JP2006160023A - 車両用アンダーカバー - Google Patents

Abstract

【課題】
部品点数を少なく抑えることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大を防止し、車両への配設コストを低減できる車両用アンダーカバーを提供する。
【解決手段】
アンダーカバー１は、合成樹脂からなるシート状のアンダーカバー基体部２と、アンダーカバー基体部２に形成された振動吸収部３とを有しており、振動吸収部３は、アンダーカバー基体部２に螺旋状の切り欠き部３ａを設けることによって形成された螺旋体部３ｂと、切り欠き部３ａのほぼ中心部に形成された取付穴３ｃとを有している。螺旋体部３ｂは、アンダーカバー基体部２と一体化して形成されており、アンダーカバー１を車体下部に配設した場合は、アンダーカバー基体部２と垂直方向（車両の上下方向）にバネ性を有するバネ体として作用する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車体下部に配設される車両用アンダーカバーに関するものである。

従来の車体下部へのアンダーカバーの配設構造として、図２５に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１等参照）。

まず、構成から説明すると、このような従来のアンダーカバーの配設構造では、シャーシ（図示せず）のクロスメンバ１０１にフランジ１０２を設け、フランジ１０２の下面にプレート１０３をボルト１０４で固定し、プレート１０３の下面に弾性体としての防振ゴム１０４設け、防振ゴム１０４に接着剤１０５を介してアンダーカバー１０６を取付けている。

次に、作用について説明すると、このように構成された従来のアンダーカバーの配設構造では、アンダーカバー１０６がクロスメンバ１０１に弾性的に支持されることにより、アンダーカバー１０６および防振ゴム１０４によって車体を主振動体とし、アンダーカバー１０６を副振動体とするダイナミックダンパが構成される。

このため、アンダーカバー１０６が自励振動して、エンジン、タイヤ等からシャーシに伝達される強制力とは反対方向に働く力がシャーシに加えられて、シャーシの振動が低減され、その結果、車室内の空気に伝達される振動が減少する。
実開昭６１−８２８７９号公報（図２、明細書第５頁第７行目乃至第７頁第１４行目）

しかしながら、従来のアンダーカバーの配設構造は、別部品であるアンダーカバー１０６と防振ゴム１０４とを組み合わせてクロスメンバ１０１に取付けたものである。

このため、部品点数が増えることによって、部品コストが増大すると共に取付作業工数が増大し、結果として車両への配設コストが高くなるという問題がある。

そこで、本発明は、部品点数を少なく抑えることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大を防止し、車両への配設コストを低減できる車両用アンダーカバーを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車体下部に配設されてフロアの少なくとも一部を覆い、平板状のアンダーカバー基体部と、前記アンダーカバー基体部に一体形成され、アンダーカバーを車体下部に取付固定するための複数個の振動吸収部とを有する車両用アンダーカバーであって、
前記振動吸収部は、前記アンダーカバー基体部に切り欠き部が形成され、前記アンダーカバー基体部が車体下部に配設された状態で前記アンダーカバー基体部が自重により下方へ垂れ下がり、相対的に前記振動吸収部が前記アンダーカバー基体部から前記フロア側へ突出するように設けられている車両用アンダーカバーを特徴としている。

また、請求項２に記載されたものは、前記振動吸収部は、所定値以下のバネ定数を有する請求項１記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

ここで、所定値とは、（２π×ｍ×ｆ）／ｎであって、ｍはアンダーカバーの質量（ｋｇ）、ｆは耳位置音圧のレベルを低減させたい下限周波数（Ｈｚ）、ｎは車体下部に取付固定した振動吸収部個数である。

さらに、請求項３に記載されたものは、前記アンダーカバー基体部の車体側の面には、前記アンダーカバー基体部が前記車体と接触するのを防止するためのストッパ部が形成されている請求項１または請求項２記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

さらに、請求項４に記載されたものは、前記振動吸収部は、前記切り欠き部を螺旋状に形成した螺旋体部を有して構成されている請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

さらに、請求項５に記載されたものは、前記振動吸収部は、二本の平行する切り欠き部の間に波付を施して形成した波付部を有して構成されている請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

さらに、請求項６に記載されたものは、前記振動吸収部は、二本の平行する切り欠き部の間をアーチ状に形成したアーチ部を有して構成されている請求項１または請求項２に記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

さらに、請求項７に記載されたものは、前記振動吸収部は、二本の平行する切り欠き部の基端部の一方を前記アンダーカバー基体部から切り離し、前記アンダーカバー基体部に連結している部分に波付を施して形成した片持波付部を有して構成されている請求項１または請求項２に記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

さらに、請求項８に記載されたものは、前記アンダーカバー基体部は、合成樹脂からなるシート形状である請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用アンダーカバーを特徴としている。

このように構成された請求項１のものは、アンダーカバーを車体下部へ取付固定するための振動吸収部がアンダーカバー基体部と一体化されて構成されることにより、アンダーカバーを車体下部に配設した場合には、アンダーカバー基体部が自重により下方へ垂れ下がり、相対的に振動吸収部がアンダーカバー基体部からフロア側へ突出するように設けられることにより、アンダーカバー自身に防振構造が組み込まれたものとなるようにしたものである。

これによって、アンダーカバーを車体下部に配設するときは、従来のように弾性体を取付ける必要がなくなり、部品点数が削減されることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大が防止され、低コストで車両に配設することが可能となる。

しかも、高速走行時においてアンダーカバーが受けた荷重は、アンダーカバー取付固定部から車体に伝わるが、取付固定部を振動吸収構造とすることにより、車体への伝達レベルは低減し、床下からの空力騒音が低減する。

また、アンダーカバーは、別部品からなる防振部材を必要としないため、防振部材の質量分だけ車体を軽量化することができる。

また、請求項２に記載されたものは、振動吸収部が、所定値以下のバネ定数となるように規定したものである。

これによって、高速走行時において、アンダーカバーはより効果的に防振支持され、床下からの空力騒音がより効果的に低減される。

さらに、請求項３に記載されたものは、アンダーカバー基体部が車体と接触するのを防止するためのストッパ部が形成されたものである。

これによって、アンダーカバー基体部が車体と接触したときに生じる衝撃音が発生しなくなる。

さらに、請求項４に記載されたものは、振動吸収部は、アンダーカバー基体部に切り欠き部を螺旋状に設けて螺旋体部を形成することにより、アンダーカバー自身に防振構造が組み込まれたものである。

これによって、アンダーカバーは、防振構造も含めて一体成形により作成されるため、車体下部へ配設するときは、従来のように弾性体を取付ける必要がなくなり、部品点数が削減されることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大が防止され、低コストで車両に配設することが可能となる。

また、アンダーカバーは、別部品からなる防振部材を必要としないため、防振部材の質量分だけ従来よりも車体を軽量化することができる。

さらに、請求項５に記載されたものは、振動吸収部は、アンダーカバー基体部に二本の平行する切り欠き部を設け、当該切り欠き部の間の部分に波付部を形成することにより、アンダーカバー自身に防振構造が組み込まれたものである。

これによって、アンダーカバーは、防振構造も含めて一体成形により作成されるため、車体下部へ配設するときは、従来のように弾性体を取付ける必要がなくなり、部品点数が削減されることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大が防止され、低コストで車両に配設することが可能となる。

また、アンダーカバーは、別部品からなる防振部材を必要としないため、防振部材の質量分だけ従来よりも車体を軽量化することができる。

さらに、請求項６に記載されたものは、振動吸収部は、アンダーカバー基体部に二本の平行する切り欠き部を設け、この切り欠き部の間の部分にアーチ部を形成することにより、アンダーカバー自身に防振構造を組み込んだものである。

これによって、アンダーカバーは、防振構造も含めて一体成形により作成されるため、車体下部へ配設するときは、従来のように弾性体を取付ける必要がなくなり、部品点数が削減されることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大が防止され、低コストで車両に配設することが可能となる。

また、アンダーカバーは、別部品からなる防振部材を必要としないため、防振部材の質量分だけ従来よりも車体を軽量化することができる。

さらに、アーチ部によってアンダーカバー基体部が車体と接触することが防止され、ストッパ部を設けることなく、アンダーカバー基体部と車体との接触による衝撃音の発生を防止できる。

さらに、請求項７に記載されたものは、振動吸収部は、アンダーカバー基体部に二本の平行する切り欠き部を設け、この切り欠き部の間の部分の基端部の一方をアンダーカバー基体部から切り離し、アンダーカバー基体部に連結している部分に波付を施して片持波付部を形成することにより、アンダーカバー自身に防振構造を組み込んだものである。

これによって、アンダーカバーは、防振構造も含めて一体成形により作成されるため、車体下部へ配設するときは、従来のように弾性体を取付ける必要がなくなり、部品点数が削減されることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大が防止され、低コストで車両に配設することが可能となる。

また、アンダーカバーは、別部品からなる防振部材を必要としないため、防振部材の質量分だけ従来よりも車体を軽量化することができる。

さらに、アンダーカバー基体部に連結して形成した波付部によってアンダーカバー基体部が車体と接触することが防止され、ストッパ部を設けることなく、アンダーカバー基体部と車体との接触による衝撃音の発生を防止できる。

さらに、請求項８に記載されたものは、アンダーカバー基体部は、合成樹脂からなるシート形状のものである。

これによって、切り欠き部が形成されることにより、アンダーカバー基体部の自重で下方へ垂れ下がる振動吸収部を容易に形成することできる。

以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。

［実施例１］
本実施例１によるアンダーカバーの構成を図１および図２に示し、本実施例１によるアンダーカバーの螺旋体部をアンダーカバー基体部から突出させたときの状態を図２（ａ）に示し、本実施例１によるアンダーカバーを車体下部に配設する前の状態を図３に示し、本実施例１によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態を図４に示し、本実施例１によるアンダーカバーを車体下部に配設するときに使用される留め具の構成を図５に示す。

まず、構成から説明すると、本実施例１のアンダーカバー１は、合成樹脂からなるシート状のアンダーカバー基体部２と、アンダーカバー基体部２に形成された振動吸収部３とを有している。

合成樹脂としては、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリアミド等をあげることができるが、これに限定されるものではない。

振動吸収部３は、アンダーカバー１を車体下部に配設するときの取付固定部となるもので、１枚のアンダーカバー１に複数個形成されている。

そして、振動吸収部３は、図２および図２（ａ）からも明らかなように、アンダーカバー基体部２に螺旋状の切り欠き部３ａを設けることによって形成された螺旋体部３ｂと、切り欠き部３ａのほぼ中心部に形成された取付穴３ｃとを有している。

螺旋体部３ｂは、アンダーカバー基体部２と一体化して形成されており、アンダーカバー１を車体下部に配設した場合は、アンダーカバー基体部２と垂直方向（車両の上下方向）にバネ性を有するバネ体として作用するものである。

次に、本実施例１のアンダーカバーの作用について説明すると、図３に示すように、アンダーカバー１を車体下部の床下パネル４に対面させ、アンダーカバー１側の取付穴３ｃの位置を床下パネル４側の取付穴５の位置に合わせ、留め具６をアンダーカバー１側の取付穴３ｃおよび床下パネル４側の取付穴５に挿通することにより、床下パネル４にアンダーカバー１が取付固定される。

留め具６は、図５に示すように、円板６ａの上部に凹部６ｃおよび円錐部６ｄからなる二つ割の挿入爪６ｂを有するもので、アンダーカバー１側の取付穴３ｃおよび床下パネル４側の取付穴５に挿通することによりワンタッチ装着が可能である。

車両停止状態においては、図４に示すように、アンダーカバー１の自重によって螺旋体部３ｂが延びた状態に変形し、これにより、車体の床下パネル４とアンダーカバー基体部２との間に空隙部７が形成される。

車両移動速度の上昇に伴い、アンダーカバー１の下側の空間８の圧力変動レベルＰＡは増大するが、アンダーカバー１を取付けることにより、空隙部７の圧力変動レベルＰＢは、空間８の圧力変動レベルＰＡより低いレベルとなる。

アンダーカバー１は、自重によって寸法Ｓ１の空隙部７が生じることで、圧力変動ＰＡを受けた際に、Ｓ１ｚを原点として上下方向に運動することが可能となり、このとき螺旋体部３ｂによってバネ性が付与されることにより、より好ましくは、バネ定数が所定値（２π×ｍ×ｆ）／ｎ以下となるように螺旋体部３ｂの板厚、螺旋巻数等を調整してバネ性が付与されることで、アンダーカバー１は防振支持され、その結果アンダーカバーから車体へ伝達される荷重は低減し、床下からの空力騒音が低減される。

図２３は、周波数（横軸）と振動の伝達率（縦軸）との関係をグラフ化したもので、螺旋状体３ｂのバネ定数を適切に選定することにより、伝達率曲線を下方（図中の矢印Ｄ方向）に移動させることができる。

図２４は、床下からの空力騒音（振動レベル）を測定した結果をグラフ化したもので、曲線Ｅはアンダーカバー１を設けたときの振動レベルの変化を示し、曲線Ｆはアンダーカバー１を設けなかったときの振動レベルの変化を示している。

このように、本実施例１によれば、アンダーカバー１は、螺旋体部３ｂからなる防振構造も含めて一体成形により作成されるため、車体下部へ配設するときは、従来のように弾性体を取付ける必要がなくなり、部品点数が削減されることにより、部品コストおよび取付作業工数の増大が防止され、低コストで車両に配設することが可能となる。

また、アンダーカバー１は、螺旋体部３ｂを備えているので別部品からなる防振部材を必要としないため、防振部材の質量分だけ従来よりも車体を軽量化することができる。

さらに、アンダーカバー基体部を合成樹脂からなるシート形状のものとすることにより、切り欠き部の形成により、アンダーカバー基体部の自重で下方へ垂れ下がる振動吸収部を容易に形成することできる。

［実施例２］
本実施例２によるアンダーカバーについて、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例２によるアンダーカバー１は、図６乃至図８に示すように、実施例１のアンダーカバー１の構成に加えて、アンダーカバー基体部２の床下パネル４側の面にストッパ部９を形成したものである。

ストッパ部９は、アンダーカバー基体部２に切り欠き部を形成し、切り欠き部によって囲まれた部分を加熱成形して形成してもよく、また、ストッパ部９の形状をした成形板を別体成形しておき、これをアンダーカバー基体部２の表面に貼着して形成してもよい。

このように、ストッパ部９を設けることにより、空間８での圧力変動レベルＰＡが非常に大きくなった結果、アンダーカバー１の車両上方（床下パネル４側）への移動量が大きくなる場合、図８に示すように、ストッパ部９が床下パネル４の下面に接触した状態で弾性変形して衝撃を吸収することで、アンダーカバー基体部２が床下パネル４に接触するのが防止される。

これによって、アンダーカバー基体部２が車体と接触することによって発生する衝撃音を無くすることができる。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例３］
本実施例３によるアンダーカバーについて、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例３によるアンダーカバー１は、図９乃至図１１に示すように、振動吸収部２３は、アンダーカバー基体部２に平行して設けられた二本の切り欠き部２３ａ，２３ａの間の部分に波付を施すことにより形成された波付部２３ｂ，２３ｂと、二つの波付部２３ｂと２３ｂの間に形成された取付穴２３ｃとを有している。

波付部２３ｂ，２３ｂは、平行する切り欠き部２３ａ，２３ａの間を加熱成形してアンダーカバー基体部２と一体化して形成されており、アンダーカバー１を車体下部に配設した場合は、バネ体として作用するものである。

本実施例３のアンダーカバー１は、車両停止状態においては、図１１に示すように、アンダーカバー１の自重によって波付部２３ｂ，２３ｂが延びた状態に変形し、これにより、車体の床下パネル４とアンダーカバー基体部２との間に空隙部２７が形成される。

車両移動速度の上昇に伴い、アンダーカバー１の下側の空間２８の圧力変動レベルＰＡは増大するが、アンダーカバー１を取付けることにより、空隙部２７の圧力変動レベルＰＢは、空間２８の圧力変動レベルＰＡより低いレベルとなる。

アンダーカバー１は、自重によって寸法Ｓ２の空隙部２７が生じることで、圧力変動ＰＡを受けた際に、Ｓ２ｚを原点として上下方向に運動することが可能となり、このとき波付部２３ｂによってバネ性が付与されることにより、アンダーカバー１は防振支持され、アンダーカバー１から車体へ伝達される荷重は低減し、床下からの空力騒音が低減される。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例４］
本実施例４によるアンダーカバーについて、前記実施例１乃至実施例３と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例４によるアンダーカバー１は、図１２乃至図１４に示すように、実施例３のアンダーカバー１の構成に加えて、アンダーカバー基体部２の床下パネル４側の面にストッパ部９を形成したものである。

このように、ストッパ部９を設けることにより、空間２８での圧力変動レベルＰＡが非常に大きくなった結果、アンダーカバー１の車両上方（床下パネル４側）への移動量が大きくなる場合、図１４に示すように、ストッパ部９が床下パネル４の下面に接触した状態で弾性変形して衝撃を吸収することで、アンダーカバー基体部２が床下パネル４に接触するのが防止される。

これによって、アンダーカバー基体部２が車体と接触することによって発生する衝撃音を無くすことができる。

他の構成および作用については、前記実施例乃至実施例３と同様であるので、説明を省略する。

［実施例５］
本実施例５によるアンダーカバーについて、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例５によるアンダーカバー１は、図１５乃至図１７に示すように、振動吸収部３３は、アンダーカバー基体部２に平行に設けた二本の切り欠き部３３ａ，３３ａの間の部分をアーチ状に成形したアーチ部３３ｂ，３３ｂと、二つのアーチ部３３ｂと３３ｂの間に形成された取付穴３３ｃとを有している。

アーチ部３３ｂ，３３ｂは、平行する切り欠き部３３ａ，３３ａの間を加熱成形してアンダーカバー基体部２と一体化して形成されており、アンダーカバー１を車体下部に配設した場合は、バネ体として作用するものである。

本実施例５のアンダーカバー１は、車両停止状態においては、図１７に示すように、アンダーカバー１の自重によってアーチ部３３ｂが下方に延びた状態に変形し、車体の床下パネル４とアンダーカバー基体部２との間に空隙部３７が形成される。

車両移動速度の上昇に伴い、アンダーカバー１の下側の空間３８の圧力変動レベルＰＡは増大するが、アンダーカバー１を取付けることにより、空隙部３７の圧力変動レベルＰＢは、空間３８の圧力変動レベルＰＡより低いレベルとなる。

アンダーカバー１は、自重によって寸法Ｓ３の空隙部３７が生じることで、圧力変動ＰＡを受けた際に、Ｓ３ｚを原点として上下方向に運動することが可能となり、このときアーチ部３３ｂによってバネ性が付与されることにより、アンダーカバー１は防振支持され、アンダーカバー１から車体へ伝達される荷重は低減し、床下からの空力騒音が低減される。

本実施例５のような振動吸収部３３の構成であると、空間３８での圧力変動レベルＰＡが非常に大きくなった結果、アンダーカバー１の車両上方（床下パネル４側）への移動量が大きくなる場合、図１８に示すように、アーチ部３３ｂが床下パネル４の下面に接触した状態で弾性変形して衝撃を吸収するので、アンダーカバー基体部２が床下パネル４に接触するのが防止される。

これによって、前記実施例２および実施例４のようにストッパ部を設けることなく、アンダーカバー基体部２が車体と接触することによって発生する衝撃音を無くすことができる。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例６］
本実施例６によるアンダーカバーについて、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例６によるアンダーカバー１は、図１９乃至図２１に示すように、振動吸収部４３は、アンダーカバー基体部２に二本の平行する切り欠き部４３ａ，４３ａを設け、この切り欠き部４３ａ，４３ａの間の部分の基端部の一方４３ｄ側を前記アンダーカバー基体部２から切り離し、前記アンダーカバー基体部２に連結している部分に片持波付部４３ｂを形成し、片持波付部４３ｂの自由端側に取付穴４３ｃを設けたものである。

片持波付部４３ｂは、平行する切り欠き部４３ａ，４３ａの間を加熱成形してアンダーカバー基体部２と一体化して形成されており、アンダーカバー１を車体下部に配設した場合は、バネ体として作用するものである。

本実施例６のアンダーカバー１は、車両停止状態においては、図２１に示すように、アンダーカバー１の自重によって片持波付部４３ｂが下方に延びた状態に変形し、車体の床下パネル４とアンダーカバー基体部２との間に空隙部４７が形成される。

車両移動速度の上昇に伴い、アンダーカバー１の下側の空間４８の圧力変動レベルＰＡは増大するが、アンダーカバー１を取付けることにより、空隙部４７の圧力変動レベルＰＢは、空間４８の圧力変動レベルＰＡより低いレベルとなる。

アンダーカバー１は、自重によって寸法Ｓ４の空隙部４７が生じることで、圧力変動ＰＡを受けた際に、Ｓ４ｚを原点として上下方向に運動することが可能となり、このとき片持波付部４３ｂによってバネ性が付与されることにより、アンダーカバー１は防振支持され、アンダーカバー１から車体へ伝達される荷重は低減し、床下からの空力騒音が低減される。

本実施例６のような振動吸収部４３の構成であると、空間４８での圧力変動レベルＰＡが非常に大きくなった結果、アンダーカバー１の車両上方（床下パネル４側）への移動量が大きくなる場合、図２２に示すように、片持波付部４３ｂが床下パネル４の下面に接触した状態で弾性変形して衝撃を吸収するので、アンダーカバー基体部２が床下パネル４に接触するのが防止される。

これによって、前記実施例２および実施例４のようにストッパ部を設けることなく、アンダーカバー基体部２が車体と接触することによって発生する衝撃音を無くすことができる。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、前記実施の形態では、アンダーカバー基体部の材料には合成樹脂を用いたが、これに限定されることなく、金属を使用してもよい。

また、前記実施の形態では、ストッパ部の形状は長方形としたが、これに限定されることなく、円形や長方形以外の矩形であってもよい。

さらに、前記実施の形態では留め具は別部品としたがアンダーカバーまたは床パネルと一体化したものであってもよい。

実施例１によるアンダーカバーの構成を説明する平面図である。 実施例１によるアンダーカバーの構成を説明する図１の部分Ｃの拡大斜視図である。 実施例１によるアンダーカバーの螺旋体部をアンダーカバー基体部から突出させた状態の斜視図である。 実施例１によるアンダーカバーを車体下部に配設する前の状態を説明する斜視図である。 実施例１によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態を説明する側面図である。 実施例１によるアンダーカバーを車体下部に配設するときに使用される留め具の構成を説明する側面図である。 実施例２によるアンダーカバーの構成を説明する平面図である。 実施例２によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両停止状態）を説明する側面図である。 実施例２によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両走行状態）を説明する側面図である。 実施例３によるアンダーカバーの構成を説明する平面図である。 実施例３によるアンダーカバーの構成を説明する図９のＸ−Ｘ線断面図である。 実施例３によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態を説明する側面図である。 実施例４によるアンダーカバーの構成を説明する平面図である。 実施例４によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両停止状態）を説明する側面図である。 実施例４によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両走行状態）を説明する側面図である。 実施例５によるアンダーカバーの構成を説明する平面図である。 実施例５によるアンダーカバーの構成を説明する図１５のＹ−Ｙ線断面図である。 実施例５によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両停止状態）を説明する側面図である。 実施例５によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両走行状態）を説明する側面図である。 実施例６によるアンダーカバーの構成を説明する平面図である。 実施例６によるアンダーカバーの構成を説明する図１９のＺ−Ｚ線断面図である。 実施例６によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両停止状態）を説明する側面図である。 実施例６によるアンダーカバーを車体下部に配設した状態（車両走行状態）を説明する側面図である。 周波数と振動伝達率の関係を説明するためのグラフである。 アンダーカバーを配設ことによる騒音低減効果を説明するためのグラフである。 従来例のアンダーカバーを車体に配設した状態を説明する側面図である。

符号の説明

１ アンダーカバー
２ アンダーカバー基体部
３，２３，３３，４３ 振動吸収部
３ａ，２３ａ，３３ａ，４３ａ 切り欠き部
３ｂ 螺旋体部
２３ｂ 波付部
３３ｂ アーチ部
４３ｂ 片持波付部
３ｃ，２３ｃ，３３ｃ，４３ｃ 取付穴
４ 床下パネル
９ ストッパ部

Claims (8)

1. 車体下部に配設されてフロアの少なくとも一部を覆い、平板状のアンダーカバー基体部と、前記アンダーカバー基体部に一体形成され、アンダーカバーを車体下部に取付固定するための複数個の振動吸収部とを有する車両用アンダーカバーであって、
   前記振動吸収部は、前記アンダーカバー基体部に切り欠き部が形成され、前記アンダーカバー基体部が車体下部に配設された状態で前記アンダーカバー基体部が自重により下方へ垂れ下がり、相対的に前記振動吸収部が前記アンダーカバー基体部から前記フロア側へ突出するように設けられていることを特徴とする車両用アンダーカバー。
2. 前記振動吸収部は、所定値以下のバネ定数を有することを特徴とする請求項１記載の車両用アンダーカバー。
3. 前記アンダーカバー基体部の車体側の面には、前記アンダーカバー基体部が前記車体と接触するのを防止するためのストッパ部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用アンダーカバー。
4. 前記振動吸収部は、前記切り欠き部を螺旋状に形成した螺旋体部を有して構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用アンダーカバー。
5. 前記振動吸収部は、二本の平行する切り欠き部の間に波付を施して形成した波付部を有して構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用アンダーカバー。
6. 前記振動吸収部は、二本の平行する切り欠き部の間をアーチ状に形成したアーチ部を有して構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用アンダーカバー。
7. 前記振動吸収部は、二本の平行する切り欠き部の基端部の一方を前記アンダーカバー基体部から切り離し、前記アンダーカバー基体部に連結している部分に波付を施して形成した片持波付部を有して構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用アンダーカバー。
8. 前記アンダーカバー基体部は、合成樹脂からなるシート形状であることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用アンダーカバー。

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