JP2006219065A - 負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車のエンジンが長期間に亘って停止された場合のバッテリ上がりを防ぐ。
【解決手段】カーナビゲーション装置９のタッチパネル等を通じて入力された動作希望日に至るまで、自動車のエンジン２の停止後の負荷３ａ，３ｂの動作を停止するとともに、動作希望日が到達した時点で、負荷３ａ，３ｂの再始動を行う。この際、電池５の充電状態を検出し、この充電状態に基づいて、入力された動作希望日での負荷３ａ，３ｂの再始動が可能かどうかを判断し、負荷３ａ，３ｂの再始動が不可能な場合は、カーナビゲーション装置９のタッチパネル等を通じて動作希望日の再入力を促す。自動車のエンジン２が長期間に亘って停止された場合のバッテリ上がりを容易に防ぐことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車に搭載された負荷の動作を管理する負荷制御装置に関するものである。

駐車場等において、ドアロックされた自己の自動車に搭乗する際に、使用者が携帯しているキー操作を行うことなくドアロックを解除することが行われている。これは、一般に「スマートエントリー」や「キーレスエントリー」等と呼称されるシステムであって、使用者が、リモートコントロールキーをポケットやバッグの中に携帯し、自動車に近づくとウェルカムランプが点灯し、ドアハンドルを握るだけで自動的にドアロックが解除されるものである。この場合、自動車とリモートコントロールキーとの間で無線通信が行われる。

自動車とリモートコントロールキーとの間の無線通信に費やされる電力は、通常は自動車内のバッテリーからの電源供給に依存している。

ところで、自動車のバッテリーの充電は、通常は自動車の走行中にオルタネータで発電を行い、この発電された電力をバッテリーに回生することで行われる。このため、自動車が走行していない駐車時において、自動車とリモートコントロールキーとの間の無線通信にバッテリーからの電力を費やす場合は、いわゆるバッテリ上がりを防止することが重要である。

自動車のバッテリー上がりの防止策としては、消費電力の少ない他のセンサーと組み合わせることで、全体的な消費電力を低減することが可能である。例えば、自動車の駐車中に、自動車とリモートコントロールキーとの間の無線通信に比べて消費電力の少ない周辺感知センサを動作させ、この周辺感知センサーが周囲の人間等を感知したときにのみ、自動車からリモートコントロールキーに対して無線通信を試みる方法が考えられる（従来技術１）。

あるいは、自動車のバッテリー上がりの防止策の他の例として、特に自動車の長期放置によるバッテリ上がりを防止するため、図５の如く、時期的に無線通信の頻度を変化させる方法も考えられる。この方法では、例えば自動車のエンジンが停止された時点ｔｐ０から一定期間Ｔ１（例えば、１４日間）以内は、自動車からリモートコントロールキーに対して例えば０．３秒毎のリクエスト信号を無線通信で定期的に発信することを試みる。そして、エンジン停止からＴ１が経過した時点ｔｐ１以降は、自動車からリモートコントロールキーへのリクエスト信号の発信を完全に停止する（従来技術２）。

この従来技術２では、自動車が長期放置されていて入力信号がない場合に、時点ｔｐ１でその旨を判断し、それ以降のリクエスト信号の発信を停止することができ、バッテリ上がりを防止できる。

上記した従来技術１では、自動車の所有者以外の通行人や動物など、その自動車への搭乗に関係の無い場合にも、自動車からリモートコントロールキーに対する無線通信が発動してしまい、その結果、バッテリーが上がる可能性がある。また、従来技術１では、周辺感知センサー等の他のセンサーに電力を消費するため、その電力消費の節約には限界があり、自動車の放置期間によってはバッテリ上がりを防止することが困難となる場合がある。

その点、従来技術２では、時点ｔｐ１以降にリクエスト信号を停止してしまうため、自動車内の暗電流やバッテリの自己放電を除けば、バッテリ上がりを容易に防止することが可能である。

しかしながら、この従来技術２では、エンジン停止から一定期間Ｔ１以後、自動車とリモートコントロールキーとの間での無線通信が完全に停止されるため、長期放置の後に、携帯しているキー操作を行うことなくドアロックを解除することは不可能となり不便である。

このような問題は、スマートエントリーやキーレスエントリーだけに限らず、駐車中（エンジン・オフ）の自動車において、何らかの目的で電力消費が行われる負荷一般に共通する問題となっている。

そこで、本発明の課題は、自動車のエンジンが長期間に亘って停止されても、バッテリ上がりを容易に防止できる負荷制御装置を提供することにある。

上記課題を解決すべく、請求項１に記載の発明は、自動車に搭載された負荷の動作を管理する負荷制御装置であって、動作希望日を入力するための入力手段と、前記入力手段で入力された動作希望日を保持する記憶手段と、時刻を計時する計時手段と、前記計時手段で計時された時刻と前記記憶手段に保持された動作希望日とを比較し、前記計時手段で計時された時刻が前記記憶手段に保持された動作希望日に至るまで、前記自動車のエンジンの停止後の前記負荷の動作を停止するとともに、前記計時手段で計時された時刻が前記動作希望日に到達した時点で、前記負荷の再始動を行う再始動制御部とを備えるものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の負荷制御装置であって、前記電池の充電状態を検出する容量検知部をさらに備え、前記再始動制御部が、前記容量検知部で検出された前記電池の充電状態に基づいて、前記入力手段で入力された前記動作希望日での前記負荷の再始動が可能か否かを判断するものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の負荷制御装置であって、前記再始動制御部が、前記容量検知部で検出された前記電池の充電状態に基づいて、前記入力手段で入力された前記動作希望日での前記負荷の再始動が不可能であると判断した場合に、前記負荷の再始動が不可能である旨を所定の報知手段を通じて報知するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の負荷制御装置であって、前記再始動制御部が、前記容量検知部で検出された前記電池の充電状態から、エンジンを停止した時点から前記動作希望日までの間に前記負荷の駆動に拘わらず発生する消費電力と、前記自動車のスタータの始動に必要な最低保持電力とを減算し、この減算した値から、さらに前記動作希望日以降に前記負荷の動作に係る消費電力を減算することで、前記入力手段で入力された前記動作希望日での前記負荷の再始動が可能か否かを判断するものである。

請求項１に記載の発明の負荷制御装置は、少なくとも、使用者が入力操作を行った動作希望日まで負荷の動作を停止することができるので、例えば、自宅のガレージや空港の駐車場に自動車を駐車したまま長期旅行に出かけるような場合に、その帰着予定日等に合わせて使用者が動作希望日を操作入力しておけば、帰着予定日における電池のバッテリ上がりを容易に防止することができ、便利である。

請求項２に記載の発明の負荷制御装置は、容量検知部で検出された電池の充電状態に基づいて、入力手段で入力された動作希望日での負荷の再始動が可能か否かを判断するので、可能と判断された動作希望日には、確実に負荷の再始動を行うことができる。

請求項３に記載の発明の負荷制御装置は、入力手段で入力された動作希望日での負荷の再始動が不可能であると判断した場合に、所定の報知手段を通じて動作希望日の再入力を促すように報知するので、便利である。

請求項４に記載の発明の負荷制御装置は、再始動制御部が、容量検知部で検出された電池の充電状態から、エンジンを停止した時点から動作希望日までの間に負荷の駆動に拘わらず発生する消費電力と、自動車のスタータの始動に必要な最低保持電力とを減算し、この減算した値から、さらに動作希望日以降に負荷の動作に係る消費電力を減算することで、入力手段で入力された動作希望日での負荷の再始動が可能か否かを判断するので、暗電流等の消費電力を考慮して電池の充電切れを確実に防止できる利点がある。

＜構成＞
図１は本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置１を示すブロック図である。この負荷制御装置１は、駐車中（エンジン・オフ）の自動車において、何らかの目的で電力消費が行われる負荷３ａ，３ｂが搭載されている場合に、使用者の入力操作により負荷３ａ，３ｂの動作希望日（図２中の符号ｔｔ１）を特定することが可能であり、入力した動作希望日まで負荷３ａ，３ｂの動作を停止し、その動作希望日に負荷３ａ，３ｂの動作を開始するようになっている。

尚、この実施の形態において、負荷３ａ，３ｂの例としては、エンジン２が停止中に自動車内で実行される機能を司る装置であればどのようなものでもよく、例えば、「スマートエントリー」や「キーレスエントリー」の他、「現在地通知システム」等が適している。

具体的に、この負荷制御装置１は、図１の如く、リレー等の各種電気部品や、書き換え可能なＲＯＭ（フラッシュＲＯＭ等：記憶手段）およびＲＡＭ等が接続されたコンピュータ装置の機能を有するＣＰＵ（マイクプロセッサ：演算処理部：図示省略）等が内蔵された回路装置であり、ＣＰＵが、書き換え可能なＲＯＭ内に予め格納された所定のソフトウェアプログラムで定義された動作手順に沿って動作する機能装置である。また、ＣＰＵには、計時を行うタイマー（計時手段：図示省略）が内蔵されており、例えば、この負荷制御装置１が自動車に搭載されて出荷される以前の段階で、その年月日及び時分秒（以下「時刻」と称す）が登録されるとともに、タイマーの計時に沿って、時刻が自動的且つリアルタイムに更新されるように設定されている。尚、このタイマーは、発振回路からのクロック信号に基づいて実時間の計時を行うようになっており、予め設定されている初期的時刻情報に計時結果を更新的に演算して実際の時刻を演算するようになっている。このタイマーは、自動車の主電源がオフになっても継続して動作するようになっている。

そして、この負荷制御装置１は、図１の如く、自動車内に設置された入力手段としてのカーナビゲーション装置９のタッチパネルと、上記の書き換え可能なＲＯＭ（記憶手段）と、上記のタイマーと、電池（バッテリ）５の充電状態（ＳＯＣ）を検出する容量検知部７と、カーナビゲーション装置９のタッチパネルで動作希望日が入力されている場合に、自動車のエンジン２が停止された時点から動作希望日まで負荷３ａ，３ｂの動作を停止するとともにその動作希望日に負荷３ａ，３ｂの再始動を指令するように制御する再始動制御部１１といった二つの機能要素を備える。

容量検知部７は、電池５の開放電圧や回生電流及び放電電流等の所定の値を電圧センサー及び電流センサー（シャント抵抗等）等の所定の計測手段を用いて計測し、その計測結果に基づいて、電池５の充電状態（ＳＯＣ）を一定時間毎に検出して、その検出結果を書き換え可能なＲＯＭ内に記憶するようになっている。あるいは、この容量検知部７は、上記のような電圧センサーや電流センサーだけでなく、さらに電池５の温度を検出するための温度センサーからの情報を得るようにしておき、この温度についての情報に基づいて、電圧センサーや電流センサーからの情報に基づいて検出された電池５の充電状態を補正し、その補正後の充電状態を書き換え可能なＲＯＭ内に記憶するようにしてもよい。

再始動制御部１１は、入力手段としてのカーナビゲーション装置９のタッチパネルで動作希望日が入力された時点で、その動作希望日を書き換え可能なＲＯＭ（記憶手段）内に記憶する第１の機能と、書き換え可能なＲＯＭ内に動作希望日が記憶されている場合に、容量検知部７で検出された電池５の充電状態に基づいてその動作希望日に負荷３ａ，３ｂを再始動することが可能か否かを判断する第２の機能と、動作希望日に負荷３ａ，３ｂを再始動することが不可能であると判断した場合に、カーナビゲーション装置９のタッチパネルに警告表示を行う第３の機能と、動作希望日に負荷３ａ，３ｂを再始動することが可能であると判断した場合に、自動車のエンジン２が停止された時点で、負荷３ａ，３ｂの動作を停止する第４の機能と、自動車のエンジン２が停止された後に、ＣＰＵ内のタイマーの計時に従って時刻をリアルタイムに更新しながら、その更新された年月日と、書き換え可能なＲＯＭ内に記憶された動作希望日とを一定時間間隔（例えば１時間毎）で比較し、タイマーにより更新された年月日が動作希望日に到達した時点で、負荷３ａ，３ｂの再始動を指令する第５の機能とを備えている。

再始動制御部１１の第１の機能は、入力手段としてのカーナビゲーション装置９のタッチパネルを通じて動作希望日が入力された場合に、その動作希望日を書き換え可能なＲＯＭ内に記憶する。尚、原則として負荷３ａ，３ｂの動作遅延を行わないようにするために、この再始動制御部１１は、自動車のエンジン２が始動する度に、書き換え可能なＲＯＭ内の動作希望日のデータを消去するようになっている。これにより、一度入力された動作希望日によって後々にまで負荷３ａ，３ｂの遮断が行われるのを防止することが可能となっている。

再始動制御部１１の第２の機能では、まず、自動車のエンジン２が停止された時点で機能するもので、書き換え可能なＲＯＭ内に記憶された電池５の充電状態（電池残容量）と動作希望日とを読み出し、電池５の充電状態（電池残容量）の値「ＳＯＣnow」と、エンジン停止時点（図２中の符号ｔｔ０）から動作希望日ｔｔ１に至るまでの時間「Ｗ」（図２参照）とに基づいて、書き換え可能なＲＯＭ等内に予め格納された次の（１）式に従って数値αを計算する。

尚、上記（１）式中の「ＳＯＣmin」は、エンジン２の始動等にスタータ１３を始動させるのに最低限必要とされる最低保持電力、「Ｔ２」はエンジン停止中における負荷３ａ，３ｂの間欠的動作について予め設定された動作保証期間（図２参照；例えば「１４日間」等）、「ＳＯＣdark」は、負荷３ａ，３ｂが動作していないときの暗電流等に係る自動車全体の１日当たりの消費電力、「Ｄ１」は期間「Ｔ２」における負荷３ａ，３ｂの間欠動作時間（図２参照；例えば「０．３秒」等）、「ＳＯＣone」は、負荷３ａ，３ｂの動作１回当りの消費電力をそれぞれ意味している。尚、図２中の記号「×」は、自動車からリモートコントロールキーに対して無線通信を開始するための発呼信号を送信するタイミングを示している。

即ち、上記の（１）式では、エンジン停止時点ｔｔ０から書き換え可能なＲＯＭ内に記憶された動作希望日ｔｔ１に至るまでの時間「Ｗ」と動作保証期間「Ｄ」との合計の期間に亘って費やされる暗電流等の消費電力「（Ｗ＋Ｔ２）×ＳＯＣdark」と、スタータ１３の始動に必要な最低保持電力「ＳＯＣmin」とを、電池５の充電状態（電池残容量）の値「ＳＯＣnow」から減算し、ここからさらに、動作保証期間Ｔ２内に費やされる負荷３ａ，３ｂの消費電力｛（Ｔ２／Ｄ１）×ＳＯＣone｝を減算して、数値「α」を求めている。

そして、この数値「α」がゼロ値以上である場合には、エンジン２の停止時点ｔｔ０から期間「Ｗ」だけ（即ち、動作希望日ｔｔ１まで）自動車を放置し、さらにその後に動作保証期間Ｔ２だけ負荷３ａ，３ｂを間欠的に動作させても、スタータ１３の始動に必要な最低保持電力「ＳＯＣmin」を動作保証期間Ｔ２の終了時点ｔｔ２で確保できることから、動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂを再始動しても問題がない（即ち、負荷３ａ，３ｂを再始動することが可能である）と判断する。一方、数値「α」がゼロ値未満である場合には、期間「Ｗ」だけ自動車を放置し、さらにその後に動作保証期間Ｔ２だけ負荷３ａ，３ｂを間欠的に動作させると、スタータ１３の始動に必要な最低保持電力「ＳＯＣmin」を動作保証期間Ｔ２の終了時点ｔｔ２で確保できないことから、動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂを再始動することが不可能であると判断する。

このように、再始動制御部１１の第２の機能により、暗電流等の消費電力「ＳＯＣdark」を考慮して電池５のバッテリ上がり（充電切れ）を防止することが可能となり、バッテリ上がりを確実に防止できる利点がある。

再始動制御部１１の第３の機能は、上記の第２の機能において、動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂを再始動することが不可能であると判断した場合に、カーナビゲーション装置９のタッチパネルに、例えば「ご指定の期日では、再始動できません」といった、再始動することが不可能である旨の警告表示を行って、動作希望日ｔｔ１の再入力を操作者に促すようになっている。この場合、カーナビゲーション装置９のタッチパネルは、動作希望日の再入力を促すように報知する報知手段として機能する。

また、再始動制御部１１の第３の機能では、動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂを再始動することが不可能であると判断した場合であって、且つ書き換え可能なＲＯＭ内に既に動作希望日ｔｔ１が記憶されている場合に、その動作希望日ｔｔ１のデータを消去するようになっている。これにより、負荷３ａ，３ｂの再始動が不可能であるにも拘わらず、以前に入力された動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂが誤って再始動する事態を未然に防止することができる。

再始動制御部１１の第４の機能は、上記の第２の機能において、動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂを再始動することが可能であると判断した場合にのみ機能するようになっており、自動車のエンジン２が停止された時点ｔｔ０で、負荷３ａ，３ｂの動作を停止する。

ここで、負荷３ａ，３ｂの動作を停止する方法としては、リレー等を用いて直接電源を切断する方法と、通信によって停止命令を与える方法のいずれを採用してもよい。例えば、再始動制御部１１内にリレー等を内蔵しておき、図１中の第１の負荷３ａのように、このリレーを通じて電池５や発電機１５から第１の負荷３ａに供給する電源を遮断する。あるいは、図１中の第２の負荷３ｂのように、当該負荷３ｂの内部で自律的に電源をオンオフする構成としておき、再始動制御部１１からコマンド信号（オン信号／オフ信号）を負荷３ｂに送信した場合に、そのコマンド信号に応じて、負荷３ｂ自身がオンまたはオフを行う。このように、再始動制御部１１の第４の機能においては、負荷３ａ，３ｂの態様に応じて、リレーにより負荷３ａに対する電源を直接にオフしたり、負荷３ｂに対してコマンド信号を送信したりするようになっている。

再始動制御部１１の第５の機能は、自動車のエンジン２が停止された時点ｔｔ０以降に、ＣＰＵ内のタイマーの計時に従って時刻をリアルタイムに更新しながら、その更新された年月日と、書き換え可能なＲＯＭ内に記憶された動作希望日ｔｔ１とを一定時間間隔（例えば１時間毎）で比較し、タイマーにより更新された年月日が動作希望日に到達した時点ｔｔ１で、負荷３ａ，３ｂの再始動を指令する。このときの各負荷３ａ，３ｂの再始動についても、上記した各負荷３ａ，３ｂの動作の停止と同様に、各負荷３ａ，３ｂの態様に応じて、リレーにより負荷３ａに対する電源を直接にオンしたり、負荷３ｂに対してコマンド信号を送信したりするようになっている。

＜動作＞
上記構成の車載電源管理装置の動作を説明する。尚、再始動制御部１１においては、自動車のエンジン２が始動した際に、書き換え可能なＲＯＭ内の動作希望日のデータを消去して初期化している。

まず、自動車のエンジン２が駆動状態である場合、このエンジン２の回転力が発電機１５によって電力に変換される。この際、余剰の電力を用いて電池（バッテリ）５の充電が行われる。

このようなエンジン２の駆動状態や、あるいは、エンジン２が停止していて自動車の電気系統のメインスイッチがオンの状態において、図３中のステップＳ０１において、使用者がカーナビゲーション装置９のタッチパネルを通じて動作保証期間の値を操作入力した場合には、ステップＳ０２に進み、この動作保証期間の値を書き換え可能なＲＯＭ内に更新記憶させる。書き換え可能なＲＯＭは、この動作保証期間の値を、次に更新されるか初期化されるまで保持する。

次に、図３中のステップＳ０３において、容量検知部７によって、電池５の充電状態を検出する。

そして、ステップＳ０４で、再始動制御部１１の第２の機能により、書き換え可能なＲＯＭ内に記憶された電池５の充電状態（電池残容量）と動作希望日とを読み出し、電池５の充電状態（電池残容量）の値「ＳＯＣnow」と、エンジン停止時点（図２中の符号ｔｔ０）から動作希望日ｔｔ１に至るまでの時間「Ｗ」（図２参照）とに基づいて、上述の（１）式に従って数値αを計算する。

このとき、この数値「α」がゼロ値未満である場合には、期間「Ｗ」だけ自動車を放置し、さらにその後に動作保証期間Ｔ２だけ負荷３ａ，３ｂを間欠的に動作させると、スタータ１３の始動に必要な最低保持電力「ＳＯＣmin」を動作保証期間Ｔ２の終了時点ｔｔ２で確保できないことから、動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂを再始動することが不可能であると判断する。この場合は、再始動制御部１１の第３の機能により、書き換え可能なＲＯＭ内に既に記憶されている動作希望日ｔｔ１のデータを消去する。これにより、負荷３ａ，３ｂの再始動が不可能であるにも拘わらず、以前に入力された動作希望日ｔｔ１に負荷３ａ，３ｂが誤って再始動する事態を未然に防止することができる。

この場合、入力された動作希望日での負荷３ａ，３ｂの再始動が不可能であると判断した場合に、報知手段としてのカーナビゲーション装置９のタッチパネルを通じて、例えば「ご指定の期日では、再始動できません」といった、再始動することが不可能である旨の警告表示を行って、動作希望日ｔｔ１の再入力を操作者に促す。このように、動作希望日の再入力を促すように報知することで、動作保証期間Ｔ２の終了時点ｔｔ２までにスタータ１３の始動が不可能になる事態を未然に防止できるので、便利である。

一方、ステップＳ０４において、（１）式における数値「α」がゼロ値以上である場合には、エンジン２の停止時点ｔｔ０から期間「Ｗ」だけ（即ち、動作希望日ｔｔ１まで）自動車を放置し、さらにその後に動作保証期間Ｔ２だけ負荷３ａ，３ｂを間欠的に動作させても、スタータ１３の始動に必要な最低保持電力「ＳＯＣmin」を動作保証期間Ｔ２の終了時点ｔｔ２で確保できることから、負荷３ａ，３ｂを再始動することが可能である、と判断する。この場合は、ステップＳ０１に戻り、さらに動作希望日の修正、さらなる即ち更新的な入力操作がないかどうかを判断することになる。

次に、エンジン２の停止後の動作について、図４のフローチャートに沿って説明する。

まず、再始動制御部１１は、エンジン２の停止直後の図４中のステップＳ１１において、再始動制御部１１によって、動作希望日のデータが設定されているか否か、即ち、書き換え可能なＲＯＭ内に動作希望日のデータが保持されているか否かを判断する。この際、書き換え可能なＲＯＭ内に、動作希望日のデータが保持されていない場合は、負荷の動作停止が必要ないため、後述のステップＳ１４に進む。

一方、ステップＳ１１で、書き換え可能なＲＯＭ内に、動作希望日のデータが保持されている場合は、次のステップＳ１２に進んで、負荷３ａ，３ｂの動作を停止する。この際、図１中の第１の負荷３ａについては、再始動制御部１１内のリレーを通じて電池５や発電機１５からの電源を遮断し、第２の負荷３ｂについては、再始動制御部１１からコマンド信号（オフ信号）を送信し、このコマンド信号を受信した第２の負荷３ｂが自律的に動作を停止する。

そして、ステップＳ１３において、再始動制御部１１の第５の機能により、ＣＰＵ内のタイマーの計時に従って時刻をリアルタイムに更新しながら、その更新された年月日と、書き換え可能なＲＯＭ内に記憶された動作希望日ｔｔ１とを一定時間間隔（例えば１時間毎）で比較し、タイマーにより更新された年月日が動作希望日に到達した時点ｔｔ１で、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、負荷３ａ，３ｂの再始動を指令する。このときの各負荷３ａ，３ｂの再始動についても、上記した各負荷３ａ，３ｂの動作の停止と同様に、各負荷３ａ，３ｂの態様に応じて、リレーにより負荷３ａに対する電源を直接にオンしたり、負荷３ｂに対してコマンド信号を送信したりするようになっている。こうして、図２に示した動作希望日ｔｔ１以降に、負荷３ａ，３ｂを間欠的に動作させる。

このようにすれば、使用者が入力操作を行った動作希望日ｔｔ１から少なくとも動作保証期間Ｔ２の終了時点ｔｔ２までの間は、電池５の充電状態が最低保持電力ＳＯＣminを下回ることがない。したがって、例えば、自宅のガレージや空港の駐車場に自動車を駐車したまま、図２中の「Ｗ」の期間だけ長期旅行に出かけるような場合に、その期間「Ｗ」では負荷３ａ，３ｂの動作が不要であるため、その到着予定日等に合わせて使用者が動作希望日ｔｔ１を操作入力しておけば、帰着予定日における電池５のバッテリ上がりを容易に防止することができ、便利である。

また、容量検知部７で検出された電池５の充電状態に基づいて、入力された動作希望日での負荷３ａ，３ｂの再始動が可能か否かを判断しているので、可能と判断された動作希望日ｔｔ１には、確実に負荷３ａ，３ｂの再始動を行うことができる。

また、（１）式において、容量検知部７により電池５の充電状態（電池残容量）を検出し、この充電状態に対して、暗電流等の消費電力「ＳＯＣdark」を考慮して電池５のバッテリ上がり（充電切れ）を防止することが可能となり、バッテリ上がりを確実に防止できる利点がある。

尚、上記実施の形態では、使用者が動作希望日を操作入力する入力手段として、カーナビゲーション装置９のタッチパネルを例に挙げて説明したが、これに限られず、専用の入力手段としての番号入力ボタンやジョグシャトル等を車室内に設けて、これらを利用して動作希望日を操作入力してもよい。あるいは、例えば携帯電話から無線通信を通じて動作希望日を入力するようにしても差し支えない。

本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置を示すブロック図である。 本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置によって動作希望日までの負荷の動作停止が設定された状態の当該負荷の動作タイミングの一例を示すタイミングチャートである。 本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置に動作希望日を入力する動作を示すフローチャートである。 本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置の動作を示すフローチャートである。 従来の負荷制御装置における負荷の動作タイミングを示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ 負荷制御装置
２ エンジン
３ａ，３ｂ 負荷
５ 電池
７ 容量検知部
９ カーナビゲーション装置
１１ 再始動制御部
１３ スタータ
１５ 発電機

Claims (4)

1. 自動車に搭載された負荷の動作を管理する負荷制御装置であって、
   動作希望日を入力するための入力手段と、
   前記入力手段で入力された動作希望日を保持する記憶手段と、
   時刻を計時する計時手段と、
   前記計時手段で計時された時刻と前記記憶手段に保持された動作希望日とを比較し、前記計時手段で計時された時刻が前記記憶手段に保持された動作希望日に至るまで、前記自動車のエンジンの停止後の前記負荷の動作を停止するとともに、前記計時手段で計時された時刻が前記動作希望日に到達した時点で、前記負荷の再始動を行う再始動制御部と
   を備える負荷制御装置。
2. 請求項１に記載の負荷制御装置であって、
   前記電池の充電状態を検出する容量検知部をさらに備え、
   前記再始動制御部が、前記容量検知部で検出された前記電池の充電状態に基づいて、前記入力手段で入力された前記動作希望日での前記負荷の再始動が可能か否かを判断することを特徴とする負荷制御装置。
3. 請求項２に記載の負荷制御装置であって、
   前記再始動制御部が、前記容量検知部で検出された前記電池の充電状態に基づいて、前記入力手段で入力された前記動作希望日での前記負荷の再始動が不可能であると判断した場合に、前記負荷の再始動が不可能である旨を所定の報知手段を通じて報知することを特徴とする負荷制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の負荷制御装置であって、
   前記再始動制御部が、前記容量検知部で検出された前記電池の充電状態から、エンジンを停止した時点から前記動作希望日までの間に前記負荷の駆動に拘わらず発生する消費電力と、前記自動車のスタータの始動に必要な最低保持電力とを減算し、この減算した値から、さらに前記動作希望日以降に前記負荷の動作に係る消費電力を減算することで、前記入力手段で入力された前記動作希望日での前記負荷の再始動が可能か否かを判断することを特徴とする負荷制御装置。

Images