JP2006160219A - 燃料タンク配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料タンクの容量を減少させること無く、燃料タンクと車両走行状態に応じて上下動する可動部材との干渉を防止する。
【解決手段】 燃料タンク５０が内気圧の上昇で膨張した場合には、膨張した燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈが、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄに当たることで、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方に取付けられ車両走行状態に応じて上下動するトーションバー２０と干渉するのを防止できるようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動車等の車体の下部に燃料タンクを取付けた燃料タンク配置構造に関する。

従来から、自動車等の車体の下部に燃料タンクを取付けた燃料タンク配置構造においては、燃料タンクをサイドメンバの側面及び底面に沿って配置した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、両端が左右のサイドメンバに固定されたタンクマウントメンバに、燃料タンクの前後部の少なくとも一方における車幅方向中央側部を支持することで内気圧の変化による燃料タンクの変形を抑制した構成が知られている（例えば、特許文献２参照）。
実開平３−８３１２１ 特開平１０−１８１６２９

しかしながら、特許文献１、２の燃料タンク配置構造では、内気圧の上昇により燃料タンクが膨張した場合に、車両走行状態に応じて上下動するトーションバー等と燃料タンクとの干渉を防止する必要があり、燃料タンクをトーションバー等に対して車体上下方向へ所定の間隔を隔てて取付ける必要がある。このため、燃料タンクの厚さが薄くなり、燃料タンクの容量が減少する。特に、燃料タンクが樹脂タンクの場合には、燃料タンクの膨張が大きくなるため、前記間隔を更に大きくする必要があり、燃料タンクの容量が更に減少する。

本発明は上記事実を考慮し、燃料タンクの容量を減少させること無く、トーションバーのように車両走行状態に応じて上下動する可動部材と燃料タンクとの干渉を防止できる燃料タンク配置構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明における燃料タンク配置構造は、車体前後方向に沿って取付けられた左右のサイドメンバと、前記左右のサイドメンバの間に取付けられ車両走行状態に応じて上下動する可動部材と、前記可動部材の下方に一部が突出し突出部となった燃料タンクと、前記燃料タンクの突出部の上方に取付けられ、前記燃料タンクの上方への変位時当接用とされ、前記燃料タンクと前記可動部材との干渉を防止する変位抑制手段と、を有することを特徴とする。

燃料タンクにおける可動部材の下方に突出した突出部が上方へ変位すると、燃料タンクの上方に取付けられた変位抑制手段に燃料タンクが当たって、燃料タンクの上方への変位が抑制されることで、左右のサイドメンバの間に取付けられ車両走行状態に応じて上下動する可動部と燃料タンクとの干渉を防止する。また、可動部材の下方に突出した燃料タンクの突出部によって、燃料タンクの容量を確保する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の燃料タンク配置構造において、前記変位抑制手段は左右のサイドメンバに連結されていることを特徴とする。

請求項１に記載の内容に加えて、左右のサイドメンバに連結されている変位抑制手段は、車体側突時に左右のサイドメンバが車幅方向内側となる燃料タンク側へ変形するのを抑制する。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の燃料タンク配置構造において、前記変位抑制手段は左右のサイドメンバに固定されたサスペンションブラケットに連結されていることを特徴とする。

請求項１に記載の内容に加えて、左右のサイドメンバに固定されたサスペンションブラケットに連結されている変位抑制手段は、車体の操縦安定性を向上するための操安ブレースとして作用する。

請求項４記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料タンク配置構造において、前記変位抑制手段の車体前方側には前記燃料タンクが上方へ突出した凸部があり、該凸部の車体後側部には、車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜した傾斜壁が形成されていることを特徴とする。

請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、車体に後方から他車両等が衝突する後方衝突時に燃料タンクの傾斜壁に車体後方側から変位抑制手段が当たった場合には、変位抑制手段と、車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜した燃料タンクの傾斜壁とが互いに摺動し、燃料タンクを下方へ移動させることで、燃料タンクが変位抑制手段によって車体前方へ押出され他の部材と干渉するのを防止する。

請求項５記載の本発明は、請求項４に記載の燃料タンク配置構造において、前記変位抑制手段は、車体前後方向の剛性が車体上下方向の剛性より低いことを特徴とする。

請求項４に記載の内容に加えて、後方衝突時に燃料タンクの傾斜壁に車体後方側から変位抑制手段が当ったり、燃料タンクを下方へ移動させた後、それ以上の荷重が変位抑制手段に作用し、燃料タンクを押圧する場合には、変位抑制手段が、剛性が低い後方へ容易に撓むことで、変位抑制手段からの押圧力によって発生する変形から燃料タンクを保護する。また、燃料タンクが上方へ膨張した場合には、変位抑制手段が、剛性が高い上方へ容易に変形しないことで、燃料タンクの上方への膨張を抑制する。

請求項１記載の本発明における燃料タンク配置構造は、上記の構成とすることで、燃料タンクの容量を減少させること無く、燃料タンクと車両走行状態に応じて上下動する可動部材との干渉を防止できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の燃料タンク配置構造において、変位抑制手段は左右のサイドメンバに連結されているため、請求項１に記載の効果に加えて、車体側突時に燃料タンクを保護できる。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の燃料タンク配置構造において、変位抑制手段は左右のサイドメンバに固定されたサスペンションブラケットに連結されているため、請求項１に記載の効果に加えて、車体の操縦安定性を向上できる。

請求項４記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料タンク配置構造において、変位抑制手段の車体前方側には燃料タンクが上方へ突出した凸部があり、凸部の車体後側部には、車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜した傾斜壁が形成されているため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、後方衝突時に燃料タンクを保護できる。

請求項５記載の本発明は、請求項４に記載の燃料タンク配置構造において、変位抑制手段は、車体前後方向の剛性が車体上下方向の剛性より低いため、請求項４に記載の効果に加えて、後方衝突時に燃料タンクを保護できると共に燃料タンクの上方への膨張を効果的に抑制できる。

本発明の燃料タンク配置構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。

図４に示される如く、本実施形態の燃料タンク配置構造では、車体後部の車幅方向両端下部近傍に左右一対のサイドメンバとしてのリヤサイドメンバ１０が、その長手方向を略車体前後方向に沿って配置されている。これらのリヤサイドメンバ１０の前部１０Ａは、それぞれ長手方向が車幅方向外側に向って湾曲している。また、左右のリヤサイドメンバ１０における前部１０Ａの車幅方向外側には、左右一対のロッカ１２が、その長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。図３に示される如く、これらのロッカ１２の車体前後方向から見た断面形状は矩形の閉断面構造となっている。

図４に示される如く、リヤサイドメンバ１０の前部１０Ａは、前端部が左右のロッカ１２における後部１２Ａの車幅方向内側壁部のリヤサイドメンバ取付部１２Ｂにそれぞれ結合されている。また、左右のリヤサイドメンバ１０における前部１０Ａの下面側には、図３にも示されるようにサスペンションブラケット１３がそれぞれ取付けられている。

図３に示される如く、リヤサイドメンバ１０の車体前後から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたハット断面形状、即ち、上方が開口した矩形断面形状において開口端部に左右に突出した左右のフランジ１０Ｂを有する断面形状となっており、左右のフランジ１０Ｂがフロアパネル２４の後部２４Ａの下面に溶着されている。

また、サスペンションブラケット１３は、車体前後方向から見た形状がＬ字状の第１ブラケット１４と、車体前後方向から見た形状がＩ字状の第２ブラケット１５とで構成されている。第１ブラケット１４は上下方向に延びる縦壁部１４Ａと、縦壁部１４Ａの下端部から車幅方向外側へ向かって延びる下壁部１４Ｂとからなり、縦壁部１４Ａの上端縁部が、リヤサイドメンバ１０の車幅方向内側縦壁部１０Ｃの下部に溶着されている。また、第２ブラケット１５は上端縁部１５Ａが、リヤサイドメンバ１０の車幅方向外側縦壁部１０Ｄの下部に溶着されている。

第１ブラケット１４の縦壁部１４Ａと第２ブラケット１５との間には、図４に示されるリヤサスペンション１６における左右のアーム１８の前端部１８Ａがボルト１９とナット２１によって支持されている。

図４に示される如く、リヤサスペンション１６の左右のアーム１８はその長手方向を略車体前後方向に沿って配置されており、左右のアーム１８は車体前後方向中間部が車幅方向内側へ凸の折れ形状に屈曲している。また、左右のアーム１８の屈曲部１８Ｂには、トーションバー２０の車幅方向両端部２０Ａが連結されており、トーションバー２０はその長手方向が車幅方向に沿って配置されている。

トーションバー２０の車体後方側には、クロスメンバ２２がその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、クロスメンバ２２の車幅方向両端部２２Ａは、左右のリヤサイドメンバ１０に連結されている。

図１に示される如く、クロスメンバ２２の車幅方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたハット断面形状、即ち、上方が開口した矩形断面形状において開口端部に前後に突出した前後のフランジ２２Ｂを有する断面形状となっており、前後のフランジ２２Ｂがフロアパネル２４の後部２４Ａの下面に溶着されている。

図４に示される如く、トーションバー２０の車体前方側には、クロスメンバ２８がその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、クロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ａは、左右のロッカ１２の後部１２Ａにおけるリヤサイドメンバ取付部１２Ｂの車体前側近傍に連結されている。

図１に示される如く、クロスメンバ２８の車幅方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けたハット断面形状、即ち、上方が開口した矩形断面形状において開口端部に前後に突出した前後のフランジ２８Ｂを有する断面形状となっており、前後のフランジ２８Ｂがフロアパネル２４の前部２４Ｂの下面に溶着されている。

なお、フロアパネル２４の前部２４Ｂは、フロアパネル２４の後部２４Ａに比べて地上高が低くなっている。また、フロアパネル２４の前部２４Ｂと後部２４Ａとの連結部には、縦壁部２４Ｃが形成されており、縦壁部２４Ｃはクロスメンバ２２とクロスメンバ２８との間にある。

図４に示される如く、左右のサスペンションブラケット１３の車体下方側には、燃料タンクの上方への変位時当接用とされる変位抑制手段としてブレース３０がその長手方向を車幅方向に沿って取付けられている。また、ブレース３０は車体の操縦安定性を向上するための操安ブレースとなっている。更に、ブレース３０は、左右のリヤサイドメンバ１０及びロッカ１２の車幅内側方向への変形を抑制するため、車幅方向が長手方向の棒状とされ車幅方向の圧縮荷重に対して高剛性となっている。

図３に示される如く、ブレース３０の車幅方向両端部３０Ａは、パイプ材を上下方向から潰した平板状となっており、車幅方向両端部３０Ａの先端部３０Ｂは、ロッカ１２の下壁部１２Ｃにボルト４０とナット４２とで固定されている。また、ブレース３０の車幅方向両端部３０Ａにおける根元部３０Ｃの近傍は、サスペンションブラケット１３における第１ブラケット１４の下壁部１４Ｂの下面にボルト４４とナット４６とで固定されている。

従って、車体に側方から他車両等が衝突する車体側突時に、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって作用する荷重に対して、ブレース３０が突っ張り棒として作用することで、ロッカ１２及びリヤサイドメンバ１０の車幅方向内側への変形を抑制するようになっている。

図１に示される如く、フロアパネル２４の前部２４Ｂの下方には樹脂製の燃料タンク５０が車体前後方向に沿って取付けられている。また、燃料タンク５０の前壁部５０Ａは、クロスメンバ２８の後側近傍に達しており、燃料タンク５０の後壁部５０Ｂは、クロスメンバ２２の下方近傍に達している。

図３に示される如く、燃料タンク５０は車幅方向に沿った扁平形状となっており、燃料タンク５０の車幅方向両側壁部５０Ｃは、左右のリヤサイドメンバ１０の下方近傍に達している。また、燃料タンク５０は左右２本のタンクバンド５２によって車体下方側から支持されている。

図１に示される如く、タンクバンド５２の中間部５２Ａは、燃料タンク５０の下面５０Ｄに沿って車体前後方向に取付けられており、タンクバンド５２の前端部５２Ｂは、車体前方側のクロスメンバ２８における下壁部２８Ｃの下面にボルト５４とナット５６とで固定されている。また、タンクバンド５２の中間部５２Ａは、燃料タンク５０の下面５０Ｄ、前壁部５０Ａの下部及び後壁部５０Ｂの下部に巻き掛けられており、タンクバンド５２の後端部５２Ｃは、車体後方側のクロスメンバ２２における下壁部２２Ｃの下面にボルト５８とナット６０とで固定されている。

なお、タンクバンド５２の前端部５２Ｂはフロアパネル２４の前部２４Ｂの下面に固定しても良く、タンクバンド５２の後端部５２Ｃはフロアパネル２４の後部２４Ａの下面に固定しても良い。

燃料タンク５０の下面５０Ｄは略水平になっており、ブレース３０の車体前方側に位置する燃料タンク５０の前部５０Ｅは、車体後方への突出部としての後部５０Ｆに比べ車体上方へ突出した凸部となっている。このため、燃料タンク５０の前部５０Ｅの厚さＭ１は、後部５０Ｆの厚さＭ２より厚くなっている。

また、タンクバンド５２によって車体に固定されている燃料タンク５０における前部５０Ｅの上壁面と、フロアパネル２４の前部２４Ｂの下面との間には、複数のクッション６２が取付けられており、これらのクッション６２が介在することで燃料タンク５０の前部５０Ｅとフロアパネル２４の前部２４Ｂの下面とが干渉しないようになっている。

ブレース３０の車体前方側に位置する燃料タンク５０の部位は、燃料タンク５０の前部５０Ｅの上壁部と後部５０Ｆの上壁部とを連結する傾斜壁５０Ｇとなっており、この傾斜壁５０Ｇは、車体前側上方から車体後側下方に向かって下部５０Ｈまで傾斜している。また、燃料タンク５０における傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈの上方に、隙間を隔ててブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄが車幅方向に沿って取付けられている。即ち、図４に示される如く、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは平面視において燃料タンク５０と重なっている。

また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄにおける上方への曲げ剛性が、燃料タンク５０の上方への膨張力より高くなっている。このため、燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇと後部５０Ｆとが内気圧の上昇で図１に二点鎖線で示すように上方へ膨張した場合には、膨張した燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈが、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄに当たることで燃料タンク５０の後部５０Ｆが、更に上方へ膨張するのを抑制できるようになっている。

図５に示される如く、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状は、前壁３０Ｅの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜した傾斜壁３０Ｆを有し、５つの角部３０Ｋが丸くなった台形状となっている。

また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは、略水平とされた上壁３０Ｇと下壁３０Ｈとの間の全高Ｌ１が、略垂直とされた前壁３０Ｅと後壁３０Ｊとの間の幅寸法Ｌ２より長くなっており、ブレース３０の車体上下方向の曲げ剛性に比べて車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性が低くなっている。

従って、車体に後方から他車両等が衝突する後方衝突時にブレース３０の傾斜壁３０Ｆと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとが当たり、燃料タンク５０を下方へ移動させた後、それ以上の荷重がブレース３０に作用し、燃料タンク５０を押圧する場合には、ブレース３０が、剛性が低い後方へ容易に撓むことで、ブレース３０からの押圧力によって発生する燃料タンク５０の変形を防止できるようになっている。

図１に示される如く、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方には、可動部材としてのトーションバー２０があり、このトーションバー２０は、車両走行状態に応じて図１に２点鎖線で示す上方の位置と下方の位置との間を上下動するようになっている。

従って、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方に位置するブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄによって燃料タンク５０の後部５０Ｆが、上方へ膨張するのを抑制することで、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、ブレース３０の下壁３０Ｈより上方の下方位置へ移動したトーションバー２０に干渉しないようになっている。

また、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、ブレース３０の下方まで延びているので、燃料タンク５０の下面５０Ｄに沿って車体前方から車体後方へ向かって流れる空気流（図１の矢印Ｗ）が、ブレース３０の下方を通過できるようになっている。このため、車体下方を流れる空気流Ｗが、ブレース３０によって乱されることが無く、車体の空力性能を向上できるようになっている。

また、図２に示される如く、後方衝突時には、後輪等からリヤサスペンション１６に入力する荷重が、サスペンションブラケット１３を介してブレース３０に伝達されることによって、ブレース３０が車体前方（図２の矢印Ａ方向）へ移動する。この際、ブレース３０の傾斜壁３０Ｆと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとが当たり、互いに摺動する。このブレース３０の傾斜壁３０Ｆと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとの摺動によって、ブレース３０の傾斜壁３０Ｆに沿って、図２の実線に示すように燃料タンク５０の後部５０Ｆを下方（図２の矢印Ｂ方向）へ移動させることができるようになっている。

なお、タンクバンド５２の後部５２Ｄが延びることで、燃料タンク５０の後部５０Ｆを下方（図２の矢印Ｂ方向）へ移動させることができるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、車両走行中に燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇと後部５０Ｆとが燃料タンク５０の内気圧の上昇で図１に二点鎖線で示すように膨張した場合には、車体上方へ膨張した燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈが、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄに当たる。この際、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄにおける上方への曲げ剛性が、燃料タンク５０の上方への膨張力より高いため、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄによって、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、タンク内圧によって更に上方へ膨張するのを抑制できる。

また、燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇと後部５０Ｆとが上方に膨張する際には、傾斜壁５０Ｇと後部５０Ｆとの連結部となる燃料タンク５０の内側へ向けて凹んだ湾曲形状とされた傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈ近傍の変位量が大きくなる。このため、この変位量が大きくなる傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈをブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄで抑えることで、燃料タンク５０の後部５０Ｆ全体の上方への膨張を効果的に抑制できる。

また、燃料タンク５０の地上高が一定の場合には、トーションバー２０と燃料タンク５０の後部５０Ｆとの隙間を大きくして双方の干渉を防止する構成に比べて、ブレース３０で燃料タンク５０の膨張を抑制する本実施形態では、トーションバー２０と燃料タンク５０の後部５０Ｆとの隙間を小さくして、図１に示す燃料タンク５０の後部５０Ｆの厚さＭ２を大きくできる。このため、本実施形態では、燃料タンク５０の容量を減少させること無く、燃料タンク５０の後部５０Ｆがトーションバー２０に干渉するのを防止できる。

また、本実施形態では、車幅方向の圧縮荷重に対して高剛性のパイプ状の棒材で構成されたブレース３０が左右のロッカ１２と、左右のリヤサイドメンバ１０とをそれぞれ連結している。このため、車体側突時に衝突側のロッカ１２とリヤサイドメンバ１０とが車幅方向内側となる燃料タンク５０側へ変形するのを抑制できる。この結果、車体側突時にロッカ１２とリヤサイドメンバ１０とが燃料タンク５０側へ移動し、燃料タンク５０と干渉するのを防止することができ、燃料タンク５０を保護できる。

また、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、ブレース３０の下方まで延びているので、燃料タンク５０の下面５０Ｄに沿って車体前方から車体後方へ向かって流れる空気流（図１の矢印Ｗ）は、燃料タンク５０の下面５０Ｄに沿って流れることで、ブレース３０の下方を通過できる。このため、車体下方を流れる空気流Ｗが、ブレース３０によって乱されることが無く、車体の空力性能を向上できる。

また、後方衝突時には、後輪等からリヤサスペンション１６に入力した荷重が、サスペンションブラケット１３を介してブレース３０に伝達され、ブレース３０が車体前方（図２の矢印Ａ方向）へ移動する。この際、ブレース３０の傾斜壁３０Ｆと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとが当たり、互いに摺動する。このブレース３０の傾斜壁３０Ｆと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとの摺動によって、タンクバンド５２の後部５２Ｄが延び、ブレース３０の傾斜壁３０Ｆに沿って、燃料タンク５０の後部５０Ｆを下方（図２の矢印Ｂ方向）へ移動させる。

この結果、燃料タンク５０がブレース３０によって車体前方へ押出されることが無いので、燃料タンク５０の車体前方側に取付けられた部品と燃料タンク５０との干渉を防止できる。このため、燃料タンク５０の車体前方側に取付けられた部品と燃料タンク５０との干渉よって発生する燃料タンク５０の潰れ等の変形から燃料タンク５０を保護できる。

また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高くなっている。この結果、燃料タンク５０が内気圧の上昇で図１に二点鎖線で示すように上方膨張した場合には、膨張した燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇの下部５０Ｈが当ったブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄが上方へ変形し難くいので、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、更に上方へ膨張するのを効果的に抑制できる。一方、後方衝突時にブレース３０の傾斜壁３０Ｆと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとが当たり、燃料タンク５０を下方へ移動させた後、それ以上の荷重がブレース３０に作用し、燃料タンク５０を押圧する場合には、ブレース３０が、剛性が低い後方へ容易に撓むことで、ブレース３０からの押圧力によって発生する燃料タンク５０の変形を防止し、燃料タンク５０を保護できる。

また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状の角部３０Ｋを丸くしたことで、ブレース３０の角部３０Ｋとの当たりにより発生する燃料タンク５０の変形を抑制し燃料タンク５０を保護できる。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第２実施形態を図６に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図６に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状が４つの角部３０Ｋが丸くなった矩形状となっている。また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは、全高Ｌ１が全幅寸法Ｌ２より長くなっており、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高くなっている。

その他の構成作用は前記第１実施形態と同様である。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第３実施形態を図７に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図７に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状が、円筒を前方と後方からそれぞれＶ字状に凹ませ２つの凹部６６を形成した筒状になっていると共に、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの全高Ｌ１が全幅寸法Ｌ２より長くなっている。この結果、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高くなっている。

その他の構成作用は前記第１実施形態と同様である。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第４実施形態を図８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図８に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状が、４つの角部３０Ｋが丸くなった矩形の上壁の前後方向中央部を上方から下方へＵ字状に凹ませ凹部６８を形成し、下壁の前後方向中央部を下方から上方へＵ字状に凹ませ凹部６９を形成した筒状になっていると共に、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの全高Ｌ１が全幅寸法Ｌ２より長くなっている。この結果、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高くなっている。

その他の構成作用は前記第１実施形態と同様である。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第５実施形態を図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図９に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状が円筒になっており、ブレース３０における燃料タンク５０と当たる部分に角部がない構成となっている。

従って、ブレース３０における燃料タンク５０と当たる部分に角部がない構成とすることで、燃料タンク５０が内気圧の上昇で上方膨張しブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄに当たった場合及び後方衝突時にブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄと燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇとが当った場合に、ブレース３０の角部により燃料タンク５０が変形するのを防止でき、燃料タンク５０を確実に保護できる。

その他の構成作用は前記第１実施形態と同様である。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第６実施形態を図１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状が上下方向を長手方向とする楕円形状になっており、ブレース３０における燃料タンク５０と当たる部分に角部がない構成となっている。

また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは、全高Ｌ１が全幅寸法Ｌ２より長くなっており、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高くなっている。

その他の構成作用は前記第１実施形態、第５実施形態と同様である。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第７実施形態を図１１に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１１に示される如く、本実施形態では、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状が上下方向を長手方向とする長円形状になっており、ブレース３０における燃料タンク５０と当たる部分に角部がない構成となっている。

また、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは、全高Ｌ１が全幅寸法Ｌ２より長くなっており、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄは車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高くなっている。

その他の構成作用は前記第１実施形態、第５実施形態と同様である。

なお、ブレース３０の車幅方向中間部３０Ｄの車幅方向から見た断面形状は上記各形状に限定されず、上方への曲げ剛性が、燃料タンク５０の上方への膨張力より高くなっており、車体前後方向の曲げ剛性に比べて車体上下方向の曲げ剛性が高い構成であれば良く、他の形状としても良い。また、ブレース３０は中空のパイプ材に代えて中実の棒材で構成しても良い。

次に、本発明の燃料タンク配置構造の第８実施形態を図１２及び図１３に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２に示される如く、本実施形態では、第１実施形態のブレース３０に代えて、変位抑制手段としての金属、樹脂等で構成された燃料タンク抑え板７０が、燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇと後部５０Ｆの上方に、その長手方向を車体前後方向に沿って取付けられている。また、燃料タンク抑え板７０の上方への曲げ剛性は、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方への膨張力より高くなっている。

図１３に示される如く、燃料タンク抑え板７０は帯状の板材で構成されている。

図１２に示される如く、燃料タンク抑え板７０の前部７０Ａは、燃料タンク５０の傾斜壁５０Ｇの上方にあり、前部７０Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜した傾斜部となっている。また、燃料タンク抑え板７０の前端部７０Ｂは、略上方へ向かって屈曲されており、フロアパネル２４の縦壁部２４Ｃにおける下部２４Ｄの後面にボルト７２とナット７４とで固定されている。

また、燃料タンク抑え板７０の後部７０Ｃは、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方にあり、略水平に取付けられている。また、燃料タンク抑え板７０の後端部７０Ｄは、略上方へ屈曲されており、タンクバンド５２の後部５２Ｄの前面にボルト７６とナット７８とで固定されている。

燃料タンク抑え板７０の後部７０Ｃの上方にはトーションバー２０があり、トーションバー２０は、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方に取付けられている燃料タンク抑え板７０の後部７０Ｃの上方において、図１２に２点鎖線で示す上方の位置と下方の位置との間を車両走行状態に応じて上下動するようになっている。

従って、燃料タンク５０が内気圧の上昇で膨張した場合には、車体上方へ膨張した燃料タンク５０の後部５０Ｆが、燃料タンク抑え板７０の後部７０Ｃに下方側から当たるようになっている。この際、燃料タンク抑え板７０の上方への曲げ剛性が、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方への膨張力より高いため、燃料タンク抑え板７０によって、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、更に上方へ膨張するのを抑制できるようになっている。

また、燃料タンク抑え板７０によって燃料タンク５０の後部５０Ｆが、上方へ膨張するのを抑制することで、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、燃料タンク抑え板７０の上方に取付けられたトーションバー２０に干渉するのを防止できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、燃料タンク５０が内気圧の上昇で膨張した場合には、膨張した燃料タンク５０の後部５０Ｆが上方へ膨張し、燃料タンク抑え板７０の後部７０Ｃに当たる。この際、燃料タンク抑え板７０の上方への曲げ剛性が、燃料タンク５０の後部５０Ｆの上方への膨張力より高いため、燃料タンク抑え板７０によって、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、更に上方へ膨張するのを抑制できる。

また、燃料タンク抑え板７０によって燃料タンク５０の後部５０Ｆが、上方へ膨張するのを抑制することで、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、燃料タンク抑え板７０の上方に取付けられ車両走行状態に応じて上下動するトーションバー２０に干渉するのを防止できる。

この結果、燃料タンク５０の地上高が一定の場合には、トーションバー２０と燃料タンク５０の後部５０Ｆとの隙間を大きくして双方の干渉を防止する構成に比べて、燃料タンク抑え板７０で燃料タンク５０の膨張を抑制する本実施形態では、トーションバー２０と燃料タンク５０の後部５０Ｆとの隙間を小さくして、図１２に示す燃料タンク５０の後部５０Ｆの厚さＭ２を大きくできる。このため、燃料タンク５０の容量を減少させること無く、燃料タンク５０の後部５０Ｆがトーションバー２０に干渉するのを防止できる。

また、第１実施形態と同様に、燃料タンク５０の後部５０Ｆが、ブレース３０の下方まで延びているので、燃料タンク５０の下面５０Ｄに沿って車体前方から車体後方へ向かって流れる空気流（図１２の矢印Ｗ）は、燃料タンク５０の下面５０Ｄに沿って流れることで、ブレース３０の下方を通過できる。このため、車体下方を流れる空気流Ｗが、ブレース３０によって乱されることが無く、車体の空力性能を向上できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上位各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、変位抑制手段はブレース３０、燃料タンク抑え板７０に限定されず、燃料タンク５０の上方に取付けられ、燃料タンク５０が上方へ膨張した場合に、燃料タンク５０に当たって、燃料タンク５０の上方への膨張を抑制する部材であれば、他の部材でも良い。

また、燃料タンク５０は樹脂燃料タンクに限定させれず、金属等の他の材料で構成された燃料タンクでも良い。

また、燃料タンク５０の形状も上記各実施形態の燃料タンクの形状に限定されない。

また、上記各実施形態では、左右のサイドメンバをリヤサイドメンバ１０としたが、サイドメンバとは、その長手方向を車体前後方向に沿って配置されている骨格部材である。このため、サイドメンバはリヤサイドメンバ１０に限定されず、ロッカ等の他のサイドメンバへ本発明を適用しても良い。

本発明の第１実施形態に係る燃料タンク配置構造を示す概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係る燃料タンク配置構造の変形状態を示す図１に対応した概略側断面図である。 図１の３−３線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態に係る燃料タンク配置構造を示す車体下方から見た平面図である。 本発明の第１実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第２実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第３実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第４実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第５実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第６実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第７実施形態に係る燃料タンク配置構造のブレースの車幅方向中間部の断面形状を示す側断面図である。 本発明の第８実施形態に係る燃料タンク配置構造を示す図１に対応する概略側断面図である。 図１２の１３−１３線に沿った断面図である。

符号の説明

１０ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
１２ ロッカ
１３ サスペンションブラケット
１４ サスペンションブラケットの第１ブラケット
１５ サスペンションブラケットの第２ブラケット
２０ トーションバー（可動部材）
２４ フロアパネル
３０ ブレース（変位抑制手段）
３０Ｆ ブレースの傾斜壁
５０ 燃料タンク
５０Ｅ 燃料タンクの前部
５０Ｆ 燃料タンクの後部（突出部）
５０Ｇ 燃料タンクの傾斜壁
５０Ｈ 燃料タンクの傾斜壁の下部
５２ タンクバンド
７０ 燃料タンク抑え板（変位抑制手段）

Claims (5)

1. 車体前後方向に沿って取付けられた左右のサイドメンバと、
   前記左右のサイドメンバの間に取付けられ車両走行状態に応じて上下動する可動部材と、
   前記可動部材の下方に一部が突出し突出部となった燃料タンクと、
   前記燃料タンクの突出部の上方に取付けられ、前記燃料タンクの上方への変位時当接用とされ、前記燃料タンクと前記可動部材との干渉を防止する変位抑制手段と、
   を有することを特徴とする燃料タンク配置構造。
2. 前記変位抑制手段は左右のサイドメンバに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク配置構造。
3. 前記変位抑制手段は左右のサイドメンバに固定されたサスペンションブラケットに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク配置構造。
4. 前記変位抑制手段の車体前方側には前記燃料タンクが上方へ突出した凸部があり、該凸部の車体後側部には、車体前方上側から車体後方下側へ向かって傾斜した傾斜壁が形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料タンク配置構造。
5. 前記変位抑制手段は、車体前後方向の剛性が車体上下方向の剛性より低いことを特徴とする請求項４に記載の燃料タンク配置構造。

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