DE19726757A1 - Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer mit mehreren Brennräumen versehenen Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer mit mehreren Brennräumen versehenen Brennkraftmaschine

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer mit mehreren Brennräumen versehenen Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff unter einem Druck direkt in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, und bei dem der auf den Kraftstoff einwirkende Druck gemessen wird. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit mehreren Brennräumen, denen jeweils ein Einspritzventil zugeordnet ist, mit dem jeweils Kraftstoff direkt in den zugehörigen Brennraum einspritzbar ist, mit einer Pumpe zur Erzeugung eines Drucks auf den den Einspritzventilen zugeführten Kraftstoff, mit einem Drucksensor zur Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks, und mit einem Steuergerät zur Steuerung und/oder Regelung der eine Verbrennung des Kraftstoffs in den Brennräumen beeinflussenden Größen.
Ein derartiges Verfahren ist insbesondere von Kraftfahrzeugen mit direkteinspritzenden Diesel- oder Benzin-Brennkraftmaschinen bekannt. Dort ist jedem Brennraum jeweils ein Einspritzventil zugeordnet, mit dem der Kraftstoff unter Druck in den jeweiligen Brennraum direkt eingespritzt wird. Zur Erzeugung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks ist die Pumpe vorgesehen, mit der der Kraftstoff zu den Einspritzventilen gepumpt wird.
Der von der Pumpe erzeugte Druck ist üblicherweise nicht konstant. Handelt es sich bei der Pumpe beispielsweise um eine Kolbenpumpe, so schwankt der Druck in Abhängigkeit von der Anzahl der Kolben und in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung der Kolben. Mit dem Drucksensor wird dieser sich ändernde, von der Pumpe erzeugte und auf den Kraftstoff einwirkende Druck gemessen.
Unter anderem für die Bemessung der in die Brennräume einzuspritzenden Kraftstoffmasse ist der auf den Kraftstoff bei der jeweiligen Einspritzung wirkende Druck wesentlich. So ist beispielsweise für dieselbe einzuspritzende Kraftstoffmasse bei einem höheren Druck nur eine kürzere Einspritzdauer erforderlich, während umgekehrt bei einem niedereren Druck das jeweilige Einspritzventil länger in seinen geöffneten Zustand gesteuert werden muß.
Das Problem liegt nun darin, daß einerseits der auf den Kraftstoff bei der jeweiligen Einspritzung einwirkende Druck im voraus nicht bekannt ist, daß andererseits dieser Druck jedoch bei der Bemessung der mit der Einspritzung einzuspritzenden Kraftstoffmasse berücksichtigt werden muß. Bei bekannten Verfahren wird dieses Problem dadurch gelöst, daß aus in der Vergangenheit gemessenen Druckwerten auf den voraussichtlichen Druck bei der jeweiligen Einspritzung geschlossen und in Abhängigkeit davon dann die einzuspritzende Kraftstoffmasse korrigiert wird. Dies ergibt jedoch eine eher ungenaue Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mit dem eine genaue Ermittlung des auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkenden Drucks bei einer Einspritzung möglich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art durch die Erfindung dadurch gelöst, daß der bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkende Druck aus einem Mittelwert und einem Korrekturwert ermittelt wird.
Durch die Aufspaltung der Ermittlung des voraussichtlichen Drucks in einen Mittelwert und einen Korrekturwert wird erreicht, daß der Mittelwert auch separat verwendet werden kann.
Dadurch ist es möglich, daß der Mittelwert - wie noch beschrieben werden wird - zur Steuerung und/oder Regelung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks verwendet werden kann.
Vorzugsweise wird ein Regelkreis aufgebaut, mit dem der Mittelwert auf einen erwünschten Sollwert geregelt wird. Dies hat zur Folge, daß der Mittelwert sich im wesentlichen nur langsam verändert. Wird der Mittelwert nun aus vorausgehenden Messungen des Drucks ermittelte so kann aufgrund der im wesentlichen nur langsamen Veränderung des Mittelwerts davon ausgegangen werden, daß der auf diese Weise ermittelte Mittelwert auch noch bei der nächsten Einspritzung im wesentlichen mit dem tatsächlichen Mittelwert übereinstimmt.
Durch die Verwendung des Mittelwerts bei der Steuerung und/oder Regelung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks wird somit erreicht, daß der an sich noch nicht meßbare Mittelwert der nächsten Einspritzung im wesentlichen dem aus vorausgehenden Messungen ermittelten Mittelwert entspricht. Aufgrund dieser Vorausberechenbarkeit eignet sich der Mittelwert besonders gut dazu, zur Ermittlung der in einen Brennraum einzuspritzenden Kraftstoffmasse herangezogen zu werden.
Wird der Mittelwert - wie ebenfalls noch beschrieben werden wird - zur Ermittlung der in einen Brennraum einzuspritzenden Kraftstoffmasse herangezogen, so ist damit noch nicht der gesamte auf den Kraftstoff einwirkende Druck berücksichtigt. Es müssen des weiteren noch die Abweichungen des voraussichtlich auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks von dem genannten Mittelwert berücksichtigt werden. Bei diesen Abweichungen handelt es sich letztlich um die Druckschwankungen beispielsweise in Abhängigkeit von den Stellungen der Kolben bei einer Kolbenpumpe. Diese Abweichungen entsprechen aber gerade dem Korrekturwert. Der Korrekturwert stellt dabei die sich von Einspritzung zu Einspritzung schnell ändernde Abweichung des voraussichtlich auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks von dem Mittelwert dar.
Dies hat zur Folge, daß die einzuspritzende Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von dem Mittelwert und dem Korrekturwert ermittelt werden kann. Der Mittelwert ändert sich dabei im wesentlichen nur langsam, so daß insoweit im wesentlichen kein Fehler bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse entstehen kann.
Der Korrekturwert hingegen ändert sich schnell mit jeder Einspritzung. Diese Änderungen sind jedoch im Vergleich zu dem Mittelwert gering.
Der Korrekturwert wird nun aus Messungen des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks ermittelt. Da nur der Druck bei vorausgehenden Einspritzungen gemessen werden kann und daraus auf den voraussichtlichen Druck bei der nächsten Einspritzung geschlossen werden muß, ist es möglich, daß bei der Ermittlung des Korrekturwerts ein Fehler auftritt. Dabei ist es aufgrund des sich schnell ändernden Korrekturwerts eher möglich, daß die Ermittlung des Korrekturwerts fehlerbehaftet ist.
Daraus ergibt sich insgesamt, daß, wenn ein Fehler bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse auftritt, dieser Fehler im wesentlichen auf einem Fehler bei der Ermittlung des Korrekturwerts beruht, nicht jedoch auf der Ermittlung des Mittelwerts. Da die Änderungen des Korrekturwerts, wie erläutert, im Vergleich zum Mittelwert gering sind, ist der entstehende Fehler jedoch eher klein.
Im Unterschied zum Stand der Technik, bei dem der gesamte gemessene Druckwert die Grundlage für einen Fehler bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse sein kann, basiert somit bei der Erfindung ein Fehler aufgrund der Aufspaltung in Mittelwert und Korrekturwert nur auf dem sich ändernden geringen Korrekturwert, nicht jedoch auf dem Mittelwert. Dadurch wird erreicht, daß ein möglicher Fehler bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in jedem Fall kleiner ist als beim Stand der Technik.
Dies bewirkt eine genauere Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse und damit eine bessere Verbrennung in den Brennräumen. Daraus ergeben sich dann Vorteile wie beispielsweise eine größere Laufruhe der Brennkraftmaschine, ein geringerer Kraftstoffverbrauch und/oder eine Abgasreduzierung.
Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß der Einfluß der unterschiedlichen Förderleistungen der einzelnen Zylinder der den Kraftstoff fördernden Pumpe durch das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt und korrigiert werden kann. Ebenfalls können Winkelungenauigkeiten des Einbaus der Pumpe im Hinblick auf die Nockenwelle durch das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt und korrigiert werden, so daß auf einen winkelgenauen Einbau der Pumpe verzichtet werden kann.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Korrekturwert entweder aus mindestens einer Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks während der vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in denselben Brennraum oder aus mindestens einer Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks während der vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in den vorhergehenden Brennraum ermittelt. Der Korrekturwert ist also entweder abhängig von der zeitlich letzten Einspritzung in denselben Brennraum oder von der zeitlich letzten Einspritzung in einen der Brennräume überhaupt. In beiden Fällen wird der auf den Kraftstoff einwirkende Druck bei jeder Einspritzung gemessen und gespeichert. Bei der Berechnung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse in den nächsten Brennraum wird dann entweder der gespeicherte Wert desselben Brennraums oder der gespeicherte Wert des zuletzt eingespritzten Brennraums als Korrekturwert und damit als voraussichtlich auf den Kraftstoff einwirkender Druck verwendet.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Korrekturwert aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks etwa in der Mitte der Einspritzung oder aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks insbesondere kurz vor und nach der Einspritzung mit Hilfe einer Mittelung oder dergleichen oder aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks insbesondere kurz vor der Einspritzung mit Hilfe einer Adaption oder dergleichen ermittelt. Theoretisch wäre die fortlaufende Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks während der gesamten Einspritzung, also während der gesamten Einspritzdauer, die genaueste Grundlage für die Ermittlung des Korrekturwerts. Praktisch ist dies jedoch aufgrund des daraus resultierenden Aufwands nicht durchführbar. Erfindungsgemäß ist es deshalb möglich, den auf den Kraftstoff einwirkenden Druck einmalig etwa in der Mitte der Einspritzung zu messen und daraus den Korrekturwert zu ermitteln. Ebenfalls ist es erfindungsgemäß möglich, den auf den Kraftstoff einwirkenden Druck vor und nach der Einspritzung zu messen und daraus den Korrekturwert zu ermitteln. Diese Möglichkeiten können dabei alternativ oder kumulativ angewendet werden. Mit diesen Möglichkeiten können dabei Korrekturwerte ermittelt werden, die einerseits eine hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit aufweisen, und die andererseits mit vertretbarem Aufwand, insbesondere mit vertretbarem Rechenaufwand ermittelbar sind.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Mittelwert zur Steuerung und/oder Regelung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks verwendet. Der Mittelwert stellt dabei einen Istwert dar, der von der Steuerung und/oder der Regelung auf einen Sollwert geregelt wird. Dadurch wird erreicht, daß der Mittelwert auf einen Sollwert gesteuert und/oder geregelt werden kann, der beispielsweise besonders zweckmäßig bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse verwendet werden kann. Durch die doppelte Verwendung des Mittelwerts einerseits bei der Steuerung und/oder Regelung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks sowie andererseits bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse unter anderem in Abhängigkeit von dem auf den Kraftstoff einwirkenden Druck wird somit erreicht, daß die letztgenannte Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse durch eine entsprechende Steuerung und/oder Regelung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks optimiert werden kann.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Sollwert eines erwünschten, bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks insbesondere in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder einer an der Brennkraftmaschine anliegenden Last und/oder von einem Schichtbetrieb und/oder einem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Auf diese Weise kann die Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse besonders gut mit der Steuerung und/oder Regelung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks verknüpft werden. Des weiteren kann dadurch erreicht werden, daß der Mittelwert sich im wesentlichen nur langsam verändert. Dies bringt die ebenfalls bereits erläuterten Vorteile mit sich, daß aus dem Mittelwert als solchem sich im wesentlichen keine Fehler bei der Ermittlung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse ergeben.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkende Druck zur Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum einzuspritzenden Kraftstoffmasse verwendet. Wie bereits erläutert wurde, ist der dabei möglicherweise auftretende Fehler des ermittelten, auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkenden Drucks kleiner als beim Stand der Technik. Die Steuerung und/oder Regelung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse ist somit aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens genauer. Dies hat zur Folge, daß die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren betriebene Brennkraftmaschine einen ruhigeren und weicheren Lauf, also weniger Ruckelvorgänge aufweist, gleichzeitig weniger Kraftstoff verbraucht und weniger Abgase ausstößt.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines elektrischen Speichermediums, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem elektrischen Speichermedium ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem elektrischen Speichermedium abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Speichermedium in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer mit mehreren Brennräumen versehenen Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, und
Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm von in dem Blockschaltbild der Fig. 1 enthaltenen Signalen.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 geht aus von einer vierzylindrigen Brennkraftmaschine mit vier Brennräumen. Jedem Brennraum ist ein Einspritzventil zugeordnet, mit dem Kraftstoff in den Brennraum direkt eingespritzt werden kann. Als Kraftstoff ist vorzugsweise Benzin vorgesehen, es kann aber auch Diesel verwendet werden. Zur Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume wird ein Druck auf den Kraftstoff ausgeübt, der von einer beispielsweise dreizylindrigen Pumpe erzeugt wird. Zur Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks ist ein Drucksensor beispielsweise im Bereich der Pumpe angeordnet. Zur Beeinflussung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks ist ein Drucksteuerventil vorgesehen, in dessen geöffneter Stellung der Druck beispielsweise abnimmt.
Die von einem Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffmasse ergibt sich dabei unter anderem aus der Einspritzdauer, während der das Einspritzventil geöffnet ist, sowie aus dem auf den Kraftstoff einwirkenden Druck bei der Einspritzung. Soll eine bestimmte Kraftstoffmasse in einen Brennraum eingespritzt werden, so muß die erforderliche Einspritzdauer in Abhängigkeit von dem bei dieser Einspritzung auf den Kraftstoff einwirkenden Druck ermittelt werden. Ist der Druck größer, so wird die Einspritzdauer kleiner und umgekehrt.
Die Ermittlung der Einspritzdauer einer bestimmten Einspritzung muß im voraus berechnet werden. Damit muß auch der bei der Einspritzung auf den Kraftstoff einwirkende Druck im voraus berücksichtigt werden. Dieser zukünftige Druck ist jedoch vorab nicht bekannt. Der genannten Druck muß deshalb anderweitig vorausberechnet werden.
In der Fig. 1 ist der von dem Drucksensor gemessene und auf den Kraftstoff einwirkende Druck mit up und die Nummer des jeweils relevanten Brennraums mit Zyl bezeichnet. Der Druck up und die Brennraumnummer Zyl beaufschlagen einen Block 1 zur Ermittlung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks. In dem Block 1 wird der gemessenen Druck up von einer Funktion 2 linearisiert und/oder normiert. Von der Funktion 2 wird ausgangsseitig ein Druck p erzeugt, der einem Schalter 3, einer Mittelwertbildung 4 und einer Korrekturbildung 5 zugeführt ist. Die Mittelwertbildung 4 erzeugt einen Mittelwert M, der dem Schalter 3 zugeführt ist. Die Korrekturbildung 5 erzeugt Korrekturwerte Deltazyl1, DeltaZyl2, DeltaZyl3 und DeltaZyl4, die einer Steuerung und/oder Regelung 6 zugeführt sind, mit der die einem Brennraum einzuspritzende Kraftstoffmasse beeinflußbar ist.
Der Mittelwert M wird von der Mittelwertbildung 4 zeit- und/oder winkelabhängig gebildet. Insbesondere wird der Mittelwert M durch eine zeit- und/oder winkeläquidistante Erfassung des Drucks p berechnet.
In der Fig. 2 wird davon ausgegangen, daß die dreizylindrige Pumpe und die vierzylindrige Brennkraftmaschine derart aufeinander abgestimmt sind, daß ein Durchlauf der Pumpe über 360° Pumpenwinkel genau einem Durchlauf der Brennkraftmaschine über 360° Nockenwellenwinkel entspricht. Dies hat zur Folge, daß der von der Pumpe erzeugte Druck drei Wellen über 360° aufweist, während die Brennkraftmaschine bei diesem Durchlauf vier Einspritzungen besitzt.
Sollten andere Zylinderzahlen bei der Brennkraftmaschine und/oder der Pumpe vorgesehen sein und/oder sollte ein Über- oder ein Untersetzungsgetriebe zwischen der Brennkraftmaschine und der Pumpe vorhanden sein, so kann dies mit Hilfe einer Korrekturfunktion oder eines Korrekturkennfeldes berücksichtigt werden.
Im vorgegebenen Beispiel ist es gemäß der Fig. 2 möglich, daß der Mittelwert M aus vier Meßwerten M1, M2, M3 und M4, die dem Druck p in vier aufeinanderfolgenden Zeitpunkten jeweils kurz vor einer Einspritzung entsprechen, berechnet wird. Die Einspritzung ist dabei in der Fig. 2 durch die Angabe einer Einspritzdauer tiZyl1 bis tiZyl4 für jeden der vier Zylinder Zyl1 bis Zyl4 kenntlich gemacht. Die vier aufeinanderfolgenden Zeitpunkte haben jeweils einen Abstand von 90° Nockenwellenwinkel und sind damit winkeläquidistant.
Die vier Meßwerte M1, M2, M3 und M4 werden von der Mittelwertbildung 4 aufaddiert und gemittelt, also durch 4 geteilt, wodurch sich der Mittelwert M wie in der Fig. 2 dargestellt ergibt.
In entsprechender Weise ist es auch möglich, in zeitlich konstanten Abständen den Druck p zu erfassen und zu einem Mittelwert M zu verarbeiten. Des weiteren ist es möglich, die winkel- und zeitabhängige Ermittlung des Mittelwerts M zu kombinieren. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine von einer zeitabhängigen auf eine winkelabhängige Ermittlung und umgekehrt hin- und hergeschaltet wird.
Bei normalen Änderungen des Drucks p, also wenn dp/dt kleiner als ein vorgegebener Schwellwert S ist, befindet sich der Schalter 2 in der dargestellten Stellung, so daß der Mittelwert M als Istwert pi des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks weitergegeben wird. Bei starken Schwankungen des Drucks p hingegen, beispielsweise nach dem Start, also wenn dp/dt größer ist als der Schwellwert S, dann wird der Schalter 2 von einem Block 7 umgeschaltet und der Druck p wird unmittelbar als Istwert pi des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks weitergegeben.
Der Istwert pi des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks ist einer Regelung 8 zugeführt, mit der dieser Istwert pi auf einen Sollwert ps geregelt wird. Der Sollwert ps wird dabei in Abhängigkeit davon vorgegeben, ob sich die Brennkraftmaschine in einem Homogenbetrieb oder einem Schichtbetrieb oder dabei während des Starts oder nach dem Start befindet. Dies wird mit Hilfe des Auswahlbits B_SCHICHT und START erreicht, die jeweils einen zugeordneten Schalter 9, 10 entsprechend umschalten.
Unter dem Homogenbetrieb wird dabei derjenige Betriebszustand der Brennkraftmaschine verstanden, bei dem der Kraftstoff während der Ansaugphase in den Brennraum eingespritzt wird. Im Unterschied dazu wird im Schichtbetrieb der Kraftstoff während der Verdichtungsphase in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Befindet sich die Brennkraftmaschine nach dem Start im Homogenbetrieb, so wird ein Wert p-homogen-soll als Sollwert ps vorgegeben. Befindet sich die Brennkraftmaschine nach dem Start im Schichtbetrieb, so wird ein Wert p-schicht-soll als Sollwert ps vorgegeben. Befindet sich die Brennkraftmaschine während des Start im Homogenbetrieb, so wird ein Wert p-start-homogen-soll als Sollwert ps vorgegeben. Befindet sich die Brennkraftmaschine während des Start im Schichtbetrieb, so wird ein Wert p-start-schicht-soll als Sollwert ps vorgegeben.
Insbesondere die Werte p-homogen-soll und p-schicht-soll werden dabei mit Hilfe von Kennfeldern 11, 12 aus der Drehzahl n der Brennkraftmaschine und der an der Brennkraftmaschine anliegenden Last m ermittelt.
Nach einem Soll-Istwert-Vergleich 13 wird die Differenz zwischen dem Sollwert ps und dem Istwert pi einem pi-Regler 14 zugeführt, dessen Regelkonstanten kp und ki von den Blöcken 15, 16 durch entsprechende Funktionen oder Kennfelder gebildet werden. Des weiteren besitzt der pi-Regler 14 einen Minimal- und einen Maximalwert MIN, MAX und ist mittels eines Signals Reset beispielsweise bei einem Motorstillstand oder bei einem großen Sollwertsprung rücksetzbar. Der von dem pi-Regler 14 erzeugte Reglerwert wird zu dem Sollwert ps addiert 17, um danach mit Hilfe einer Funktion oder einer Kennlinie 18 an das den Druck beeinflussende Drucksteuerventil angepaßt zu werden. Mit Hilfe eines weiteren Kennfelds 19 wird der Reglerwert multiplikativ 20 einer Spannungskorrektur in Abhängigkeit von der Batteriespannung UBatt des Kraftfahrzeugs unterzogen.
Schließlich wird das auf diese Weise erzeugt Signal mit Hilfe des Blocks 21 in Abhängigkeit von der Frequenz fDSV in ein Tastverhältnis OUT umgeformt, mit dem dann das Drucksteuerventil angesteuert wird.
Bei normalen Änderungen des Drucks p, also wenn der Mittelwert M dem Istwert pi entspricht, wird somit der Mittelwert M von der Regelung 8 auf den Sollwert ps geregelt. Da die Schwankungen des Drucks p, wie vorausgesetzt, kleiner sind als der vorgegebene Schwellwert S, verändert sich der Mittelwert M nur langsam. Die Veränderung ist dabei über die Regelung 8 abhängig von der Veränderung des Sollwerts ps und damit abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der an der Brennkraftmaschine anliegenden Last.
Die langsame Veränderung des Mittelwerts M ist auch aus der Fig. 2 ersichtlich, in der der Mittelwert M über einen Durchlauf der Nockenwelle über 360° als etwa konstant dargestellt ist.
Die zylinderspezifischen Korrekturwerte DeltaZyl1, DeltaZyl2, DeltaZyl3, DeltaZyl4 können von der Korrekturbildung 5 auf verschiedene Arten ermittelt werden. Dies wird nachfolgend anhand des Korrekturwerts DeltaZyl1 beispielhaft erläutert, wobei für die anderen Korrekturwerte DeltaZyl2, DeltaZyl3, DeltaZyl4 entsprechendes gilt.
Es ist möglich, daß der Korrekturwert DeltaZyl1 dadurch ermittelt wird, daß der Druck p von der Korrekturwertbildung 5 über die gesamte Einspritzdauer tiZyl1 des Zylinders Zyl1 erfaßt und aufaddiert oder auf integriert wird. Dies stellt die genaueste Ermittlung des Korrekturwerts DeltaZyl1 dar.
Es ist ebenfalls möglich, daß der Korrekturwert Deltazyl1 dadurch ermittelt wird, daß der Druck p etwa in der zeitlichen Mitte der Einspritzdauer tiZyl1 erfaßt und gegebenenfalls mit einem Faktor bewertet wird. Dies ergibt einen Korrekturwert DeltaZyl1, der relativ genau ist, wenn der Druck p über den Verlauf der Einspritzdauer tiZyl1 im wesentlichen konstant bleibt.
Es ist ebenfalls möglich, daß der Korrekturwert DeltaZyl1 dadurch ermittelt wird, daß der Druck p kurz vor dem Beginn der Einspritzung und kurz nach dem Ende der Einspritzung erfaßt wird. Diese Meßwerte werden dann gemittelt und gegebenenfalls noch mit einem Faktor bewertet. Dieser Korrekturwert DeltaZyl1 ist aufgrund der Mittelung auch dann noch relativ genau, wenn der Druck p über den Verlauf der Einspritzdauer tiZyl1 abnimmt.
Es ist ebenfalls möglich, daß der Korrekturwert DeltaZyl1 dadurch ermittelt wird, daß der Druck p kurz vor dem Beginn der Einspritzung erfaßt wird. Aus diesem Meßwert wird dann mit Hilfe entsprechender Adaptionsverfahren auf den Verlauf des Drucks während der Einspritzdauer tiZyl1 geschlossen.
Die beschriebenen Möglichkeiten können dabei alternativ, aber auch kumulativ angewendet werden.
Bei den beschriebenen Möglichkeiten werden immer der Druck p vor und/oder während einer Einspritzung erfaßt. Bei dieser Einspritzung kann es sich dabei entweder um die letzte Einspritzung in denselben Brennraum oder um die letzte Einspritzung in irgendeinen anderen Brennraum handeln.
In der Fig. 2 ist beispielhaft die zweite erläuterte Möglichkeit für denselben Brennraum dargestellt. Somit berechnet sich z. B. der Korrekturwert DeltaZyl4 für die nächste Einspritzung von Kraftstoff in den vierten Zylinder Zyl4 in der Fig. 2 aus dem Druck p etwa in der zeitlichen Mitte der Einspritzdauer tiZyl4 der letzten Einspritzung von Kraftstoff in denselben vierten Zylinder Zyl4.
Die Korrekturwerte DeltaZyl1 bis DeltaZyl4 werden der Steuerung und/oder Regelung 6 zugeführt, mit der die einen Brennraum einzuspritzende Kraftstoffmasse ermittelt wird. Diese einzuspritzende Kraftstoffmasse muß dabei in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Parametern der Brennkraftmaschine im voraus ermittelt werden. Unter anderem muß dabei auch, wie bereits erläutert wurde, der voraussichtlich bei dieser Einspritzung auf den Kraftstoff einwirkende Druck berücksichtigt werden.
Dieser voraussichtlich bei der nächsten Einspritzung auf den Kraftstoff einwirkende Druck wird dabei aus dem Mittelwert M und dem jeweiligen zylinderabhängigen Korrekturwert DeltaZyl1 bis DeltaZyl4 ermittelt.
Soll wiederum beispielhaft der bei der nächsten Einspritzung in den Brennraum des ersten Zylinders Zyl1 auf den Kraftstoff einwirkende Druck ermittelt werden, so wird der Mittelwert M auf die beschriebene Art berechnet. Der Korrekturwert DeltaZyl1 wird auf eine der beschriebenen Möglichkeiten berechnet, wobei die Berechnung entweder auf der vorausgehenden, also um 720° vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in denselben ersten Zylinder Zyl1 basieren kann, oder aber auf der letzten, also um 180° vorausgehenden Einspritzung von Kraftstoff in einen anderen Zylinder, also gemäß der Fig. 2 auf der Einspritzung in den zweiten Zylinder Zyl2.
Der Mittelwert M und der jeweils relevante Korrekturwert DeltaZyl1 bis DeltaZyl4 stellt somit den voraussichtlich auf den Kraftstoff bei der nächsten Einspritzung einwirkenden Druck dar.
Mit Hilfe des Mittelwerts M und des genannten Korrekturwerts wird also dieser voraussichtliche Druck vorausberechnet. Diese Vorausberechnung des Drucks wird dann zur Ermittlung, insbesondere der Einspritzdauer tiZyl1 bis tiZyl4 verwendet, um insgesamt die für den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine optimale Kraftstoffmasse in den Brennraum einzuspritzen.
Wie erläutert wurde, verändert sich der Mittelwert M im wesentlichen nur langsam. Insoweit sind bei der Vorausberechnung auf der Grundlage des Mittelwerts M keine Fehler zu erwarten.
Der Korrekturwert DeltaZyl1 bis DeltaZyl4 ändert sich jedoch, wie auch aus der Fig. 2 ersichtlich ist, schneller. Die Änderungen sind jedoch im Vergleich zum Mittelwert M gering. Aus diesem Grund sind bei der Vorausberechnung auf der Grundlage des genannten Korrekturwerts gegebenenfalls Fehler zu erwarten.
Diese sind jedoch aufgrund der kleinen Änderungen des Korrekturwerts jedoch eher gering.
Das gesamte vorstehend beschriebene Verfahren wird von einem Steuergerät 22 ausgeführt. Bei dem Steuergerät 22 kann es sich beispielsweise um einen programmierbaren Mikroprozessor handeln, der mit Speichern und sonstigen erforderlichen Bauteilen versehen ist, und der in das Kraftfahrzeug eingebaut ist. Das Steuergerät 22 erhält dabei die für die Durchführung des Verfahrens erforderlichen Signale unter anderem von den jeweiligen Sensoren, beispielsweise von dem Drucksensor, und erzeugt daraus nach dem beschriebenen Verfahren die erforderlichen Signale zur Ansteuerung beispielsweise von Aktoren, so z. B. zur Ansteuerung der Einspritzventile oder des Drucksteuerventils.

Claims (18)

1. Verfahren zum Betreiben einer mit mehreren Brennräumen versehenen Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff unter einem Druck direkt in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, und bei dem der auf den Kraftstoff einwirkende Druck gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume voraussichtlich auf den Kraftstoff einwirkende Druck aus einem Mittelwert (M) und einem Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) aus mindestens einer Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) während der vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in denselben Brennraum ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) aus mindestens einer Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) während der vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in den vorhergehenden Brennraum ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) etwa in der Mitte der Einspritzung ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) insbesondere kurz vor und nach der Einspritzung mit Hilfe einer Mittelung oder dergleichen ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) insbesondere kurz vor der Einspritzung mit Hilfe einer Adaption oder dergleichen ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert (M) aus zeit- und/oder winkelabhängigen, insbesondere aus zeit- und/oder winkeläquidistanten Messungen des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert (M) zur Steuerung und/oder Regelung (8) des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks verwendet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (ps) eines erwünschten, bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (ps) in Abhängigkeit von der Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine und/oder einer an der Brennkraftmaschine anliegenden Last (m) ermittelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (Ps) in Abhängigkeit von einem Schichtbetrieb oder einem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (Ps) mit dem Mittelwert (M) verglichen wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkende Druck zur Steuerung und/oder Regelung (6) der in den Brennraum einzuspritzenden Kraftstoffmasse (tiZyl1 bis tiZyl4) verwendet wird.
14. Elektrisches Speichermedium, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (22) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13 geeignet ist.
15. Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit mehreren Brennräumen, denen jeweils ein Einspritzventil zugeordnet ist, mit dem jeweils Kraftstoff direkt in den zugehörigen Brennraum einspritzbar ist, mit einer Pumpe zur Erzeugung eines Drucks auf den den Einspritzventilen zugeführten Kraftstoff, mit einem Drucksensor zur Messung des auf den Kraftstoff wirkenden Drucks, und mit einem Steuergerät (22) zur Steuerung und/oder Regelung der eine Verbrennung des Kraftstoffs in den Brennräumen beeinflussenden Größen, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (22) den bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkenden Druck aus einem Mittelwert (M) und einem Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) ermittelt.
16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (22) den Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) entweder aus einer Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) während der vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in denselben Brennraum oder aus einer Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) während der vorhergehenden Einspritzung von Kraftstoff in den vorhergehenden Brennraum ermittelt.
17. Brennkraftmaschine nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (22) den Korrekturwert (DeltaZyl1 bis DeltaZyl4) entweder aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) etwa in der Mitte der Einspritzung oder aus der Messung des auf den Kraftstoff einwirkenden Drucks (p) insbesondere kurz vor und nach der Einspritzung mit Hilfe einer Mittelung oder dergleichen ermittelt.
18. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (22) den bei der nächsten Einspritzung von Kraftstoff in einen der Brennräume auf den Kraftstoff voraussichtlich einwirkenden Druck zur Steuerung und/oder Regelung (6) der in den Brennraum einzuspritzenden Kraftstoffmasse (tiZyl1 bis tiZyl4) verwendet.
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