JP2006175204A - シート用クッション及びエアクッション - Google Patents

Abstract

【課題】高い通気性を備えると共に、人の脊柱のカーブに沿うように膨出し、背の支持性を向上させることができるシート用クッションを提供する。
【解決手段】背部クッション２０の裏側に支持されるエアクッション５０により、背部クッション２０の一部を膨出可能である。エアクッション５０を着座者の胸部に対応する位置よりも下方に設けることにより、着座者の胸部付近から下方に相当する部位、特に、腰部付近に相当する部位が前方へ膨出し、着座者の背部に密接して支持できる。特に、本発明によれば、座部クッション１０及び背部クッション２０が立体編物から構成されているため、薄型でありながらクッション性に優れると共に、通気性に優れており、長時間の使用に適する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、各種のシート、特に、自動車、航空機、列車、船舶、フォークリフトなどの輸送機器用のシート上に載置されて使用されるシート用クッション、並びにシート用クッションやシートに組み込んで使用するのに適するエアクッションに関する。

特許文献１には、ゴム製の平板なマット基板に、エアクッションとなる袋部を取り付けた背もたれマットが開示されている。この背もたれマットは、事務用椅子や自動車用シートなどのシートバックにベルト部材を用いて固定して使用される。エアクッションは、着座者の腰部付近に相当するように設けられており、通気性を確保するために、エアクッションを複数室に区分して形成することも開示されている。特許文献２には、ベース素材は明記されていないが、座部クッションと背部クッションを備えた一体構造からなり、背部クッションにおける腰部付近に相当する位置に空気枕が取り付けられた腰痛予防座席カバーが開示されている。
実用新案登録第３０５７１３２号公報 実開平６−８２９６９号公報

特許文献１に示されたものは、ゴム製のマット基板をベース素材として用いており、通気性の点で問題がある。通気性を向上させるため、特許文献１においては、エアクッションを複数形成し、隣接して膨出しているエアクッション間に隙間を形成する技術を提案している。しかしながら、このようにエアクッション間に隙間を作ると、人の腰部に対して部分的にしか接触せず、腰部の支持性の点で問題がある。また、特許文献１に開示されたものは、事務用椅子や自動車用シートのシートバックに対してベルト部材を用い、ベルト部材に取り付けられたバックルを係合させることで固定するものであるため、取り付け作業が面倒である。

一方、特許文献２に開示された腰痛予防座席カバーにおいても、ベース素材は明記されていないが、特許文献１と同様の問題がある。

また、特許文献１及び２に開示されたエアクッションは、柔らかな可撓性のある素材を空気が充填される袋として用い、これに、接続チューブを介してポンプを連結し、空気を充填しているが、袋と接続チューブとはいかに気密に密着させても、使用していると徐々に空気が漏れる。このため、空気漏れ量によっては、エアクッションによる所望の弾性が得られず、腰部を支持するランバーサポートとして十分な機能を早期に果たさなくなり、ポンプによる空気の再充填作業の回数が増加する。特に、自動車の運転席などでは、空気漏れによってエアクッションの弾性が不足してきたとしても、運転中、ポンプの調節を行うことは極めて困難である。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、高い通気性を備えたシート用クッションを提供することを課題とする。また、本発明は、エアクッションを膨らませて背部クッションの人の腰部付近を膨出させた際に、人の脊柱のカーブに沿うように膨出し、背の支持性を向上させることができるシート用クッションを提供することを課題とする。さらに、本発明は、自動車用シートなどに容易に取り付けることができるシート用クッションを提供することを課題とする。また、本発明は、空気漏れが生じたとしても、所望の弾性を備え、ランバーサポートとしての機能を長期に亘って果たすことが可能なエアクッションを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、請求項１記載の本発明では、座部クッションと背部クッションとが一体に形成され、シートのシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションであって、
前記座部クッション及び背部クッションが立体編物から形成されると共に、背部クッションの裏側に支持されるエアクッションを備え、該エアクッションにより、背部クッションの一部を膨出可能であることを特徴とするシート用クッションを提供する。
請求項２記載の本発明では、前記座部クッション及び背部クッションの境界となる折り曲げ部が、異なる位置に複数箇所形成され、折り曲げ位置により、前記背部クッションの膨出する部分の高さを調整可能であることを特徴とする請求項１記載のシート用クッションを提供する。
請求項３記載の本発明では、前記エアクッションが、区分された複数のエア室を備えており、背部クッションとエアクッションとの間に、可撓性のあるプレート部材が配設されていることを特徴とする請求項１又は２記載のシート用クッションを提供する。
請求項４記載の本発明では、前記エアクッションが、上下に２つのエア室に区分されていることを特徴とする請求項３記載のシート用クッションを提供する。
請求項５記載の本発明では、複数のエア室に区分された前記エアクッションと、背部クッションとエアクッションとの間に配設される可撓性のある前記プレート部材とが、複数のエア室の境界部において接合されていることを特徴とする請求項３又は４記載のシート用クッションを提供する。
請求項６記載の本発明では、前記エアクッションは、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブと、
前記接続チューブとの連結部を、該接続チューブの周囲に密着させて設けられ、前記エア室を形成する空気袋本体と、
前記空気袋本体内に配置された立体編物と
を備えてなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載のシート用クッションを提供する。
請求項７記載の本発明では、前記座部クッション及び背部クッションの境界となる折り曲げ部付近に一端が連結され、前記シートのシートクッションとシートバックとの間に挿入して該シートに固定するための挿入片を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のシート用クッションを提供する。
請求項８記載の本発明では、前記挿入片の他端に、前記シートのシートクッション及びシートバック間に挿入した際に、シートクッション又はシートバックの一部に、引き抜き方向に力が加わった際に係合する抜け防止の機能を果たすアンカー部が設けられていることを特徴とする請求項７記載のシート用クッションを提供する。
請求項９記載の本発明では、前記アンカー部は、挿入片の他端において、挿入方向反対側が該挿入片に密着しないように設けられていると共に、該アンカー部として皮革が用いられていることを特徴とする請求項８記載のシート用クッションを提供する。
請求項１０記載の本発明では、前記背部クッションを構成する立体編物は、上部付近とその他の部分とで、上端縁の異物感を軽減するため、異なる荷重−変位特性を備えた素材から形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のシート用クッションを提供する。
請求項１１記載の本発明では、直径９８ｍｍの圧縮板により厚み方向に加圧して測定された荷重−変位特性から得られるバネ定数は、前記上部付近に配置される立体編物が前記その他の部分を構成する立体編物よりも低い一方、直径３０ｍｍの圧縮板により厚み方向に加圧して測定された荷重−変位特性から得られるバネ定数は、前記上部付近に配置される立体編物が前記その他の部分を構成する立体編物よりも高いことを特徴とする請求項１０記載のシート用クッションを提供する。
請求項１２記載の本発明では、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブと、
前記接続チューブとの連結部を、該接続チューブの周囲に密着させて設けられ、エア室を形成する空気袋本体と、
前記空気袋本体内に配置された立体編物と
を備えてなることを特徴とするエアクッションを提供する。
請求項１３記載の本発明では、前記エアクッションが、シートのシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションの背部クッション、又は、シートのシートバックに設けられる背部クッションに組み込まれ、ランバーサポートとして使用されるものであることを特徴とする請求項１２のエアクッションを提供する。
請求項１４記載の本発明では、前記エアクッションが、複数のエア室に区分されており、背部クッションと該エアクッションとの間に配設される可撓性のあるプレート部材が、前記複数のエア室の境界部において接合され、プレート部材と一体化されていることを特徴とする請求項１３記載のエアクッションを提供する。
請求項１５記載の本発明では、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブと、前記接続チューブとの連結部を、該接続チューブの周囲に密着させて設けられ、エア室を形成する空気袋本体とを備えてなるエアクッションの製造方法であって、
前記空気袋本体を構成する２枚の溶着シート間に接続チューブを位置させ、
当接部の深さが、接続チューブの外径よりも小さく、かつ当接部を合わせたときの空洞部分の断面積が接続チューブの断面積よりも小さい上型と下型とを接合させ、振動溶着により、空気袋本体の連結部と接続チューブとを接合する工程を備えることを特徴とするエアクッションの製造方法を提供する。
請求項１６記載の本発明では、前記接続チューブとして、ゴム硬度８５〜９７の範囲のものを使用することを特徴とする請求項１５記載のエアクッションの製造方法を提供する。

本発明のシート用クッションは、背部クッションの裏側に支持されるエアクッションにより、背部クッションの一部を膨出可能である。エアクッションを着座者の胸部に対応する位置よりも下方に設けることにより、着座者の胸部付近から下方に相当する部位、特に、腰部付近に相当する部位が前方へ膨出し、着座者の背部（腰部）に密接して支持できる。特に、本発明によれば、座部クッション及び背部クッションが立体編物から構成されているため、薄型でありながらクッション性に優れると共に、通気性に優れており、長時間の使用に適する。

また、座部クッション及び背部クッションの境界となる折り曲げ部を、異なる位置に複数箇所形成し、その折り曲げ位置により、背部クッションの膨出する部分の高さを調整可能であるため、着座者の体格に合わせて調整することができる。

複数に区分されたエア室を備えたエアクッションを用いることにより、エアクッションを単独で用いた場合のように中央部を中心として膨出することがなくなり、膨出量が平均化する。しかも、背部クッションとエアクッションとの間に、可撓性のあるプレート部材を配設する構成とすれば、複数のエア室を形成しても凹凸による違和感がなくなると共に、人の脊柱に沿った形状で膨出し、腰部付近も含めた背の支持性が向上する。また、従来、複数のエア室を形成することによって積極的に凹凸を形成して通気性を確保する技術が提案されているが、本発明では、立体編物を用いているため、このような凹凸がなくても十分な通気性が確保される。

また、座部クッション及び背部クッションの境界となる折り曲げ部付近に、シートのシートクッションとシートバックとの間に挿入される挿入片を設けることにより、本発明のシート用クッションは、シート上に載置して、かかる挿入片をシートクッション及びシートバックの間に挿入するだけで固定できる。この際、挿入片にアンカー部を設けると、引き抜き方向に力が加わった際に、シートクッション又はシートバックの一部に係合するため、挿入片が抜けにくくなる。また、アンカー部として皮革を用いると、皮革特有の繊維組織構造により、縫製によるミシン穴からの破れに対する耐久性があり好ましい。

また、背部クッションを構成する立体編物を、上部付近とその他の部分とで、異なる荷重−変位特性を備えた素材から形成し、好ましくは、上部付近とその他の部分との荷重−変異特性を所定の関係で設定することにより、背部クッション上端縁の人の背への当たり感（異物感）が軽減される。

また、本発明のエアクッションは、エア室を形成する空気袋本体内に立体編物が配置されている。従って、空気漏れが生じたとしても、この立体編物の弾性が機能するため、人の腰部の支持感が不足したりすることがなく、長期使用に適する。特に、空気漏れが生じても、ポンプを加圧して空気を再注入する必要がないため、自動車用シートの運転席などにおけるシートバックの背部クッションあるいは自動車用シート上にセットされるシート用クッションの背部クッションに組み込み、ランバーサポートとして用いるのに好適である。また、空気の充填量を調整することにより、空気圧による弾性と、立体編物による弾性を相乗的に機能させることもでき、使用者の好みに合わせて種々の弾性に調整可能である。

以下、図面に示した本発明の実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１（ａ）は、本実施形態に係るシート用クッション１の折り曲げない状態の平面図、図１（ｂ）はその側面図、図１（ｃ）はその裏面図である。これらの図に示したように、本実施形態のシート用クッション１は、座部クッション１０と背部クッション２０を備えた背座一体型のクッションである。

座部クッション１０及び背部クッション２０は、立体編物（三次元ネット材）から形成される。立体編物は、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させて編成したもので、ダブルラッセル機等を用いて所定の形状に形成される。

シート用クッション１は、例えば、図２に示したように、自動車用シート１００上に配置されて使用される。具体的には、座部クッション１０は、自動車用シート１００のシートクッション１１０上に載置され、背部クッション２０はシートバック１２０に沿うように配置される。従って、使用時においては、背部クッション２０は、座部クッション１０に対して、所定の角度、すなわち、シートクッション１１０とシートバック１２０とのなす角度とほぼ同じ角度だけ折り曲げられた状態で使用されることになる。このため、座部クッション１０と背部クッション２０との間には、折り曲げ部３０，３１が形成されている。

折り曲げ部３０，３１は、シート用クッション１の幅方向に沿って線状に形成されるが、本実施形態においては２箇所に、すなわち、シートクッション１の長手方向に沿って所定距離離間させた位置に、２つの折り曲げ部３０，３１を線状に形成している。このように折り曲げ部３０，３１を２つ形成すると、折り曲げ位置によって、後述のエアクッション５０の高さ（背部クッション２０の膨出する部分の高さ）を調整することができる。折り曲げ部３０，３１は、座部クッション１０及び背部クッション２０の境界付近の立体編物の厚みが相対的に薄くなるように加工することで形成することができる。その手段は限定されるものではなく、溶着、縫製等の手段を用いることができるが、より容易に加工できることから振動溶着手段を用いることが好ましい。折り曲げ部３０，３１は、例えば、振動溶着手段を用いて、上記したように線状に形成されるが、図１（ａ），（ｃ）に示したように、臀部にフィットし易くするため、図において中央部がやや背部クッション２０側に湾曲した形状とすることが好ましい。

座部クッション１０及び背部クッション２０の周縁部は、立体編物を裁断した端縁からのほつれ等を防止するため、外周縁（座部クッション１０の前端縁１０ａ，側端縁１０ｂ，１０ｃ，背部クッション２０の上端縁２０ａ，側端縁２０ｂ，２０ｃ）は、所定の幅で振動溶着するなどして端末処理がなされていると共に、その表面が布材により被覆されている。

ここで、背部クッション２０は、上記したように、座部クッション１０と共に立体編物により一体的に形成されるが、背部クッション２０の上部付近２１（上端縁２０ａから約１００ｍｍ程度のまでの範囲）は、背部クッション２０の他の部分２２と異なる荷重−変位特性を備えた立体編物により形成することが好ましい。上端縁２０ａは上記したように振動溶着などにより端末処理がなされており、部分的に硬くなっているが、かかる上端縁２０ａにも人の背が当たる。このため、上端縁２０ａの当たり感（異物感）を軽減するために、上部付近２１は、人の骨が当接する場合のような局所的に測定した場合で、他の部分２２よりもバネ定数が若干高いことが好ましい。

さらには、上部付近２１に、骨の突出している部分が接触する場合には、上端縁２０ａの硬い当たり感を感じさせないため、他の部分２２よりもバネ定数が若干高くなる一方で、背がそれよりも広い面で接触する場合には、上部付近２１のバネ定数が他の部分２２よりも若干が低くなるような特性を備えることがより好ましい。広い面で接触する場合には、背部クッション２０に体重をかけ、リラックスしている状態である場合が多いが、その場合にも、他の部分２２よりもバネ定数が高いと、上端縁２０ａの当たり感は抑制できるものの、背の受ける反発力が高くなり快適性が損なわれるおそれがある。このため、広い面で接触する場合には、むしろ、上部付近２１に荷重がかかることによって、上部付近２１と共に上端縁２０ａが一緒に撓むような特性を備えさせ、すなわち、上部付近２１のバネ定数が他の部分２２よりも低くなるような特性を備えさせて対処することがより好ましい。

図５及び図６は、上記した好ましい特性を備えた立体編物の荷重−変位特性を示す図である。図において、「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」は、背部クッション２０の上部付近２１に用いた立体編物であり、「ＴＬ−Ｕ２−３Ｄネット部」は、背部クッション２０の他の部分２２及び座部クッション１０に用いた立体編物である。

「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」は、セーレン（株）製の立体編物（製品名：「スペースファブリック」）であり、次のような特性を有する次のような構成を備える。
厚さ：２．５ｍｍ
編地密度：２５ウエール／インチ、４８コース／インチ
引張強さ：縦・・・６１ｋｇ／５０ｍｍ、横・・・１１８ｋｇ／５０ｍｍ
伸び：縦・・・６０％、横・・・６３％
定荷重伸率：縦・・・２５％、横・・・１５％
残留歪み率：縦・・・１％、横・・・１％
引裂き強さ：縦・・・３７ｋｇ、横・・・３７ｋｇ

「ＴＬ−Ｕ２−３Ｄネット部」は、ダブルラッセル編機を用いて編成された住江織物（株）製の立体編物（製品番号：４９０１３Ｄ）であり、次のような特性を備える。
材質：
表側のグランド編地・・・ポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸
裏側のグランド編地・・・ポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸
連結糸・・・・・・・・・ポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメント
目付：９８１ｇ／ｍ^２
厚さ：１０．６６ｍｍ
引張強さ：縦・・・１５３１Ｎ／５０ｍｍ、横・・・１３６７Ｎ／５０ｍｍ
伸び：縦・・・６８％、横・・・１０７％
定荷重伸率（８ｃｍ幅、１０ｋｇ、１０分）：
縦・・・１５．５％、横・・・３８．５％
残留歪み率（８ｃｍ幅、１０ｋｇ、１０分）：
縦・・・０．９％、横・・・１．１％
縫目強さ：縦・・・７２４Ｎ、横・・・８６９Ｎ
縫目疲労：縦・・・０．９ｍｍ、横・・・１．１ｍｍ

図５及び図６は、「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」及び「ＴＬ−Ｕ２−３Ｄネット部」を平板上に載置して、その上方より５０ｍｍ／ｍｉｎで加圧した際の荷重−変位特性を示しており、図５は、直径９８ｍｍの圧縮板を使用し、図６は、直径３０ｍｍの圧縮板を使用して加圧して測定したものである。

図５の直径９８ｍｍの圧縮板を使用した測定結果は、背が比較的広い面で当接する場合に相当するもので、この場合には、変位量１〜３ｍｍにおいて、上部付近２１の立体編物である「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」の方が、他の部分２２の立体編物である「ＴＬ−Ｕ２−３Ｄネット部」よりもバネ定数が小さくなっていることがわかる。３ｍｍ以上の変位量域においても、若干ではあるが、上部付近２１の立体編物である「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」のバネ定数の方が小さくなっている。

従って、背が比較的広い面で接触した場合には、上部付近２１の立体編物である「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」の方が、他の部分２２の立体編物である「ＴＬ−Ｕ２−３Ｄネット部」よりも撓みやすく、これに伴って、上端縁２０ａも撓むため、上端縁２０ａの当たり感を感じにくい。

一方、図６の直径３０ｍｍの圧縮板を使用した測定結果は、骨の突出している部分が当接する場合に相当するもので、この場合には、底付きする前の変位量２〜８ｍｍの範囲において、上部付近２１の立体編物である「ＴＬ−Ｕ１−スペースファブリック部」の方が、他の部分２２の立体編物である「ＴＬ−Ｕ２−３Ｄネット部」よりもバネ定数が高くなっていることがわかる。従って、骨により局所的に押圧された場合には、上部付近２１の高いバネ特性により、骨を支え、上端縁２０ａに接触しにくくすることで、上端縁２０ａの硬い当たり感を感じにくくしている。

座部クッション１０及び背部クッション２０の境界となる折り曲げ部３０，３１付近の裏面側には、挿入片４０，４１の一端が連結されている。挿入片４０，４１は、本実施形態のシート用クッション１を使用するシート１００のシートクッション１１０とシートバック１２０との僅かな間隙に挿入して該シート用クッション１を固定するためのものである。挿入片４０，４１には、シートクッション１１０とシートバック１２０との間に挿入した後、引き抜き方向に力が加わった際、該シートクッション１１０及びシートバック１２０のいずれかの部位に引っかかり抜け防止機能を果たすアンカー部４０ａ，４１ａを設けることが好ましい。従って、アンカー部４０ａ，４１ａは、挿入片４０，４１の挿入方向先端が薄く、挿入方向反対側の厚みが厚くなっている構造とすると、挿入しやすくかつ抜けにくい構造となる。本実施形態においては、挿入片４０，４１の他端を折り曲げ、その内側に略方形に形成した皮革を包むように配置し、挿入片４０の挿入方向反対側が該挿入片４０に密着しないようにして皮革を中途部のみ縫製等により固定して形成している。この結果、挿入片４０の挿入方向反対側では、皮革が浮き、引き抜き方向に力が加わった場合には、シートクッション１１０又はシートバック１２０のいずれかの任意部位に引っかかり、抜けにくくなる。なお、皮革に変えて、合成樹脂材等を用いてもよいが、割れにくく、耐久性があることから皮革を用いることが好ましい。

背部クッション２０の裏側にはエアクッション５０が支持される。エアクッション５０は、背部クッション２０における上部付近２１を除いた他の部分２２内に収まる大きさを備えており、図２に示したように、着座者の腰部付近に対応する位置に設けられる。背部クッション２０にエアクッション５０を支持させる方法は任意であるが、本実施形態では、図２（ｂ）に示したように、背部クッション２０の裏面に、不織布６０を、側部が開口可能になる形態で袋状に取り付け、背部クッション２０と該不織布６０との間にエアクッション５０を挿入した構造としている。エアクッション５０は、膨らみが一つであってもよいが、腰部全体に対応して均等に膨出するように、複数室に区分されていることが好ましい。本実施形態では、上下に２室に区分した構造としている。エアクッション５０の各エア室５１，５２には、一端にラバーポンプ５５が接続されて中途から二手に分岐された接続チューブ５６，５７が接続され、ラバーポンプ５５を操作することにより、膨張させることができる。

背部クッション２０とエアクッション５０との間には、該エアクッション５０の全面を覆う大きさを有する可撓性のあるプレート部材７０を配設することが好ましい。例えば、プレート部材７０としては、ポリプロピレンなどの合成樹脂製で、厚さ１〜３ｍｍ程度のものを用いることができる。本実施形態においては、エアクッション５０が上下２つのエア室５１，５２に分割されているため、そのまま膨張させた場合には、背部クッション２０に２つの膨出部が形成されることになるが、このようにプレート部材７０を配設することにより、２つのエア室５１，５２の境界がなくなり、膨出部が一つとなってその円弧の半径が大きくなり、人の脊柱のカーブに近い湾曲が得られ、腰部へのフィット感、支持性が向上する。なお、プレート部材７０は、上下２つのエア室５１，５２の境界部において、プレート部材７０と縫製などにより接合しておくこともできる。これにより、プレート部材７０とエアクッション５０とが一体化されるため、背部クッション２０と不織布６０との間への挿入配置作業が容易になる。また、プレート部材７０とエアクッション５０とのずれがなくなるため、これらがずれることにより違和感が生じることを防止できる。

また、エアクッション５０には常時負荷がかかっているため、エア室５１，５２内の空気は、エア室５１，５２を形成している空気袋本体における各接続チューブ５６，５７の連結部と、該接続チューブとの接合部の僅かな隙間から時間経過と共に徐々に漏れ出る。この際、本実施形態のプレート部材７０は、２つのエア室５１，５２に加わる集中荷重を分散するため、空気の漏れ出る時間を長くする機能もある。これにより、疲労に伴う脊柱前湾のストレート化に対応するための時間を長くすることが可能となり、空気の漏れ出る時間と脊柱のストレート化の時間との一致性を向上させることができる。

なお、シート用クッション１における座部クッション１０及び背部クッション２０の裏面側には、図７に示したように、滑り止めシート１１，２１を設けることが好ましい。この滑り止めにより、座部クッション１０及び背部クッション２０を構成する立体編物がシートクッション１１０又はシートバック１２０に対して固定され、着座時において該立体編物の張力が機能することになり、振動吸収特性、特に、高周波域の振動の減衰効果を高める。また、滑り止めシート１１，２１の隅部等に、車両用シート１００に固定するための面ファスナー１１ａ，２１ａを設けることがより好ましい。

本実施形態のシート用クッション１は、次のように使用される。例えば、自動車用シート１００に用いる場合には、まず、座部クッション１０を該シート１００のシートクッション１１０上に載置する。そして、挿入片４０，４１のアンカー部４０ａ，４１ａをシートクッション１１０とシートバック１２０との隙間に挿入する。これにより、シート用クッション１はシート１００へ固定され、引き抜き方向に力が加わっても、アンカー部４０ａ，４１ａがシートクッション１１０又はシートバック１２０の任意の部位に引っかかるため、容易には抜けない状態でセットされる。

次いで、背部クッション２０をシートバック１２０にもたれさせるように積層する。この際、座部クッション１０と背部クッション２０の折り曲げ位置として、２つの折り曲げ部３０，３１のいずれを使用するかは、使用者によって任意に選択できる。図３に示したように、下側の折り曲げ部３０で折り曲げた場合には、エアクッション５０の位置（背部クッション２０において膨出する部分の位置）が高くなり、図４に示したように、上側の折り曲げ部３１で折り曲げた場合には、エアクッション５０の位置（背部クッション２０において膨出する部分の位置）が低くなる。

好みの位置に調整したならば、ラバーポンプ５５を使用してエアクッション５０を膨張させる。エアクッション５０が膨張すると、プレート部材７０を介して背部クッション２０における腰部付近に相当する部位が、大きく湾曲するように膨出する（図２〜図４参照）。この結果、背部クッション２０が脊柱のカーブに沿って腰部に当接するため、腰痛による肉体疲労の軽減や運転姿勢の維持に役立つ。もちろん、エアクッション５０の膨張量は、ラバーポンプ５５や図示しないエア抜き孔を利用して任意に調整できる。

なお、本発明のシート用クッションは、上記実施形態に限定されるものではないことはもちろんであり、図８〜図１０に示したように、上記シート用クッション１における背部クッション２０に補助クッション８０を連結した構成とすることもできる。補助クッション８０は、図９に示したように、背部クッション２０に連結ベルト８１を介して連結されると共に、その上部に固定用ベルト８２が設けられている。従って、図１０に示したように、この固定用ベルト８２をヘッドレスト１３０の支持ポール１３１に巻き付ければ、シート用クッション１のズレを防止でき、座部クッション１０又は背部クッション２０を構成する立体編物の張力をさらに機能させやすくなり、特に、高周波域の振動減衰性を向上させることができる。なお、補助クッション８０に用いるクッション材としては、上記した座部クッション１０に用いた立体編物と同様のものを用いることが好ましい。

また、上記実施形態では、エアクッション５０として、エア室５１，５２内に空気を充填するに過ぎない構造のものを用いているが、図１１に示したような構造のエアクッション５００を用いることが好ましい。なお、図１１では、説明を簡易化するため、エア室が一つの構造であるが、エア室を構成する空気袋本体５１０として図１１に示したものよりも大きなものを用い、中央部を溶着し、上記実施形態のように、２つの膨らみ（エア室）が形成される構造としてもよいことはもちろんである。

図１１に示したエアクッション５００は、エア室を形成する空気袋本体５１０と、該空気袋本体５１０内に配置される立体編物５２０とを備えた構造である。空気袋本体５１０は２枚の溶着シートを用い、その周縁５１１を溶着することにより袋状に形成される。立体編物５２０は、空気袋本体５１０内に収容可能な形状及び大きさで形成され、所定の厚みを備えている。立体編物５２０の構造は、上記した座部クッション１０及び背部クッション２０において使用されたものと同様で、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させて編成したものであり、上記に例示したものなどを用いることができる。立体編物５２０は、１枚で用いてもよいし、２枚以上積層して用いてもよい。また、該立体編物５２０の周縁５２１は振動溶着によって厚みが薄くなるように加圧しながら溶着し、裁断面からのほつれを防止するように加工しておくことが好ましい。

このような立体編物５２０を空気袋本体５１０内に内蔵させたエアクッション５００を用いることにより、ポンプ（図示せず）が接続される接続チューブ５３０と、この接続チューブ５３０を支持する空気袋本体５１０の連結部５１４との間の僅かな隙間から空気漏れが発生し、空気圧による弾性機能が低下したとしても、立体編物５２０の弾性が機能する。従って、上記実施形態のように、ランバーサポート等として用いた場合、立体編物５２０の弾性により、ランバーサポート等としての機能を長期に亘り安定して奏することができる。また、空気袋本体５１０内への空気の充填量を調整することにより、空気圧のよる弾性と立体編物５２０の弾性とを共に機能させることができ、使用者に合った支持感の選択余地が広がる。

また、エアクッション５００の空気漏れは、主として空気袋本体５１０の連結部５１４と接続チューブ５３０との接合部で発生する。そこで、空気袋本体５１０の連結部５１４と接続チューブ５３０とを接合するに当たっては、できるだけ空気漏れが生じないように接合することが好ましい。具体的には、図１２に示したように、空気袋本体５１０を構成する２枚の溶着シート５１２，５１３間に接続チューブ５３０を位置させ、当接部６０１，６１１の深さｈが、接続チューブ５３０の外径よりも小さく、かつ当接部６０１，６１１を合わせたときの円形空洞部分の断面積が接続チューブ５３０の断面積よりも小さい上型６００と下型６１０とを接合させ、振動溶着により一体化することが好ましい。なお、当接部６０１，６１１の形状は上記条件を満たす限り、図１２に示したような半円に限らず、楕円、三角形、四角形その他の多角形等であってもよい。また、空気袋本体５１０の連結部５１４と接続チューブ５３０との接合部の気密性をより高めるために、接続チューブ５３０として、ゴム硬度８５以上、好ましくは８５〜９７の範囲、より好ましくは９０〜９５の範囲のものを使用するとよい。図１２に示した接続チューブ５３０と空気袋本体５１０とを一体化する方法は、立体編物５２０を内蔵させたエアクッション５００、及び立体編物を内蔵させない上記実施形態で説明したエアクッション５０のいずれにおいても適用可能である。

図１は、本発明の一の実施形態に係るシート用クッションを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は裏面図である。 図２（ａ）は自動車用シートにシート用クッションをセットした状態を示す側面図であり、図２（ｂ）はエアクッションを設けた部位の拡大図である。 図３は、エアクッションの高さを高く設定した場合の使用時の側面図である。 図４は、エアクッションの高さを低く設定した場合の使用時の側面図である。 図５は、背部クッションの上部付近に使用した立体編物と他の部分に使用した立体編物に対し、直径９８ｍｍの圧縮板により加圧して測定した荷重−変異特性を示す図である。 図６は、背部クッションの上部付近に使用した立体編物と他の部分に使用した立体編物に対し、直径３０ｍｍの圧縮板により加圧して測定した荷重−変異特性を示す図である。 図７は、滑り止めシートを設けたシート用クッションを示す裏面側から見た斜視図である。 図８は、補助クッションを連結したシート用クッションを示す平面側から見た斜視図である。 図９は、図８のシート用クッションを裏面側から見た斜視図である。 図１０は、補助クッションを連結したシート用クッションを自動車用シートにセットした状態を示す斜視図である。 図１１は、空気袋本体内に立体編物を内蔵したエアクッションを示す図である。 図１２は、空気袋本体と接続チューブとを接合する方法を説明するための図である。

符号の説明

１ シート用クッション
１０ 座部クッション
２０ 背部クッション
２１ 上部付近
３０，３１ 折り曲げ部
４０，４１ 挿入片
４０ａ，４１ａ アンカー部
５０ エアクッション
６０ 不織布
７０ プレート部材
８０ 補助クッション
１００ シート
１１０ シートクッション
１２０ シートバック
５００ エアクッション
５１０ 空気袋本体
５２０ 立体編物
５３０ 接続チューブ
６００ 上型
６１０ 下型

Claims (16)

1. 座部クッションと背部クッションとが一体に形成され、シートのシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションであって、
   前記座部クッション及び背部クッションが立体編物から形成されると共に、背部クッションの裏側に支持されるエアクッションを備え、該エアクッションにより、背部クッションの一部を膨出可能であることを特徴とするシート用クッション。
2. 前記座部クッション及び背部クッションの境界となる折り曲げ部が、異なる位置に複数箇所形成され、折り曲げ位置により、前記背部クッションの膨出する部分の高さを調整可能であることを特徴とする請求項１記載のシート用クッション。
3. 前記エアクッションが、区分された複数のエア室を備えており、背部クッションとエアクッションとの間に、可撓性のあるプレート部材が配設されていることを特徴とする請求項１又は２記載のシート用クッション。
4. 前記エアクッションが、上下に２つのエア室に区分されていることを特徴とする請求項３記載のシート用クッション。
5. 複数のエア室に区分された前記エアクッションと、背部クッションとエアクッションとの間に配設される可撓性のある前記プレート部材とが、複数のエア室の境界部において接合されていることを特徴とする請求項３又は４記載のシート用クッション。
6. 前記エアクッションは、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブと、
   前記接続チューブとの連結部を、該接続チューブの周囲に密着させて設けられ、前記エア室を形成する空気袋本体と、
   前記空気袋本体内に配置された立体編物と
   を備えてなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載のシート用クッション。
7. 前記座部クッション及び背部クッションの境界となる折り曲げ部付近に一端が連結され、前記シートのシートクッションとシートバックとの間に挿入して該シートに固定するための挿入片を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のシート用クッション。
8. 前記挿入片の他端に、前記シートのシートクッション及びシートバック間に挿入した際に、シートクッション又はシートバックの一部に、引き抜き方向に力が加わった際に係合する抜け防止の機能を果たすアンカー部が設けられていることを特徴とする請求項７記載のシート用クッション。
9. 前記アンカー部は、挿入片の他端において、挿入方向反対側が該挿入片に密着しないように設けられていると共に、該アンカー部として皮革が用いられていることを特徴とする請求項８記載のシート用クッション。
10. 前記背部クッションを構成する立体編物は、上部付近とその他の部分とで、上端縁の異物感を軽減するため、異なる荷重−変位特性を備えた素材から形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のシート用クッション。
11. 直径９８ｍｍの圧縮板により厚み方向に加圧して測定された荷重−変位特性から得られるバネ定数は、前記上部付近に配置される立体編物が前記その他の部分を構成する立体編物よりも低い一方、直径３０ｍｍの圧縮板により厚み方向に加圧して測定された荷重−変位特性から得られるバネ定数は、前記上部付近に配置される立体編物が前記その他の部分を構成する立体編物よりも高いことを特徴とする請求項１０記載のシート用クッション。
12. 空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブと、
    前記接続チューブとの連結部を、該接続チューブの周囲に密着させて設けられ、エア室を形成する空気袋本体と、
    前記空気袋本体内に配置された立体編物と
    を備えてなることを特徴とするエアクッション。
13. 前記エアクッションが、シートのシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションの背部クッション、又は、シートのシートバックに設けられる背部クッションに組み込まれ、ランバーサポートとして使用されるものであることを特徴とする請求項１２のエアクッション。
14. 前記エアクッションが、複数のエア室に区分されており、背部クッションと該エアクッションとの間に配設される可撓性のあるプレート部材が、前記複数のエア室の境界部において接合され、プレート部材と一体化されていることを特徴とする請求項１３記載のエアクッション。
15. 空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブと、前記接続チューブとの連結部を、該接続チューブの周囲に密着させて設けられ、エア室を形成する空気袋本体とを備えてなるエアクッションの製造方法であって、
    前記空気袋本体を構成する２枚の溶着シート間に接続チューブを位置させ、
    当接部の深さが、接続チューブの外径よりも小さく、かつ当接部を合わせたときの空洞部分の断面積が接続チューブの断面積よりも小さい上型と下型とを接合させ、振動溶着により、空気袋本体の連結部と接続チューブとを接合する工程を備えることを特徴とするエアクッションの製造方法。
16. 前記接続チューブとして、ゴム硬度８５〜９７の範囲のものを使用することを特徴とする請求項１５記載のエアクッションの製造方法。

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