JP2006209535A - 先行車両情報提示システム - Google Patents

Abstract

【課題】 追従走行の失敗の頻度を低減することができる先行車両情報提示システムを提供する。
【解決手段】 先行車両情報提示システム１００は、先行車両２００と後続車両２０１との間で無線通信を行い、先行車両２００のウインカー操作の情報を運転者に提示するものである。この先行車両情報提示システム１００は、先行車両と後続車両とにそれぞれ搭載される車載機１を備えている。先行車両２００の車載機１は、先行車両のウインカー操作の情報を無線送信する。一方、後続車両２０１の車載機１は、無線送信されたウインカー情報を受信して後続車両２０１の運転者に提示する。この際、後続車両２０１の車載機１は、先行車両２００及び後続車両２０１の少なくとも一方の走行状況から、ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断し、判断したタイミングでウインカー情報を提示する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、先行車両情報提示システムに関する。

従来、先行車両と後続車両とが同じ目的地等を目指してグループ走行することが行われている。また、グループ走行を円滑に行うために、先行車両の運転者が目的地を入力し目的地までの推奨経路が算出されると、推奨経路の情報を後続車両に送信するナビゲーション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−３１７９５３号公報

しかしながら、従来装置では、後続車両が推奨経路の通りに走行できなくなる場合が少なからずあった。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、追従走行の失敗の頻度を低減することができる先行車両情報提示システムを提供することにある。

本発明の先行車両情報提示システムは、先行車両と先行車両に追従して走行する後続車両との間で無線通信を行い、先行車両のウインカー操作の情報を運転者に提示するものである。この先行車両情報提示システムは、先行車両と後続車両とにそれぞれ搭載される車載機を備えている。先行車両の車載機は、先行車両のウインカー操作の情報を取得する先行車両情報取得手段と、先行車両情報取得手段により取得された先行車両のウインカー情報を無線送信する送信手段とを有している。一方、後続車両の車載機は、送信手段により無線送信されたウインカー情報を受信する受信手段と、受信手段により受信されたウインカー情報を後続車両の運転者に提示する提示手段と、先行車両及び後続車両の少なくとも一方の走行状況から、ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断し、判断したタイミングで提示手段にウインカー情報を提示させるタイミング補正手段とを有している。

本発明によれば、先行車両及び後続車両の少なくとも一方の走行状況から、ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断し、判断したタイミングでウインカー情報を提示させることとしている。このため、先行車両及び後続車両の少なくとも一方の走行状況に応じて適切なタイミングでウインカー情報が提示されることとなり、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、同一又は同様の要素には同一の符号を付して説明を省略するものとする。

まず、先行車両情報提示システムについて説明するに先立って、本願発明者らが本願発明を創作するに至った経緯を説明する。図１は、先行車両のウインカー操作の情報及びその提示タイミングを示す従来技術の説明図である。同図に示すように、先行車両２００に後続車両２０１が追従している場合、先行車両２００が交差点２１０で右折したとする。このとき、右折時のウインカー操作の情報が先行車両２００から後続車両２０１に送信され、後続車両２０１では、運転者に右折を促すべくウインカー情報２２０が提示される。

しかし、交差点２１０よりも手前に存在する別の交差点２１１に後続車両２０１が差し掛かる前にウインカー情報２２０が提示されると、後続車両２０１の運転者は別の交差点２１１にて右折するものと勘違いし、先行車両２００に追従できなくなる可能性がある。特に、後続車両２０１において詳細地図等を表示することができず、簡易的にしかウインカー情報２２０を提示できない場合には、上記の勘違いが生じやすく、後続車両２０１が先行車両２００に追従できなくなる可能性は一層高まる。

このような事情のもと、本願発明者らは、以下の実施形態に係る先行車両情報提示システムを創作するに至り、追従走行の失敗の頻度を低減することとした。以下、実施形態に係る先行車両情報提示システムを説明する。

なお、上記したウインカー情報２２０とはウインカー操作を促す情報であり、図１に示したように右折を促す右折マークはもちろんのこと車線変更や左折など促す情報について含まれるものである。

図２は、本発明の第１実施形態に係る先行車両情報提示システムの構成図である。同図に示すように、先行車両情報提示システム１００は、先行車両２００と先行車両２００に追従して走行する後続車両２０１との間で無線通信を行い、先行車両２００のウインカー操作の情報を後続車両２０１の運転者に提示するものである。この先行車両情報提示システム１００は、先行車両２００と後続車両２０１とにそれぞれ搭載される車載機１からなっており、これらの車載機１がそれぞれ無線通信する構成となっている。

図３は、図２に示した車載機１の詳細構成図である。同図に示すように、車載機１は、送受信部（送信手段、受信手段）１０と、先行車情報格納部２０と、表示部（提示手段）３０と、アイコン格納部４０と、車両情報補正部（タイミング補正手段）５０と、制御部６０とを備えている。

送受信部１０は、他の車載機１と無線通信するものであり、アンテナ１１を介して情報を送受信する構成となっている。また、送受信部１０は狭域無線通信を行うものであり、具体的には無線ＬＡＮ（ＩＥＥＥ８０２．１１ｂやＩＥＥＥ８０２．１１ｇ等の無線によるＬＡＮを指す）による通信や、ＥＴＣ通信やＤＳＲＣ通信などを行うものである。また送受信部１０は、携帯電話やＰＨＳなどの広域無線通信を行う構成であってもよい。

先行車情報格納部２０は、先行車両２００から送られてきたウインカー情報等を記憶しておくものである。表示部３０は、先行車両２００のウインカー情報を運転者に提示するためのものであり、望ましくは先行車両２００と後続車両２０１とを含んだ状態で地図表示できる機能を備えるものである。

図４は、表示部３０による地図表示の一例を示す説明図である。同図に示すように、先行車両２００が交差点２１０において右折した場合、後続車両２０１が交差点２１０に差し掛かると、表示部３０は、右折マークにて右折を促すウインカー情報２２０や、先行車両２００の軌跡を示すことにより右折を促すウインカー情報２２０を表示する。

図５は、表示部３０による簡易表示の一例を示す説明図である。表示部３０は、簡易表示するとき、図５のような画像を表示する。同図に示すように、表示部３０は、先行車両２００と後続車両２０１とを示すアイコンを表示している。また、表示部３０は、先行車両２００と後続車両２０１との間に、両者の距離又はスループットを示す情報２３０を表示している。さらに、後続車両２０１のアイコン上部にウインカー情報２２０を表示し、先行車両２００のアイコン上部には先行車両２００のウインカー情報２４０などを表示する。

再度、図３を参照する。アイコン格納部４０は、先行車両２００をアイコン表示するときに必要とされるアイコンの画像を記憶したものであり、具体的には図４及び図５に示すようなアイコンを記憶している。車両情報補正部５０は、後続車両２０１の運転者にウインカー情報２２０を提示するタイミングを、適切なタイミングに補正するものである。制御部６０は、車載機１の全体を制御するものであり、ＣＰＵなどによって構成され、上記各部１０〜５０それぞれに接続されている。

また、上記車両情報補正部５０は、車両情報取得部（先行車両情報取得手段、後続車両車両情報取得手段）５１を備えている。車両情報取得部５１は、ナビゲーションシステムなどに接続され、現在位置や走行中の道路の形状など、種々の情報を取得する構成となっている。また、車両情報取得部５１は、車両運転者のウインカーの操作状況を示す情報を取得するウインカー情報取得部５１ａ、ハンドルの操舵角の情報を取得する操舵角情報取得部５１ｂ、及び車両の速度の情報を取得する車速情報取得部５１ｃを有している。さらに、車両情報取得部５１は取得した情報を車両情報補正部５０に与える構成となっている。また、車両情報補正部５０は、車両情報取得部５１からの情報に基づいて、ウインカー情報２２０を提示するタイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断するようになっている。

このような先行車両情報提示システム１００によれば、まず、先行車両２００の車載機１が動作する。そして、車両情報取得部５１がウインカー情報取得部５１ａからウインカー情報を取得する。

また、車両情報取得部５１は、ウインカー情報２２０に加えて、先行車両２００の走行状況の情報を、操舵角情報取得部５１ｂ、車速情報取得部５１ｃ及びナビゲーションシステム（図示せず）などから取得する。ここで、走行状況情報とは、自車両の状態（例えば車速やエンジン回転数）を示す情報や、走行時における環境（例えば天候や走行道路の形状）を示す情報などをいう。

その後、送受信部１０は、車両情報取得部５１により取得された先行車両２００のウインカー情報２２０及び走行状況情報を送信する。そして、後続車両２０１の車載機１の送受信部１０が先行車両２００のウインカー情報２２０及び走行状況情報とを受信する。

次いで、後続車両２０１の車両情報取得部５１は、後続車両２０１の走行状況の情報を取得する。そして、車両情報補正部５０は、車両情報取得部５１により取得された後続車両２０１の走行状況の情報と、送受信部１０により受信された先行車両２００の走行状況の情報とを読み込む。

その後、表示部３０は、送受信部１０により受信されたウインカー情報２２０を後続車両２０１の運転者に提示する。この際、車両情報補正部５０は、先行車両２００及び後続車両２０１の少なくとも一方の走行状況から、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断し、判断したタイミングで表示部３０にウインカー情報を提示させる。

これにより、例えば、先行車両２００が交差点を右折するときには周囲の車両が少なく車線変更等がスムーズであったが、後続車両２０１が交差点を右折しようとするときには周囲の車両が多く車線変更等がスムーズでない場合などに、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるなどして、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。

なお、車両情報補正部５０は、先行車両２００及び後続車両２０１の少なくとも一方の走行状況から、ウインカー情報の提示タイミングを判断しているが、望ましくは先行車両２００の走行状況の情報から、ウインカー情報の提示タイミングを判断するとよい。また、より望ましくは、先行車両２００及び後続車両２０１の走行状況の情報から、ウインカー情報の提示タイミングを判断するとよい。

次に、第１実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の詳細な動作を説明する。図６は、第１実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の詳細な動作を示すフローチャートである。

同図に示すように、先行車両情報提示システム１００は、まず、先行車両２００の車両情報取得部５１が先行車両２００の現在位置、車速及びウインカー情報等を取得し、これら情報を送受信部１０が送信する（ＳＴ１０）。すなわち、先行車両２００の車載機１は、ウインカー情報２２０と走行状況情報とを送信する。

次いで、後続車両２０１の送受信部１０は、送信された現在位置、車速及びウインカー情報等を受信する（ＳＴ１１）。すなわち、後続車両２０１の車載機１は、ウインカー情報２２０と先行車両２００の走行状況情報とを受信する。

次に、後続車両２０１の表示部３０は、先行車両２００の情報を提示する（ＳＴ１２）。図７は、図６のステップＳＴ１２における情報提示の一例を示す説明図である。同図に示すように、後続車両２０１の表示部３０は、例えば先行車両２００が交差点２１０を右折しようとしている場合、先行車両２００の走行状況情報（現在位置など）と共に、先行車両２００のウインカー２４０を提示することとなる。

再度、図６を参照する。先行車両２００の情報を提示した後、後続車両２０１の車両情報補正部５０は、現在の後続車両２０１の車速が後続車両２０１の現在地点における車速を上回るか否かを判断する（ＳＴ１３）。そして、現在の後続車両２０１の車速が後続車両２０１の現在地点における車速を上回ると判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する（ＳＴ１４）。ここで、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速を上回る場合、後続車両２０１は先行車両２００よりもブレーキング等を早期に行わなければならない。このため、車両情報補正部５０は、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速を上回る場合、減速を促すべくウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する。

他方、現在の後続車両２０１の車速が後続車両２０１の現在地点における車速を上回らないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断する（ＳＴ１５）。ここで、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速以下である場合、後続車両２０１は先行車両２００よりもブレーキング等に若干の余裕があることとなる。このため、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速以下である場合、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断する。

そして、上記の如く、提示タイミングを判断した後（ＳＴ１４，ＳＴ１５の後）、表示部３０は、判断された提示タイミングでウインカー情報２２０を提示することとなる（ＳＴ１６）。その後、処理は終了し、車載機１の電源がオフされるまで、上記の処理が繰り返されることとなる。

図８は、ウインカー情報２２０の提示の様子を示す説明図である。同図に示すように、後続車両２０１の表示部３０は、例えば後続車両２０１に右折を促すウインカー情報２２０を表示する。このとき、図６のフローチャートを参照して説明したように、提示タイミングは車両情報補正部５０により判断されて、適切なタイミングで表示されることとなる。また、ウインカー情報２２０が適切なタイミングで表示されるため、後続車両２０１の運転者による右折の失敗の頻度が少なくなって、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

ここで、現在の後続車両２０１の車速が後続車両２０１の現在地点における先行車両２００の車速を上回る場合、表示部３０は、ブレーキを踏む旨、及びシフトダウンする旨の少なくとも一方の情報をウインカー情報２２０に先だって提示するようにしてもよい。

図９は、ブレーキを踏む旨の情報提示の一例を示す説明図であり、図１０は、シフトダウンする旨の情報提示の一例を示す説明図である。まず、図９に示すように、表示部３０は、ウインカー情報２２０に先だってブレーキを踏む旨の情報２５０を提示することとしている。このため、右左折などにあたり、早期の減速が必要な場合に減速を的確に指示することとなる。

また、図１０に示すようにウインカー情報２２０に先だってシフトダウンする旨の情報２６０を提示することによっても、同様に減速を的確に指示することとなる。これにより、追従走行を行いやすくなり、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

このようにして、第１実施形態に係る先行車両情報提示システム１００によれば、先行車両２００及び後続車両２０１の少なくとも一方の走行状況から、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断し、判断したタイミングでウインカー情報２２０を提示させることとしている。このため、先行車両２００及び後続車両２０１の少なくとも一方の走行状況に応じて適切なタイミングでウインカー情報２２０が提示されることとなり、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。

また、先行車両２００の走行状況情報から、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断することとしている。このため、後続車両２０１よりも先に走行して得られた実際の状況によってウインカー情報２２０の提示タイミングが決定されることとなる。これにより、新しく道路ができた場合や、道路工事や渋滞が存在する場合などにおいても、実際に状況に応じて提示タイミングが決定されることとなり、後続車両２０１にはより適切なタイミングでウインカー情報２２０が提示されることとなる。従って、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

また、先行車両２００の走行状況情報に加えて後続車両２０１の走行状況情報から、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断することとしている。このため、先行車両２００と後続車両２０１との走行において一致する点や相違する点など、両者の違いに応じてウインカー情報２２０の提示タイミングが決定されることとなり、提示タイミングを一層適切とすることが可能となる。従って、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

また、現在の後続車両２０１の車速が後続車両２０１の現在地点における先行車両２００の車速を上回る場合に、提示タイミングを早めるべきと判断し、現在の後続車両２０１の車速が後続車両２０１の現在地点における先行車両２００の車速以下である場合に、提示タイミングを遅らせるべきと判断することとしている。ここで、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速を上回る場合、後続車両２０１は先行車両２００よりもブレーキング等を早期に行わなければならない。このため、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速を上回る場合、早期の減速を促すべくウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断している。一方、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速以下である場合、後続車両２０１は先行車両２００よりもブレーキング等に若干の余裕があることとなる。このため、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速以下である場合、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断している。このように、先行車両２００と後続車両２０１との車速との関係において、ウインカー情報２２０が適切なタイミングで提示されることとなる。従って、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

また、後続車両２０１の車速が先行車両２００の車速を超える場合、ブレーキを踏む旨、及びシフトダウンする旨の少なくとも一方の情報２５０，２６０をウインカー情報２２０に先だって提示することとしている。このため、早期の減速が必要な場合に減速を的確に指示することとなり、後続車両２０１の運転者は追従走行を行いやすくなる。従って、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

なお、第１実施形態において、図６に示すフローチャートのように、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかの判断は、常時繰り返して行われているが、常時行う構成に限らず、例えば後続車両２０１の追従走行が乱れると予測される場合に判断する構成としてもよい。具体的には、先行車両２００が右左折した場合、先行車両２００が車線変更した場合、及び先行車両２００が有料道路の料金所を通過する場合の少なくとも１つに該当するときに、ウインカー情報２２０の提示タイミングを判断するようにしてもよい。これにより、道路を直進していれば先行車両に追従できる場合など、提示タイミングの変更が不要なときに提示タイミングの変更処理を実行することがなく、処理負荷の低減を図ることができる。

また、先行車両２００の車両情報取得部５１は、先行車両２００の走行状況情報としてウインカー操作した時点における先行車両２００から交差点までの距離の情報を取得し、車両情報補正部５０は、この距離が長くなるに従ってウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断し、この距離が短くなるに従ってウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断するようにしてよい。ここで、ウインカー操作した時点における先行車両２００から交差点までの距離とは、先行車両２００の運転者が交差点を右左折等するのに必要であると判断した距離とも言える。このため、この距離が長い場合には、交差点の右左折等にあたり準備等の時間が長く必要であるといえる。一方、距離が短い場合には、交差点の右左折等にあたり準備等の時間があまり必要がないといえる。従って、ウインカー操作した時点における先行車両２００から交差点までの距離に応じて、提示タイミングを判断することで、適切な提示タイミングにてウインカー情報２２０が提示されることとなり、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る先行車両情報提示システム１００は、第１実施形態のものと同様であるが、車載機の構成及び処理内容が第１実施形態のものと一部異なっている。

以下、第１実施形態との相違点について説明する。図１１は、第２実施形態に係る車載機２の構成図である。同図に示すように、第２実施形態に係る車載機２の車両情報取得部５１は、車線情報取得部５１ｄを備えている。

車線情報取得部５１ｄは、現在走行している道路の車線情報を検出して取得するものである。この車線情報取得部５１ｄは、例えば、カーナビゲーションの測位手段と車線情報を含んだ道路地図データとから走行車線の情報を取得する構成となっている。また、車線情報取得部５１ｄは、道路脇に設置されたＤＳＲＣやビーコンなどから走行車線を取得する構成であってもよい。

また、車線情報取得部５１ｄを備えるため、車両情報補正部５０は、後続車両２０１の現在地点において先行車両２００が走行していた走行車線と後続車両２０１の現在の走行車線とが異なる場合に、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する。

ここで、走行車線が一致していないと適切に追従走行できなくなる可能性がある。例えば、走行車線が一致しない場合、後続車両２０１は適切に右折レーンや左折レーンに進入しておらず、右左折を失敗し追従走行できなくなる可能性がある。また、有料道路の料金所などにおいても、後続車両２０１は、先行車両２００と同じ走行車線を走行していないと、分岐などで異なる方向に進んでしまい、追従できなくなる可能性がある。このため、走行車線が一致しない場合に提示タイミングを早めることで、後続車両２０１を早期に先行車両２００と同じ車線に誘導して追従の失敗を減らすようにしている。

次に、第２実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を説明する。図１２は、第２実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示すフローチャートである。同図に示すように、先行車両情報提示システム１００は、まず、先行車両２００の車両情報取得部５１が先行車両２００の現在位置、車速、ウインカー情報、及び車線情報等を取得し、送受信部１０がこれら情報を送信する（ＳＴ２０）。次いで、後続車両２０１の送受信部１０は、送信された現在位置、車速、ウインカー情報、及び車線情報等を受信する（ＳＴ２１）。

次に、後続車両２０１の表示部３０は、先行車両２００の情報を提示する（ＳＴ２２）。図１３は、図１２のステップＳＴ２２における情報提示の一例を示す説明図である。同図に示すように、後続車両２０１の表示部３０は、例えば先行車両２００が交差点２１０を右折しようとしている場合、先行車両２００の走行状況情報（現在位置など）と共に、先行車両２００のウインカー２４０を提示することとなる。

再度、図１２を参照する。先行車両２００の情報を提示した後、後続車両２０１の車両情報補正部５０は、後続車両２０１の現在地点において先行車両２００が走行していた走行車線と後続車両２０１の現在の走行車線とが一致するか否かを判断する（ＳＴ２３）。ここで、一致しないと判断した場合（ＳＴ２３：ＮＯ）、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する。そして、表示部３０は、車線が位置するようにウインカー情報２２０を提示する（ＳＴ２４）。このとき、表示部３０は、待機時間等を設けず、即座にウインカー情報２２０を提示する。すなわち、提示タイミングを早めて提示することとなる。

図１４は、第２実施形態におけるウインカー情報２２０の提示の様子を示す第１の説明図である。同図に示すように、表示部３０は、ウインカー情報２２０を表示することにより、車線変更を促している。

再度、図１２を参照する。車線変更を表すウインカー情報２２０を提示した後、処理はステップＳＴ２３に戻る。そして、再度車線の一致が判断されることとなる。

一方、先行車両２００が走行していた走行車線と後続車両２０１の現在の走行車線とが一致すると判断した場合（ＳＴ２３：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ２５に移行する。そして、ステップＳＴ２５〜ＳＴ２８において、図６に示したステップＳＴ１３〜ＳＴ１６に示す処理と同様の処理が実行される。

また、ステップＳＴ２８において図１５に示す提示が行われる。図１５は、第２実施形態におけるウインカー情報２２０の提示の様子を示す第２の説明図である。同図に示すように、後続車両２０１の表示部３０は、右折を促すウインカー情報２２０を表示する。このとき、図１２のフローチャートに示すように、車速に応じて提示タイミングが判断されて、適切なタイミングで表示されることとなる。

このようにして、第２実施形態に係る先行車両情報提示システム１００によれば、第１実施形態と同様に、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。また、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができ、処理負荷の低減を図ることができる。

さらに、第２実施形態によれば、後続車両２０１の現在地点において先行車両２００が走行していた走行車線と後続車両２０１の現在の走行車線とが異なる場合に、提示タイミングを早めるべきと判断することとしている。ここで、走行車線が一致していないと適切に追従走行できなくなる可能性がある。例えば、走行車線が一致しない場合、後続車両２０１は適切に右折レーンや左折レーンに進入しておらず、右左折を失敗し追従走行できなくなる可能性がある。また、有料道路の料金所などにおいても、後続車両２０１は、先行車両２００と同じ走行車線を走行していないと、分岐などで異なる方向に進んでしまい、追従できなくなる可能性がある。このため、走行車線が一致しない場合に提示タイミングを早めることで、後続車両２０１を早期に先行車両２００と同じ車線に誘導して追従の失敗を減らすようにしている。従って、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る先行車両情報提示システム１００は、第２実施形態のものと同様であるが、車載機の構成及び処理内容が第１実施形態のものと一部異なっている。

以下、第２実施形態との相違点について説明する。図１６は、第３実施形態に係る車載機３の構成図である。同図に示すように、第３実施形態に係る車載機３の車両情報取得部５１は、信号機情報取得部５１ｅを備えている。

信号機情報取得部５１ｅは、前方直近の信号機の状況（赤や青など）を検出するものであり、信号機又は交差点に設置されたＤＳＲＣやビーコンなどから信号機の情報を取得する構成となっている。

また、信号機情報取得部５１ｅを備えるため、車両情報補正部５０は、後続車両２０１が次に通過する信号機に先行車両２００が差し掛かったときには信号機が赤を示していたが後続車両２０１が差し掛かるときには青を示している場合、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する。逆に、信号機情報取得部５１ｅは、後続車両２０１が次に通過する信号機に先行車両２００が差し掛かったときには信号機が青を示していたが後続車両２０１が差し掛かるときには赤を示している場合、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断する。

ここで、先行車両２００が信号機に差し掛かったときに赤を示していた場合、先行車両２００は信号機の表示により減速することとなる。他方、後続車両２０１が信号機に差し掛かるときに青を示している場合、後続車両２０１は信号機の表示により減速しないこととなる。このため、ウインカー情報２２０をより早めに提示して減速を行わせなければ、先行車両２００と同様の走行ができず、追従に失敗する可能性が生じてくる。従って、信号機の状態からウインカー情報２２０の提示タイミングを決定することで、信号機の状態に相違があっても、後続車両２０１に先行車両２００と同様の走行を行わせ、追従走行の失敗を軽減するようにしている。

次に、第３実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を説明する。図１７は、第３実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示すフローチャートである。同図に示すように、先行車両情報提示システム１００は、まず、先行車両２００の車両情報取得部５１が先行車両２００の現在位置、車速、ウインカー情報、車線情報、及び信号機情報等を取得し、送受信部１０がこれら情報を送信する（ＳＴ３０）。次いで、後続車両２０１の送受信部１０は、送信された現在位置、車速、ウインカー情報、車線情報、及び信号機情報等を受信する（ＳＴ３１）。

次に、後続車両２０１の表示部３０は、先行車両２００の情報を提示する（ＳＴ３２）。図１８は、図１７のステップＳＴ３２における情報提示の一例を示す説明図である。同図に示すように、後続車両２０１の表示部３０は、例えば先行車両２００が交差点２１０を右折しようとしている場合、先行車両２００の走行状況情報（現在位置など）と共に、先行車両２００のウインカー２４０を提示することとなる。また、表示部３０は、先行車両２００の信号機情報２７０を提示するようにしてもよい。

再度、図１８を参照する。先行車両２００の情報を提示した後、後続車両２０１の車両情報取得部５１は、次に差し掛かる信号機の情報を取得する（ＳＴ３３）。次いで、車両情報補正部５０は、後続車両２０１が次に通過する信号機に先行車両２００が差し掛かったときの信号機の状態と、後続車両２０１が次に差し掛かる信号機の状態とが異なるか否かを判断する（ＳＴ３４）。

ここで、異なると判断した場合（ＳＴ３４）、車両情報補正部５０は、後続車両２０１が次に差し掛かる信号機の状態が青であるか否かを判断する（ＳＴ３５）。後続車両２０１が次に差し掛かる信号機の状態が青であると判断した場合（ＳＴ３５：ＹＥＳ）、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する（ＳＴ３６）。他方、後続車両２０１が次に差し掛かる信号機の状態が青でないと判断した場合と判断した場合（ＳＴ３５：ＮＯ）、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断する（ＳＴ３７）。

そして、上記の如く、提示タイミングを判断した後（ＳＴ３６，ＳＴ３７の後）、表示部３０は、判断された提示タイミングでウインカー情報２２０を提示することとなる（ＳＴ３８）。その後、処理は終了し、車載機３の電源がオフされるまで、ステップＳＴ３０〜ＳＴ４３の処理が繰り返されることとなる。

図１９は、第３実施形態におけるウインカー情報２２０の提示の様子を示す説明図である。同図に示すように、表示部３０は、右折を促すウインカー情報２２０を表示する。このとき、図１９のフローチャートを参照して説明したように、提示タイミングは信号機の状況によって決定され、ウインカー情報２２０は適切なタイミングで表示されることとなる。これにより、適切なタイミングでウインカー情報２２０が表示され、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

なお、ステップＳＴ３４において「ＮＯ」と判断された場合、ステップＳＴ３９〜ＳＴ４３に示す処理が実行されるが、これらは図１２に示したステップＳＴ２３〜ＳＴ２７に示す処理と同様であるため、説明を省略する。

このようにして、第３実施形態に係る先行車両情報提示システム１００によれば、第２実施形態と同様に、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。（請求項１の効果）また、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができ（請求項４，５，７〜１０の効果）、処理負荷の低減を図ることができる。

さらに、第３実施形態によれば、後続車両２０１が次に通過する信号機に先行車両２００が差し掛かったときには信号機が赤を示していたが後続車両２０１が差し掛かるときには青を示している場合、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断することとしている。さらに、後続車両２０１が次に通過する信号機に先行車両２００が差し掛かったときには信号機が青を示していたが後続車両２０１が差し掛かるときには赤を示している場合、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断することとしている。ここで、先行車両２００が信号機に差し掛かったときに赤を示していた場合、先行車両２００は信号機の表示により減速することとなる。他方、後続車両２０１が信号機に差し掛かるときに青を示している場合、後続車両２０１は信号機の表示により減速しないこととなる。このため、ウインカー情報２２０をより早めに提示して減速を行わせなければ、先行車両２００と同様の走行ができず、追従に失敗する可能性が生じてくる。従って、信号機の状態からウインカー情報２２０の提示タイミングを決定することで、信号機の状態に相違があっても、後続車両２０１に先行車両２００と同様の走行を行わせ、追従走行の失敗を軽減するようにしている。従って、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態に係る先行車両情報提示システム１００は、第３実施形態のものと同様であるが、車載機の構成及び処理内容が第１実施形態のものと一部異なっている。

以下、第３実施形態との相違点について説明する。図２０は、第４実施形態に係る車載機４の構成図である。同図に示すように、第４実施形態に係る車載機４の車両情報取得部５１は、新たに、全幅や全高などの車両寸法や、最小回転半径などの車両の性能の情報を記憶した車両情報記憶部５１ｆを備えている。

また、車両情報記憶部５１ｆを備えるため、車両情報補正部５０は、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径よりも大きい場合に、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断し、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径以下である場合に、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断する。

図２１は、第４実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示す説明図である。同図に示すように、先行車両２００が細街路を右折しようとしているものとする。ここで、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径よりも大きい場合、後続車両２０１は先行車両２００よりも右折に多くの距離を要してしまう。このため、後続車両２０１の最小回転半径の方が大きい場合、後続車両２０１が細街路を曲がりきれなくなる可能性がある。よって、車両情報補正部５０は、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断する。

他方、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径以下である場合、後続車両２０１は右折に関して先行車両２００と同等又は短い距離しか要しないといえる。このため、右折に若干の余裕があることとなり、車両情報補正部５０はウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断している。すなわち、上記判断を行うことにより、ウインカー情報２２０の適切な提示が行うようにしている。

このようにして、第４実施形態に係る先行車両情報提示システム１００によれば、第３実施形態と同様に、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。（請求項１の効果）また、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができ（請求項４，５，７〜１１の効果）、処理負荷の低減を図ることができる。

さらに、第４実施形態によれば、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径よりも大きい場合に、提示タイミングを早めるべきと判断し、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径以下である場合に、提示タイミングを遅らせるべきと判断することとしている。ここで、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径よりも大きい場合、後続車両２０１は先行車両２００よりも右左折等に多くの距離を要してしまう。このため、後続車両２０１の最小回転半径の方が大きい場合、ウインカー情報２２０の提示タイミングを早めるべきと判断している。他方、後続車両２０１の最小回転半径が先行車両２００の最小回転半径以下である場合、後続車両２０１は右左折等に関して先行車両２００と同等又は短い距離しか要しないといえる。このため、右左折等に若干の余裕があることとなり、ウインカー情報２２０の提示タイミングを遅らせるべきと判断している。以上より、上記判断によってウインカー情報２２０の提示タイミングが適切となり、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

次に、本発明の第５実施形態を説明する。第５実施形態に係る先行車両情報提示システム１００は、第１実施形態のものと同様であるが、車載機の構成及び処理内容が第１実施形態のものと一部異なっている。

以下、第１実施形態との相違点について説明する。図２２は、第５実施形態に係る車載機５の構成図である。同図に示すように、第５実施形態に係る車載機５は、新たに、アルゴリズム切替判断部７０を備えている。アルゴリズム切替判断部７０は、自車両が先行車両２００であるか後続車両２０１であるかを判断して、表示内容を切替えたり、送受信する情報を切替えたりするものである。

また、アルゴリズム切替判断部７０は先行車両アルゴリズム記憶部７１と後続車両アルゴリズム記憶部７２を有している。先行車両アルゴリズム記憶部７１は、自車両が先行車両２００である場合に実行する処理アルゴリズムを記憶したものである。後続車両アルゴリズム記憶部７２は、自車両が後続車両２０１である場合に実行する処理アルゴリズムを記憶したものである。

図２３は、第５実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示す説明図である。自車両が先行車両２００である場合、アルゴリズム切替判断部７０は自車両が先行車両２００であることを判断して、先行車両アルゴリズム記憶部７１から先行車両２００の処理アルゴリズムを読み込んで実行する。実行内容は、第１実施形態に示したものと同様である。

また、先行車両２００の処理アルゴリズムを実行する場合、表示部３０は、図２３に示すような表示を行う。すなわち、表示部３０は、同図に示すように、自車両が先行車両２００を示すべく、先行車両２００のアイコンを太線にて表示する。

他方、自車両が後続車両２０１である場合、アルゴリズム切替判断部７０は自車両が後続車両２０１であることを判断して、後続車両アルゴリズム記憶部７２から後続車両２０１の処理アルゴリズムを読み込んで実行する。実行内容は、第１実施形態に示したものと同様である。また、後続車両２０１の処理アルゴリズムを実行する場合、表示部３０は、図２３に示す表示例と異なり、後続車両２０１のアイコンを太線にて表示する。

さらに、第５実施形態において表示部３０は、先行車両２００と後続車両２０１との間に両者の距離を示す情報２３０を表示する。具体的に第５実施形態では、先行車両２００と後続車両２０１との距離を３段階で表示する。近くにいる場合（例えば８０ｍ以内の場合）、第１矢印部２３０ａのみを点灯等させる。少し離れた場合（例えば８０ｍを越えて１２０ｍ以内の場合）、第１矢印部２３０ａ及び第２矢印部２３０ｂを点灯等させる。

次いで、追従できなくなるくらい離れた場合（例えば１２０ｍを越える場合）、第１〜第３矢印部２３０ａ〜２３０ｃのすべてを点灯等させる。これにより、先行車両２００の運転者は速度を調整したり、停車して後続車両２０１を待ったりすることができる。

このようにして、第５実施形態に係る先行車両情報提示システム１００によれば、第１実施形態と同様に、第１実施形態と同様に、追従走行の失敗の頻度を低減することができる。また、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができ、処理負荷の低減を図ることができる。

さらに、第５実施形態によれば、自車両が先行車両２００であるか後続車両２０１であるかを判断して、自車両が先行車両２００である場合には先行車両２００の処理アルゴリズムを実行し、自車両が後続車両２０１である場合には後続車両２０１の処理アルゴリズムを実行することとしている。このため、自車両が先行車両２００としてグループ走行するとき及び自車両が後続車両２０１としてグループ走行するときの双方において、追従走行の失敗が軽減された先行車両情報提示システム１００を実現することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、各実施形態を組み合わせるようにしてもよい。

例えば、先行車両２００の車両情報取得部５１は、先行車両２００の走行状況情報として、先行車両２００が走行した道路の形状の情報を取得する。そして、後続車両２０１の車両情報補正部５０は、前記道路の形状に応じて減速の必要性を判断し、判断した減速の必要性が高まるに従って前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断し、判断した減速の必要性が低くなるに従って前記ウインカー情報の提示タイミングを遅らせるべきと判断するようにしてもよい。

ここで、十字路などでは充分に減速したうえで右左折を行わなければ、速度が高い場合には十字路を曲がりきれないこととなってしまう。このため、先行車両２００が十字路を右左折した場合において、後続車両２０１が充分に速度を低下させずに十字路に差し掛かってしまった場合、後続車両２０１の運転者は十字路を直進してしまい、追従走行に失敗する可能性がでてきてしまう。よって、十字路など減速の必要性が高まるに従ってウインカー情報２２０の提示タイミングを早め、減速を促すべきである。

逆に、Ｙ字路では十字路に比べると比較的に減速せずにＹ字路を曲がりきることができる。よって、Ｙ字路など減速の必要性が低くなるに従ってウインカー情報２２０の提示タイミングを遅くするようにしてもよい。

このように、道路の形状に応じてウインカー情報２２０の提示タイミングを変更することによっても、追従走行の失敗の頻度を一層低減することができる。

先行車両のウインカー操作の情報及びその提示タイミングを示す従来技術の説明図である。 本発明の第１実施形態に係る先行車両情報提示システムの構成図である。 図２に示した車載機１の詳細構成図である。 表示部３０による地図表示の一例を示す説明図である。 表示部３０による簡易表示の一例を示す説明図である。 第１実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の詳細な動作を示すフローチャートである。 図６のステップＳＴ１２における情報提示の一例を示す説明図である。 ウインカー情報２２０の提示の様子を示す説明図である。 ブレーキを踏む旨の情報提示の一例を示す説明図である。 シフトダウンする旨の情報提示の一例を示す説明図である。 第２実施形態に係る車載機２の構成図である。 第２実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示すフローチャートである。 図１２のステップＳＴ２２における情報提示の一例を示す説明図である。 第２実施形態におけるウインカー情報２２０の提示の様子を示す第１の説明図である。 第２実施形態におけるウインカー情報２２０の提示の様子を示す第２の説明図である。 第３実施形態に係る車載機３の構成図である。 第３実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示すフローチャートである。 図１７のステップＳＴ３２における情報提示の一例を示す説明図である。 第３実施形態におけるウインカー情報２２０の提示の様子を示す説明図である。 第４実施形態に係る車載機４の構成図である。 第４実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示す説明図である。 第５実施形態に係る車載機５の構成図である。 第５実施形態に係る先行車両情報提示システム１００の動作を示す説明図である。

符号の説明

１〜５…車載機
１０…送受信部（送信手段、受信手段）
１１…アンテナ
２０…先行車情報格納部
３０…表示部（提示手段）
４０…アイコン格納部
５０…車両情報補正部（タイミング補正手段）
５１…車両情報取得部（先行車両情報取得手段、後続車両車両情報取得手段）
５１ａ…ウインカー情報取得部
５１ｂ…操舵角情報取得部
５１ｃ…車速情報取得部
５１ｄ…車線情報取得部
５１ｅ…信号機情報取得部
５１ｆ…車両情報記憶部
６０…制御部
７０…アルゴリズム切替判断部
７１…先行車両アルゴリズム記憶部
７２…後続車両アルゴリズム記憶部
１００…先行車両情報提示システム
２００…先行車両
２０１…後続車両
２２０…ウインカー情報

Claims (12)

1. 先行車両と先行車両に追従して走行する後続車両との間で無線通信を行い、先行車両のウインカー操作の情報を運転者に提示する先行車両情報提示システムにおいて、
   先行車両と後続車両とにそれぞれ搭載される車載機を備え、
   先行車両の車載機は、
   先行車両のウインカー操作の情報を取得する先行車両情報取得手段と、
   前記先行車両情報取得手段により取得された先行車両のウインカー情報を無線送信する送信手段と、を有し、
   後続車両の車載機は、
   前記送信手段により無線送信されたウインカー情報を受信する受信手段と、
   前記受信手段により受信されたウインカー情報を後続車両の運転者に提示する提示手段と、
   先行車両及び後続車両の少なくとも一方の走行状況から、前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断し、判断したタイミングで前記提示手段にウインカー情報を提示させるタイミング補正手段と、を有する
   ことを特徴とする先行車両情報提示システム。
2. 前記タイミング補正手段は、後続車両の追従走行が乱れると予測される場合に、ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断することを特徴とする請求項１に記載の先行車両情報提示システム。
3. 後続車両の追従走行が乱れると予測される場合とは、先行車両が右左折した場合、先行車両が車線変更した場合、及び先行車両が有料道路の料金所を通過する場合の少なくとも１つであることを特徴とする請求項２に記載の先行車両情報提示システム。
4. 前記先行車両情報取得手段は、ウインカー情報に加えて、先行車両の走行状況情報を取得し、
   前記送信手段は、先行車両の走行状況情報を送信し、
   前記受信手段は、前記送信手段から先行車両の走行状況情報を受信し、
   前記タイミング補正手段は、受信した先行車両の走行状況情報から、前記提示手段によるウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の先行車両情報提示システム。
5. 前記先行車両情報取得手段は、先行車両の走行状況情報として、ウインカー操作した時点における先行車両から交差点までの距離の情報を取得し、
   前記タイミング補正手段は、前記距離が長くなるに従って前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断し、前記距離が短くなるに従って前記ウインカー情報の提示タイミングを遅らせるべきと判断する
   ことを特徴とする請求項４に記載の先行車両情報提示システム。
6. 前記先行車両情報取得手段は、先行車両の走行状況情報として、先行車両が走行した道路の形状の情報を取得し、
   前記タイミング補正手段は、前記道路の形状に応じて減速の必要性を判断し、判断した減速の必要性が高まるに従って前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断し、判断した減速の必要性が低くなるに従って前記ウインカー情報の提示タイミングを遅らせるべきと判断する
   ことを特徴とする請求項４に記載の先行車両情報提示システム。
7. 後続車両の車載機は、後続車両の走行状況の情報を取得する後続車両情報取得手段をさらに有し、
   前記タイミング補正手段は、先行車両の走行状況情報と後続車両の走行状況情報との双方から、前記提示手段によるウインカー情報の提示タイミングを早めるべきか遅らせるべきかを判断する
   ことを特徴とする請求項４に記載の先行車両情報提示システム。
8. 前記先行車両情報取得手段及び前記後続車両情報取得手段は、走行状況情報として車速情報を取得し、
   前記タイミング補正手段は、現在の後続車両の車速が後続車両の現在地点における先行車両の車速を上回る場合に、前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断し、現在の後続車両の車速が後続車両の現在地点における先行車両の車速以下である場合に、前記ウインカー情報の提示タイミングを遅らせるべきと判断する
   ことを特徴とする請求項７に記載の先行車両情報提示システム。
9. 前記提示手段は、現在の後続車両の車速が後続車両の現在地点における先行車両の車速を上回る場合、ブレーキを踏む旨、及びシフトダウンする旨の少なくとも一方の情報を、前記前記ウインカー情報に先だって提示することを特徴とする請求項８に記載の先行車両情報提示システム。
10. 前記先行車両情報取得手段及び前記後続車両情報取得手段は、走行状況情報として走行車線の情報を取得し、
    前記タイミング補正手段は、後続車両の現在地点において先行車両が走行していた走行車線と後続車両の現在の走行車線とが異なる場合に、前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断する
    ことを特徴とする請求項７に記載の先行車両情報提示システム。
11. 前記先行車両情報取得手段及び前記後続車両情報取得手段は、走行状況情報として車両が通過する信号機の状態の情報を取得し、
    前記タイミング補正手段は、後続車両が次に通過する信号機に先行車両が差し掛かったときには信号機が赤を示していたが後続車両が差し掛かるときには青を示している場合、前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断し、後続車両が次に通過する信号機に先行車両が差し掛かったときには信号機が青を示していたが後続車両が差し掛かるときには赤を示している場合、前記ウインカー情報の提示タイミングを遅らせるべきと判断する
    ことを特徴とする請求項７に記載の先行車両情報提示システム。
12. 前記先行車両情報取得手段及び前記後続車両情報取得手段は、走行状況情報として車両の最小回転半径の情報を取得し、
    前記タイミング補正手段は、後続車両の最小回転半径が先行車両の最小回転半径よりも大きい場合に、前記ウインカー情報の提示タイミングを早めるべきと判断し、後続車両の最小回転半径が先行車両の最小回転半径以下である場合に、前記ウインカー情報の提示タイミングを遅らせるべきと判断する
    ことを特徴とする請求項７に記載の先行車両情報提示システム。

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