JP2006218948A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッド部にブロックパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向のヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑制するとともに、タイヤ幅方向における不均一摩耗についても抑制する。
【解決手段】 トレッド部にブロックパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック２０Ｃの幅方向内側を、上記ブロック２０Ｃの頂部端Ｐを通る、タイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部２０ｐと、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部２０ｑとを有する、上記頂部端Ｐとブロックエッジとを結ぶ仮想線ｌよりもタイヤ径方向内側に窪む凹部２０Ｖ，２０Ｖが設けられた形状とするとともに、上記ブロックの幅方向外側の輪郭線を直線で繋がった形状とし、更に、上記凹部２０Ｖ，２０Ｖの大きさをブロック幅方向内側から幅方向外側に向かって漸減させた形状とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ブロックパターンを基調にしたトレッドパターンを有するタイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制に関する。

従来、トラックやバス、あるいは、建設車両などの重車両に用いられるＴＢＲやＯＲＲなどの重荷重駆動軸用タイヤにおいては、走行時の駆動トルクや制動トルクを確実に地面に伝えるため、図６に示すように、空気入りタイヤ５０のタイヤトレッド部５１に、複数本の周方向溝５２とこの周方向溝５２と交差する横溝５３とによって区画された複数のブロック５４を備えたブロックパターン、リブ・ブロックパターンあるいは、ラグ・ブロックパターンなどトレッドパターンが設けられていることが一般に知られている。
また、一方で、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいては、図７（ａ）に示すように、上記ブロックが、タイヤ回転軸に直交する断面（周方向断面）で見たとき、その輪郭線がタイヤ外周半径と同一半径の曲率Ｒ１を有するブロック６０の場合には、蹴り出し端６０ｋ側に摩耗が生じ、それまで同等であった踏み込み端６０ｆ側と蹴り出し端６０ｋ側とで接地圧の不均衡が生じ、その結果、図７（ｂ）に示すような、蹴り出し端６０ｋ側の摩耗量が踏み込み端６０ｆ側の摩耗量よりも大きくなる、いわゆる、ヒール・アンド・トゥ（Heal & Toe）摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生することが知られている。

このような問題に対して、ブロックを、図８（ａ）に示すように、ブロック表面が円弧状であり、タイヤ径方向外側に最大高さＨ_MAXとなる点Ｂを踏み込み端７０ｆからａＬ（Ｌ；ブロック長、ａ＞０．５）の位置とすることにより、上記点Ｂを蹴り出し端７０ｋ側にずらすとともに、踏み込み端７０ｆ側のブロック高さＨ_fを上記Ｈ_MAXの０．７５〜０．９５倍としたドームブロック７０とすることにより、踏み込み端７０ｆ側の摩耗速度を大きくして、踏み込み端７０ｆ側のすべり量と蹴り出し端７０ｋ側のすべり量をほぼ均一にし、上記ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する方法や、図８（ｂ）に示すように、ブロック８０の踏み込み側８０ｆとの蹴り出し側８０ｋとに、それぞれ、高さ減少部８１Ａ，８１Ｂとを設けるとともに、踏み込み側８０ｆの高さ減少部８１Ａの法線に対する傾斜角度θ_Aを、蹴り出し側８０ｋの高さ減少部８１Ｂの法線に対する傾斜角度θ_Bよりも大きくすることにより、踏み込み側の圧縮ゾーンを広げてその変形の度合や接地圧を減少させて、上記ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する方法などが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかし、上記従来例は、いずれの場合も、ブロック高さが比較的低いブロックを備えたタイヤではある程度の効果が得られるものの、ブロック高さが比較的高いブロック、例えば、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えたタイヤでは、十分な効果が得られなかった。すなわち、上記深溝ブロックを備えたタイヤでは、ブロック蹴り出し発生する曲げ変形の影響で、蹴り出し端が地面を蹴り出す瞬間のタイヤ回転方向へのすべり量が増加する。これにより、蹴り出し端の摩耗（仕事）量が増加して、上記のヒール・アンド・トゥ摩耗が更に進展するといった問題点があった。
そこで、本出願人は、上記問題点を解決するため、図９（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック９０の周方向中央部に設けられた平坦部９０Ｈから踏み込み端９０Ｆ及び蹴り出し端９０Ｋに向けてブロック高さを漸減させるとともに、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときの上記平坦部９０Ｈの両側の輪郭線をタイヤ内側に曲率中心を有する円弧（図中の曲率Ｒ３の円弧）で形成し、踏み込み端９０Ｆ側及び蹴り出し端９０Ｋ側の輪郭線をそれぞれタイヤ外側に曲率中心を有する円弧（図中の曲率Ｒ４の円弧）で形成することにより、ブロック高さの最大位置の端部である頂部端Ｐ，Ｐと踏み込み端９０Ｆ及び蹴り出し端９０Ｋとの間にそれぞれ凹部９０Ｖが形成されたブロック（以下、Ωブロックという）９０を有する空気入りタイヤを提案している（例えば、特許文献３参照）。
このような形状のブロック９０は、ブロック高さが一定であるようなブロックや、ブロックの輪郭線をタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成した従来のドームブロックに対して、踏み込み端及び蹴り出し端近傍でのゴムの体積を有効に減少させることができるので、ブロック全体の曲げ変形を抑制することができ、上記のような深溝ブロックを備えたタイヤに適用した場合でも、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
特開昭６４−２２６０１号公報 特開２００１−５５０１５号公報 ＷＯ ２００４／０１１２８２ Ａ１

ところで、ブロックパターンを有する重荷重駆動軸用タイヤにおいては、一般的に、ショルダーブロックにその蹴り出し部分の局所的な摩耗に起因するヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することが知られており、その要因の１つとして、図１０に示すように、接地面輪郭線Ｓの蹴り出し縁が、ショルダーブロック５４Ｃを通過する際に、ブロック幅方向内側５４ｍと外側５４ｎとで離脱するタイミングが異なる、より詳しくは、幅方向外側５４ｎに続いて幅方向内側５４ｍが蹴り出しを迎えるため、結果として、幅方向内側５４ｍのすべり量が大きくなり、ブロック幅方向内側５４ｍが外側５４ｎよりも摩耗する。
また、発明者がブロック変形の観点から検討したところ、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックでは、ブロック踏み込み端近傍の摩耗量と蹴り出し端近傍の摩耗量とのバランスが変化する、具体的には、ブロック蹴り出し端近傍の摩耗量が踏み込み端近傍の摩耗量よりも大きくなり、かつ、その高さはブロック高さに比例することがわかった。
しかしながら、上記踏み込み端側及び蹴り出し端側に凹部９０Ｖが形成されたブロック９０では、上記凹部９０Ｖが幅方向に一様であるため、上記のような、ブロック幅方向における偏摩耗を抑制できなかった。
また、上記ブロック９０をブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックに適用した場合、蹴り出し端の摩耗量は低減できても、逆に踏み込み端の摩耗が促進されてしまい、ブロックの形状によっては、逆ヒール・アンド・トゥのような形状になってしまう恐れがあり、ヒール・アンド・トゥ摩耗の改良効果としては必ずしも十分ではなかった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッド部にブロックパターンが形成された空気入りタイヤ、特に、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えた重荷重駆動軸用タイヤにおいて、タイヤ周方向のヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑制するとともに、タイヤ幅方向における不均一摩耗についても抑制することを目的とする。

本発明者らは、鋭意検討の結果、タイヤ蹴り出し時におけるタイヤ回転方向のすべり量が大きいブロック幅方向内側については、上記ブロック９０のように、踏み込み端側及び蹴り出し端側に凹部を形成することで、タイヤ回転方向のすべり量増大の原因であるブロック曲げ変形を抑制して上記すべり量を低減し、ブロック幅方向外側については、上記凹部の大きさを小さくするか、輪郭線を直線あるいはタイヤ外周線で構成して上記すべり量の差を小さくするようにすれば、ブロック幅方向における偏摩耗を抑制することができることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックのうち、少なくともショルダーブロックを、ブロック幅方向の内側が、ブロックの周方向中央部から蹴り出し端に向けて、または、蹴り出し端と踏み込み端の両方に向けてそのブロック高さが漸減するとともに、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときに、少なくとも踏面の輪郭線が、上記ブロック高さが漸減し始める位置である頂部端と上記ブロックのタイヤ周方向におけるブロックエッジとの間に、上記頂部端と上記ブロックエッジとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部が設けられ、かつ、上記凹部の大きさが上記ブロック幅方向外側に向かって漸減しているブロックとしたことを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、上記ブロックの幅方向外側が、直線またはタイヤ外周線で繋げられているものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記凹部を蹴り出し端側と踏み込み端側の両方に設けた場合には、タイヤ回転軸に直交する断面における頂部をブロックの周方向中央部と蹴り出し端との間に設けるようにしたものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記タイヤ回転軸に直交する断面で見たときのブロック幅方向の内側の輪郭線が、輪郭線を、上記頂部端を通る、タイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部と、上記凹部を形成する、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部とを有する輪郭線としたものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロック最大高さをＨ、踏み込み端側の高さをＨ_f、蹴り出し端側の高さをＨ_kとし、Ｈ−Ｈ_f及びＨ−Ｈ_kをそれぞれ落とし量ｄ_f及び落とし量ｄ_kとしたときに、上記ｄ_f及びｄ_kが、０．０２Ｈ≦ｄ_f≦ｄ_k≦０．０７Ｈを満たすように、上記Ｈ_f，Ｈ_kを設定したものである。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロックの周方向長さをＬ、最大高さをＨ、踏み込み端側の高さをＨ_f、蹴り出し端側の高さをＨ_kとし、上記凹部のタイヤ周方向における所定の領域でのブロック高さの平均値をＨ_eとしたとき、上記平均値Ｈ_eが、Ｈ_e≦Ｈ_k＋（Ｈ−Ｈ_k）×０．２を満たす低地領域を、蹴り出し端からブロック周方向中央部にかけて５／Ｌ以上設け、かつ、Ｈ_e≦Ｈ_f＋（Ｈ−Ｈ_f）×０．２を満たす低地領域を、蹴り出し端からブロック周方向中央部にかけて、５／Ｌ以上設けたものである。

本発明によれば、ブロックパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのうち、少なくともショルダーブロックを、ブロック幅方向内側が、ブロックの周方向中央部から蹴り出し端に向けて、または、蹴り出し端と踏み込み端の両方に向けてそのブロック高さＨが漸減し、かつ、その輪郭線が、例えば、上記ブロックの頂部端を通る、タイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部と、上記凹部を形成する、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部とを有する輪郭線のように、ブロックの頂部端とブロックエッジとの間に、上記頂部端と上記ブロックエッジとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部が設けられた形状とするとともに、上記凹部の大きさを上記ブロック幅方向外側に向かって漸減させるようにしたので、タイヤ回転方向へのすべり量増大の原因である蹴り出し時のブロック曲げ変形を抑制し、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を大幅に抑制することができるとともに、蹴り出し時におけるブロック幅方向内側と外側との蹴り出しのタイミングを合わせて摩耗量の差を低減することができる。

このとき、上記ブロックの幅方向外側の輪郭線を、直線またはタイヤ外周線で繋げたものとすれば、摩耗量の差を更に低減することができる。
また、上記凹部を蹴り出し端側と踏み込み端側の両方に設けた場合には、タイヤ回転軸に直交する断面における頂部をブロックの周方向中央部と蹴り出し端との間に設けるようにすれば、ブロック高さＨが高くなった場合でも、ブロックが逆ヒール・アンド・トゥのような形状になることを防止することができる。

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図で、図２は本発明を適用したショルダーブロック２０Ｃの斜視図である。各図において、１０はトレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝１１と、上記周方向溝１１と交差する横溝１２とによって区画された複数のブロック２０（２０Ａ〜２０Ｃ）を有する空気入りタイヤで、本例では、上記ブロック２０のうち、センターブロック２０Ａと２ｎｄブロック２０Ｂについては、上記従来例に示した、タイヤ幅方向に一様に、踏み込み端側及び蹴り出し端側に凹部が形成されたブロックとし、ショルダーブロック２０Ｃについては、ブロック幅方向内側２０ｍのブロック高さを、ブロックの周方向中央部分から踏み込み端２０ｆ及び蹴り出し端２０ｋに向けて漸減させ、かつ、ブロックの頂部端ＰとブロックエッジＱとの間に、上記頂部端Ｐとタイヤ周方向のブロックエッジＱとを結ぶ仮想線ｌ，ｌよりもタイヤ径方向内側に窪む凹部２０Ｖを設けるとともに、ブロック幅方向外側２０ｎには凹部を設けず、タイヤ周方向のブロックエッジＱ’，Ｑ’とを直線で繋げることにより、上記凹部２０Ｖがタイヤ幅方向内側から外側に向かって次第に消失するような形態のブロックとした。なお、図１，２において、矢印Ｒはタイヤ回転方向を示す。

次に、本実施の形態に係るショルダーブロック２０Ｃについて詳細に説明する。
本例のショルダーブロック２０Ｃは、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときに、ブロック幅方向内側２０ｍにおいては、ブロック周方向中央部分にブロック高さがＨの平坦な頂部２０Ｈが設けられており、この頂部２０Ｈの両側には、頂部端Ｐを通りタイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部２０ｐと、上記凹部２０Ｖを形成する、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部２０ｑとが設けられており、この第１の円弧部２０ｐと第２の円弧部２０ｑとは滑らかに繋げられている。また、上記第２の円弧部２０ｑと周方向のブロックエッジＱとは、タイヤ回転軸を曲率中心とした円弧と滑らかに繋がれている。なお、上記第２の円弧部２０ｑとブロックエッジＱとの間に平坦部を設けてもよい。
そして、ブロック幅方向内側２０ｍから幅方向外側２０ｎとの間の輪郭線は、上記ブロック幅方向内側２０ｍの輪郭線をほぼ相似形に小さくした輪郭線とし、ブロック幅方向外側２０ｎでは、上記のように、直線で繋げることにより、タイヤ幅方向において、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側とに凹部２０Ｖをそれぞれ形成することができるとともに、上記各凹部２０Ｖをタイヤ幅方向内側２０ｍから幅方向外側２０ｎに向かって次第に消失する形態とすることができる。
本例のショルダーブロック２０Ｃは、上記のように、蹴り出し端の摩耗量が大きなタイヤ幅方向内側２０ｍには、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときに、踏み込み端２０ｆ側及び蹴り出し端２０ｋ側に凹部２０Ｖ，２０Ｖを形成することにより、ブロック２０の曲げ変形を減少させてタイヤ回転方向のすべり量を低減させて、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑制することができるようにするとともに、上記各凹部２０Ｖ，２０Ｖをブロック幅方向外側２０ｎに向かって次第に消失するようにしているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗の幅方向のバランスについても改善することができる。

また、本例では、図３（ａ）に示すように、ブロック２０の最大高さをＨ、踏み込み端の高さをＨ_f、蹴り出し端の高さをＨ_kとし、Ｈ−Ｈ_f及びＨ−Ｈ_kをそれぞれ踏み込み端側落とし量ｄ_f及び蹴り出し端側落とし量ｄ_kとしたときに、上記ｄ_f及びｄ_kは、０．０２Ｈ≦ｄ_f≦ｄ_k≦０．０７Ｈを満たすように、上記Ｈ_f，Ｈ_kを設定している。
すなわち、蹴り出し端側の落とし量ｄ_kを踏み込み端側の落とし量ｄ_fよりも大きくして、蹴り出し端２０ｋ側の曲げ変形を踏み込み端２０ｆ側の曲げ変形よりも小さくすることにより、凹部の形態が踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側で同じである従来のブロック（図８のブロック９０）に比べて、蹴り出し端２０ｋ側のタイヤ回転方向のすべり量を更に低減させて、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を確実に抑制することができる。このとき、上記ｄ_f及びｄ_kが０．０１Ｈに満たないような場合には高低差が小さすぎてヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果が得られず、また、上記ｄ_f及びｄ_kが０．０７Ｈを超えるような場合には高低差が大きく、接地圧が不均一になったりブロック端が接地しなくなる恐れがあるので、上記ｄ_f及びｄ_kを、０．０２Ｈ≦ｄ_f≦ｄ_k≦０．０７Ｈを満たすように設定することが好ましい。

更に、本例では、図３（ｂ）に示すように、上記凹部２０Ｖ，２０Ｖのタイヤ周方向における所定の領域でのブロック高さの平均値をｈ_eとしたとき、上記領域内におけるブロック高さの平均値ｈ_eが、ｈ_e≦Ｈ_f＋（Ｈ−Ｈ_f）×０．２を満たす低地領域を、踏み込み端２０ｆからブロック周方向中央部にかけて５／Ｌ以上設けるとともに、ｈ_e≦Ｈ_k＋（Ｈ−Ｈ_k）×０．２を満たす低地領域を、蹴り出し端２０ｋからブロック周方向中央部にかけて、５／Ｌ以上設けることにより、ブロック２０の曲げ変形を確実に減少させることができるようにしているので、タイヤ回転方向のすべり量を確実に低減でき、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を大幅に抑制することができる。なお、上記低地領域の大きさが５／Ｌに満たない場合には、蹴り出し時や踏み込み時のブロック２０の曲げ変形を抑制できなくなるので、上記低地領域の大きさを５／Ｌ以上とすることが好ましい。

このように、本最良の形態によれば、トレッド部にブロックパターンが形成された空気入りタイヤ１０において、ショルダーブロック２０Ｃの幅方向内側が、タイヤ回転軸に直交する方向で見たときに、上記ブロック２０Ｃの頂部端Ｐを通る、タイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部２０ｐと、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部２０ｑとを有する、上記頂部端Ｐとブロックエッジとを結ぶ仮想線ｌよりもタイヤ径方向内側に窪む凹部２０Ｖ，２０Ｖが設けられた輪郭線とするとともに、上記ブロックの幅方向外側の輪郭線を直線で繋がった形状とし、更に、上記凹部２０Ｖ，２０Ｖの大きさをブロック幅方向内側から幅方向外側に向かって漸減させた形状としたので、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を大幅に抑制することができるとともに、蹴り出し時におけるブロック幅方向内側と幅方向外側との摩耗量の差を低減することができる。

なお、上記最良の形態では、ブロック２０の幅方向内側の輪郭線を、上記ブロックの頂部端Ｐを通る、タイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部２０ｐと、凹部２０Ｖを形成する、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部２０ｑとを有する輪郭線としたが、これに限るものではなく、ブロック高さが漸減し始める頂部端Ｐと上記ブロック２０のタイヤ周方向におけるブロックエッジＱとの間に、上記頂部端Ｐと上記ブロックエッジＱとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部を構成するなだらかな曲線を有する形状の輪郭線であれば、必ずしも円弧でなくてもよい。
また、上記例では、凹部２０Ｖがブロック幅方向内側２０ｍから幅方向外側２０ｎの中心に向けて直線的に収束するように繋がれている例を示したが、これに限るものではなく、図４に示すように、ブロック幅方向に平行な直線で繋がれていてもよいし、図５に示すように、滑らかな２次元曲線で繋がれていてもよい。
また、上記例では、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの、タイヤ幅方向外側の輪郭線を直線状にしたが、タイヤ外周線で繋げられていてもよい。
また、上記凹部２０Ｖは、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋの両方に設ける必要はなく、蹴り出し端２０ｋのみに設けても同様の効果を得ることができる。なお、上記凹部２０Ｖを踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋの両方に設けた場合には、ブロック周方向中央部分に、頂部２０Ｈの中心部をブロック周方向中央部よりも蹴り出し端２０ｋに位置させることが好ましい。これにより、上記ブロック２０をブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックに適用した場合でも、踏み込み端２０ｆ側の曲げ変形が頂部２０Ｈの中心部がブロック周方向中央部にある場合よりも小さくなるので、踏み込み端２０ｆ側の摩耗が促進されない。したがって、上記ブロック２０が逆ヒール・アンド・トゥのような形状になることを防止することができる。

また、上記例では、ショルダーブロック２０Ｃのみに凹部２０Ｖを設けたが、２ｎｄブロック２０Ｂについても凹部を設けたブロックとしてもよい。また、センターブロック２０Ａが２列の場合にも、上記凹部２０Ｖと同様の凹部を設けてもよい。但し、２ｎｄブロック２０Ｂやセンターブロック２０Ａに凹部を設ける場合には、蹴り出し時におけるブロック幅方向内側と幅方向外側との摩耗量の差がもともと小さいので、凹部の形状を小さくしたり、ブロック幅方向内側の凹部の大きさと幅方向外側の凹部の大きさの差を小さくして、ブロック幅方向内側と外側との摩耗量を小さくするなど、ブロックパターンによりその形状や大きさを適宜決定する必要である。
更に、空気入りタイヤ１０が方向性パターンを有する場合には、ブロックがタイヤ半径方向外側に凸部となる位置を蹴り出し側にずらすようにすれば、より効果的にヒール・アンド・トゥを抑制することができる。

以下に、実施例及び比較例を示し、本発明を具体的に説明するが、本発明は下記に限定されるものではない。
本発明の効果を確認するため、３種類のブロックを備えた空気入りタイヤをそれぞれ試作し、実車による摩耗試験（耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験）を行った。なお、試験タイヤのタイヤサイズは、いずれも２９５／７５Ｒ２２．５であり、タイヤ内圧は６５０ｋＰａに設定した。
従来例の空気入りタイヤのブロックは、タイヤ周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック高さがＨ＝２５ｍｍで一定な直方体状のブロックであり、比較例１の空気入りタイヤのブロックは、図９に示した、ＷＯ ２００４／０１１２８２ Ａ１に記載の空気入りタイヤのブロックであり、周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック最大高さがＨ＝２５ｍｍで、落ち量がｄ＝１ｍｍのブロックである。
一方、実施例の空気入りタイヤのブロックは、図２に示した、本発明による空気入りタイヤのブロックであって、周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック最大高さがＨ＝２５ｍｍで、ブロック幅方向内側に落ち量がｄ＝１ｍｍの凹部を有するブロックである。
耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験は、上記各試験タイヤを車両（２Ｄ４形式）のドライブ軸に装着して、５００００ｋｍ走行させ、走行後に、ヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したブロックのゴム体積を測定し、従来例を１００として指数化した。その結果を表１に示す。

表１から明らかなように、本発明のタイヤ（実施例）は、ブロック幅方向内側と幅方向外側の両方で、ヒール・アンド・トゥ摩耗が最も小さく、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性に優れていることが確認された。
一方、比較例のタイヤでは、ブロック幅方向内側では摩耗量が低減されているものの、幅方向外側では、逆に、摩耗量が増加しており、タイヤ幅方向の偏摩耗が大きいことがわかる。

このように、本発明によれば、ブロックパターンを備えたタイヤ、特に、重荷重駆動軸用タイヤなどのような、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えたタイヤにおいて、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を大幅に抑制できるとともに、蹴り出し時におけるブロック幅方向内側と外側との摩耗量の差を低減することができるので、タイヤの長寿命化が図れるとともに、車両の走行安定性を確保することができる。

本最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 本発明に係るショルダーブロックの要部斜視図である。 本発明に係るショルダーブロックの詳細を示す図である。 本発明に係るショルダーブロックの他の例を示す図である。 本発明に係るショルダーブロックの他の例を示す図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 従来のブロックの偏摩耗状態を示す図である。 従来のヒール・アンド・トゥ摩耗を改良したブロックを示す図である。 従来のヒール・アンド・トゥ摩耗を改良したブロックを示す図である。 ブロックのタイヤ接地面輪郭線を示す図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ、１１ 周方向溝、１２ 横溝、
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ ブロック、２０Ｈ 頂部、２０Ｖ 凹部、
２０ｍ ブロック幅方向内側、２０ｎ ブロック幅方向外側、
２０ｆ 踏み込み端、２０ｋ 蹴り出し端、２０ｐ 第１の円弧部、
２０ｑ 第２の円弧部、Ｐ 頂部端、Ｑ ブロックエッジ、ｌ 仮想線。

Claims (6)

1. トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのうち、少なくともショルダーブロックを、ブロック幅方向の内側が、ブロックの周方向中央部から蹴り出し端に向けて、または、蹴り出し端と踏み込み端の両方に向けてそのブロック高さが漸減するとともに、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときに、少なくとも踏面の輪郭線が、上記ブロック高さが漸減し始める位置である頂部端と上記ブロックのタイヤ周方向におけるブロックエッジとの間に、上記頂部端と上記ブロックエッジとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部が設けられ、かつ、上記凹部の大きさが上記ブロック幅方向外側に向かって漸減しているブロックとしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 上記ブロックの幅方向外側は、直線またはタイヤ外周線で繋げられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記凹部を蹴り出し端側と踏み込み端側の両方に設けた場合には、タイヤ回転軸に直交する断面における頂部をブロックの周方向中央部と蹴り出し端との間に設けるようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記タイヤ回転軸に直交する断面で見たときのブロック幅方向の内側の輪郭線が、輪郭線を、上記頂部端を通る、タイヤ内側に曲率中心を持つ第１の円弧部と、上記凹部を形成する、タイヤ外側に曲率中心を持つ第２の円弧部とを有する輪郭線としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ブロック最大高さをＨ、踏み込み端側の高さをＨ_f、蹴り出し端側の高さをＨ_kとし、Ｈ−Ｈ_f及びＨ−Ｈ_kをそれぞれ落とし量ｄ_f及び落とし量ｄ_kとしたときに、上記ｄ_f及びｄ_kが、０．０２Ｈ≦ｄ_f≦ｄ_k≦０．０７Ｈを満たすように、上記Ｈ_f，Ｈ_kを設定したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ブロックの周方向長さをＬ、最大高さをＨ、踏み込み端側の高さをＨ_f、蹴り出し端側の高さをＨ_kとし、上記凹部のタイヤ周方向における所定の領域でのブロック高さの平均値をＨ_eとしたとき、上記平均値Ｈ_eが、Ｈ_e≦Ｈ_k＋（Ｈ−Ｈ_k）×０．２を満たす低地領域を、蹴り出し端からブロック周方向中央部にかけて５／Ｌ以上設け、かつ、Ｈ_e≦Ｈ_f＋（Ｈ−Ｈ_f）×０．２を満たす低地領域を、蹴り出し端からブロック周方向中央部にかけて、５／Ｌ以上設けたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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