Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff mittels
mindestens einer Kraftstoffpumpe in eine Kraftstoff-
Sammelleitung gefördert wird, aus der er über mindestens
eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung direkt in mindestens
einen Brennraum der Brennkraftmaschine gelangt.
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Ein solches Verfahren ist von Markt her bekannt. Es wird
als Benzin-Direkteinspritzung bezeichnet. Bei ihm wird der
Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter von einer ersten
Kraftstoffpumpe (Vorförderpumpe) zu einer zweiten
Kraftstoffpumpe (Hochdruckpumpe) gefördert. Diese fördert
den Kraftstoff in eine Kraftstoff-Sammelleitung ("Rail"),
in der der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist. An
die Kraftstoff-Sammelleitung sind mehrere Kraftstoff-
Einspritzventile angeschlossen, die den Kraftstoff direkt
in die entsprechenden Brennräume der Brennkraftmaschine
einspritzen.
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Durch die direkte Einspritzung des Kraftstoffs in die
Brennräume kann der Kraftstoff im Brennraum geschichtet
werden ("Schichtbetrieb"): Dies bedeutet, dass nur im
Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Kraftstoff-
Luftgemisch vorhanden ist, wohingegen im übrigen Brennraum
nur ein sehr mageres Kraftstoff-Luftgemisch oder überhaupt
kein Kraftstoff vorhanden ist. Hierdurch kann der
Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Möglich ist aber auch,
den Kraftstoff so in die Brennräume einzuspritzen, dass ein
homogenes Luft-Kraftstoffgemsich im Brennraum vorliegt.
Eine solche Betriebsart nennt man "Homogenbetrieb". Sie
wird vor allem bei hoher Last und hohen Drehzahlen gewählt.
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Ein Problem bei Brennkraftmaschinen mit Benzin-
Direkteinspritzung ist der Start der Brennkraftmaschine: Da
die Hochdruckpumpe üblicherweise mechanisch von der
Brennkraftmaschine angetrieben wird und somit bei stehender
Brennkraftmaschine selbst steht, wird der Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung der Brennkraftmaschine bei deren
Start bisher üblicherweise nur von der elektrisch
angetriebenen Vorförderpumpe erzeugt. Dieser Druck liegt im
Allgemeinen nur bei 3-6 bar. Bei einem derartig geringen
Druck ist jedoch die Zerstäubung des Kraftstoffs durch die
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung relativ schlecht. Um dies
zu kompensieren, wird bisher eine gewisse Menge an
Kraftstoff beim Start der Brennkraftmaschine zusätzlich
eingespritzt, um ein zündfähiges Gemisch im Brennraum der
Brennkraftmaschine zu erhalten. Diese zusätzliche
Kraftstoffmasse führt jedoch zu einem Kraftstoff-
Mehrverbrauch und verschlechtert die Emissionseigenschaften
der Brennkraftmaschine.
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Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein
Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden,
dass beim Start der Brennkraftmaschine weniger Kraftstoff
verbraucht wird und die Emissionseigenschaften der
Kraftmaschine besser werden.
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Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, dass die beim Start der
Brennkraftmaschine bei einer Einspritzung von der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in den Brennraum
einzuspritzende Kraftstoffmasse vom Druck der Kraftstoff-
Sammelleitung abhängt.
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Vorteile der Erfindung
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die beim Start
einzuspritzende Kraftstoffmasse vom aktuellen Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung abhängig gemacht. Hierdurch kann
berücksichtigt werden, dass in manchen Startsituationen der
Druck in der Krafstoff-Sammelleitung höher ist als der von
der Vorförderpumpe erzeugbare Kraftstoffdruck. Eine solche
Situation kann zum Beispiel bei einem Wiederanlassen der
Brennkraftmaschine nach einem kurzzeitigen Ausschalten
vorliegen, wenn die Zeit zwischen dem Ausschalten der
Brennkraftmaschine und dem Wiederanlassen so kurz ist, dass
der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung noch nicht
vollständig abgesunken ist. Möglich ist aber auch, dass
sich während des Anlassvorgangs ein Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung aufbaut, welcher höher liegt als
der von der Vorförderpumpe erzeugbare Druck.
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In all diesen Situationen wird der Kraftstoff von der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung besser zerstäubt als in
jenen Situationen, in denen nur der von der Vorförderpumpe
erzeugbare Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung vorliegt.
Dies bedeutet, dass der Kraftstoff zündwilliger ist und
somit die Kraftstoffmasse verringert werden kann. Dem wird
durch das erfindungsgemäße Verfahren Rechnung getragen.
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Somit wird es durch das erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht, in vielen Situationen beim Starten der
Brennkraftmaschine den Kraftstoffverbrauch zu senken und
das Emissionsverhalten zu verbessern.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
Unteransprüchen angegeben.
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In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die
beim Start der Brennkraftmaschine bei einer Einspritzung
von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in den Brennraum
einzuspritzende Kraftstoffmasse dadurch gebildet wird, dass
eine Norm-Kraftstoffmasse bestimmt wird, die beim Start bei
einem bestimmten Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung in
den Brennraum einzuspritzen ist, und diese Norm-
Kraftstoffmasse mit einem Wichtungsfaktor multipliziert
wird, der dann, wenn der Druck in der Kraftstoff-
Sammelleitung gleich dem bestimmten Druck ist, den Wert 1
hat, und bei einer Abweichung des Drucks von dem bestimmten
Druck einen Wert ungleich 1 annimmt.
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Dieses erfindungsgemäße Verfahren ist softwaretechnisch
leicht zu realisieren. Dabei sei darauf hingewiesen, dass
es sich bei der Norm-Kraftstoffmasse keineswegs um eine
Konstante handelt, sondern um eine Kraftstoffmasse, welche
beispielsweise von anderen Parametern, wie der Temperatur
der Brennkraftmaschine, abhängen kann. Wenn die Norm-
Kraftstoffmasse beispielsweise auf den minimalen Druck in
der Kraftstoff-Sammelleitung bezogen ist - bei diesem Druck
handelt es sich vorzugsweise um den von der Vorförderpumpe
erzeugbaren Druck - dann nimmt der Wichtungsfaktor bei
größer werdendem Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung
einen Wert kleiner 1 an.
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Möglich ist auch, dass die beim Start der
Brennkraftmaschine bei einer Einspritzung von der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in den Brennraum
einzuspritzende Kraftstoffmasse von der Druckdifferenz
zwischen Brennraum und Kraftstoff-Sammelleitung abhängt.
Diese Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens führt dann
zu einer besonders hohen Kraftstoffeinsparung, wenn die
Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb gestartet werden soll.
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In diesem erfolgt die Einspritzung möglicherweise auch
während des Verdichtungstaktes.
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Dabei wird analog zu dem oben Gesagten vorgeschlagen, dass
die beim Start der Brennkraftmaschine bei einer
Einspritzung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in den
Brennraum einzuspritzende Kraftstoffmasse dadurch gebildet
wird, dass eine Norm-Kraftstoffmasse bestimmt wird, die
beim Start bei einer bestimmten Druckdifferenz zwischen
Brennraum und Kraftstoff-Sammelleitung in den Brennraum
einzuspritzen ist, und diese Norm-Kraftstoffmasse mit einem
Wichtungsfaktor multipliziert wird, der dann, wenn die
Druckdifferenz zwischen Brennraum und Kraftstoff-
Sammelleitung gleich der bestimmten Druckdifferenz ist, den
Wert 1 hat, und der bei einer Abweichung der Druckdifferenz
von der bestimmten Druckdifferenz einen Wert ungleich 1
annimmt.
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Bei der Verwendung eines Wichtungsfaktors zur Bestimmung
der beim Start einzuspritzenden Kraftstoffmasse ist es
vorteilhaft, wenn der Wichtungsfaktor mittels einer
Kennlinie bestimmt wird, die mit dem Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung oder der Druckdifferenz zwischen
Brennraum und Kraftstoff-Sammelleitung adressiert wird.
Eine solche Kennlinie ist einfach zu programmieren und
ermöglicht die Bestimmung des Wichtungsfaktors mit hoher
Genauigkeit.
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Für das erfindungsgemäße Verfahren wird auch vorgeschlagen,
dass die Öffnungsdauer der Kraftstoff-Einspritzuvorrichtung
bei einer Einspritzung beim Start der Brennkraftmaschine
von der bei einer Einspritzung in den Brennraum
einzuspritzenden Kraftstoffmasse und von der Druckdifferenz
zwischen Brennraum und Kraftstoff-Sammelleitung abhängt.
Hierdurch kann die beim Start der Brennkraftmaschine
einzuspritzende Kraftstoffmasse mit besonders hoher
Genauigkeit entsprechend den zum Startzeitpunkt
vorliegenden Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine
eingespritzt werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens wird auch vorgeschlagen, dass nur dann, wenn in
der Kraftstoff-Sammelleitung ein Druck von mindestens 20 bar,
insbesondere mindestens ungefähr 50 bar, herrscht,
Kraftstoff von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in den
Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
Hierdurch wird der Druckaufbau in der Kraftstoff-
Sammelleitung während des Startvorgangs der
Brennkraftmaschine beschleunigt, da zunächst nur Kraftstoff
in die Kraftstoff-Sammelleitung gefördert, jedoch kein
Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung abgeführt wird.
Ferner wird sichergestellt, dass bei einem Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung, welcher keine ausreichende
Zerstäubung des Kraftstoffs im Brennraum ermöglicht, keine
Einspritzung erfolgt. Hierdurch wird der
Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine nochmals
reduziert und das Emisionsverhalten während des Starts der
Brennkraftmaschine nochmals verbessert.
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Durch eine "Notfallschaltung" kann sichergestellt werden,
dass dann, wenn der gewünschte Druck auch nach einer
bestimmten Zeit nicht erreicht werden kann, eine
Einspritzung bei geringem Druck und entsprechend erhöhter
Kraftstoffmenge erfolgt.
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Dabei wird besonders bevorzugt, wenn mindestens eine
Kraftstoffpumpe wenigstens zum Starten der
Brennkraftmaschine wenigstens mittelbar elektrisch
angetrieben wird. Wird der Druck in der Kraftstoff-
Sammelleitung ausschließlich durch eine elektrisch
angetriebene Kraftstoffpumpe oder durch mehrere elektrisch
angetriebene Kraftstoffpumpen erzeugt, kann bereits während
des Startvorgangs der Brennkraftmaschine ein für die
Zerstäubung ausreichend hoher Druck auf einfache Art und
Weise erzeugt werden.
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Möglich ist aber auch, dass mindestens eine Kraftstoffpumpe
mechanisch von der Brennkraftmaschine angetrieben und beim
Starten der Brennkraftmaschine ein elektrischer Anlasser
betätigt wird. Der elektrische Anlasser wirkt somit
mittelbar als elektrischer Antrieb der Kraftstoffpumpe.
Somit muss beim Starten der Brennkraftmaschine zunächst der
Anlasser eine bestimmte Zeit betätigt werden, um den Druck
in der Kraftstoff-Sammelleitung aufzubauen. Erst wenn der
Druck ein bestimmtes Niveau erreicht hat, erfolgt eine
Einspritzung des Kraftstoffs durch die Kraftstoff-
Einspritzvorrichtungen und dessen Zündung im Brennraum.
Dieses Verfahren ist auch bei einigen bekannten
Brennkraftmaschinen ohne zusätzliche Komponenten zu
realisieren. Die erfindungsgemäßen Vorteile können somit
ohne Zusatzkosten erzielt werden.
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Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches
zur Durchführung des Verfahrens der obigen Art geeignet
ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird
besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem
Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem
Ferrit-RAM, abgespeichert ist.
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Die Erfindung betrifft auch ein Steuer-/oder Regelgerät zum
Betreiben einer Brennkraftmaschine. Bei diesem wird
besonders bevorzugt, wenn es einen Speicher umfasst, auf
dem ein Computerprogramm der obigen Art abgespeichert ist.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine,
mit einem Kraftstoffbehälter, mit mindestens einer
Kraftstoffpumpe, welche Kraftstoff aus dem
Kraftstoffbehälter in eine Kraftstoff-Sammelleitung
fördert, mit mindestens einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung, welche an die Kraftstoff-
Sammelleitung angeschlossen ist und Kraftstoff direkt in
mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine
einspritzt, und mit einem Drucksensor, welcher den Druck in
der Kraftstoff-Sammelleitung erfasst.
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Bei einer solchen Brennkraftmaschine können die
erfindungsgemäßen Vorteile dann erzielt werden, wenn sie
ein Steuer- und/oder Regelgerät der obigen Art umfasst.
Zeichnung
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Nachfolgend werden besonders bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die
beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung
zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Brennkraftmaschine mit Benzin-
Direkteinspritzung;
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Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren zum
Starten der Brennkraftmaschine von Fig. 1
darstellt;
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Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, welches ein erstes
Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur
Bestimmung der beim Start der Brennkraftmaschine
einzuspritzenden Kraftstoffmasse und der
Einspritzzeit darstellt; und
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Fig. 4 ein Diagramm ähnlich Fig. 3 eines zweiten
Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur
Bestimmung der beim Start einzuspritzenden
Kraftstoffmasse und der Einspritzzeit.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In Fig. 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das
Bezugszeichen 10. Sie umfasst einen Kraftstoffbehälter 12,
aus dem eine elektrisch angetriebene Vorförderpumpe 14 den
Kraftstoff in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 16
fördert. Die Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 führt zu
einer mechanisch von einer Nockenwelle (nicht dargestellt)
der Brennkraftmaschine angetriebenen Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 18. Diese fördert den Kraftstoff in eine
Kraftstoff-Sammelleitung 20, in der der Kraftstoff im
Normalbetrieb unter hohem Druck gespeichert ist.
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An die Kraftstoff-Sammelleitung 20 sind mehrere Kraftstoff-
Einspritzvorrichtungen 22 angeschlossen. Bei diesen handelt
es sich um Injektoren, welche direkt am Motorblock der
Brennkraftmaschine 10 befestigt sind. Sie spritzen den
Kraftstoff direkt in Brennräume 24 ein. Gestartet wird die
Brennkraftmaschine 10 durch die Betätigung eines
elektrischen Anlassers 26, welcher mechanisch mit einer
Kurbelwelle 28 der Brennkraftmaschine 10 verbunden ist.
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Die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 in die Kraftstoff-
Sammelleitung 20 geförderte Kraftstoffmenge wird durch ein
Mengensteuerventil 30 eingestellt. Dieses kann einen
Arbeitsraum (nicht dargestellt) der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 18 während eines Fördertaktes zeitweise mit
der Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 verbinden. Der Druck
in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 wird von einem
Drucksensor 32 erfasst. Im Normalbetrieb wird der Druck in
der Kraftstoff-Sammelleitung 20 über den Drucksensor 32 und
das Mengensteuerventil 30 im Sinne einer geschlossenen
Regelstrecke auf einem bestimmten Wert gehalten. Hierzu
sind das Mengensteuerventil 30 und der Drucksensor 32 mit
einem Steuer- und Regelgerät 34 verbunden.
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Die Drehzahl der Kurbelwelle 28 wird von einem
Drehzahlsensor 36 abgegriffen, welcher ebenfalls
entsprechende Signale an das Steuer- und Regelgerät 34
liefert. Auch ein Temperatursensor 38, welcher die
Temperatur der Brennkraftmaschine 10 abgreift, ist an das
Steuer- und Regelgerät 34 angeschlossen. Schließlich erhält
das Steuer- und Regelgerät 34 auch noch Signale von einem
Starterschalter 40. Bei einer Betätigung des
Starterschalters 40 wird der elektrische Anlasser 26 vom
Steuer- und Regelgerät 34 entsprechend angesteuert, um die
Brennkraftmaschine 10 zu starten. Die Kraftstoff-
Einspritzvorrichtungen 22 werden vom Steuer- und Regelgerät
34 angesteuert. (In Fig. 1 ist aus Gründen der
Übersichtlichkeit nur die Verbindung einer Krafstoff-
Einspritzung 22 mit dem Steuer- und Regelgerät 34
dargestellt).
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Der Startvorgang der in Fig. 1 dargestellten
Brennkraftmaschine 10 wird nun anhand des in Fig. 2
gezeigten Ablaufdiagramms erläutert (das dargestellte
Verfahren ist als Computerprogramm im Steuer- und
Regelgerät 34 gespeichert):
Nach einem Startblock 42 wird in einem Block 44 abgefragt,
ob der Starterschalter 40 betätigt wurde. Wenn die Antwort
im Block 44 ja ist, wird im Block 46 der Anlasser 26 vom
Steuer- und Regelgerät 34 so angesteuert, dass er die
Kurbelwelle 28 in Drehung versetzt. Aufgrund der Drehung
der Kurbelwelle 28 wird auch die Nockenwelle der
Brennkraftmaschine 10 in Drehung versetzt, an die wiederum
die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 angeschlossen ist. Durch
eine Betätigung des elektrischen Anlassers 46 wird somit
mittelbar auch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 in Drehung
versetzt.
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Im Block 46 wird auch die elektrische Kraftstoffpumpe 14
eingeschaltet. Aufgrund des Betriebs der elektrischen
Kraftstoffpumpe 14 und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18
baut sich in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 ein gewisser
Kraftstoffdruck auf. Dies wird noch dadurch beschleunigt,
dass zunächst von den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22
kein Kraftstoff in die Brennräume 24 eingespritzt wird. In
einem Block 48 wird geprüft, ob der Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung 20 einen Druck von 50 bar erreicht
bzw. diesen überschritten hat. Die entsprechenden Signale
erhält das Steuer- und Regelgerät 34 vom Drucksensor 32.
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Wenn die Antwort im Block 48 ja ist, werden im Block 50 die
Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22 so angesteuert, dass
diese nun Kraftstoff in die Brennräume 24 einspritzen. Auch
die Zündung (nicht dargestellt in Fig. 1) wird nun
eingeschaltet. Der eigentliche Start der Brennkraftmaschine
10 erfolgt also bei einem Kraftstoffdruck in der
Kraftstoff-Sammelleitung 20 von mindestens 50 bar. Während
des Startvorgangs steigt aufgrund der sich nun schneller
drehenden Kurbelwelle 28 der Druck in der Kraftstoff-
Sammelleitung 20 weiter an.
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Im Block 52 wird geprüft, ob der Startvorgang der
Brennkraftmaschine 10 abgeschlossen werden kann. Die
entsprechenden Signale werden vom Drehzahlsensor 36 dem
Steuer- und Regelgerät 34 bereitgestellt. Ein Kriterium für
das Ende des Startvorgangs kann beispielsweise sein, dass
die Drehzahl der Brennkraftmaschinen 10 einen bestimmten
Wert erreicht bzw. überschreitet. Nach dem Starten der
Brennkraftmaschine wir im Block 54 der Anlasser
ausgeschaltet. Das Verfahren endet im Endblock 56.
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In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird auch
die Zeit überwacht, innerhalb der sich der Druck in der
Kraftstoff-Sammelleitung aufbaut. Erreicht der Druck
beispielsweise wegen einer schwachen Batterie und
entsprechend niedriger Anlasserdrehzahl innerhalb eines
bestimmten Zeitraums nicht den an sich vorgegebenen
Mindestwert, erfolgen dennoch Einspritzungen durch die
Injektoren mit entsprechend erhöhter Kraftstoffmasse.
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Für die Durchführung des Verfahrensblockes 50 in Fig. 2
(Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume 24) muss die
Einspritzzeit der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 22
festgelegt werden. Unter der Einspritzzeit wird der
Zeitraum verstanden, während der die Kraftstoff-
Einspritzvorrichtungen 22 während des Einspritztaktes des
jeweiligen Brennraums 24 geöffnet sind.
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Eine Möglichkeit zur Bestimmung der Einspritzzeit ist in
Fig. 3 dargestellt: Danach wird in einem Block 58 eine
Norm-Kraftstoffmasse mns für den Startvorgang berechnet.
Diese Kraftstoffmasse mns ist beispielsweise abhängig von
der Temperatur tmot der Brennkraftmaschine 10, welche vom
Temperatursensor 38 bereitgestellt wird. Bei kalter
Brennkraftmaschine 10 muss insgesamt mehr Kraftstoff
eingespritzt werden als bei warmer Brennkraftmaschine. Bei
der "Norm-Kraftstoffmasse" handelt es sich um jene
Kraftstoffmasse, welche bei einem bestimmten minimalen
Kraftstoffdruck (3 bis 6 bar) eingespritzt werden müsste.
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Wie im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert wurde, ist der
Kraftstoffdruck in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 während
des Startvorgangs der Brennkraftmaschine 10 nicht konstant.
Da bei hohem Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 der
Kraftstoff von den Kraftstoff-Einspritzungen 22 im
entsprechenden Brennraum 24 jedoch besser zerstäubt wird,
so dass für eine erfolgreiche Zündung des Kraftstoffs
weniger Kraftstoff eingespritzt werden kann, wird im Block
60 mittels einer Kennlinie ein Wichtungsfaktor wf aus dem
vom Drucksensor 32 erfassten Druck pr in der Kraftstoff-
Sammelleitung 20 gebildet.
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Die Kennlinie ist dabei so ausgelegt, dass dann, wenn der
Druck pr in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 in etwa dem von
der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 erzeugbaren Druck
entspricht (ungefähr 3-6 bar), der Wichtungsfaktor wf den
Wert 1 hat. Bei einem Druck pr in der Kraftstoff-
Sammelleitung 20, welcher höher ist als dieser
Minimaldruck, wird der Wichtungsfaktor wf kleiner als 1.
Der Wichtungsfaktor wf wird in 62 mit der im Block 58
berechneten Norm-Kraftstoffmasse mns multipliziert.
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In einem Block 64 wird aus dem Signal des Drehzahlsensors
36 die Position des ZOT des Kolbens (nicht dargestellt) des
entsprechenden Brennraums 24 bestimmt. "ZOT" bedeutet eine
Winkelstellung vor dem oberen Totpunkt Zündung. Die
Kolbenposition eines Brennraums 24 kann vom Drehzahlsensor
36 erfasst werden, da er so ausgebildet ist, dass er auch
die Winkelposition der Kurbelwelle 28 erfassen kann. Aus
der Position des Kolbens eines Brennraums 24 kann dann
ebenfalls im Block 64 der im Brennraum 24 herrschende
aktuelle Druck pb ermittelt werden.
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In 66 wird die Differenz zwischen dem Druck pr in der
Kraftstoff-Sammelleitung 20 und dem Druck pb im Brennraum
24 gebildet. Diese Druckdifferenz dprpb wird ebenso wie die
in 62 bestimmte und gegebenenfalls durch den
Wichtungsfaktor wf reduzierte Kraftstoffmasse ms einem
Block 68 zugeführt, in dem, beispielsweise durch ein
Kennfeld, die Einspritzzeit ti der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung 22 des entsprechenden Brennraums 24
bestimmt wird.
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Alternativ zu dem in Fig. 3 dargestellten Verfahren kann
die Einspritzzeit ti auch nach dem in Fig. 4 dargestellten
Verfahren ermittelt werden. In Figur tragen solche Blöcke,
welche äquivalente Funktionen zu den Blöcken von Fig. 3
aufweisen, die gleichen Bezugszeichen. Sie sind nicht
nochmals im Detail erläutert.
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Das in Fig. 4 dargestellte Verfahren wird vorzugsweise
dann eingesetzt, wenn die Brennkraftmaschine 10 im
"Schichtbetrieb" gestartet werden soll. In diesem Fall
werden bessere Ergebnisse erzielt, wenn für die Ermittlung
des Wichtungsfaktors wf im Block 60 als Eingangsgröße nicht
der Druck pr in der Kraftstoff-Sammelleitung 20, sondern
die Druckdifferenz dprpb verwendet wird, welche in 66
ermittelt wird.