予め実験的に求めておき、燃焼状態がある程度改善されて排気性状の悪化が抑制可能な圧縮状態である基準状態に対応する基準進角量φｒｆを設定しておく。すなわち、ステップＳ２４０では、ＶＶＴ進角量Δφｆに基づいて、燃焼室３０内の圧縮状態が上記基準状態に達したかどうかが判定される。

そして、ＶＶＴ進角量Δφｆが基準進角量φｒｆに達していない期間、すなわち図３における時刻ｔ１〜ｔ２間には（ステップＳ２４０におけるＮＯ判定時）、排気性状の悪化を防止するために筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が禁止される（ステップＳ２５０）。

これに対し、ＶＶＴ進角量Δφｆが基準値φｒｆに達した後（ステップＳ２４０でのＹＥＳ判定時）、すなわち図３での時刻ｔ２以降では、筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が許可される（ステップＳ２６０）。ステップＳ２６０により筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が許可されると、始動時噴射シーケンスも終了される（ステップＳ２８０）。

このような、始動時燃料噴射制御を行なうことにより、筒内噴射用インジェクタ５０を備えた内燃機関において、始動ショックを抑制するためにＶＶＴ機構による始動時減圧制御を行なう場合にも、これに伴う排気性状の悪化を抑制することが可能となる。

なお、始動時噴射シーケンス中にもかかわらずクランキング開始から所定時間が経過した場合（ステップＳ２１０におけるＹＥＳ判定時）には、始動異常が発生したと判定する。このような始動異常は、極低温状態あるいはバッテリ充電不足によりでエンジン回転数が上昇し難い場合に発生するので、この場合には、エンジンの始動を最優先とするために、ステップＳ２２０〜Ｓ２６０に示すような排気性状悪化を防止する筒内噴射禁止制御を行なうことなく燃料噴射開始が許可されて（ステップＳ２７０）、始動時噴射シーケンスは終了される（ステップＳ２８０）。

［実施の形態２］
図６は、本発明の実施の形態２に係る内燃機関の制御装置によって制御されるエンジンシステムの概略構成図である。

図６を、図１と比較して、実施の形態２に係るエンジン５♯では、吸気通路６０と燃焼室３０との連通部分である吸気ポート６２または／および吸気通路６０に燃料供給するための吸気通路噴射用インジェクタ１００が吸気通路６０にさらに取付けられている。なお、実施の形態２では、筒内噴射用インジェクタ５０および吸気通路噴射用インジェクタ１００が別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明の適用はこのような内燃機関に限定されず、たとえば筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併有するような１個のインジェクタを有する内燃機関に対しても本発明を適用することが可能である。

エンジン５♯の他の部分の構成については、図１に示したエンジン５と同様であるので詳細な説明は繰返さない。すなわち、エンジン５♯においても、図２〜図４に説明したＶＶＴ機構による始動時ＶＶＴ（すなわち吸気弁制御による始動時減圧制御）が実行されている。

図７は、本発明の実施の形態２による始動時燃料噴射制御を説明するフローチャートである。図７に示した始動時燃料噴射制御についても、エンジンＥＣＵ３００に予め記憶された所定のプログラムに従って実行される。

図７を図５と比較して、実施の形態２に従う始動時燃料噴射制御では、図５に示した始動時燃料噴射制御のフローチャートにおいて、ステップＳ２５０，Ｓ２６０に代えて、ステップＳ２５２，Ｓ２６２がそれぞれ実行される。また、ステップＳ２４０のＮＯ判定時に実行されるステップＳ２４０♯およびステップＳ２４５がさらに設けられる。その他の部分の制御フローについては、図５に示したのと同様であるので詳細な説明は繰返さない。

ＶＶＴ進角量Δφｆが基準値φｒｆに達するまでの期間（ステップＳ２４０におけるＮＯ判定時、すなわち図３における時刻ｔ１〜ｔ２）には、ステップＳ２４０♯およびＳ２４５のいずれもＮＯ判定のときに、筒内噴射用インジェクタ５０による燃料噴射が禁止される一方で、吸気通路噴射用インジェクタ１００による燃料噴射が許可される（ステップＳ２５２）。

一方、ＶＶＴ進角量Δφｆが基準値φｒｆに達したとき（ステップＳ２４０におけるＹＥＳ判定時、すなわち図３における時刻ｔ２〜ｔ３）に加えて、ＶＶＴ進角量Δφｆが基準値φｒｆに達するまでの期間でもステップＳ２４０♯およびＳ２４５の少なくとも一方がＹＥＳ判定のときには、筒内噴射用インジェクタ５０および吸気通路噴射用インジェクタ１００の両方について燃料噴射が許可される（ステップＳ２６２）。

ステップＳ２４０♯では、ステップＳ２５２での設定に従った、吸気通路噴射用インジェクタ１００からの燃料噴射による燃焼室３０での燃焼が所定期間以上確保されたかどうかが判定される。所定期間の確保は、燃焼開始から所定時間（たとえば数秒程度）が経過したか否か、または、所定の点火回数が確保されたか否かによって判定される。

燃焼が所定期間確保された場合（ステップＳ２４０♯でのＹＥＳ判定時）には、燃焼室３０内の温度上昇により圧縮端温度が上昇しているので、ステップＳ２６２が実行されて、筒内噴射用インジェクタ５０の使用禁止が解除されて、筒内噴射用インジェクタ５０および吸気通路噴射用インジェクタ１００の両方について燃料噴射が許可される。なお、上記所定期間は、実施の形態１で説明した、燃焼状態がある程度改善されて排気性状の悪化が抑制可能な圧縮状態である基準状態に対応するように設定すればよい。このように、実施の形態２に従う燃料噴射制御では、吸気通路噴射用インジェクタ１００からの燃料噴射のみによる燃焼が所定期間行なわれたかどうかの判定によっても、燃焼室３０内の圧力状態が基準状態に達したか否かを判定することができる。

一方、燃焼が所定期間確保されない場合（ステップＳ２４０♯でのＮＯ判定時）には、ステップＳ２４５がさらに実行されて、筒内噴射用インジェクタ５０の温度が上昇しているかどうかが判定される。

筒内噴射用インジェクタ５０の使用禁止時には、噴射燃料の気化潜熱による冷却が行なわれないため、インジェクタ温度が上昇する。筒内噴射用インジェクタ５０が過高温となると故障する危険性があるため、筒内噴射用インジェクタ５０の温度（または推定温度）が基準温度以上となった場合（ステップＳ２４５でのＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２６２が実行される。ステップＳ２６２によって筒内噴射用インジェクタ５０の使用禁止が解除されることにより、筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射を確保して、その過高温状態を回避して、故障発生を防止できる。

一方、筒内噴射用インジェクタ５０の温度（または推定温度）が基準温度に達していない場合（ステップＳ２４５でのＮＯ判定時）には、ステップＳ２５２が実行される。これにより、排気性状の悪化を防止するために、筒内噴射用インジェクタ５０による燃料噴射が禁止されて、吸気通路噴射用インジェクタ１００による燃料噴射が行なわれる。

以上説明したように、実施の形態２に従うエンジン５♯では、筒内噴射用インジェクタ５０および吸気通路噴射用インジェクタ１００の両方を備えた内燃機関の始動時において、ＶＶＴによる始動時減圧制御によって筒内燃料噴射を行なうと排気性状が悪化する期間では、実施の形態１と同様に筒内燃料噴射を禁止して排気性状の悪化を防止する一方で、吸気通路噴射用インジェクタ１００からの燃料噴射によってエンジン５♯の始動性を確保できる。これにより、ＶＶＴによる始動時減圧制御を行なってエンジン始動時のショック（振動）を抑制する際に、排気性状悪化を抑制するとともに、エンジン出力を確保して始動性を向上できる。

また、ステップＳ２４０♯を設けることにより、吸気通路噴射用インジェクタ１００からの燃料噴射による燃焼によって圧縮端温度が上昇した際に、筒内噴射用インジェクタ５０の使用禁止を解除して、通常運転を可能とできる。さらに、ステップＳ２４５を設けることにより、筒内噴射用インジェクタ５０が過高温状態となる前に筒内燃料噴射を確保することにより、インジェクタ詰まりの発生を防止できる。

［実施の形態３］
実施の形態３においては、実施の形態１または２で説明した内燃機関が、エンジンの他の駆動力源（代表的には電動機）をさらに備えたハイブリッド車両に搭載される場合の始動時燃料噴射制御について説明する。いわゆるエコノミランニングシステムを備えたエコラン車両やハイブリッド車両等のエンジン間欠運転を行なう車両では、エンジン始動の頻度が高いため、運転快適性確保の観点からＶＶＴによる始動時減圧制御の必要性が高い。

まず、図８を用いて、ハイブリッド車両の概略構成を説明する。
図８を参照して、ハイブリッド車両に搭載されるハイブリッド駆動システム５００は、エンジン５４０の他に、バッテリ５１０、電力変換部（ＰＣＵ：Power Control Unit）５２０、電動機５３０、動力分割機構５５０、発電機（ジェネレータ）５６０、減速機５７０、駆動輪５８０ａ，５８０ｂおよび、ハイブリッド駆動システム５００の全体動作を制御するハイブリッドＥＣＵ５９０を備える。

なお、図８には、前輪のみが駆動輪であるハイブリッドシステムを示したが、さらに後輪駆動用の電動機を設けて、４ＷＤハイブリッドシステムを構成することも可能である。

バッテリ５１０は、充電可能な二次電池（たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池）から構成される。電力変換部５２０は、バッテリ５１０から供給された直流電圧を、電動機５３０駆動用の交流電圧に変換するインバータ（図示せず）を含む。このインバータは、双方向の電力変換が可能なように構成され、電動機５３０の回生制動動作による発電電力（交流電圧）およびジェネレータ５６０による発電電力（交流電圧）を、バッテリ５１０充電用の直流電圧に変換する機能を併せ持つものとする。

さらに、電力変換部５２０は、直流電圧のレベル変換を行なう昇降圧コンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。このような昇降圧コンバータを配置することにより、バッテリ５１０の供給電圧よりも高電圧を振幅とする交流電圧によって電動機５３０を駆動することができるので、電動機駆動効率を向上することができる。

エンジン５４０としては、たとえば、図１または図６に示したエンジンシステムが適用される。動力分割機構５５０は、エンジンによって生じた駆動力を、減速機５７０を介して駆動輪５８０ａ，５８０ｂへ伝達する経路と、ジェネレータ５６０へ伝達する経路とに分割可能である。ジェネレータ５６０は、動力分割機構５５０を介して伝達されたエンジン５４０からの駆動力によって回転されて発電する。ジェネレータ５６０による発電電力は、電力変換部５２０によって、バッテリ５１０の充電電力、あるいは電動機５３０の駆動電力として用いられる。

電動機５３０は、電力変換部５２０から供給された交流電圧によって回転駆動されて、その駆動力は、減速機５７０を介して駆動輪５８０ａ，５８０ｂへ伝達される。また、電動機５３０が駆動輪５８０ａ，５８０ｂの減速に伴って回転される回生制動動作時には、電動機５３０は発電機として作用する。

ハイブリッド駆動システム５００では、発進時ならびに低速走行時あるいは緩やかな坂を下るときとの軽負荷時には、エンジン効率の領域を避けるために、エンジン５４０の駆動力を用いることなく、電動機５３０による駆動力で走行する。したがって、この場合には、暖機運転が必要な場合を除いてエンジン５４０の運転が停止される。なお、暖機運転が必要な場合には、エンジン５４０はアイドル運転される。

一方、通常走行時には、エンジン５４０が始動され、エンジン５４０から出力された駆動力は、動力分割機構５５０によって駆動輪５８０ａ，５８０ｂの駆動力と、ジェネレータ５６０での発電用駆動力とに分割される。ジェネレータ５６０による発電電力は、電動機５３０の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジン５４０による駆動力を電動機５３０による駆動力でアシストして、駆動輪５８０ａ，５８０ｂが駆動される。ハイブリッドＥＣＵ５９０は、動力分割機構５５０による動力分割比率を、全体の比率が最大となるように制御する。

さらに、全開加速時には、バッテリ５１０から供給される電力が電動機５３０の駆動にさらに用いられて、駆動輪５８０ａ，５８０ｂの駆動力がさらに増加する。

減速および制動時には、電動機５３０は、駆動輪５８０ａ，５８０ｂによって回転駆動されて発電する。電動機５３０の回生発電によって回収された電力は、電力変換部５２０によって直流電圧に変換されてバッテリ５１０の充電に用いられる。さらに、車両停止時には、エンジン５４０は自動的に停止される。

このように、ハイブリッド駆動システム５００は、エンジン５４０によって発生された駆動力と電気エネルギを源として電動機５３０によって発生された駆動力との組合せによって、すなわち車両状況に応じてエンジン５４０および電動機５３０の動作を制御することにより燃費を向上させた車両運転を行なう。すなわち、ハイブリッド車両ではエンジン５４０は運転状況に応じて間欠運転されるので、エンジン始動指令は、運転者によるキー操作のみではなく、アクセル開度やバッテリ充電度合（ＳＯＣ：State of Charge）等に
応じて発せられる。

次に、図９および図１０を用いて、ハイブリッド車両における始動時燃料噴射制御について説明する。

図９は、実施の形態３に従う始動時燃料噴射制御の第１の例を説明するフローチャートである。図９には、ハイブリッド車両に搭載されたエンジン５４０として、実施の形態１（図１）に示したエンジンシステムが適用される場合の始動時燃料噴射制御が示される。この燃料噴射制御についても、エンジンＥＣＵ３００に予め記憶された所定のプログラムに従って実行される。

図９を、図５に示したフローチャートと比較して、実施の形態３に従う始動時燃料噴射制御では、始動時ＶＶＴ（始動時減圧制御）によりＶＶＴ進角量Δφｆが基準値φｒｆに達するまでの期間（ステップＳ２４０におけるＮＯ判定時）には、バッテリ５１０の残存容量が所定レベル以上であることを条件に（ステップＳ２４７におけるＹＥＳ判定時）ステップＳ２５０が実行される。これにより、筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が禁止されるとともに、ハイブリッドＥＣＵ５９０によって、電動機５３０による車両駆動力が発生される電動機が通電駆動される（ステップＳ３００）。

この結果、排気性状悪化を回避するために筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が禁止される場合であっても、電動機５３０による車両駆動力を発生させて、車両をスムーズに始動することが可能となる。たとえば、ステップＳ２４０による判定は、バッテリ５４０のＳＯＣを基準値と比較することにより実行される。

ただし、ＶＶＴ進角量Δφｆが基準値φｒｆを超えていないとき（ステップＳ２４０におけるＮＯ判定時）場合でも、バッテリ５１０の残存容量が所定レベルに達していないときには（ステップＳ２４７におけるＮＯ判定時）には、バッテリ５４０の保護および車両の始動力確保のために、ステップＳ２６０が実行されて筒内噴射用インジェクタ５０による燃料噴射の禁止が解除される。

実施の形態３による始動時燃料噴射制御のその他の制御フローは、実施の形態１または２に示した始動時燃料噴射制御と同様であるので詳細な説明は繰返さない。

図１０は、実施の形態３に従う始動時燃料噴射制御の第２の例を説明するフローチャートである。図１０には、ハイブリッド車両に搭載されたエンジン５４０として、実施の形態２（図６）に示したエンジンシステムが適用される場合の始動時燃料噴射制御が示される。この燃料噴射制御についても、エンジンＥＣＵ３００に予め記憶された所定のプログラムに従って実行される。

図１０を、図７に示したフローチャートと比較して、実施の形態３に従う始動時燃料噴射制御では、ステップＳ２４０、Ｓ２４０♯およびＳ２４５がいずれもＮＯ判定であるときには、ステップＳ２５２により筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が禁止されるとともに、ハイブリッドＥＣＵ５９０によって、電動機５３０による車両駆動力が発生される電動機が通電駆動される（ステップＳ３００）。

これにより、排気性状悪化を回避するために筒内噴射用インジェクタ５０からの燃料噴射が禁止される場合であっても、電動機５３０による車両駆動力を発生させて、車両をスムーズに始動することが可能となる。

実施の形態３による始動時燃料噴射制御のその他の制御フローは、実施の形態１または２に示した始動時燃料噴射制御と同様であるので詳細な説明は繰返さない。

このように、実施の形態３に従う始動時燃料噴射制御によれば、少なくとも筒内噴射用インジェクタ５０を備えた内燃機関がハイブリッド車両に搭載される構成において、内燃機関の始動時における振動発生をＶＶＴによる減圧制御によって抑制するとともに、排気性状の悪化を防止し、かつ車両の始動力については電動機５３０により確保することができる。これにより、ハイブリッド車両において、始動時におけるエンジン振動の抑制、排気性状悪化の防止ならびに車両の始動性確保を達成することが可能となる。

［触媒の活性化前後での筒内噴射禁止制御］
一般に、内燃機関での排気性状悪化は、三元触媒コンバータ９０（触媒装置）によるエミッション除去能力が低くなる、触媒が活性化されるまでの期間、すなわち機関冷間時におけるエンジン始動時に特に問題となる。

この点を考慮して、図１１および図１２に示すように、以上で説明した筒内噴射禁止制御については、触媒が活性化されるまでの間に限定して実行する構成としてもよい。

図１１には、図５に示した実施の形態１による筒内噴射禁止制御を触媒が活性化されるまでの間に限定して実行する場合のフローチャートが例示され、図１２には、図７に示した実施の形態２による筒内噴射禁止制御を触媒が活性化されるまでの間に限定して実行する場合のフローチャートが例示される。

図１１および図１２に示すフローチャートでは、ステップＳ２２０のＹＥＳ判定時、すなわちエンジン回転数上昇による燃料噴射開始許可時に、触媒が既に活性化状態であるか否かを判定するステップＳ４００が実行される。

触媒の活性化が既に完了している場合（ステップＳ４００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２４０を経ることなくステップＳ２６０（図１１），Ｓ２６２（図１２）が実行されて、筒内噴射用インジェクタ５０による燃料噴射が許可される。一方、触媒の活性化が未完である場合（ステップＳ４００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２４０およびそれ以降のステップでの処理により、実施の形態１または２と同様の筒内噴射禁止制御が実行される。これにより、実施の形態１または２と同様の筒内噴射禁止制御について、触媒が活性化されるまでの間に限定して実行することができる。

なお、ここでは図示を省略するが、実施の形態３による始動時燃料噴射制御についても、図９および図１０に示したフローチャートにおいて上記のステップＳ４００をステップＳ２２０のＹＥＳ判定時に実行することにより、筒内噴射禁止制御を触媒が活性化されるまでの間に限定して実行することができる。

このような制御構成とすることにより、エミッション除去能力が低い、触媒が活性化されるまでの期間では、実施の形態１〜３と同様の筒内噴射禁止制御によって排気性状の悪化を抑制する一方で、エミッション除去能力が確保される触媒の活性化完了後には、筒内噴射禁止制御を行なうことなく早期にエンジン出力を上昇させることができる。

［触媒暖機運転と筒内噴射禁止制御との関係］
なお、機関冷間時には、エンジン始動後、所定条件の成立に応答して触媒暖機運転が開始される。たとえば、機関冷間時（代表的には、機関冷却水温により判定）のエンジン始動時には、エンジン点火後の所定期間（たとえば、所定サイクル）経過後に、暖機運転の実行が指示される。

したがって、図１３に示すように、エンジン始動後、ＶＶＴ進角量が基準値φｒｆに達していない状態（すなわち、筒内噴射禁止制御の実行期間中）で、触媒暖機運転の開始指令が発せられる可能性がある。しかしながら、図１に示したエンジン５では筒内燃料噴射が触媒暖機運転の実行には必須であるし、図６に示したエンジン５♯でも、排気の温度および量を確保して触媒を早期に活性化するためには、筒内燃料噴射を用いた弱成層燃焼を行なうことが好ましい。このため、筒内噴射禁止制御の実行により、触媒暖機運転が開始できなくなるケースが発生する。

しかしながら、この際には、ＶＶＴ進角前の状態において、実施の形態１〜３による筒内噴射禁止制御を行なうよりも、触媒暖機運転を開始して早期に触媒の活性化を完了する方が、トータルでの排気性状改善効果を高めることができる。

この点を考慮して、図１４および図１５に示すように、以上で説明した筒内噴射禁止制御については、触媒暖機運転時には非実行とする構成としてもよい。

図１４には、図５に示した実施の形態１による筒内噴射禁止制御を触媒暖機運転中には非実行とする場合のフローチャートが例示され、図１５には、図７に示した実施の形態２による筒内噴射禁止制御を触媒暖機運転中には非実行とする場合のフローチャートが例示される。

図１４および図１５に示すフローチャートでは、ステップＳ２２０のＹＥＳ判定時、エンジン回転数上昇による燃料噴射開始許可時に、触媒暖機運転中であるか否かを判定するステップＳ４１０が実行される。たとえば、触媒暖機運転の開始指令に応答して「オン」され、かつ、触媒の活性化完了に応答して「オフ」されるフラグを設定することにより、ステップＳ４１０の判定を実行することができる。ここで、触媒が活性化されたか否かの判定は、たとえば、温度センサの検出値または排気量の積算により検知される触媒温度に基づいて実行することができる。

触媒暖機運転中である場合には（ステップＳ４１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２４０を経ることなくステップＳ２６０（図１４），Ｓ２６２（図１５）が実行され、筒内噴射禁止が解除されて筒内噴射用インジェクタ５０による燃料噴射が許可される。一方、触媒暖機運転中でない場合（ステップＳ４１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２４０およびそれ以降のステップでの処理により、実施の形態１または２と同様の筒内噴射禁止制御が実行される。これにより、実施の形態１または２と同様の筒内噴射禁止制御について、触媒暖機運転中には非実行とすることができる。

なお、ここでは図示を省略するが、実施の形態３による始動時燃料噴射制御についても、図９および図１０に示したフローチャートにおいて上記のステップＳ４１０をステップＳ２２０のＹＥＳ判定時に実行することにより、筒内噴射禁止制御を触媒暖機運転中には非実行とすることができる。

このような制御構成とすることにより、触媒暖機運転指令前には、実施の形態１〜３と同様の筒内噴射禁止制御によって排気性状の悪化を抑制する一方で、触媒暖機運転の実行タイミングでは、筒内噴射禁止制御を行なうことなく早期に触媒暖機を行なってトータルでの排気性状改善効果を高めることができる。

なお、上記Ｓ４００，Ｓ４１０を組合せることにより、機関冷間時のエンジン始動から暖機運転開始前までの期間に限定して、実施の形態１〜３による筒内噴射禁止制御を行なう制御構成とすることも可能である。

図１〜図１５で説明した構成と本発明との対応関係を説明すると、筒内噴射用インジェクタ５０が本発明での「第１の燃料噴射手段」に対応し、吸気通路噴射用インジェクタ１００が本発明での「第２の燃料噴射手段」に対応し、始動装置２５０が本発明の「始動手段」に対応する。さらに、図４のフローチャートにおける、ステップＳ１１０が本発明の「始動時減圧手段」に対応し、ステップＳ１３０，Ｓ１４０が本発明での「減圧解除手段」に対応する。また、ステップＳ２４０（図５等）およびステップＳ２４０♯（図７等）は、本発明での「判定手段」に対応し、ステップＳ２５０，Ｓ２６０（図５等）およびステップＳ２５２，Ｓ２６２（図７等）が本発明での「始動時燃料噴射制御手段」に対応し、ステップＳ３００（図９等）は本発明の「始動時駆動力分担制御手段」に対応する。

なお、図５または図９に示した、エンジン５（直噴エンジン）の燃料噴射制御についても、ステップＳ２４０のＮＯ判定時（基準状態未達時）に図７および図９と同様のステップＳ２４５を実行して、筒内噴射用インジェクタ５０の過高温状態による故障の防止を優先する制御構造とすることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置によって制御されるエンジンシステムの概略構成図である。 始動時ＶＶＴによる吸気弁のバルブタイミング制御を説明する概念図である。 始動時ＶＶＴでの吸気弁閉タイミングの設定を説明する図である。 本発明の実施の形態に係る始動時ＶＶＴを説明するフローチャートである。 本発明の実施の形態１による始動時燃料噴射制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る内燃機関の制御装置によって制御されるエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施の形態２による始動時燃料噴射制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施の形態３に係る内燃機関の制御装置によって制御されるエンジンが搭載されたハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態３による始動時燃料噴射制御の第１の例を説明するフローチャートである。 本発明の実施の形態３による始動時燃料噴射制御の第２の例を説明するフローチャートである。 本発明による始動時燃料噴射制御と触媒の活性化完了との関係を説明する第１のフローチャートである。 本発明による始動時燃料噴射制御と触媒の活性化完了との関係を説明する第２のフローチャートである。 本発明による始動時燃料噴射制御における触媒暖機運転指令の発生タイミングとの関係を説明する図である。 本発明による始動時燃料噴射制御と触媒暖機運転との関係を説明する第１のフローチャートである。 本発明による始動時燃料噴射制御と触媒暖機運転との関係を説明する第２のフローチャートである。

符号の説明

５，５♯ エンジン、１０ シリンダ、１２ シリンダブロック、１４ シリンダヘッド、２０ ピストン、２２ クランクシャフト、２４ コンロッド、２６ クランクアーム、３０ 燃焼室、４０ 点火プラグ、５０ 筒内噴射用インジェクタ、６０ 吸気通路、６２ 吸気ポート、７０ 排気通路、８０ 吸気弁、９０ 排気弁、１００ 吸気通路噴射用インジェクタ、２１０ アクセルセンサ、２２０ クランクセンサ、２３０ 回転数センサ、２４０ 水温センサ、２５０ 始動装置、３００ エンジンＥＣＵ、３１０ ＶＶＴ制御部、４００ バルブタイミング（初期状態）、４１０ バルブタイミング（所定状態）、５００ ハイブリッド駆動システム、５１０ バッテリ、５２０ 電力変換部、５３０ 電動機、５４０ エンジン、５５０ 動力分割機構、５６０ ジェネレータ（発電機）、５７０ 減速機、５８０ａ，５８０ｂ 駆動輪、５９０ ハイブリッドＥＣＵ、Ｎｅ エンジン回転数、Ｎｐ 噴射許可回転数、Δφｆ ＶＶＴ進角量、φ０ 初期値、φ１ 所定値、φ２ 基準値、φｒｆ 基準進角量、φｉｃ 吸気弁閉タイミング。

Claims (5)

1. 燃焼室内へ燃料噴射するように構成された第１の燃料噴射手段を備え、かつ、少なくとも吸気弁による前記燃焼室内への吸気導入量を制御する吸気弁制御が可能な内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関を始動するように構成された始動手段と、
   前記内燃機関の始動時に前記燃焼室内が減圧されるような前記吸気導入量を、前記吸気弁制御による初期値として設定する始動時減圧手段と、
   前記内燃機関の始動後に、前記燃焼室内の圧力が始動時よりも上昇する方向に、前記吸気導入量を前記初期値から徐々に変化させる減圧解除手段と、
   前記燃焼室内の圧縮状態が所定の基準状態に達したか否かを判定する判定手段と、
   前記内燃機関の始動時に、前記判定手段によって前記燃焼室内の圧縮状態が前記基準状態に達したと判定されるまでの期間には前記第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を禁止するとともに、前記期間後に前記第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を許可する始動時燃料噴射制御手段とを備える、内燃機関の制御装置。
2. 前記内燃機関は、吸気通路に燃料噴射するように構成された第２の燃料噴射手段をさらに備え、
   前記始動時燃料噴射制御手段は、前記判定手段によって前記燃焼室内の圧縮状態が前記基準状態に達したと判定されるまでの期間には、前記第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を禁止する一方で、前記第２の燃料噴射手段による燃料噴射を指示する、請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記内燃機関は、該内燃機関以外の駆動力源とともに車両に搭載され、
   前記判定手段によって前記燃焼室内の圧縮状態が前記基準状態に達したと判定されるまでの期間には、前記他の駆動力源による前記車両の駆動力発生を指示する始動時駆動力分担制御手段をさらに備える、請求項１記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記始動時燃料噴射制御手段は、前記内燃機関からの排気が通過される触媒が活性化されるまでの間において、前記第１の燃料噴射手段からの燃料噴射禁止期間を設ける、請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記始動時燃料噴射制御手段は、前記内燃機関からの排気が通過される触媒の暖機運転中には、前記判定手段による判定にかかわらず、前記第１の燃料噴射手段からの燃料噴射を許可する、請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。

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