JP2006200711A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ振動を低減することができるドラムブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 ドラムブレーキ装置１であって、ブレーキドラムと、ブレーキドラムの周方向に沿って配置されるブレーキシューを各々押圧し、各々所定の角度位置に配置される複数のホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆと、マスタシリンダ３と複数のホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆのうちの１つ以上のホイールシリンダとを互いに連通する連通系統を複数有し、当該複数の連通系統のうちの１つの連通系統を連通状態とする多方向連通手段４と、多方向連通手段４の複数の連通系統の切り換え制御を行う制御手段８とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ブレーキドラムの内周面をブレーキシューで押し付けることによって制動力を発生させるドラムブレーキ装置に関する。

ドラムブレーキ装置は、車輪と共に回転するブレーキドラムの内周面にブレーキシュー（ライニング）を押し付け、制動力を発生させる。ドラムブレーキ装置では、ブレーキドラムの内周面にライニングが接触すると、ブレーキドラムが振動する。このブレーキドラムの振動によって、不快なブレーキ鳴きなどが発生する。そのため、ドラムブレーキ装置には、ブレーキドラムの振動を低減するための構造が採られているものがある（特許文献１参照）。特許文献１に記載されるドラムブレーキ装置では、ブレーキドラムの固有振動を考慮し、ブレーキドラムの外周面に減衰部材を設けている。
特開平９−１６６１６６号公報

ブレーキ振動は、制動時のトルク変動を起因とするジャダが発生するために起こる。トルク変動には様々な次数の回転成分があり、ブレーキドラムの外周面の所定の位置に減衰部材を設けただけでは、この全ての次数の回転成分のトルク変動に対して対応することはできない。したがって、ブレーキ振動を十分に低減することはできない。

そこで、本発明は、ブレーキ振動を低減することができるドラムブレーキ装置を提供することを課題とする。

本発明に係るドラムブレーキ装置は、ブレーキドラムと、ブレーキドラムの周方向に沿って配置されるブレーキシューを各々押圧し、各々所定の角度位置に配置される複数のホイールシリンダと、マスタシリンダと複数のホイールシリンダのうちの１つ以上のホイールシリンダとを互いに連通する連通系統を複数有し、当該複数の連通系統のうちの１つの連通系統を連通状態とする多方向連通手段と、多方向連通手段の複数の連通系統の切り換え制御を行う制御手段とを備えることを特徴とする。

このドラムブレーキ装置では、複数のホイールシリンダを備えており、この複数のホイールシリンダによって対応するブレーキシューを押圧し、ブレーキシューをブレーキドラムに押し付ける。また、ドラムブレーキ装置では、多方向連通手段を備えている。この多方向連通手段は、マスタシリンダと１つ以上のホイールシリンダとを互いに連通する連通系統を複数有している。そこで、様々な次数の回転成分のトルク変動を抑えることができる角度位置に２つ以上のホイールシリダを配置させ、さらに、この角度位置に配置されたホイールシリンダ同士が互いに連通するように多方向連通手段の連通系統を構成する。この多方向連通手段を介して連通されたホイールシリンダは油圧の移動が可能であるので、油圧の高いホイールシリンダ側から油圧の低いホイールシリンダ側への油圧の移動が可能となり、局部のライニング面圧の変化を主要因とするトルク変動を打ち消すことができる。そこで、ドラムブレーキ装置では、制御手段により、トルク変動が発生している場合にはトルク変動を打ち消す配置のホイールシリンダ同士が連通するように多方向連通手段の複数の連通系統を切り換える。すると、多方向連通手段によってそのトルク変動を打ち消すホイールシリンダとマスタシリンダとが連通状態となる。また、ドラムブレーキ装置では、制御手段により、トルク変動が発生していない場合には通常ブレーキで使用するホイールシリンダが連通するように多方向連通手段の複数の連通系統を切り換える。すると、多方向連通手段によって通常ブレーキ用のホイールシリンダとマスタシリンダとが連通状態となる。そして、ドラムブレーキ装置では、マスタシリンダと連通状態となったホイールシリンダのみが作動し、このホイールシリンダが対応するブレーキシューを押圧する。このように、ドラムブレーキ装置では、様々な回転成分のトルク変動を打ち消すことができるホイールシリンダ同士を連通状態とすることができるので、様々な回転成分のトルク変動を抑制することができる。その結果、ブレーキドラムの振動を抑制でき、ブレーキ振動を低減することができできる。

本発明の上記ドラムブレーキ装置では、多方向連通手段は、車幅方向に回転軸を有し、中心部においてマスタシリンダと連通するとともに当該中心部から外周側に向かって延びて１つ以上のホイールシリンダと連通することが可能な複数の連通系統を有する回転体からなり、制御手段は、回転体の回転軸を所定回転させることにより、複数の連通系統のうちの１つの連通系統を連通状態とするように構成すると好適である。

このドラムブレーキ装置の多方向連通手段は、車幅方向に回転軸を有する回転体によって構成される。この回転体は、中心部にマスタシリンダと連通する連通系統が形成されており、その中心部の連通系統から外周部に向かって所定の角度位置に配置されたホイールシリンダが互いに連通するための連通系統が複数形成されている。したがって、回転体が回転軸を回転させることによって、複数の連通系統のうちの１つの連通系統によってホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させることができる。そこで、ドラムブレーキ装置では、制御手段により、回転体の回転軸を所定角度回転させ、ある連通系統によってホイールシリンダとマスタシリンダとを連通状態とする。このように、回転体に複数の連通系統を構成し、回転軸を中心として回転させることにより連通系統を切り換えることができるので、非常にコンパクトに多方向連通手段を構成できる。

本発明の上記ドラムブレーキ装置では、通常ブレーキ時と制御ブレーキ時の油量の差を保持する保持手段を備える構成としてもよい。

このドラムブレーキ装置には、トルク変動が発生していない場合の通常ブレーキとトルク変動が発生している場合の制御ブレーキとがある。制御ブレーキ時には、様々な回転成分のトルク変動を抑えることができる角度位置に配置された２つ以上のホイールシリンダ同士を互いに連通状態にする必要があるので、複数のホイールシリンダを使用する。しかし、通常ブレーキ時には、１つのホイールシリンダを使用してもよい。そのため、通常ブレーキ時は、制御ブレーキ時に比べて、使用するホイールシリンダの数が減り、消費する油量も減少する場合がある。そこで、ドラムブレーキ装置では、保持手段により使用するホイールシリンダの数の差によって生じる油量を保持し、通常ブレーキから制御ブレーキへと移行する際のマスタシリンダの油圧変動を抑える。このように、通常ブレーキ時と制御ブレーキ時の油量の差を保持できることにより、この油量の差によるギクシャク感を抑制でき、制動中に乗員に違和感を与えない。

本発明の上記ドラムブレーキ装置では、複数のホイールシリンダのうちの少なくとも１つのホイールシリンダとマスタシリンダとを連通可能な連通管を備え、多方向連通手段において連通系統を切り換えている間、連通管を連通させる構成としてもよい。

このドラムブレーキ装置では、トルク変動が発生した場合やトルク変動の回転成分が変わった場合には多方向連通手段によって連通系統を切り換える。この切り換えている間、多方向連手段を介してマスタシリンダといずれのホイールシリンダとも連通できなくなり、油圧ラインが断絶する。そこで、ドラムブレーキ装置では、１つ以上のホイールシリンダとマスタシリンダとを連通する連通管を備えており、連通系統を切り換えている間に連通管を連通させる。これによって、連通管を介してあるホイールシリンダとマスタシリンダとが連通し、マスタシリンダからホイールシリンダに油圧が伝達される。その結果、連通系統の切り換え中も、油圧ラインが断絶せず、制動力の増減を行うことができる。

本発明によれば、様々な回転成分のトルク変動が発生した場合でも、ブレーキ振動を低減することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係るドラムブレーキ装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係るドラムブレーキ装置を、５つのブレーキシュー及び６つのホイールシリンダを備えるドラムブレーキ装置に適用する。本実施の形態に係るドラムブレーキ装置は、通常ブレーキ時（トルク変動が発生していない場合）には１つのホイールシリンダをマスタシリンダと連通させ、制御ブレーキ時（トルク変動が発生している場合）には所定角度間隔で配置された２つのホイールシリンダをマスタシリンダと連通させる。本実施の形態には、３つの形態があり、第１の実施の形態が基本的な構成であり、第２の実施の形態が通常ブレーキ時と制御ブレーキ時の油量変化対策を追加した構成であり、第３の実施の形態が連通系統切り換え時の油圧ライン断絶対策を追加した構成である。

ドラムブレーキ装置について具体的に説明する前に、ブレーキ振動の要因となるトルク変動の回転成分について説明しておく。トルク変動の主要因と考えられるのは、制動中のブレーキドラムとブレーキシュー（ライニング）との間の面圧の変化であり、局部の面圧が大きくなることによって局部の発生トルクが大きくなるならである。この面圧の変化が油圧の脈動となって現れる。そこで、ドラムブレーキ装置では、トルク変動が発生している場合、面圧の高いところと低いところを２つの連通するホイールシリンダで同時に押圧することによって、面圧の高い位置のホイールシリンダから面圧の低い位置のホイールシリンダに油圧を移動させることによってトルク変動を打ち消す。

トルク変動の回転成分は、主なものとして、回転１次成分、回転２次成分、変形２次成分、回転３次成分、変形３次成分、回転４次成分、変形４次成分、回転５次成分、回転６次成分がある。これらの回転成分は、油圧ラインにおける油圧の脈動から判る。油圧の脈動おける１周期において（車輪１回転当たりに）脈動が所定角度毎に規則正しく現れる場合が回転であり、油圧の脈動おける１周期において脈動が１つなど不規則に現れる場合が変形であり、脈動おける山（高い油圧）と谷（低い油圧）の間隔（ライニングの面圧の高いところと低いところの間隔）によって次数が決まる。

回転１次成分の場合、図５に示すように、面圧の高いところと低いところの間隔が１８０度であり、この間隔でライニングの面圧が周期的に変化する。このトルク変動は、図６に示すように、ブレーキドラムの芯触れによって発生すると推測でき、ブレーキドラムが中心に近づく側が面圧が高くなり、中心から遠ざかる側が面圧が低くなる。図６の破線で示す円が真のブレーキドラムの位置であり、実線で示す円のブレーキドラムが中心からずれている。そこで、回転１次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な１８０度間隔で配置された２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

回転２次成分の場合、面圧の高いところと低いところの間隔が９０度であり、この間隔でライニングの面圧が周期的に変化する。そこで、回転２次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な９０度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

変形２次成分の場合も、面圧の高いところと低いところの間隔が９０度であり、１周期中に１回だけこの間隔でライニングの面圧が変化する。このトルク変動は、図７に示すように、ブレーキドラムの歪みによって発生すると推測でき、ブレーキドラムが短径となった位置で面圧が高くなり、長径となった位置で面圧が低くなる。図７の破線で示すブレーキドラムが真円であり、実線で示すブレーキドラムが楕円である。そこで、変形２次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な９０度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

回転３次成分の場合、図８に示すように、面圧の高いところと低いところの間隔が１８０度であり、この間隔でライニングの面圧が周期的に変化する。そこで、回転３次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な１８０度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

変形３次成分の場合、図９に示すように、面圧の高いところと低いところの間隔が６０度であり、１周期中で１回だけこの間隔でライニングの面圧が変化する。そこで、変形３次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な６０度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

回転４次成分の場合、面圧の高いところと低いところの間隔が１３５度であり、１３５度間隔でライニングの面圧が周期的に変化する。そこで、回転４次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な１３５度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

変形４次成分の場合、面圧の高いところと低いところの間隔が４５度であり、１周期中で１回だけこの間隔でライニングの面圧が変化する。そこで、変形４次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な４５度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

回転５次成分の場合、面圧の高いところと低いところの間隔が１８０度であり、この間隔でライニングの面圧が周期的に変化する。そこで、回転５次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な１８０度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

回転６次成分の場合、面圧の高いところと低いところの間隔が９０度であり、この間隔でライニングの面圧が周期的に変化する。そこで、回転６次成分のトルク変動の場合、油圧が移動自在な９０度間隔で配置させた２つのホイールシリンダでブレーキシューを押圧することによって、トルク変動を解消できる。

図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系及び制御系の構成図である。図２は、本実施の形態に係るドラムブレーキの構成図である。図３は、本実施の形態に係る電磁多方向弁であり、（ａ）が側断面図であり、（ｂ）が平断面図である。

ドラムブレーキ装置１は、車輪と共に回転するブレーキドラムを備え、ブレーキドラムにブレーキシューを押し付けることによって制動力を発生させる。特に、ドラムブレーキ装置１では、トルク変動が発生している場合、ブレーキ振動を低減することができる。そのために、ドラムブレーキ装置１は、ドラムブレーキ２、マスタシリンダ３、電磁多方向弁４、油圧センサ５、振動センサ６、車速センサ７、ブレーキＥＣＵ[Electronic Control Unit]８などを備えている。各ドラムブレーキ２は、ブレーキドラム１０、バッキングプレート１１、第１ブレーキシュー１２Ａ、第２ブレーキシュー１２Ｂ、第３ブレーキシュー１２Ｃ、第４ブレーキシュー１２Ｄ、第５ブレーキシュー１２Ｅ、５つのアンカ１３，１３，１３，１３，１３、第１ホイールシリンダ１４Ａ、第２ホイールシリンダ１４Ｂ、第３ホイールシリンダ１４Ｃ、第４ホイールシリンダ１４Ｄ、第５ホイールシリンダ１４Ｅ、第６ホイールシリンダ１４Ｆなどから構成される。

なお、第１の実施の形態では、電磁多方向弁４が特許請求の範囲に記載する多方向連通手段（特に、回転体）に相当し、ブレーキＥＣＵ８が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

ブレーキドラム１０は、ホイールハブ（図示せず）に取り付けられ、車輪と共に回転する。ブレーキドラム１０の内側には、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅ、アンカ１３，・・・、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆが配置される。

ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅは、ブレーキドラム１０の内周に沿った円弧状の部材である。ブレーキシュー１２Ａ、１２Ｂ，１２Ｃは、通常ブレーキ時及び制御ブレーキ時に使用され、周方向に沿った４分割タイプであり、ブレーキドラム１０の内周面を４分の１より若干狭い部分を押圧する大きさを有している。ブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは、９０度間隔で配置される。ブレーキシュー１２Ｄ，１２Ｅは、制御ブレーキ時だけに使用され、周方向に沿った８分割タイプであり、ブレーキドラム１０の内周面を８分の１より若干狭い部分を押圧する大きさを有している。ブレーキシュー１２Ｄ，１２Ｅは、第１ブレーキシュー１２Ａと第３ブレーキシュー１２Ｃとの間に配置され、４５度間隔で配置される。ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅの外周面には、ライニング（摩擦材）がそれぞれ取り付けられている。

アンカ１３，１３，１３，１３，１３は、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅの間にはそれぞれ配置され、バッキングプレート１１に固定される。アンカ１３，１３，１３，１３，１３は、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅがブレーキドラム１０に押し付けられているときに、そのブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅの力を受ける部材である。

第１ホイールシリンダ１４Ａは、第１ブレーキシュー１２Ａの中央部を押圧する位置に設けられる。第２ホイールシリンダ１４Ｂは、第２ブレーキシュー１２Ｂを押圧する位置かつ第１ホイールシリンダ１４Ａと６０度間隔をあけた位置に設けられる。第３ホイールシリンダ１４Ｃは、第２ブレーキシュー１２Ｂの中央部を押圧する位置に設けられる。第４ホイールシリンダ１４Ｄは、第３ブレーキシュー１２Ｃの中央部を押圧する位置に設けられる。したがって、第４ホイールシリンダ１４Ｄは、第１ホイールシリンダ１４Ａと１８０度間隔あけた位置に配置され、第３ホイールシリンダ１４Ｃと９０度間隔あけた位置に配置される。第６ホイールシリンダ１４Ｆは、第５ブレーキシュー１２Ｅを押圧する位置かつ第２ホイールシリンダ１４Ｂと１３５度間隔をあけた位置に設けられる。第５ホイールシリンダ１４Ｅは、第４ブレーキシュー１２Ｄを押圧する位置かつ第６ホイールシリンダ１４Ｆと４５度間隔をあけた位置に設けられる。ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆは、ピストン１４ａがブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅの内側を押圧可能な位置にバッキングプレート１１に固定される。

ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆでは、マスタシリンダ３からの油圧を受けるとピストン１４ａをそれぞれ押し出し、対応するブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｅを外側にそれぞれ押圧する。また、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆでは、マスタシリンダ３からの油圧がなくなると、対向するブレーキシュー間に設けられたリターンスプリング（図示せず）によってピストン１４ａが戻される。なお、ホイールシリンダ１４Ｂ，１４Ｅ，１４Ｆは、他のホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのようにブレーキシューの中央部を押圧しないので、ピストン径などによって発生軸力を考慮する必要がある。

通常ブレーキ時には、第１ホイールシリンダ１４Ａ、第３ホイールシリンダ１４Ｃ、第４ホイールシリンダ１４Ｄのうちのいずれかの１つのホイールシリンダがマスタシリンダ３に連通される。制御ブレーキ時には、１８０度間隔の第１ホイールシリンダ１４Ａと第４ホイールシリンダ１４Ｄ、１３５度間隔の第２ホイールシリンダ１４Ｂと第６ホイールシリンダ１４Ｆ、９０度間隔の第３ホイールシリンダ１４Ｃと第４ホイールシリンダ１４Ｄ、６０度間隔の第１ホイールシリンダ１４Ａと第２ホイールシリンダ１４Ｂ、４５度間隔の第５ホイールシリンダ１４Ｅと第６ホイールシリンダ１４Ｆのうちのいずれか１組のホイールシリンダがマスタシリンダ３に連通され、この１組のホイールシリンダも互いに連通される。

電磁多方向弁４は、周方向に沿って配置されたホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆの内側に配置される。電磁多方向弁４には、中央部に回転部４ａが設けられており、回転部４ａが車幅方向に沿って配置されている。回転部４ａは、凸形状を有しており、円板部４ｂの中央に円柱部４ｃが立設されている。円柱部４ｃの外周部には、モータ４ｄが設けられている。モータ４ｄは、内周側にコイル４ｅを備え、回転部４ａを回転させる。モータ４ｄは、ブレーキＥＣＵ８に接続され、ブレーキＥＣＵ８から制御信号ＣＳが送信される。そして、モータ４ｄは、制御信号ＣＳに示される方向かつ制御信号ＣＳに示される回転角度分、回転部４ａを回転させる。また、電磁多方向弁４には、円板部４ｂを覆うように固定部４ｆが設けられており、固定部４ｆがバッキングプレート１１に固定される。固定部４ｆは、円板部４ｂと嵌合する凹形状であり、凹形状の底部には円柱部４ｃが嵌め込まれる孔部が形成されている。

固定部４ｆの外周部には、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆの内周端部にそれぞれ接続するように接続端４ｇ，４ｈ，４ｉ，４ｊ，４ｋ，４ｌが設けられている。接続端４ｇは第１ホイールシリンダ１４Ａに接続する位置に配置され、接続端４ｈは第２ホイールシリンダ１４Ｂに接続する位置に配置され、接続端４ｉは第３ホイールシリンダ１４Ｃに接続する位置に配置され、接続端４ｊは第４ホイールシリンダ１４Ｄに接続する位置に配置され、接続端４ｋは第５ホイールシリンダ１４Ｅに接続する位置に配置され、接続端４ｌは第６ホイールシリンダ１４Ｆに接続する位置に配置される。接続端４ｇ〜４ｌの内部には、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆに油を流すための接続路が形成されている。固定部４ｆには、接続端４ｇ〜４ｌの各接続路に繋がり、回転部４ａまで油を流すための接続路４ｍがそれぞれ形成されている。

円柱部４ｃの中央には、マスタシリンダ３と連通するメイン連通路４ｎが設けられている。メイン連通路４ｎは、円柱部４ｃを貫通し、円板部４ｂの中程まで延びる。円板部４ｂには、メイン連通路４ｎから外周端までそれぞれ延びる１１本のサブ連通路４ｏ，４ｐ，４ｑ，４ｒ，４ｓ，４ｔ，４ｕ，４ｖ，４ｗ，４ｘ，４ｙが形成されている。

サブ連通路４ｏは、通常ブレーキ時に使用され、第１ホイールシリンダ１４Ａ、第３ホイールシリンダ１４Ｃ、第４ホイールシリンダ１４Ｄのうちのいずれかの１つのホイールシリンダとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、通常ブレーキ時には、電磁多方向弁４では、サブ連通路４ｏが接続端４ｇ、接続端４ｉ、接続端４ｊのいずれかに繋がるように、回転部４ａが回転する。

サブ連通路４ｐとサブ連通路４ｕは、１８０度間隔をあけて配置され、制御ブレーキ時に第１ホイールシリンダ１４Ａ及び第４ホイールシリンダ１４Ｄとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁４では、接続端４ｇと接続端４ｊとの間にサブ連通路４ｐ及びサブ連通路４ｕが繋がるように、回転部４ａが回転する。

サブ連通路４ｒとサブ連通路４ｙは、１３５度間隔をあけて配置され、第２ホイールシリンダ１４Ｂ及び第６ホイールシリンダ１４Ｆとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁４では、接続端４ｈと接続端４ｌとの間にサブ連通路４ｒ及びサブ連通路４ｙが繋がるように、回転部４ａが回転する。

サブ連通路４ｑとサブ連通路４ｓは、９０度間隔をあけて配置され、第３ホイールシリンダ１４Ｃ及び第４ホイールシリンダ１４Ｄとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁４では、接続端４ｉと接続端４ｊとの間にサブ連通路４ｑ及びサブ連通路４ｓが繋がるように、回転部４ａが回転する。

サブ連通路４ｗとサブ連通路４ｙは、６０度間隔をあけて配置され、第１ホイールシリンダ１４Ａ及び第２ホイールシリンダ１４Ｂとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁４では、接続端４ｇと接続端４ｈとの間にサブ連通路４ｗ及びサブ連通路４ｙが繋がるように、回転部４ａが回転する。

サブ連通路４ｔとサブ連通路４ｖは、４５度間隔をあけて配置され、第５ホイールシリンダ１４Ｅ及び第６ホイールシリンダ１４Ｆとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁４では、接続端４ｋと接続端４ｌとの間にサブ連通路４ｔ及びサブ連通路４ｖが繋がるように、回転部４ａが回転する。

このように、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆのうちの１つまたは２つのホイールシリンダは、電磁多方向弁４をよって油圧系統が互いに繋がり、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ３に繋がっている。したがって、２つのホイールシリンダを連通させた場合、常時、その２つのホイールシリンダ間で同じ油圧になるように作用する。

電磁多方向弁としては、図４に示すようなタイプも考えられる。この電磁多方向弁９は、回転タイプではなく、軸方向移動タイプである。電磁多方向弁９も、周方向に沿って配置されたホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆの内側に配置される。電磁多方向弁９には、中央部に軸方向移動部９ａが設けられており、軸方向移動部９ａが車幅方向に沿って配置されている。軸方向移動部９ａは、円柱形状を有している。電磁多方向弁９には、軸方向移動部９ａを軸方向に沿って移動させるためのモータ（図示せず）が設けられている。モータでは、制御信号ＣＳに示される方向かつ制御信号ＣＳに示される移動量、軸方向移動部９ａを移動させる。また、電磁多方向弁９には、軸方向移動部９ａの外周を覆うように固定部９ｆが設けられており、固定部９ｆがバッキングプレート１１に固定される。固定部９ｆは、軸方向移動部９ａと嵌合する筒形状である。

固定部９ｆの外周部には、電磁多方向弁４と同様に、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆの内周端部にそれぞれ接続するように接続端９ｇ，９ｈ，９ｉ，９ｊ，９ｋ，９ｌが設けられている。接続端９ｇ〜９ｌの内部には各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆに油を流すための接続路が形成され、固定部９ｆには接続端９ｇ〜９ｌの各接続路に繋がり、軸方向移動部９ａまで油を流すための接続路９ｍがそれぞれ形成されている。

軸方向移動部９ａの中央には、マスタシリンダ３と連通するメイン連通路９ｎが設けられている。メイン連通路９ｎは、軸方向移動部９ａのマスタシリンダ３側の端面に開口し、軸方向移動部９ａの他端面側の近くまで延びる。軸方向移動部９ａには、メイン連通路９ｎから外周端までそれぞれ貫通する６本のサブ連通路９ｏ，９ｐ，９ｑ，９ｒ，９ｓ，９ｔが形成されている。

サブ連通路９ｏは、接続端４ｇに繋がる位置に配置される。サブ連通路９ｏは、通常ブレーキ時に使用され、第１ホイールシリンダ１４Ａとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、通常ブレーキ時には、電磁多方向弁９では、サブ連通路９ｏが接続端９ｇに繋がるように、軸方向移動部９ａが移動する。

サブ連通路９ｐは、サブ連通路９ｏよりマスタシリンダ３側に、接続端４ｇと接続端４ｊとの間に繋がる位置に配置される。サブ連通路９ｐは、制御ブレーキ時に第１ホイールシリンダ１４Ａ及び第４ホイールシリンダ１４Ｄとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁９では、接続端４ｇと接続端４ｊとの間にサブ連通路４ｐが繋がるように、軸方向移動部９ａが移動する。

サブ連通路９ｑは、サブ連通路９ｐよりマスタシリンダ３側に、接続端４ｈと接続端４ｌとの間に繋がる位置に配置される。サブ連通路９ｑは、第２ホイールシリンダ１４Ｂ及び第６ホイールシリンダ１４Ｆとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁９では、接続端４ｈと接続端４ｌとの間にサブ連通路４ｑが繋がるように、軸方向移動部９ａが移動する。

サブ連通路９ｒは、サブ連通路９ｏよりマスタシリンダ３とは反対側に、接続端４ｉと接続端４ｊとの間に繋がる位置に配置される。サブ連通路９ｒは、第３ホイールシリンダ１４Ｃ及び第４ホイールシリンダ１４Ｄとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、電磁多方向弁９では、接続端４ｉと接続端４ｊとの間にサブ連通路４ｒが繋がるように、軸方向移動部９ａが移動する。

サブ連通路９ｓは、サブ連通路９ｑよりマスタシリンダ３側に、接続端４ｇと接続端４ｈとの間に繋がる位置に配置される。サブ連通路９ｓは、第１ホイールシリンダ１４Ａ及び第２ホイールシリンダ１４Ｂとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁９では、接続端４ｇと接続端４ｈとの間にサブ連通路４ｓが繋がるように、軸方向移動部９ａが移動する。

サブ連通路９ｔは、サブ連通路９ｒよりマスタシリンダ３とは反対側に、接続端４ｋと接続端４ｌとの間に繋がる位置に配置される。サブ連通路９ｔは、第５ホイールシリンダ１４Ｅ及び第６ホイールシリンダ１４Ｆとマスタシリンダ３とを連通するための連通路である。したがって、制御ブレーキ時には、電磁多方向弁９では、接続端４ｋと接続端４ｌとの間にサブ連通路４ｔが繋がるように、軸方向移動部９ａが移動する。

油圧センサ５は、マスタシリンダ３から電磁多方向弁４にいたる油圧ラインのいずれかの箇所に設けられ、油圧を検出するセンサである。油圧センサ５では、その検出値を油圧信号ＯＳとしてブレーキＥＣＵ８に送信している。振動センサ６は、バッキングプレート１１に設けられ、振動を検出するセンサである。振動センサ６では、その検出値を振動信号ＶＳとしてブレーキＥＣＵ８に送信している。車速センサ７は、４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を検出するセンサである。車速センサ７は、その検出値を示す車速信号ＳＳをブレーキＥＣＵ８に送信している。

ブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ８では、各センサ５，６，７からの各信号ＯＳ，ＶＳ，ＳＳを取り入れ、これら信号ＯＳ，ＶＳ，ＳＳに基づいて電磁多方向弁４のモータ４ｄを制御する。

ブレーキＥＣＵ８では、車速信号ＳＳを受信する毎に、各輪の回転速度から車速を演算する。さらに、ブレーキＥＣＵ８では、車速を演算する毎に走行距離を演算し、車両が使用開始されたときからの累積走行距離を演算する。なお、累積走行距離については、メータ装置から取り入れる構成としてもよい。

ブレーキＥＣＵ８では、油圧信号ＯＳによる油圧から油圧の脈動を検出する。そして、ブレーキＥＣＵ８では、この油圧の脈動からトルク変動が発生しているか否かを判定する。脈動が無く、フラット場合にはトルク変動がなく、脈動がある場合にはトルク変動がある。

トルク変動が発生していると判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、ＦＦＴを利用して、車速と油圧の脈動を解析し、トルク変動の回転成分を判定する。そして、ブレーキＥＣＵ８では、回転成分と回転部４ａの回転角度と回転方向との関係を示したマップを用いて、判定した回転成分を基づいて回転角度と回転方向とを決定する。さらに、ブレーキＥＣＵ８では、その回転角度と回転方向を示した制御信号ＣＳを生成し、その制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する。回転成分と回転部４ａの回転角度と回転方向との関係を示したマップは、電磁多方向弁４のサブ連通路４ｏ〜４ｙの配置及び接続端４ｇ〜４ｌの配置などを考慮して予め求められたものであり、ブレーキＥＣＵ８のＲＯＭに保持されている。

具体的には、回転１次成分、回転３次成分、回転５次成分と判定した場合、第１ホイールシリンダ１４Ａ及び第４ホイールシリンダ１４Ｄを連通させるために、ブレーキＥＣＵ８では、接続端４ｇと接続端４ｊとの間にサブ連通路４ｐ及びサブ連通路４ｕが繋がるための回転角度と回転方向を制御信号ＣＳに設定する。回転２次成分、変形２次成分、回転６次成分と判定した場合、第３ホイールシリンダ１４Ｃ及び第４ホイールシリンダ１４Ｄを連通させるために、ブレーキＥＣＵ８では、接続端４ｉと接続端４ｊとの間にサブ連通路４ｑ及びサブ連通路４ｓが繋がるための回転角度と回転方向を制御信号ＣＳに設定する。変形３次成分と判定した場合、第１ホイールシリンダ１４Ａ及び第２ホイールシリンダ１４Ｂを連通させるために、ブレーキＥＣＵ８では、接続端４ｇと接続端４ｈとの間にサブ連通路４ｗ及びサブ連通路４ｙが繋がるための回転角度と回転方向を制御信号ＣＳに設定する。回転４次成分と判定した場合、第２ホイールシリンダ１４Ｂ及び第６ホイールシリンダ１４Ｆを連通させるために、ブレーキＥＣＵ８では、接続端４ｈと接続端４ｌとの間にサブ連通路４ｒ及びサブ連通路４ｙが繋がるための回転角度と回転方向を制御信号ＣＳに設定する。変形４次成分と判定した場合、第５ホイールシリンダ１４Ｅ及び第６ホイールシリンダ１４Ｆを連通させるために、ブレーキＥＣＵ８では、接続端４ｋと接続端４ｌとの間にサブ連通路４ｔ及びサブ連通路４ｖが繋がるための回転角度と回転方向を制御信号ＣＳに設定する。

トルクが変動していない判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、累積走行距離に基づいて、現在通常ブレーキとして使用しているブレーキシューに切り換えてからの走行距離が一定距離（例えば、１万ｋｍ）以上になったか否かを判定する。一定距離以上の場合、ブレーキシューを切り換えるために、ブレーキＥＣＵ９では、次に通常ブレーキとして使用するブレーキシューとホイールシリンダを選択する。そして、ブレーキＥＣＵ８では、回転成分と回転部４ａの回転角度と回転方向との関係を示したマップを用いて、選択したホイールシリンダとマスタシリンダ３とが連通するように回転角度と回転方向とを決定する。さらに、ブレーキＥＣＵ８では、その回転角度と回転方向を示した制御信号ＣＳを生成し、その制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する。なお、通常ブレーキとして使用するのは、第１ブレーキシュー１２Ａ、第２ブレーキシュー１２Ｂ、第３ブレーキシュー１２Ｃとこのブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｃにそれぞれ対応する第１ホイールシリンダ１４Ａ、第３ホイールシリンダ１４Ｃ、第４ホイールシリンダ１４Ｄである。

一定距離未満の場合、ブレーキＥＣＵ８では、振動信号ＶＳによる振動から振動波形を解析し、低周波鳴きが発生しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ８では、この振動波形を解析する際に、ＲＯＭに保持している予め実験などによって求められた低周波鳴きを発生する場合の標準の振動波形を用いる。低周波鳴きが発生していると判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、次に通常ブレーキとして使用するブレーキシューとホイールシリンダを選択し、上記と同様に、選択したホイールシリンダとマスタシリンダ３とが連通するように回転角度と回転方向とを決定し、その回転角度と回転方向を示した制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する。

図１〜図３を参照して、ドラムブレーキ装置１の動作について説明する。特に、ブレーキＥＣＵ８における制御については、図１０のフローチャートに沿って説明する。図１０は、図１０は、第１の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。

運転者がブレーキペダルを踏むと、その踏み込み力に応じてマスタシリンダ３に油圧が発生する。油圧センサ５では、その油圧を検出し、ブレーキＥＣＵ８に油圧信号ＯＳを送信している。また、振動センサ６では、制動時の振動を検出し、ブレーキＥＣＵ８に振動信号ＶＳを送信している。また、車速センサ７では、各輪の回転速度を各々検出し、ブレーキＥＣＵ８に車速信号ＳＳを各々送信している。

電磁多方向弁４では、サブ連通路４ｏが接続端４ｇ，４ｉ，４ｊのうちのいずれかと繋がっている。そのため、ホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのうちの１つのホイールシリンダがマスタシリンダ３と連通している。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、その１つのホイールシリンダに伝わる。このホイールシリンダでは、油圧を受けるとピストン１４ａを押し出し、対応するブレーキシューをそれぞれ押圧する。そのブレーキシューのライニングがブレーキドラム１０に押し付けられることによって、ブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用している。

ブレーキＥＣＵ８では、車速信号ＳＳを受信し、車速を演算し、さらに、累積走行距離を演算する（Ｓ１）。また、ブレーキＥＣＵ８では、振動信号ＶＳを受信し、一定時間毎の振動を取得する（Ｓ２）。また、ブレーキＥＣＵ８では、油圧信号ＯＳを受信し、一定時間毎の油圧を取得する（Ｓ３）。

そして、ブレーキＥＣＵ８では、この取得した油圧から脈動を検出する（Ｓ４）。さらに、ブレーキＥＣＵ８では、油圧の脈動により、トルク変動が発生しているか否かを判定する（Ｓ５）。

Ｓ５にてトルク変動が発生していると判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、車速と油圧の脈動を用いてＦＦＴによる解析により、トルク変動の回転成分を判定する（Ｓ６）。そして、ブレーキＥＣＵ８では、制御ブレーキ用のホイールシリンダに切り換えるために、マップを用いて回転成分に応じて回転角度と回転方向を求め、その回転角度と回転方向を示した制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する（Ｓ７）。この制御信号ＣＳを受信すると、電磁多方向弁４では、モータ４ｄが回転部４ａを制御信号ＣＳに示される方向に、制御信号ＣＳに示される回転角度分回転させる。すると、電磁多方向弁４では、回転成分に応じて、サブ連通路４ｐ〜４ｙのうちの２つのサブ連通路が接続端４ｇ〜４ｌのいずれかの接続端に繋がる。これによって、回転成分に応じて、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆのうちの２つのホイールシリンダがマスタシリンダ３と連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、その２つのホイールシリンダに伝わる。２つのホイールシリンダでは、油圧を受けるとそれぞれピストン１４ａを押し出し、対応するブレーキシューをそれぞれ押圧する。そのブレーキシューのライニングがそれぞれブレーキドラム１０に押し付けられることによって、ブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。

この際、２つのホイールシリンダの角度間隔はライニングの面圧の高いところと低いところの間隔と一致しているので、面圧の高いところを一方のホイールシリンダが押圧した場合には他方のホイールシリンダは面圧を低いところを押圧することになる。この２つのホイールシリンダは電磁多方向弁４によって互いに連通しているので、面圧の高いところをお押圧している一方のホイールシリンダから面圧の低いところ押圧しているホイールシリンダに油圧が移動する。その結果、面圧の高低差が抑制あるいは無くなり、トルク変動が抑制あるいは無くなる。

Ｓ５にてトルク変動が発生していないと判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、累積走行距離に基づいて、現在使用しているブレーキシューを切り換えたときから一定距離以上走行したか否かを判定する（Ｓ８）。Ｓ８にて一定距離以上走行したと判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、通常ブレーキ用として現在使用しているホイールシリンダ（ひいては、ブレーキシュー）を次のホイールシリンダに切り換えるために、マップを用いて回転角度と回転方向を求め、その回転角度と回転方向を示した制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する（Ｓ１０）。この制御信号ＣＳを受信すると、電磁多方向弁４では、モータ４ｄが回転部４ａを制御信号ＣＳに示される方向に、制御信号ＣＳに示される回転角度分回転させる。すると、電磁多方向弁４では、サブ連通路４ｏが接続端４ｇ，４ｉ，４ｊのいずれかの接続端に繋がる。これによって、ホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのうちの１つのホイールシリンダがマスタシリンダ３と連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、その１つのホイールシリンダに伝わる。そのホイールシリンダでは、油圧を受けるとピストン１４ａを押し出し、対応するブレーキシューを押圧する。このブレーキシューのライニングがブレーキドラム１０に押し付けられることによって、ブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。このように、一定走行距離毎に通常ブレーキ用のブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃが切り換わるので、ライニングの摩耗が３つのブレーキシューで均一化が図られ、１つのブレーキシューが偏摩耗することがなくなる。

Ｓ８にて一定距離以上走行していないと判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、振動信号ＶＳによる振動の波形から低周波鳴きが発生しているか否かを判定する（Ｓ９）。Ｓ９にて低周波鳴きが発生したと判定した場合、ブレーキＥＣＵ８では、上記と同様に、通常ブレーキ用として現在使用しているホイールシリンダを次のホイールシリンダに切り換えるために、制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する（Ｓ１０）。この制御信号ＣＳを受信すると、電磁多方向弁４では、モータ４ｄが回転部４ａを回転させ、サブ連通路４ｏが接続端４ｇ，４ｉ，４ｊのいずれかの接続端に繋がる。これによって、ホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのうちの１つのホイールシリンダがマスタシリンダ３と連通し、上記と同様に、その１つのホイールシリンダが作動し、ブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃが切り換わる。このように、低周波鳴きが発生した場合には通常ブレーキ用のブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃが切り換わるので、構造的に摩擦状況が安定したことによる低周波鳴き頻度の増加を、ライニングを換えることによって低周波鳴きを低減できる。

このドラムブレーキ装置１によれば、様々な回転成分のトルク変動を抑制することができるので、ブレーキドラム１０の振動状態を変化させ、ブレーキ振動を低減することができる。また、ドラムブレーキ装置１では、通常ブレーキに使用するブレーキシュー（ライニング）を一定距離毎に切り換えるので、ライニングの摩耗寿命を向上させることができる。さらに、ドラムブレーキ装置１では、低周波鳴きが発生した場合には通常ブレーキに使用するブレーキシュー（ライニング）を切り換えるので、低周波鳴きを低減することができる。また、ドラムブレーキ装置１では、回転タイプの電磁多方向弁４を用いているので、連通系統の切り換えをコンパクトな構造で行うことができる。

図２、図３、図１１及び図１２を参照して、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２１について説明する。図１１は、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系及び制御系の構成図である。図１２は、図１１における電磁多方向弁と保持用配管、保持用導通弁及び逆流防止弁との配管図である。なお、ドラムブレーキ装置２１では、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

ドラムブレーキ装置２１は、ドラムブレーキ装置１に対して、通常ブレーキ時と制御ブレーキ時の油量の差を解消するための構成を有している。そのために、ドラムブレーキ装置２１は、ドラムブレーキ２、マスタシリンダ３、電磁多方向弁４、油圧センサ５、振動センサ６、車速センサ７、保持用配管２２、保持用導通弁２３，２４、逆流防止弁２５、ブレーキＥＣＵ２８などを備えている。

なお、第２の実施の形態では、保持用配管２２、保持用導通弁２３，２４が特許請求の範囲に記載する保持手段に相当し、ブレーキＥＣＵ２８が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

制御ブレーキ時には２のホイールシリンダを使用し、通常ブレーキ時には１つのホイールシリンダを使用する。そのため、制御ブレーキ時は、通常ブレーキ時に比べて、使用するホイールシリンダの数が増え、消費する油量も増加する。そこで、この油量の差を解消するために、ドラムブレーキ装置２１では、通常ブレーキ時にはその油量を保持し、制御ブレーキ時には保持している油量を開放する構成を採っている。なお、マスタシリンダ３では、制御ブレーキ時に十分な油圧を供給するために、２つのホイールシリンダにとって十分な油圧を発生させている。

保持用配管２２は、保持用導通弁２３と保持用導通弁２４との間に配管される。保持用配管２２は、通常ブレーキ時と制御ブレーキ時との油量の差を保持するために、ゴム製のブレーキホースであり、膨張性に富んでいる。

保持用導通弁２３は、電磁多方向弁４の上流側（マスタシリンダ３側）と保持用配管２２の一方側との間に設けられる。保持用導通弁２３では、ブレーキＥＣＵ２８からの第１開閉信号ＨＳ１を受信し、第１開閉信号ＨＳ１が開信号の場合には弁を開き、第１開閉信号ＨＳ１が閉信号の場合には弁を閉じる。

保持用導通弁２４は、逆流防止弁２５と保持用配管２２の他方側との間に設けられる。保持用導通弁２４では、ブレーキＥＣＵ２８からの第２開閉信号ＨＳ２を受信し、第２開閉信号ＨＳ２が開信号の場合には弁を開き、第２開閉信号ＨＳ２が閉信号の場合には弁を閉じる。

逆流防止弁２５は、保持用導通弁２４と電磁多方向弁４の上流側（マスタシリンダ３側）との間に設けられる。逆流防止弁２５は、保持用導通弁２４への方向の油の流れを防止し、保持用導通弁２４から電磁多方向弁４への油の流れだけを許容する。

ブレーキＥＣＵ２８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置２１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ２８では、第１の実施の形態に係るブレーキＥＣＵ８と同様に、各センサ５，６，７からの各信号ＯＳ，ＶＳ，ＳＳに基づいて電磁多方向弁４のモータ４ｄを制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ２８では、保持用導通弁２３，２４の開閉を制御する。ここでは、この開閉制御についてのみ説明する。

ブレーキＥＣＵ２８では、通常ブレーキの場合、保持用導通弁２３を開くために第１開閉信号ＨＳ１に開信号を設定し、保持用導通弁２３に送信するとともに、保持用導通弁２４を閉じるために第２開閉信号ＨＳ２に閉信号を設定し、保持用導通弁２４に送信する。つまり、保持用配管２２にマスタシリンダ３からの油が流れる状態かつ油を保持できる状態にする。

ブレーキＥＣＵ２８では、通常ブレーキから制御ブレーキに切り換える場合（トルク変動と判定した場合）、まず、保持用導通弁２３を閉じために第１開閉信号ＨＳ１に閉信号を設定し、保持用導通弁２３に送信し、次に、保持用導通弁２４を開くために第２開閉信号ＨＳ２に開信号を設定し、保持用導通弁２４に送信する。つまり、保持用配管２２から電磁多方向弁４の上流側に油が流れる状態にする。

図１１及び図１２を参照して、ドラムブレーキ装置２１の動作について説明する。ここでは、通常ブレーキに切り換わるとき及び通常ブレーキから制御ブレーキに切り換わるときの保持用導通弁２３、２４の開閉動作についてのみ説明する。

トルク変動がなくなったと判定した時や走行開始時（通常ブレーキに切り換わるとき）、ブレーキＥＣＵ８では、第１開閉信号ＨＳ１に開信号を設定し、その第１開閉信号ＨＳ１を保持用導通弁２３に送信する。この第１開閉信号ＨＳ１を受信すると、保持用導通弁２３では、弁を開く。そのため、マスタシリンダ３と保持用配管２２の一方側とが連通する。また、ブレーキＥＣＵ８では、第２開閉信号ＨＳ２に閉信号を設定し、その第２開閉信号を保持用導通弁２４に送信する。この第２開閉信号ＨＳ２を受信すると、保持用導通弁２４では、弁を閉じる。そのため、保持用配管２２の他方側が閉じる。

この場合、運転者がブレーキペダルを踏み、その踏み込み力に応じてマスタシリンダ３に油圧が発生すると、通常ブレーキ用として作動している１つのホイールシリンダに油が流れ込む。マスタシリンダ３で発生している油圧をその１つのホイールシリンダでは消費できないので、余った油が保持用配管２２に流れ込む。保持用配管２２は、膨張性に富んでいるので、流れ込んだ油を受運に蓄えることができる。

トルク変動があると判定した時（通常ブレーキから制御ブレーキに切り換わるとき）、ブレーキＥＣＵ８では、第１開閉信号ＨＳ１に閉信号を設定し、その第１開閉信号ＨＳ１を保持用導通弁２３に送信する。この第１開閉信号ＨＳ１を受信すると、保持用導通弁２３では、弁を閉じる。そのため、マスタシリンダ３と保持用配管２２の一方側とが遮断する。次に、ブレーキＥＣＵ８では、第２開閉信号ＨＳ２に開信号を設定し、その第２開閉信号を保持用導通弁２４に送信する。この第２開閉信号ＨＳ２を受信すると、保持用導通弁２４では、弁を開く。そのため、保持用配管２２の他方側と電磁多方向弁４の上流側との間が逆流防止弁２５を介して連通する。

この場合、運転者がブレーキペダルを踏み、その踏み込み力に応じてマスタシリンダ３に油圧が発生すると、制御ブレーキ用として作動している２つのホイールシリンダに油が流れ込む。そのため、マスタシリンダ３で発生している油圧をその２つのホイールシリンダで十分に消費できる。また、保持用配管２２に蓄えられている油が、ゴムの弾性力によって逆流防止弁２５を介して電磁多方向弁４の上流側に流れ込む。

このドラムブレーキ装置２１によれば、ドラムブレーキ装置１と同様の効果を有する上に、通常ブレーキ時と制御ブレーキ時との油量の差によるギクシャク感を抑制でき、制動中に乗員に違和感を与えない。

図２、図３、図１３及び図１４を参照して、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置３１について説明する。図１３は、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系及び制御系の構成図である。図１４は、図１３における電磁多方向弁と導通弁との配管図である。なお、ドラムブレーキ装置３１では、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

ドラムブレーキ装置３１は、ドラムブレーキ装置１に対して、連通系統切り換え時の油圧ラインの断絶を無くすための構成を有している。そのために、ドラムブレーキ装置３１は、ドラムブレーキ２、マスタシリンダ３、電磁多方向弁４、油圧センサ５、振動センサ６、車速センサ７、連通管３２、第１連通管３３、第３連通管３４、第４連通管３５、第１導通弁３６、第３導通弁３７、第４導通弁３９、ブレーキＥＣＵ３８などを備えている。

なお、第３の実施の形態では、連通管３２、第１連通管３３、第３連通管３４、第４連通管３５が特許請求の範囲に記載する連通管に相当し、ブレーキＥＣＵ３８が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

通常ブレーキから制御ブレーキに切り換える場合や制御ブレーキから通常ブレーキに切り換える場合には、電磁多方向弁４において、回転部４ａが回転中であり、いずれのサブ連通路４ｏ〜４ｙも接続端４ｇ〜４ｌと繋がっていない。そのため、マスタシリンダ３といずれのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆとも連通できなくなり、油圧ラインが断絶する。そこで、ドラムブレーキ装置３１では、通常ブレーキ用のホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのいずれか１つのホイールシリンダとマスタシリンダ３とを強制的に連通状態とする。

連通管３２は、電磁多方向弁４の上流側と第１導通弁３６，第３導通弁３７、第４導通弁３９の一方側との間に配管される。第１連通管３３は、第１導通弁３６の他方側と第１ホイールシリンダ１４Ａとの間に配管される。第３連通管３４は、第３導通弁３７の他方側と第３ホイールシリンダ１４Ｃとの間に配管される。第４連通管３５は、第４導通弁３９の他方側と第４ホイールシリンダ１４Ｄとの間に配管される。

第１導通弁３６は、連通管３２と第１連通管３３との間に設けられる。第１導通弁３６では、ブレーキＥＣＵ３８からの第１開閉信号ＲＳ１を受信し、第１開閉信号ＲＳ１が開信号の場合には弁を開き、第１開閉信号ＲＳ１が閉信号の場合には弁を閉じる。

第３導通弁３７は、連通管３２と第３連通管３４との間に設けられる。第３導通弁３７では、ブレーキＥＣＵ３８からの第３開閉信号ＲＳ３を受信し、第３開閉信号ＲＳ３が開信号の場合には弁を開き、第３開閉信号ＲＳ３が閉信号の場合には弁を閉じる。

第４導通弁３９は、連通管３２と第４連通管３５との間に設けられる。第４導通弁３９では、ブレーキＥＣＵ３８からの第４開閉信号ＲＳ４を受信し、第４開閉信号ＲＳ４が開信号の場合には弁を開き、第４開閉信号ＲＳ４が閉信号の場合には弁を閉じる。

ブレーキＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置３１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ３８では、第１の実施の形態に係るブレーキＥＣＵ８と同様に、各センサ５，６，７からの各信号ＯＳ，ＶＳ，ＳＳに基づいて電磁多方向弁４のモータ４ｄを制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ３８では、電磁多方向弁４における連通状態を切り換える時に導通弁３６，３７，３９の開閉を制御する。ここでは、この開閉制御についてのみ説明する。

ブレーキＥＣＵ３８では、通常、全ての開閉信号ＲＳ１，ＲＳ３，ＲＳ４に閉信号を設定し、各導通弁３６，３７，３９に送信している。

電磁多方向弁４における連通状態を切り換える場合、ブレーキＥＣＵ３８では、電磁多方向弁４のモータ４ｄに制御信号ＣＳを送信する前に、現在通常ブレーキとして使用しているホイールシリンダを選択し、導通弁３６，３７，３９の中から選択したホイールシリンダに対応する導通弁を抽出する。そして、ブレーキＥＣＵ３８では、その抽出した導通弁の開閉信号に開信号を設定し、その導通弁に送信する。電磁多方向弁４における連通状態の切り換えが終了した場合、ブレーキＥＣＵ３８では、開信号を送信した導通弁の開閉信号に閉信号を設定し、その導通弁に送信する。つまり、電磁多方向弁４における連通状態を切り換えている間、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのいずれか１つのホイールシリンダとを連通状態とする。

図１３及び図１４を参照して、ドラムブレーキ装置３１の動作について説明する。ここでは、電磁多方向弁４における連通状態を切り換えるときの導通弁３６，３７，３９の開閉動作についてのみ説明する。

通常、ブレーキＥＣＵ８では、全ての開閉信号ＲＳ１，ＲＳ３，ＲＳ４に閉信号を設定し、各導通弁３６，３７，３９に送信している。したがって、導通弁３６，３７，３９は全て閉じており、連通管３２を介してマスタシリンダ３の油圧がホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄに伝わることはない。

電磁多方向弁４の連通状態を切り換える場合、制御信号ＣＳを電磁多方向弁４のモータ４ｄに送信する前に、ブレーキＥＣＵ３８では、現在通常ブレーキとして使用しているホイールシリンダに対応する導通弁の開閉信号に開信号を設定し、その導通弁に送信する。すると、この開閉信号を受信した導通弁が、弁を開く。そのため、連通管３２と連通管３３，３４，３５のうちのいずれか１つの連通路とが連通し、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄのうちのいずれか１つのホイールシリンダとが連通する。そのため、マスタシリンダ３で発生した油圧は、その連通したホイールシリンダに伝わる。そのホイールシリンダでは、油圧を受けるとピストン１４ａを押し出し、対応するブレーキシューを押圧する。そのブレーキシューのライニングがブレーキドラム１０に押し付けられることによって、ブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。このとき、他のホイールシリンダは、電磁多方向弁４の連通状態を切り換え中のため、マスタシリンダ３と連通できない。

電磁多方向弁４における連通状態の切り換えが終了した場合、ブレーキＥＣＵ３８では、開信号を送信した導通弁の開閉信号に閉信号を設定し、その導通弁に送信する。この開閉信号を受信した導通弁が、弁を閉じる。そのため、連通管３２と全ての連通管３３，３４，３５とが遮断し、連通管３２を介してマスタシリンダ３と全てのホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｄとは連通しない。このとき、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｆのうちの１つ又は２つのホイールシリンダは電磁多方向弁４を介してマスタシリンダ３と連通しており、このホイールシリンダの作動によって車両に制動力が作用する。

このドラムブレーキ装置３１によれば、ドラムブレーキ装置１と同様の効果を有する上に、電磁多方向弁４で連通状態を切り換え中でも油圧ラインが断絶しないので、制動力を発生させることができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では５つのブレーキシュー及び６つのホイールシリンダを備えるドラムブレーキ装置に適用したが、５つ以外の複数のブレーキシュー及び６つ以外の複数のホイールシリンダを備えるドラムブレーキ装置にも適用可能である。

また、本実施の形態では油量変化対策を備える構成と連通系統切り換え時の油圧ライン断絶対策を備える構成を別々の形態で構成したが、２つの構成を基本構成に共に備える構成としてもよい。

また、本実施の形態では多方向連通手段として回転タイプと軸方向移動タイプの２つの電磁多方向弁を適用したが、他の構成の多方向連通手段を適用してもよい。

また、本実施の形態では通常ブレーキ時には１つのブレーキシューと１つのホイールシリンダを使用する構成としたが、複数のブレーキシューとホイールシリンダを使用する構成としてもよい。

また、本実施の形態では制御ブレーキ時には２つのホイールシリンダを連通させる構成としたが、トルク変動を抑制できるように、３つ以上のホイールシリンダを連通させる構成としてもよい。

第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系及び制御系の構成図である。 本実施の形態に係るドラムブレーキの構成図である。 本実施の形態に係る電磁多方向弁であり、（ａ）が側断面図であり、（ｂ）が平断面図である。 他の電磁多方向弁であり、（ａ）が側断面図であり、（ｂ）が平断面図である。 回転１次成分のトルク変動を示す図である。 回転１次成分のトルク変動が発生している場合のブレーキドラムの正面図である。 変形２次成分のトルク変動が発生している場合のブレーキドラムの正面図である。 回転３次成分のトルク変動を示す図である。 変形３次成分のトルク変動を示す図である。 第１の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系及び制御系の構成図である。 図１１における電磁多方向弁と保持用配管、保持用導通弁及び逆流防止弁との配管図である。 第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系及び制御系の構成図である。 図１３における電磁多方向弁と導通弁との配管図である。

符号の説明

１，２１，３１…ドラムブレーキ装置、２…ドラムブレーキ、３…マスタシリンダ、４，９…電磁多方向弁、４ａ…回転部、４ｂ…円板部、４ｃ…円柱部、４ｄ…モータ、４ｅ…コイル、４ｆ，９ｆ…固定部、４ｇ〜４ｌ、９ｇ〜９ｌ…接続端、４ｍ，９ｍ…接続路、４ｎ，９ｎ…メイン連通路、４ｏ〜４ｙ，９ｏ〜９ｔ…サブ連通路、９ａ…軸方向移動部、５…油圧センサ、６…振動センサ、７…車速センサ、８，２８，３８…ブレーキＥＣＵ、１０…ブレーキドラム、１１…バッキングプレート、１２Ａ…第１ブレーキシュー、１２Ｂ…第２ブレーキシュー、１２Ｃ…第３ブレーキシュー、１２Ｄ…第４ブレーキシュー、１２Ｅ…第５ブレーキシュー、１３…アンカ、１４Ａ…第１ホイールシリンダ、１４Ｂ…第２ホイールシリンダ、１４Ｃ…第３ホイールシリンダ、１４Ｄ…第４ホイールシリンダ、１４Ｅ…第５ホイールシリンダ、１４Ｆ…第６ホイールシリンダ、１４ａ…ピストン、２２…保持用配管、２３，２４…保持用導通弁、２５…逆流防止弁、３２…連通管、３３…第１連通管、３４…第３連通管、３５…第４連通管、３６…第１導通弁、３７…第３導通弁、３９…第４導通弁

Claims (4)

1. ブレーキドラムと、
   前記ブレーキドラムの周方向に沿って配置されるブレーキシューを各々押圧し、各々所定の角度位置に配置される複数のホイールシリンダと、
   マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダのうちの１つ以上のホイールシリンダとを互いに連通する連通系統を複数有し、当該複数の連通系統のうちの１つの連通系統を連通状態とする多方向連通手段と、
   前記多方向連通手段の複数の連通系統の切り換え制御を行う制御手段と
   を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
2. 前記多方向連通手段は、車幅方向に回転軸を有し、中心部においてマスタシリンダと連通するとともに当該中心部から外周側に向かって延びて１つ以上のホイールシリンダと連通することが可能な複数の連通系統を有する回転体からなり、
   前記制御手段は、前記回転体の回転軸を所定回転させることにより、前記複数の連通系統のうちの１つの連通系統を連通状態とすることを特徴とする請求項１に記載するドラムブレーキ装置。
3. 通常ブレーキ時と制御ブレーキ時の油量の差を保持する保持手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載するドラムブレーキ装置。
4. 前記複数のホイールシリンダのうちの少なくとも１つのホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通可能な連通管を備え、
   前記多方向連通手段において連通系統を切り換えている間、前記連通管を連通させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載するドラムブレーキ装置。

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