JP2006200454A - コモンレール - Google Patents

Abstract

【課題】 レール本体にジョイントを固定するタイプのコモンレールは、レール本体にコネクタを溶接した時の熱によりジョイント締結用雌ネジに歪みが発生しやすく、配管を外す際にジョイントが供回りする可能性がある。
【解決手段】 シール部材３７を組み込んだジョイント２１をレール本体２０の平面部２５に設置し、荷重を段差部４２に付与してシール面４４、４５に高圧面を作り出した瞬間に加電してレール本体２０にジョイント２１を直接溶接している。このため、配管締結ネジ部材３４を緩める際に、ジョイント２１が供回りする不具合が生じない。また、コネクタを廃止できるため、製造コストを抑えることができる。さらに、ジョイント２１にコネクタ締結用雄ネジを形成するコストが不要になるとともに、コネクタにジョイント２１を締結する際に必要であった六角ボルト部の形成コストも不要になるため、製造コストを抑えることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関に燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置に搭載されて高圧燃料を蓄圧するコモンレールに関するものであり、特にレール本体に配管接続のためのジョイントを固定したタイプのコモンレールに関する。

（従来技術）
レール本体に配管接続のためのジョイントを固定してなるコモンレールとして、図６、図７に示すものが知られている。このコモンレールＪ１は、（１）レール本体Ｊ２の平面部にコネクタＪ３を溶接し、（２）配管接続用のジョイントＪ４をコネクタＪ３に強固に締結したものである（特許文献無し）。
なお、コネクタＪ３は、筒状を呈し、内側にジョイント締結用雌ネジＪ５が形成されている。また、ジョイントＪ４は、一端側に配管Ｊ６の配管締結ネジ部材Ｊ７を締結するための配管接続ネジＪ８（この例では雄ネジ）が形成され、他端側にコネクタ締結用雄ネジＪ９が形成され、中心部に継手燃料通路Ｊ１０が形成されたものである。

（従来技術の不具合）
レール本体Ｊ２にジョイントＪ４を固定するタイプのコモンレールＪ１には、次の問題点がある。
（品質面での問題点）
レール本体Ｊ２とコネクタＪ３の溶接部Ｊ１１が、コネクタＪ３におけるジョイント締結用雌ネジＪ５の近傍にあるため、溶接時の熱によりジョイント締結用雌ネジＪ５に歪みが発生（ネジ精度が悪化）しやすい。溶接時の熱によりジョイント締結用雌ネジＪ５に歪みが発生すると、ジョイントＪ４の締付トルクと緩みトルクにバラツキが発生するため、ジョイントＪ４から配管Ｊ６を外す際に、配管接続ネジＪ８に締めつけられた配管締結ネジ部材Ｊ７を緩めるトルクでジョイントＪ４が供回りして、配管締結ネジ部材Ｊ７が緩まずに、ジョイントＪ４が緩む不具合が生じる。

（価格面での問題点）
レール本体Ｊ２とジョイントＪ４を鍛造技術によって一体に設ける鍛造タイプのコモンレールＪ１は、鍛造後に配管接続ネジＪ８を形成する際の加工が困難であるため、加工費が高くなってしまう。
これに対して、レール本体Ｊ２にコネクタＪ３を溶接し、溶接されたコネクタＪ３にジョイントＪ４をねじ込むコモンレールＪ１は、部品点数が少なくともレール本体Ｊ２、コネクタＪ３、ジョイントＪ４の３部品が必要になるが、各部の加工が容易で、結果的に上述した鍛造タイプに比較して製造コストを低く抑えることができるが、さらなるコストの低減が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、レール本体にジョイントを固定するタイプのコモンレールの品質を高めるとともに、製造コストを下げることにある。

〔請求項１の手段〕
請求項１のコモンレールは、レール本体とジョイントを直接溶接によって接合したものであるため、次の効果を得ることができる。
（１）ジョイントがレール本体に溶接されているため、ジョイントから配管を外す際に、配管接続ネジに締めつけられた配管締結ネジ部材を緩めるトルクでジョイントが供回りする従来技術の不具合が発生しない。このように、配管締結ネジ部材が緩まずに、ジョイントが緩む不具合が生じないため、従来技術に比較してレール本体にジョイントを固定するタイプのコモンレールの品質を高めることができる。
（２）ジョイントがレール本体に溶接されているため、コネクタを廃止できる。即ち、コネクタにジョイント締結用雌ネジを形成するコストが不要になるとともに、コネクタ自身のコストも無くすことができる。この結果、レール本体にジョイントを固定するタイプのコモンレールの製造コストを抑えることができる。
（３）ジョイントがレール本体に溶接されているため、ジョイントにコネクタ締結用雄ネジを形成するコストが不要になるとともに、コネクタにジョイントを締結する際に必要であった工具係合部（六角ボルト部）をジョイントに形成するコストも不要になる。この結果、レール本体にジョイントを固定するタイプのコモンレールの製造コストを、さらに抑えることができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２のコモンレールは、レール本体とジョイントの間に挟まれるシール部材を備えるものであり、レール本体とジョイントがシール部材の周囲において溶接されるものである。
このように、レール本体とジョイントの間にシール部材を配置して、シール部材によって内外連通孔と継手燃料通路を連通する構造を採用することにより、レール本体とジョイントの間に隙間が生じず、その隙間に入り込んだ高圧燃料が溶接部を破損させる不具合を無くすことができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３のコモンレールは、レール本体とジョイントが電気抵抗溶接によって溶接されるものであり、レール本体とジョイントとの溶接面は、一方が平面部であり、他方が溶接部を成す突起部である。
このように、平面部と突起部とを突き合わせて溶接するため、平面部と突起部の接触面積が小さく、電気抵抗溶接時に印加される電流が平面部と突起部の突き合わせ部分（接触部分）を流れる際の電気抵抗を大きくすることができる。これによって、平面部と突起部を確実に溶接することができ、レール本体とジョイントの溶接の信頼性を高めることができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４のコモンレールにおけるシール部材は、レール本体との当接面あるいはジョイントとの当接面の少なくとも一方に、電気的な絶縁部を備える。
このように、シール部材が絶縁部を備えることにより、レール本体とジョイントの電気抵抗溶接時に印加される電流が平面部と突起部の突き合わせ部分に確実に流れるため、平面部と突起部を確実に溶接することができ、レール本体とジョイントの溶接の信頼性を高めることができる。

〔請求項５の手段〕
請求項５のコモンレールにおけるシール部材の絶縁部は、シール部材の全面に被覆されている。
このように、絶縁部をシール部材の全面に被覆する構造を採用するため、シール部材に絶縁部を設けるのが容易になるとともに、シール部材の絶縁の信頼性を高めることができる。

〔請求項６の手段〕
請求項６のコモンレールにおけるレール本体とジョイントとの溶接面は、一方が平面部であり、他方が内外連通孔あるいは継手燃料通路の開口部の周囲を全周に亘って囲む環状凸部であり、平面部と環状凸部を当接させた状態で、平面部と環状凸部の当接部をレーザー溶接によって溶接されているものである。
このように、レーザー溶接によってもレール本体とジョイントとを直接接合することができる。

最良の形態１のコモンレールは、内部に内部通路が形成されるとともに、その内部通路と外部を連通させる内外連通孔が形成された略筒形状のレール本体と、内部に継手燃料通路が形成された略筒体を呈し、一端側に配管を接続するための配管接続ネジが形成され、他端側が継手燃料通路と内外連通孔を連通した状態でレール本体に直接溶接によって固定されたジョイントとを備えるものである。

この実施例１では、まず、蓄圧式燃料噴射装置のシステム構成を図４を参照して説明し、その後で本発明が適用されたコモンレールを図１〜図３を参照して説明する。
（蓄圧式燃料噴射装置の説明）
図４に示す蓄圧式燃料噴射装置は、エンジン（例えばディーゼルエンジン：図示しない）の各気筒に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３、ＥＣＵ４（エンジン制御ユニット）、ＥＤＵ５（駆動ユニット）等から構成される。なお、ＥＤＵ５はＥＣＵ４のケース内に内蔵される場合もある。

コモンレール１は、インジェクタ２に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ３の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ２へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている。
なお、コモンレール１と高圧ポンプ配管６の接続構造、およびコモンレール１とインジェクタ配管７の接続構造は後述する。

コモンレール１から燃料タンク８へ燃料を戻すリリーフ配管９には、プレッシャリミッタ１０が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１０は圧力安全弁であり、コモンレール１内の燃料噴射圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレール１の燃料噴射圧を限界設定圧以下に抑える。
また、コモンレール１には、減圧弁１１が取り付けられている。この減圧弁１１は、ＥＣＵ４から与えられる開弁指示信号によって開弁してリリーフ配管９を介してコモンレール圧を急速に減圧するものである。このように、コモンレール１に減圧弁１１を搭載することによって、ＥＣＵ４はコモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力へ素早く低減制御できる。なお、この減圧弁１１は、図３に示すように設けられない機種もある。

インジェクタ２は、エンジンの各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール１より分岐する複数のインジェクタ配管７の下流端に接続されて、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載している。
なお、インジェクタ２からのリーク燃料も、リリーフ配管９を経て燃料タンク８に戻される。

サプライポンプ３は、コモンレール１へ高圧燃料を圧送する高圧燃料ポンプであり、燃料タンク８内の燃料をフィルタ１２を介してサプライポンプ３へ吸引するフィードポンプを搭載し、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮してコモンレール１へ圧送する。フィードポンプおよびサプライポンプ３は共通のカムシャフト１３によって駆動される。なお、このカムシャフト１３は、エンジンによって回転駆動されるものである。

サプライポンプ３には、燃料を高圧に加圧する加圧室内に燃料を導く燃料流路に、その燃料流路の開度度合を調整するためのＳＣＶ１４（吸入調量弁）が搭載されている。このＳＣＶ１４は、ＥＣＵ４からのポンプ駆動信号によって制御されることにより、加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整し、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を変更するバルブであり、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を調整することにより、コモンレール圧を調整するものである。即ち、ＥＣＵ４はＳＣＶ１４を制御することにより、コモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力に制御できる。

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ）を搭載しており、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭ等に読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて各種の演算処理を行う。
具体的な演算の一例を示すと、ＥＣＵ４は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて、各気筒毎の目標噴射量、噴射形態、インジェクタ２の開弁閉弁時期、ＳＣＶ１４の開度（通電電流値）を決定するように設けられている。

ＥＤＵ５は、インジェクタ駆動回路、ＳＣＶ駆動回路などから構成されている。
インジェクタ駆動回路は、ＥＣＵ４から与えられるインジェクタ開弁信号に基づいてインジェクタ２の電磁弁へ開弁駆動電流を与える駆動回路であり、開弁駆動電流を電磁弁に与えることにより高圧燃料が気筒内に噴射供給され、開弁駆動電流を停止することで燃料噴射が停止するものである。
ＳＣＶ駆動回路は、ＥＣＵ４から与えられるＳＣＶ駆動信号（デューティ信号等）に基づいてＳＣＶ１４の電磁弁へ駆動電流を与える駆動回路である。

なお、ＥＣＵ４には、車両の運転状態等を検出する手段として、コモンレール圧を検出する圧力センサ１５の他に、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、エンジン回転数を検出する回転数センサ、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ等のセンサ類が接続されている。

（コモンレール１の説明） コモンレール１は、図３に示すように、内部に超高圧の燃料を蓄える略パイプ形状を呈するレール本体２０に、高圧ポンプ配管６およびインジェクタ配管７（以下、配管６、７と称す）を接続するためのジョイント２１と、レール本体２０をエンジン等の固定部材に取り付けるためのステー２２とを設けたものである。
なお、レール本体２０は、図３に示すように、安価なパイプ材で構成し、そのパイプ材に多数のジョイント２１およびステー２２を設けて低コスト化を図ったものであっても良いし、図４に示すように、鍛造技術によって設け、その後に各穴や平面部等（後述する内部通路２３、ネジ穴２４、平面部２５、内外連通孔２６等）を加工したものであっても良い。

（レール本体２０の説明）
レール本体２０は、鉄系の金属材料よりなり、高圧燃料の蓄圧室となる内部通路２３が軸方向に貫通するように形成されている。内部通路２３の軸芯は、レール本体２０の中心に対してオフセットされたものであっても、一致するものであっても良い。
レール本体２０の両端部には、プレッシャリミッタ１０、圧力センサ１５を取り付けるためのネジ穴２４が形成されている。
レール本体２０には、ジョイント２１が接合される部分（レール本体２０の側面）に平面部２５が形成されている。
レール本体２０には、内部通路２３と外部とを連通する径方向に延びる複数の内外連通孔２６が形成されている。この複数の内外連通孔２６は、レール本体２０の軸方向に適切な間隔を隔てて穴開け加工されたものであり、各内外連通孔２６の外側開口部は、平面部２５の略中心において開口する。

（ジョイント２１の説明）
ジョイント２１は、鉄系の金属材料よりなり、中心部に内外連通孔２６と、配管６、７の管内通路２７とを連通させるための継手燃料通路２８が貫通して形成された略筒体を呈する。

（ジョイント２１の上部の説明）
ジョイント２１の図１上側には、配管６、７を接続するための配管接続部が設けられている。
この配管接続部は、ジョイント２１の図１上側の外周面に形成された配管接続ネジ（この実施例では雄ネジ）３１と、ジョイント２１の図１上端に形成された円錐テーパ形状を呈した受圧座面３２とからなり、この受圧座面３２の底部において継手燃料通路２８が開口する。
ここで、配管６、７には、ジョイント２１の配管接続ネジ３１に螺合する雌ネジ３３が形成された配管締結ネジ部材３４が装着されており、配管６、７の先端部には受圧座面３２に差し込まれる円錐部３５が形成されている。
そして、配管締結ネジ部材３４を円錐部３５の背部の段差３５ａに係止した状態で、配管締結ネジ部材３４の雌ネジ３３をジョイント２１の配管接続ネジ３１にねじ込むことで、配管６、７がジョイント２１に結合されるとともに、配管６、７の円錐部３５がジョイント２１の受圧座面３２に押し付けられて配管シール面３６（油密面）が形成される。

（ジョイント２１の下部の説明）
ジョイント２１の図１下側は、継手燃料通路２８の開口中心と内外連通孔２６の開口中心とがほぼ一致する位置で、レール本体２０に溶接によって強固に固定されている。
レール本体２０とジョイント２１の間には、燃料の漏れを防ぐシール部材３７が挟み付けられている。このシール部材３７は、鉄系の金属よりなり、中心部に中心孔３８が形成されたリング円板形状を呈し、この中心孔３８が内外連通孔２６および継手燃料通路２８を連通させた状態で、レール本体２０とジョイント２１の間に強固に挟み付けられる。そして、レール本体２０とジョイント２１は、シール部材３７の周囲において全周に亘って溶接されている。
このように、レール本体２０とジョイント２１の間にシール部材３７を挟んで、シール部材３７の中心孔３８によって内外連通孔２６と継手燃料通路２８を連通する構造を採用することにより、燃料の漏れを確実に防ぐことができるとともに、レール本体２０とジョイント２１の間に高圧燃料が浸入する隙間の形成を防ぐことができる。このため、隙間に入り込んだ高圧燃料により溶接部３９が破損する不具合が生じない。

（レール本体２０にジョイント２１を溶接する技術の説明）
レール本体２０とジョイント２１は、電気抵抗溶接によって溶接されるものであり、レール本体２０とジョイント２１との溶接面は、レール本体２０側が上述した平面部２５であり、ジョイント２１側が溶接後に溶接部３９を成す突起部４１である。この突起部４１は、シール部材３７の周囲を全周に亘って囲むように環状に形成されている。
このように、平面部２５と突起部４１とを突き合わせて溶接するため、平面部２５と突起部４１の接触面積が小さく、電気抵抗溶接時に印加される電流が平面部２５と突起部４１の突き合わせ部分（接触部分）を流れる際の電気抵抗を大きくすることができる。これによって、平面部２５と突起部４１を確実に溶接することができ、レール本体２０とジョイント２１の溶接の信頼性を高めることができる。

また、ジョイント２１には、電気抵抗溶接を実施する際に、ジョイント２１をレール本体２０に向けて加圧するための段差部４２が形成されている。具体的には、配管接続ネジ３１の図１下側（レール本体２０に接合される側）が配管接続ネジ３１の外径より大径に設けられ、電気抵抗溶接を実施する際に配管接続ネジ３１と大径部４３との間の段差部４２に電流を印加する治具（電気抵抗溶接の一方の電極：図示しない）が当接して、その治具によってジョイント２１がレール本体２０に加圧荷重（図２中の矢印参照）を与えるようになっている。
このように、ジョイント２１をレール本体２０に加圧した状態で電気抵抗溶接を実施するため、溶接後においてもシール面４４、４５（レール本体２０とシール部材３７の当接面、およびジョイント２１とシール部材３７の当接面）に高い面圧が残留する。即ち、溶接後においてもシール面４４、４５で高い面圧を確保することができる。これによって、シール面４４、４５から燃料が漏れるのを確実に防ぐことができるとともに、レール本体２０とジョイント２１の間に高圧燃料が浸入する隙間の形成を防ぐことができ、隙間に入り込んだ高圧燃料により溶接部３９が破損する不具合が生じない。

ここで、上述したシール部材３７は、鉄系の金属によって形成されたものであるため、そのままでは電気抵抗溶接時に印加する電流がシール部材３７にも流れてしまい、平面部２５と突起部４１の突き合わせ部分に電流が集中しなくなってしまう。
そこで、この実施例のシール部材３７は、レール本体２０との当接面あるいはジョイント２１との当接面の少なくとも一方に、電気的な絶縁部を設けている。具体的に、この実施例における絶縁部は、シール部材３７の全面に被覆されている。絶縁部は、電気抵抗溶接時に絶縁性を確保でき、且つ使用時に超高圧のコモンレール圧が加えられても高いシール性を確保できるものであり、一例として絶縁性のＤＬＣ（ダイヤモンド・ライク・カーボン）が薄膜技術によりシール部材３７の全面に形成されている。
このように、シール部材３７に絶縁部を設けているため、レール本体２０とジョイント２１の電気抵抗溶接時に印加される電流が、平面部２５と突起部４１の突き合わせ部分に集中して流れるため、平面部２５と突起部４１を確実に溶接することができ、レール本体２０とジョイント２１の溶接の信頼性を高めることができる。また、絶縁部をシール部材３７の全面に被覆する構造を採用するため、シール部材３７に絶縁部を設けるのが容易になるとともに、シール部材３７の絶縁の信頼性を高めることができる。
なお、この実施例では、絶縁部をシール部材３７に設ける例を示したが、レール本体２０においてシール部材３７に当接する部分に絶縁部を設けても良いし、ジョイント２１においてシール部材３７に当接する部分に絶縁部を設けても良い。

（レール本体２０にジョイント２１を溶接する工程の説明）
先ず、ジョイント２１の下面に形成した凹部４６にシール部材３７を挿入する。
次に、シール部材３７を組み込んだジョイント２１をレール本体２０の平面部２５に設置する。この時、レール本体２０の内外連通孔２６と、ジョイント２１の継手燃料通路２８とが、中心孔３８を介して連通するように設置される。
次に、治具によってシール面４４、４５に対して垂直の荷重（図２中の矢印参照）を段差部４２に付与して、シール面４４、４５に高圧面を作り出した瞬間に加電する。
以上の工程により、溶接後においてもシール面４４、４５に高い面圧を残留させることができる。

（実施例１の効果）
実施例１のコモンレール１は、上述したように、レール本体２０とジョイント２１を直接溶接によって接合した構造を採用するため、次の効果を得ることができる。
（１）ジョイント２１がレール本体２０に溶接されているため、メンテナンス等により配管６、７をジョイント２１から外す目的で配管締結ネジ部材３４を緩める方向へ回す際に、配管締結ネジ部材３４を緩めるトルクでジョイント２１が供回りする従来技術の不具合が発生しない。即ち、配管６、７の配管締結ネジ部材３４が緩まずに、ジョイント２１が緩む不具合が生じないため、レール本体２０にジョイント２１を固定するタイプのコモンレール１の品質を高めることができる。
（２）ジョイント２１がレール本体２０に溶接されているため、従来技術で用いていたコネクタＪ３（符号、図７参照）を廃止できる。これによって、コネクタＪ３にジョイント締結用雌ネジＪ５（符号、図７参照）を形成するコストが不要になるとともに、コネクタＪ３自身のコストも無くすことができる。この結果、レール本体２０にジョイント２１を固定するタイプのコモンレール１の製造コストを抑えることができる。
（３）ジョイント２１がレール本体２０に溶接されているため、ジョイント２１にコネクタ締結用雄ネジＪ９（符号、図７参照）を形成するコストが不要になるとともに、コネクタＪ３にジョイント２１を締結する際に必要であった工具係合部Ｊ１２（六角ボルト部：符号、図７参照）をジョイント２１に形成するコストも不要になる。この結果、レール本体２０にジョイント２１を固定するタイプのコモンレール１の製造コストを、さらに抑えることができる。

図５を参照して実施例２を説明する。なお、実施例２中において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、レール本体２０とジョイント２１を電気抵抗溶接によって溶接する例を示した。
これに対して、この実施例２は、レーザー溶接によってレール本体２０とジョイント２１を溶接する例を示す。

レール本体２０とジョイント２１との溶接面は、レール本体２０側が実施例１と同様に平面部２５であり、ジョイント２１側が継手燃料通路２８の図５下側の開口部の周囲を全周に亘って囲む環状凸部４７である。そして、平面部２５と環状凸部４７を当接させた状態で、平面部２５と環状凸部４７の当接部の周囲をレーザー溶接によって溶接したものである。
なお、環状凸部４７の図５下面は、平面部２５と一致する平面であり、レール本体２０と環状凸部４７の当接面（シール面）４８に隙間が生じないように設けられている。

レール本体２０にジョイント２１を溶接する工程を説明する。
先ず、ジョイント２１をレール本体２０の平面部２５に設置する。この時、レール本体２０の内外連通孔２６と、ジョイント２１の継手燃料通路２８とが連通するように設置される。
次に、治具によって当接面（シール面）４８に対して垂直の荷重（図５中の矢印参照）を段差部４２に付与して、当接面（シール面）４８に高圧面を作り出した瞬間に加電する。
以上の工程により、溶接後においてもレール本体２０と環状凸部４７の当接面（シール面）４８に高い面圧を残留させることができ、当接面（シール面）４８から燃料が漏れるのを確実に防ぐことができるとともに、レール本体２０とジョイント２１の間に高圧燃料が浸入する隙間の形成を防ぐことができる。

実施例２のコモンレール１は、実施例１と同様、レール本体２０とジョイント２１を直接溶接によって接合した構造を採用するものであるため、実施例１の効果で説明した（１）〜（３）の効果を得ることができる。

［変形例］
継手燃料通路２８に圧力脈動を低減するためのオリフィスを形成しても良い。あるいは、シール部材３７における中心孔３８の径を小径化して中心孔３８をオリフィスにしても良い。
ジョイント２１の内部に圧力脈動を低減するためのフローダンパや、ジョイント２１内を通過する燃料流量の増加により継手燃料通路２８を閉塞する安全バルブを配置しても良い。

コモンレールにおける配管継手部分の断面図である（実施例１）。 コモンレールの要部断面図である（実施例１）。 コモンレールの断面図である（実施例１）。 蓄圧式燃料噴射装置のシステム構成図である（実施例１）。 コモンレールの要部断面図である（実施例２）。 コモンレールの断面図である（従来例）。 コモンレールの要部断面図である（従来例）。

符号の説明

１ コモンレール
６ 高圧ポンプ配管
７ インジェクタ配管
２０ レール本体
２１ ジョイント
２３ 内部通路
２５ 平面部
２６ 内外連通孔
２８ 継手燃料通路
３１ 配管接続ネジ
３７ シール部材
３８ 中心孔
３９ 溶接部
４１ 突起部
４７ 環状凸部

Claims (6)

1. 内部に内部通路が形成されるとともに、その内部通路と外部を連通させる内外連通孔が形成された略筒形状のレール本体と、
   内部に継手燃料通路が形成された略筒体を呈し、一端側に配管を接続するための配管接続ネジが形成され、他端側が前記継手燃料通路と前記内外連通孔を連通した状態で前記レール本体に直接溶接によって固定されたジョイントと、
   を備えるコモンレール。
2. 請求項１に記載のコモンレールにおいて、
   このコモンレールは、
   中心部に中心孔が形成されたリング形状を呈し、前記中心孔が前記内外連通孔および前記継手燃料通路を連通した状態で、前記レール本体と前記ジョイントの間に挟まれるシール部材を備え、
   前記レール本体と前記ジョイントは、前記シール部材の周囲において溶接されていることを特徴とするコモンレール。
3. 請求項１または請求項２に記載のコモンレールにおいて、
   前記レール本体と前記ジョイントは、電気抵抗溶接によって溶接されるものであり、
   前記レール本体と前記ジョイントとの溶接面は、
   前記レール本体または前記ジョイントの一方の面が平面部であり、
   前記レール本体または前記ジョイントの他方の面が溶接部を成す突起部であることを特徴とするコモンレール。
4. 請求項３に記載のコモンレールにおいて、
   前記シール部材は、前記レール本体との当接面あるいは前記ジョイントとの当接面の少なくとも一方に、電気的な絶縁部を備えることを特徴とするコモンレール。
5. 請求項４に記載のコモンレールにおいて、
   前記絶縁部は、前記シール部材の全面に被覆されていることを特徴とするコモンレール。
6. 請求項１または請求項２に記載のコモンレールにおいて、
   前記レール本体と前記ジョイントとの溶接面は、
   前記レール本体または前記ジョイントの一方の面が平面部であり、
   前記レール本体または前記ジョイントの他方の面が、前記内外連通孔あるいは前記継手燃料通路の開口部の周囲を全周に亘って囲む環状凸部であり、
   前記平面部と前記環状凸部を当接させた状態で、前記平面部と前記環状凸部の当接部をレーザー溶接によって溶接されていることを特徴とするコモンレール。
   

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