JP2007137218A - 車両用シート空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】送風ユニットの振動が車両用シート側へ伝達することを抑制する。
【解決手段】車両用シート空調装置において、シートばね部材２８、２８０に対してクッション部材２７と反対側の部位に配置され、クッション部材２７内部の空気通路１５、１５ａを通過して表皮部材１６の吹出開口部１７に向けて空気を送風する送風ユニット１３は、送風ファン３１と、送風ケーシング３０と、送風ケーシング３０に結合された第１ブラケット４１とを有し、第１ブラケット４１と、シートばね部材２８、２８０との間に配置される第２ブラケット４３と、第１ブラケット４１と第２ブラケット４３との間を防振用ゴム部材４４を介在して結合する防振結合機構４０１〜４０３を備え、送風ユニット１３が発生する振動の振動周波数ｅの全域にわたって防振用ゴム部材４４が振動を減衰するように、防振用ゴム部材４４の固有振動数ｆを振動周波数ｅよりも低く設定する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用シート空調装置における送風ユニットの防振構造に関する。

従来、車両用シートの表皮から乗員の身体に向けて空気を吹き出す車両用シート空調装置として、特許文献１が提案されている。

この従来技術では、車両用シートのシートクッション部に備えられるクッション部材の裏面（乗員の身体側と反対側の面）に送風ユニットと、送風ユニットから送風される空気が流れる通風路を配置している。

そして、この通風路を流れる送風空気は、クッション部材の裏面側から表面側へと貫通する多数の吹き出し通風路と、シート表皮に設けられた多数の噴出穴とを通過して、乗員の身体に向けて吹き出されるようになっている。
特開２００３−１５９１５４号公報

ところで、上記従来技術のように、送風ユニットをクッション部材の裏面に固定すると、送風ユニットの作動による振動がクッション部材を通じて車両用シート側に伝達してしまう。この結果、乗員の快適性が損なわれるという問題が生じる。

しかしながら、上記従来技術では、送風ユニットの振動が車両用シート側へ伝達することの抑制については、何ら言及されていない。

本発明は、上記点に鑑み、送風ユニットの振動が車両用シート側へ伝達することを抑制することを目的とする。

上記点に鑑みて、本発明は、乗員の当たり面をなす表皮部材（１６）の裏側にクッション部材（２７）を配置し、
クッション部材（２７）の裏側にシートばね部材（２８、２８０）を配置し、クッション部材（２７）をシートばね部材（２８、２８０）により弾性的に支持する車両用シート（１０）の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
シートばね部材（２８、２８０）に対してクッション部材（２７）と反対側の部位に送風ユニット（１３）を配置し、
送風ユニット（１３）は、クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）を通過して表皮部材（１６）の吹出開口部（１７）に向けて空気を送風するようになっており、
また、送風ユニット（１３）は、空気を送風する送風ファン（３１）と、送風ファン（３１）を回転可能に収容する送風ケーシング（３０）と、送風ケーシング（３０）に結合された第１ブラケット（４１）とを有し、
さらに、第１ブラケット（４１）と、シートばね部材（２８、２８０）との間に配置される第２ブラケット（４３）と、
第１ブラケット（４１）と第２ブラケット（４３）との間を防振用ゴム部材（４４）を介在して結合する防振結合機構（４０１〜４０３）とを備え、
送風ユニット（１３）が発生する振動の振動周波数（ｅ）の全域にわたって防振用ゴム部材（４４）が振動を減衰するように、防振用ゴム部材（４４）の固有振動数（ｆ）が振動周波数（ｅ）よりも低く設定されることを特徴とする。

これによると、送風ユニット（１３）側の第１ブラケット（４１）とシートばね部材（２８、２８０）側の第２ブラケット（４３）との間に防振用ゴム部材（４４）を介在しているから、送風ユニット（１３）の振動がシートばね部材（２８、２８０）側へ伝達することを防振用ゴム部材（４４）によって抑制できる。

また、周知のごとく、防振用ゴム部材（４４）のような防振材は、固有振動数の√２倍より大きい振動周波数に対して振動伝達率が１未満となり、振動を減衰することが理論的に知られている。

このため、送風ユニット（１３）が発生する振動の振動周波数（ｅ）の全域にわたって防振用ゴム部材（４４）が振動を減衰するように、防振用ゴム部材（４４）の固有振動数（ｆ）を振動周波数（ｅ）よりも低く設定すれば、送風ユニット（１３）の振動がシートばね部材（２８、２８０）側へ伝達することを防振用ゴム部材（４４）によって良好に抑制できるとともに、防振用ゴム部材（４４）が送風ユニット（１３）の振動と共振して送風ユニット（１３）が損傷するという不具合を回避できる。

また、本発明は、具体的には、振動周波数（ｅ）は、車両のばね下共振周波数（ｈ）よりも高くなっており、
固有振動数（ｆ）が、振動周波数（ｅ）よりも低く、かつ、ばね下共振周波数（ｈ）よりも高く設定されるようにしてもよい。

これによると、防振用ゴム部材（４４）の固有振動数（ｆ）が、車両のサスペンションより下部の部材（タイヤ等）の振動の共振点であるばね下共振周波数（ｈ）よりも高く設定されるので、防振用ゴム部材（４４）の固有振動数（ｆ）と車両のばね下共振周波数（ｈ）とが一致することによって送風ユニット（１３）が車両のばね下振動と共振して損傷するという不具合を回避しつつ、送風ユニット（１３）の振動がシートばね部材（２８、２８０）側へ伝達することを良好に抑制できる。

また、本発明は、シートばね部材（２８、２８０）は、送風ケーシング（３０）と対向するように配置されており、
第２ブラケット（４３）は、シートばね部材（２８、２８０）よりも送風ケーシング（３０）側部位に、送風ケーシング（３０）と空隙（４２）を介して対向配置されており、
第２ブラケット（４３）の空隙（４２）側部位には、弾性材からなる緩衝材（５２）が配置されるようにしてもよい。

これによると、シートばね部材（２８、２８０）は、送風ケーシング（３０）と対向するように配置されており、第２ブラケット（４３）は、シートばね部材（２８、２８０）よりも送風ケーシング（３０）側部位に配置され、さらに、第２ブラケット（４３）が、送風ケーシング（３０）と空隙（４２）を介して対向配置されるので、送風ユニット（１３）が発生する比較的小さな振幅の振動によって送風ケーシング（３０）がシートばね部材（２８、２８０）及び第２ブラケット（４３）と干渉して衝撃や異音が発生することを防止できる。

さらに、第２ブラケット（４３）の空隙（４２）側部位には、弾性材からなる緩衝材（５２）が配置されるので、乗員体重の印加、解放、車両振動等による車両用シート（１０）側の大きな振幅の振動によって送風ケーシング（３０）が第２ブラケット（４３）と干渉しても、送風ケーシング（３０）と第２ブラケット（４３）との間で緩衝材（５２）が圧縮変形することにより送風ユニット（１３）の振動衝撃を良好に吸収できる。

この結果、車両用シート（１０）側の振動による送風ユニット（１３）の損傷や異音の発生を回避できる。

また、本発明は、防振用ゴム部材（４４）は、内周円筒部（４４ａ）と外周円筒部（４４ｂ）とを連結部（４４ｃ）により一体に連結した２重円筒形状を有し、
第１ブラケット（４１）が内周円筒部（４４ａ）側に結合され、
第２ブラケット（４３）が外周円筒部（４４ｂ）側に結合されるようにしてもよい。

これによると、送風ユニット（１３）が発生する振動は、第１ブラケット（４１）に結合される内周円筒部（４４ａ）に伝達され、連結部（４４ｃ）の弾性力によって減衰される。

このため、第２ブラケット（４３）に結合される外周円筒部（４４ｂ）に送風ユニット（１３）の振動が伝達することを抑制できるので、送風ユニット（１３）の振動がシートばね部材（２８、２８０）側へ伝達することを抑制できる。

また、本発明は、具体的には、内周円筒部（４４ａ）の内周面には、軸方向に延びる嵌合部材（４５）が嵌合されており、
嵌合部材（４５）の一端部には、第１ブラケット（４１）が結合され、
嵌合部材（４５）の他端部には、防振用ゴム部材（４４）の外径方向に延びるストッパー（４８）が結合され、
第２ブラケット（４３）は、外周円筒部（４４ｂ）の外周部に結合されるようにすればよい。

これによると、内周円筒部（４４ａ）の内周面には、軸方向に延びる嵌合部材（４５）が嵌合され、かつ、嵌合部材（４５）の一端部に第１ブラケット（４１）が結合されるので、嵌合部材（４５）を介して第１ブラケット（４１）を内周円筒部（４４ａ）に結合することができる。

また、嵌合部材（４５）の他端部には、防振用ゴム部材（４４）の外径方向に延びるストッパー（４８）が結合されるので、防振用ゴム部材（４４）が第１ブラケット（４１）とストッパー（４８）との間に支持される。このため、防振用ゴム部材（４４）がその軸方向に脱落することを防止できる。

さらに、第２ブラケット（４３）が外周円筒部（４４ｂ）の外周部に結合されるので、第２ブラケット（４３）が第１ブラケット（４１）及びストッパー（４８）と干渉することを回避できる。

また、本発明は、具体的には、ストッパー（４８）は、防振用ゴム部材（４４）と軸方向に離間し、かつ、外周円筒部（４４ｂ）のストッパー（４８）の端面（４４ｇ）と対向するように配置されており、
ストッパー（４８）のうち端面（４４ｇ）と対向する部位には、防振弾性材（４６）が端面（４４ｇ）と空隙（ｚ）を介して配置されるようにしてもよい。

これによると、ストッパー（４８）は、防振用ゴム部材（４４）と軸方向に離間しているので、送風ユニット（１３）が発生する比較的小さな振幅の振動によってストッパー（４８）が防振用ゴム部材（４４）と干渉して衝撃や異音が発生することを防止できる。

また、ストッパー（４８）は、外周円筒部（４４ｂ）のストッパー（４８）側の端面（４４ｇ）と対向するように配置されているので、乗員体重の印加、解放、車両振動等による車両用シート（１０）側の大きな振幅の振動が発生したときには、ストッパー（４８）が防振用ゴム部材（４４）の外周円筒部（４４ｂ）に当接し、外周円筒部（４４ｂ）の弾性力によって車両用シート（１０）側から送風ユニット（１３）へと伝達される振動を減衰することができる。

このため、車両用シート（１０）側の振動が送風ユニット（１３）に伝達することにより送風ユニット（１３）が損傷することを回避できる。

さらに、ストッパー（４８）のうち外周円筒部（４４ｂ）の他端側の端面（４４ｇ）と対向する部位には、防振弾性材（４６）が端面（４４ｇ）と空隙（ｚ）を介して配置されるので、ストッパー（４８）が防振弾性材（４６）を介して外周円筒部（４４ｂ）に当接し、ストッパー（４８）と防振弾性材（４６）との間で防振弾性材（４６）が圧縮変形することにより送風ユニット（１３）がストッパー（４８）と当接するときの衝撃を良好に吸収できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下本発明の一実施形態を図に基づいて詳述する。図１は本実施形態による車両用シート１０の全体構成の概要を示すもので、この車両用シート１０は具体的には運転席あるいは助手席のシートとして使用されるものである。

車両用シート１０には、乗員の尻部を支持するシートクッション部１１と、乗員の背中部を支持するシートバック部（シート背もたれ部）１２が備えられている。シートクッション部１１の内部およびシートバック部１２の内部にはそれぞれ、第１送風ユニット１３、第２送風ユニット１４が内蔵されている。

第１送風ユニット１３はシートクッション部１１の下方側から車室内空気（内気）を吸入して送風するものであり、第１送風ユニット１３では送風通路の圧損が高いため、送風ファンとして遠心式送風ファン３１を用いている。

第２送風ユニット１４はシートバック部１２の背面側から車室内空気（内気）を吸入して送風するものであり、第２送風ユニット１４では送風通路の圧損が低いため、送風ファンとして軸流式送風ファン６０を用いている。これらの送風ファン３１、６０はモータにより回転駆動される電動ファンである。

第１送風ユニット１３の送風空気はシートクッション部１１の内部の空気通路１５を通してシートクッション部１１の表皮部材１６に向かって送風され、この表皮部材１６に開口している多数の小穴からなる吹出開口部１７から空気（空調風）を矢印ａのように乗員の身体に向けて吹き出すようになっている。

また、第２送風ユニット１４も同様の空気送風機能を果たすものであり、第２送風ユニット１４の送風空気は、シートバック部１２の内部の空気通路１８、シートバック部１２の表皮部材１９に設けた多数の小穴からなる吹出開口部２０から空気（空調風）を矢印ｂのように乗員の身体に向けて吹き出すようになっている。

なお、室内空調ユニット部２１は車室内前部の計器盤（インストルメントパネル、図示せず）内側等に設置され、この室内空調ユニット部２１から吹き出す空調風により車室内が空調される。従って、第１、第２送風ユニット１３、１４は車室内の空調された空気を表皮部材１６、１９に向けて送風することができる。

また、シートクッション部１１およびシートバック部１２において、各表皮部材１６、１９の裏側にそれぞれ電気ヒータ２２、２３が配置してある。この電気ヒータ２２、２３はワイヤー状の電気抵抗体から構成され、シートクッション部１１およびシートバック部１２の乗員当たり面の広い範囲にわたって蛇行状に配置されている。従って、冬期の暖房時に電気ヒータ２２、２３に通電すると、電気ヒータ２２、２３により加熱された温風を表皮部材１６、１９の吹出開口部１７、２０から吹き出すことができるとともに、表皮部材１６、１９自身も加熱できる。

次に、シートクッション部１１における第１送風ユニット１３の具体的支持構造を図２〜図７により説明する。図２はシートクッション部１１の断面図で、第１送風ユニット１３の配置形態を示す。図３は図２のうち、シートばね部材２８、２８０と第１送風ユニット１３との配置関係を示す平面図、図４は第１送風ユニット１３の断面図、図５は第１送風ユニット１３の蛇腹ダクト３５の接続構造を示す要部分解図、図６は第１送風ユニット１３の防振支持構造を示す要部断面図、図７は防振ゴム部分の説明図である。なお、図２〜図６の前後上下左右の各矢印は車両搭載状態における方向を示す。

シートクッション部１１は、図２に示すように表皮部材１６の裏側（下側）にクッション部材２７を配置し、このクッション部材２７の裏側（下側）にシートばね部材２８を配置している。

表皮部材１６は通常、シート意匠を考慮して革またはファブリック（編織物の総称）で構成される。クッション部材２７は弾性変形可能な材料で構成され、その具体的材質は例えば、連続気泡型（連泡型）の発泡ポリウレタン等の弾性樹脂材である。このクッション部材２７は、表皮部材１６に比較して十分大きな厚み寸法が設定され、シートのクッション作用を主に発揮する部分である。なお、図２では電気ヒータ２２が図示されていないが、電気ヒータ２２は表皮部材１６とクッション部材２７の間に配置される。

シートばね部材２８はばね鋼材からなる断面円形のワイヤー状の部材であり、このワイヤー状のシートばね部材２８はクッション部材２７の直ぐ下方部に図３に示す形態で配置される。すなわち、本例では、複数本、具体的には２本のシートばね部材２８を用い、各シートばね部材２８が車両前後方向にＳ状の屈折を繰り返すように配置され、図４の右端部に各シートばね部材２８のＵターン部２８ａを形成している。

また、２本のシートばね部材２８の車両前後方向の中間部には別のシートばね部材２８０が配置される。この別のシートばね部材２８０は車両左右方向に延びる長方形の閉ループ形状になっている。

ここで、シートばね部材２８０の一部はシートばね部材２８の車両左右方向に延びる部分と重合するようになっており、この重合部では両シートばね部材２８、２８０がかしめ等の手段により一体に連結されている。

なお、シートばね部材２８の前後方向の端部は図示しないシートクッションフレーム（図示せず）に連結され、支持される。このシートクッションフレームは金属製の剛体であり、クッション部材２７の裏側（下側）に枠体状の形状で配置され、シートクッション部１１の形態を保持する強度（骨格）部材の役割を果たす。これにより、クッション部材２７等をシートばね部材２８、２８０にて変位可能に弾性的に支持することができる。

次に、第１送風ユニット１３の具体的構成を図４により説明すると、第１送風ユニット１３の送風ケーシング３０は樹脂により上ケース３０ａと下ケース３０ｂとに分割して成形され、この上下の両ケース３０ａ、３０ｂをねじ止め等により一体に締結するようになっている。送風ケーシング３０の内部には遠心式送風ファン３１が回転可能に配置されている。

この遠心式送風ファン３１は多数のブレードを環状に配置した構成のもので、この遠心式送風ファン３１の軸方向は車両上下方向に向いている。そして、遠心式送風ファン３１の軸方向一端側（車両下方側）に空気吸入口３２を配置している。この空気吸入口３２は送風ケーシング３０の下ケース３０ｂの底面部に設けられ、シートクッション部１１下方の車室内床面近傍の空間から車室内空気を吸入する。空気吸入口３２には、空気中の塵埃を除去するフィルタ部材３２ａが配置されている。

遠心式送風ファン３１の中心部は駆動用モータ３３の回転軸３３ａに回り止めして一体に連結されている。駆動用モータ３３は遠心式送風ファン３１の軸方向他端側（車両上方側）に配置され、上ケース３０ａの中心穴３０ｃを貫通して上ケース３０ａへの上方へ突き出している。

ここで、駆動用モータ３３は、回転軸３３ａと一体に連結されたロータ部３３ｂを外周側に、ステータ部３３ｃをロータ部３３ｂの内周側に配置したアウターロータタイプのブラシレスモータである。ステータ部３３ｃはその上方側に配置された円板状の取付フランジ３３ｄ等を介して上ケース３０ａに固定される。

送風ケーシング３０の空気吹出部に送風ファン３１の吹出側空気が流れる吹出ダクト部３４が形成されている。この吹出ダクト部３４は本例では図２、図４に示すように車両前方側に突き出す形状になっている。この吹出ダクト部３４は図４に断面図示するように上下のケース３０ａ、３０ｂに一体に樹脂成形された部分を締結することにより構成されている。

そして、吹出ダクト部３４は、ゴムからなる蛇腹ダクト３５を介してクッション部材２７の内部に形成された空気通路１５（図１の空気通路１５に相当）に連通している。この蛇腹ダクト３５による連通構造を以下詳述する。

蛇腹ダクト３５の一端側（下端側）３５ａの外周面には第１コネクタ部３６が嵌合固定され、蛇腹ダクト３５の他端側（上端側）３５ｂの外周面には第２コネクタ部３７が嵌合固定される。この第１コネクタ部３６および第２コネクタ部３７は、それぞれ蛇腹ダクト３５のゴム材料よりも剛性の高い材質、具体的には樹脂にて成形され、ゴム材料の弾性変形を利用して蛇腹ダクト３５と第１、第２コネクタ部３６、３７とを嵌合固定するようになっている。

第１コネクタ部３６は、概略環状の形状に成形され、吹出ダクト部３４に対して爪嵌合にて接続されるようになっている。具体的には、第１コネクタ部３６側に図５に示す雌側の係止部３６ａを一体形成し、吹出ダクト部３４側に図５に示す雄側の係止部３４ａを一体形成している。

雌側の係止部３６ａは第１コネクタ部３６から吹出ダクト部３４側へ突き出す矩形状の枠形状になっており、その枠形状の中央部に開口部３６ｂを形成している。これに対し、雄側の係止部３４ａは、開口部３６ｂ内に嵌入できる爪形状で吹出ダクト部３４の先端側の外周面からダクト外方へ突き出すように形成されている。なお、雄側の係止部３４ａは吹出ダクト部３４のうち下ケース３０ｂ側の部位に形成されている。

この雄側係止部３４ａの爪形状に第１コネクタ部３６の雌側係止部３６ａを嵌合係止することにより、第１コネクタ部３６（蛇腹ダクト３５）を吹出ダクト部３４に接続できる。ここで、雌側の係止部３６ａの枠形状を弾性変形して雄側係止部３４ａの爪形状に嵌合係止するので、第１コネクタ部３６の樹脂材質はポリアセタール樹脂のようにある程度の弾性変形が可能な樹脂が好ましい。

上記した第１コネクタ部３６の接続状態では、図４に示すように蛇腹ダクト３５の端部３５ａが吹出ダクト部３４の端部３４ｂに弾性的に圧接するようになっており、これにより、蛇腹ダクト３５と吹出ダクト部３４とをシール状態で接続できる。

一方、第２コネクタ部３７は、蛇腹ダクト３５の他端側（上端側）が挿入され固定される筒状部３７ａと、この筒状部３７ａの下端側につながる取付フランジ部３７ｂとを一体形成している。この取付フランジ部３７ｂは筒状部３７ａの外周側に広がる環状の板形状（図３参照）である。

この取付フランジ部３７ｂの下面側には複数の係止部３７ｃが一体形成されており、この係止部３７ｃはシートばね部材２８に嵌合係止するようになっている。これにより、第２コネクタ部３７の部分、換言すると、蛇腹ダクト３５の上端側をシートばね部材２８により支持できる。

第２コネクタ部３７の筒状部３７ａを図２のようにクッション部材２７の空気通路１５の下端開口部内に挿入することにより、蛇腹ダクト３５の上端部３５ｂを空気通路１５に連通する。

ここで、第２コネクタ部３７の筒状部３７ａの外周面の全周と、空気通路１５の入口部の内壁面との間に所定寸法の空隙を設定して、第２コネクタ部３７の筒状部３７ａが空気通路１５の入口部の内壁面に直接接触しにくいようにしてある。これは、クッション部材２７の寸法公差が大きいことへの対応と組み付け性の向上を図るためである。

また、第２コネクタ部３７の取付フランジ部３７ｂの上面側に断面鋭角状の突起部３７ｄ（図４）を形成し、この突起部３７ｄをクッション部材２７の空気通路１５の下端開口部の周縁部に圧接することにより、第２コネクタ部３７とクッション部材２７の空気通路１５とをシール状態で接続できる。

図２に示すようにクッション部材２７において空気通路１５の上方部には空気通路１５を表皮部材１６側に向かって連通させる連通開口１５ａが多数設けられている。従って、空気通路１５内の空気は連通開口１５ａを通過して表皮部材１６の吹出開口部１７側へと流れるようになっている。

蛇腹ダクト３５は、第１送風ユニット１３の振動がシートばね部材２８およびクッション部材２７に伝達することを抑制する防振作用と、第１送風ユニット１３とシートばね部材２８およびクッション部材２７との間の相対的変位（位置ずれ）を蛇腹形状の伸縮によって吸収する作用とを発揮するものでる。

このため、蛇腹ダクト３５の材質としては、第１送風ユニット１３の振動特性（振動周波数、振幅等）に対応した防振作用および蛇腹形状の伸縮作用を達成するばね定数、ゴム硬度等を満たすゴム材料を選択する。具体的には、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレン共重合体）ゴムが蛇腹ダクト３５の具体的材質として好適である。

なお、蛇腹ダクト３５は、シートばね部材２８の歪みによって第１送風ユニット１３が振動することを抑制する防振作用も発揮する。

次に、第１送風ユニット１３の本体部分、すなわち、送風ケーシング３０部分のシートばね部材２８による防振支持構造を具体的に説明する。図３に示すように、送風ケーシング３０とシートばね部材２８との間には、複数箇所、具体的には、３箇所の防振結合機構４０１〜４０３が設けられている。

図３の例では、第１送風ユニット１３（送風ケーシング３０）の車両前方側の左右２箇所と、車両後方側の中央部付近の１箇所（合計３箇所）に防振結合機構４０１〜４０３が設けられている。この防振結合機構４０１〜４０３は、図６に示すように送風ケーシング３０のうち下ケース３０ｂに樹脂にて一体成形された第１ブラケット４１と、送風ケーシング３０の上方側に所定の空隙４２を介して配置される第２ブラケット４３との間を防振用ゴム部材４４を介在して結合するものである。

なお、図６は、車両前方左側の防振結合機構４０２を図示しているが、車両前方右側の防振結合機構４０１および車両後方側の防振結合機構４０３についても同様の構成であるので、防振結合機構４０１、４０３の図示を省略する。

３箇所の防振結合機構４０１〜４０３には、第１送風ユニット１３の自重による荷重Ｆ１〜Ｆ３（図６）がそれぞれ作用するようになっている。３箇所の防振結合機構４０１〜４０３に作用する荷重Ｆ１〜Ｆ３は均一であるのが理想であるが、本例では３箇所の防振結合機構４０１〜４０３に作用する荷重Ｆ１〜Ｆ３がそれぞれ異なっている。

すなわち、防振結合機構４０１〜４０３は、シートばね部材２８や、第１送風ユニット１３に接続される図示しないハーネス等との干渉を避けるように配置しなければならないため、荷重Ｆ１〜Ｆ３が均一となる理想的な位置に配置することが困難である。

したがって、第１送風ユニット１３の重心位置Ｇと防振結合機構４０１〜４０３の各中心位置（防振用ゴム部材４４の中心位置）Ｏ１〜Ｏ３を結ぶ線分をそれぞれＳ１〜Ｓ３としたとき、本例では、線分Ｓ１〜Ｓ３の長さがそれぞれ異なっている。

さらに、本例では、線分Ｓ１と線分Ｓ２との間の角度、線分Ｓ２と線分Ｓ３との間の角度、および、線分Ｓ３と線分Ｓ１との間の角度がそれぞれ異なっている。

この結果、本例では、防振結合機構４０１、４０２に作用する荷重Ｆ１、Ｆ２は略同一であるが、防振結合機構４０３に作用する荷重Ｆ３は、防振結合機構４０１、４０２にそれぞれ作用する荷重Ｆ１、Ｆ２よりも大きくなっている。

第１ブラケット４１は送風ケーシング３０の径方向（図６左右方向）の外方側へ板状の形状で突き出すもので、第１ブラケット４１には取付穴４１ａ（図６）が板厚方向に貫通している。

第２ブラケット４３は鉄系金属、アルミニウム合金等の金属からプレス成形された板状部材（板金材）である。この第２ブラケット４３は第１送風ユニット１３（送風ケーシング３０）の上方側の略全域にわたって配置される。図４では、第２ブラケット４３の配置範囲を明示するために第２ブラケット４３の部分に斜線部を付している。

この第２ブラケット４３には送風ケーシング３０の上方部位から送風ケーシング３０の径方向（図６左右方向）の外方側へＬ字状に折り曲げて突き出す取付足部４３ａが一体成形されている。

この取付足部４３ａは、３箇所の防振結合機構４０１〜４０３に対応して第２ブラケット４３の３箇所に成形されている。この取付足部４３ａの中央部には防振用ゴム部材４４の取付穴４３ｂ（図６）が開口している。

一方、防振用ゴム部材４４は、図６および図７（ａ）に断面図示するように内周円筒部４４ａと外周円筒部４４ｂとを有し、この両円筒部４４ａ、４４ｂの間を連結部４４ｃにより一体に連結した２重円筒形状に成形されている。

防振用ゴム部材４４の材質としては、蛇腹ダクト３５と同様に、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレン共重合体）ゴムが好適である。また、防振用ゴム部材４４の材質として、ＩＩＲ（塩素化ブチル）ゴム等を用いてもよい。

外周円筒部４４ｂの軸方向一端側（軸方向上端側）には径方向の外方へ広がる鍔部４４ｄを形成し、この鍔部４４ｄに隣接して環状溝４４ｅが形成され、この環状溝４４ｅの部分を第２ブラケット４３の取付足部４３ａの取付穴４３ｂ周縁部に嵌合するようになっている。

防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａは円筒状の金属スリーブ４５の外周上に固着されている。この金属スリーブ４５の軸方向寸法を防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａよりも所定寸法だけ大きくして、金属スリーブ４５の軸方向両端部が防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａの外側へ突き出している。なお、金属スリーブ４５は、本発明における嵌合部材に該当するものである。

金属スリーブ４５の軸方向一端部（下端部）は図６に示すように第１ブラケット（送風機側ブラケット）４１の上面に接触するようになっている。金属スリーブ４５の軸方向他端側（上端側）において防振用ゴム部材４４の内周円筒部４４ａの外周上には、防振用ゴム部材４４とは別の防振弾性材（パッキン）４６が防振用ゴム部材４４の外周円筒部４４ｂの端面４４ｇとの間に所定の空隙ｚを維持して配置されている。

この防振弾性材４６は中心穴を有する環状の板形状であり、後述するストッパー４８の下側面に接着されている。この防振弾性材４６は防振用ゴム部材４４よりも反発弾性率が小さい弾性材からなる。

ここで、反発弾性率は、所定重量のボールを試験対象の試料に対して上方の所定高さから落下させた時のボールの反発高さと落下前高さとの比（％）で表されるものであって、反発弾性率が小さいほど、反発特性が低いことになる。防振用ゴム部材４４よりも反発弾性率が小さい弾性材は具体的にはスポンジ状の多孔質樹脂弾性材を用いればよい。

そして、金属スリーブ４５の軸方向他端部（上端部）とボルト４７の頭部との間にストッパー４８を配置している。このストッパー４８は樹脂、金属等の剛体で中心穴を有する環状の板形状に形成されている。

ボルト４７の脚部はストッパー４８および金属スリーブ４５の中心穴と、第１ブラケット４１の取付穴４１ａを貫通するようになっている。ボルト４７の脚部先端側の雄ねじ部４７ａは第１ブラケット４１の下側に突出し、ナット４９を締め付けるようになっている。これにより、防振用ゴム部材４４と防振弾性材４６は、第１ブラケット４１とストッパー４８との間に支持される。

第１送風ユニット１３の回転作動して振動が発生すると、この振動は第１ブラケット４１及び金属スリーブ４５を介して内周円筒部４４ａに伝達され、連結部４４ｃの弾性力によって減衰される。このため、第２ブラケット４３に結合される外周円筒部４４ｂに振動が伝達することを抑制できる。

防振用ゴム部材４４のうち、第１ブラケット４１に接触する下端側の部分、より具体的には、外周円筒部４４ｂおよび連結部４４ｃの下端側部分にスリット（切り欠き部）４４ｆを形成している。

本例では、スリット４４ｆを図７（ｂ）の網掛け部に示すように防振用ゴム部材４４の円周方向に等間隔で４箇所設け、防振用ゴム部材４４のばね定数を低下させるようにしている。

また、防振用ゴム部材４４のばね定数は、連結部４４ｃの厚さまたは長さによっても任意に設定が可能である。具体的には、連結部４４ｃの厚さｔを薄くして連結部４４ｃの断面係数を小さくすることにより、連結部４４ｃのたわみが大きくなるので、防振用ゴム部材４４のばね定数を低下させることができる。

さらに、連結部４４ｃの内周円筒部４４ａ側の端部４４ｈの位置を、内周円筒部４４ａの軸方向上端側（図７（ａ）の上方側）に近づけるようにして連結部４４ｃの長さを長くすることにより、連結部４４ｃのたわみが大きくなるので、防振用ゴム部材４４のばね定数を低下させることができる。

このようなスリット４４ｆおよび連結部４４ｃの形成によって、防振用ゴム部材４４のばね定数を３〜４Ｎ／ｍｍ程度の低い値に設定している。具体的には、車両前方側の２箇所の防振結合機構４０１、４０２の防振用ゴム部材４４のばね定数を約３Ｎ／ｍｍとし、車両後方側の防振結合機構４０３の防振用ゴム部材４４のばね定数を約４Ｎ／ｍｍとしている。

防振用ゴム部材４４の防振特性は、そのばね定数と硬度（Ｈｓ）の影響を大きく受けるが、防振用ゴム部材４４のばね定数を低くすることにより、ゴム硬度（Ｈｓ）を特別に低くしなくても防振用ゴム部材４４の防振特性を第１送風ユニット１３の振動周波数域に対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。

すなわち、周知のごとく、固有振動数ｆｎは、ばね定数ｋと荷重Ｆとの比によって決まる（ｆｎ＝√（ｋ／Ｆ）／２π）ので、防振用ゴム部材４４のばね定数を低くすることにより、防振用ゴム部材４４の固有振動数を小さくすることができる。

また、周知のごとく、振動伝達率は、固有振動数ｆｎの√２倍（ｆｎ×√２）より大きい振動周波数に対して１未満となるので、防振用ゴム部材４４は、その固有振動数の√２倍より大きい周波数の領域で振動を減衰することができる。

このため、防振用ゴム部材４４のばね定数を低くすると、防振用ゴム部材４４の固有振動数が低くくなり、減衰を開始する振動周波数が低くなるので、防振用ゴム部材４４の防振特性を第１送風ユニット１３の振動周波数域に対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。

因みに、本例の防振用ゴム部材４４の硬度（Ｈｓ）は３０〜５０度程度である。ここで、ゴム部材４４の硬度（Ｈｓ）は、ＪＩＳ Ｋ６２５３「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ」に規定されている試験方法（荷重式応力歪みの測定）により求められる値である。

次に、第２ブラケット４３とシートばね部材２８、２８０との防振結合部を説明する。この防振結合部も、図３において符号５０、５１で示すように複数箇所、具体的には、３箇所設けられる。すなわち、図３の例では、第１送風ユニット１３（送風ケーシング３０）の車両後方側の左右２箇所に防振結合部５０が設けられ、車両前方側の中央部付近の１箇所に防振結合部５１が設けられている。

図６には車両後方側に配置される防振結合部５０が図示されており、この防振結合部５０の部位では板金製の第２ブラケット４３にばね押さえ用突起片４３ｃが一体成形されている。このばね押さえ用突起片４３ｃは第２ブラケット４３の平坦面から上方側へＬ字状の屈曲形状にて突き出すように切り起こし成形されている。この突起片４３ｃの切り起こし成形に伴って、突起片４３ｃの直下の部位には開口部４３ｄが形成される。

シートばね部材２８はこのばね押さえ用突起片４３ｃの下側面と、第２ブラケット４３の上側面との間に防振弾性材５０ａを介在して配置されている。この防振弾性材５０ａは、ゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる。この摩擦係数の小さい弾性材は、具体的には、弾性を有する繊維状素材を絡み合わせて板状に成形したフェルト、あるいは不織布等で構成できる。

この板状の防振弾性材５０ａを図６に示すようにＵ字状に曲げて、シートばね部材２８の表面に巻き付けて接着する。また、防振弾性材５０ａの外側面は、ばね押さえ用突起片４３ｃの内側面に摺動可能に接触する。なお、防振弾性材５０ａをシートばね部材２８の長手方向に対して開口部４３ｄの幅寸法より十分大きい範囲（図３の範囲Ａ）にわたって接着しているので、第２ブラケット４３のうち開口部４３ｄの左右両側部分に防振弾性材５０ａが対向配置される。

これにより、防振結合部５０の部位では、防振弾性材５０ａを介在してばね押さえ用突起片４３ｃと第２ブラケット４３の上側面との間にシートばね部材２８が配置されることになる。そして、ばね押さえ用突起片４３ｃが防振弾性材５０ａを介在してシートばね部材２８に圧接することにより、第２ブラケット４３をシートばね部材２８にて吊り下げることができる。

次に、車両前方側に配置される防振結合部５１について説明すると、この防振結合部５１の部位では、第２ブラケット４３とは別体の補助ブラケット４３ｅを用いている。この補助ブラケット４３ｅは車両前後方向に細長く延びる金属製板状部材であり、その車両後方側の一端部４３ｆを第２ブラケット４３上に溶接等の手段で固定されている。

補助ブラケット４３ｅの長手方向の中間部には上方へ凸となる円弧状の湾曲部４３ｇを形成している。第２ブラケット４３にはこの円弧状の湾曲部４３ｇの下側部位に下方へ凸となる円弧状の湾曲部４３ｈが形成してあり、この両湾曲部４３ｇ、４３ｈの間にシートばね部材２８０の円形の断面形状を防振弾性材５１ａ（図４）を介在して挟み込むようにしてある。

ここで、防振弾性材５１ａは防振結合部５０の防振弾性材５０ａと同様にゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる。この防振弾性材５１ａもシートばね部材２８０の表面に巻き付けて接着される。図３において矢印Ｂは防振弾性材５１ａの配置範囲を示す。

第２ブラケット４３の下側面（送風ケーシング３０側の面）の略全域には緩衝材（パッキン）５２が接着固定されている。この緩衝材５２も防振結合機構４０１〜４０３の防振弾性材４６と同様にゴム材料よりも反発弾性率が小さい弾性材からなる。

次に、第１送風ユニット１３のシートばね部材２８、２８０への組み付け方法の概要を説明すると、第１送風ユニット１３には第２ブラケット４３が３箇所の防振結合機構４０１〜４０３を介して予め、組み付けられている。また、防振弾性材５０ａをシートばね部材２８の矢印Ａ部（図３）に巻き付けて接着しておく。同様に、防振弾性材５１ａをシートばね部材２８０の矢印Ｂ部（図３）に巻き付けて接着しておく。なお、補助ブラケット４３ｅは図４の２点鎖線で示す上方への開放位置に設定しておく。

その後に、図３において、第１送風ユニット１３全体をシートばね部材２８、２８０の右側（車両後方側）から図３の左側（車両前方側）へ前進させて、シートばね部材２８の矢印Ａ部に対して第２ブラケット４３のばね押さえ用突起片４３ｃを嵌合する。これにより、シートばね部材２８の防振弾性材５０ａが、ばね押さえ用突起片４３ｃの下側面に圧接し、シートばね部材２８がばね押さえ用突起片４３ｃと第２ブラケット４３の開口部４３ｄの左右両側の面との間に摺動可能に結合される。

これと同時に、補助ブラケット４３ｅの円弧状湾曲部４３ｇと第２ブラケット４３の円弧状湾曲部４３ｈはシートばね部材２８０の矢印Ｂ部に位置する。次に、補助ブラケット４３ｅの先端部を図４の矢印Ｃのように下方へ曲げて、補助ブラケット４３ｅの先端部をボルト５３により第２ブラケット４３にねじ止め固定する。

これにより、シートばね部材２８０の矢印Ｂ部の防振弾性材５１ａが補助ブラケット４３ｅの円弧状湾曲部４３ｇに圧接し、シートばね部材２８０が補助ブラケット４３ｅの円弧状湾曲部４３ｇと第２ブラケット４３の円弧状湾曲部４３ｈとの間に摺動可能に結合される。

その後に、シートばね部材２８側に取り付けた蛇腹ダクト３５の雌側係止部３６ａを、図５の矢印Ｄのように吹出ダクト部３４側の雄側係止部３４ａの爪形状に嵌合係止する。これにより、蛇腹ダクト３５を吹出ダクト部３４に接続できる。

なお、図４は第１送風ユニット１３単体の状態を示しているが、第１送風ユニット１３を上記のごとくシートばね部材２８、２８０に組み付けた状態では、第１送風ユニット１３が３箇所の防振結合機構４０１〜４０３、第２ブラケット４３および防振弾性材５０ａ、５１ａを介してシートばね部材２８、２８０から吊り下げられる状態になる。

このため、第１送風ユニット１３のシートへの搭載状態では、第１送風ユニット１３が自重により低下して、第１送風ユニット１３の上面部と第２ブラケット４３との間に必ず所定の隙間が形成されるようになっている。第２ブラケット４３の下方へ凸となる円弧状湾曲部４３ｈの部位においても、第１送風ユニット１３の取付フランジ３３ｄに下方へ凸となる円弧状湾曲部３３ｅ（図４）を形成して、所定の隙間が形成されるようになっている。

次に、本実施形態による作用効果を説明する。第１送風ユニット１３をシートばね部材２８に対してクッション部材２７と反対側部位に配置し、第１送風ユニット１３の送風ケーシング３０の第１ブラケット４１を、複数箇所の防振結合機構４０１〜４０３、第２ブラケット４３、および複数箇所の防振結合部５０、５１を介してシートばね部材２８、２８０に結合している。

これにより、第１送風ユニット１３全体がシートばね部材２８、２８０により吊り下げ状態にて支持される。従って、剛体部品である第１送風ユニット１３がクッション部材２７内部に位置せず、そのため、第１送風ユニット１３による異物感等が発生せず、座り心地が良好である。

また、第１送風ユニット１３をシートばね部材２８、２８０により支持するから、乗員の着座時にはシートばね部材２８、２８０の弾性変形に伴って第１送風ユニット１３を変位させることができる。そのため、第１送風ユニット１３に着座時の衝撃的な荷重が作用せず、第１送風ユニット１３の故障を未然に防止できる。

そして、第１送風ユニット１３の回転作動により発生する振動がシートばね部材２８、２８０を介してクッション部材２７側に伝達することを良好に防止できる。

すなわち、第１送風ユニット１３の支持経路の途中に防振結合機構４０１〜４０３の防振ゴム部材４４を介在しているから、この防振ゴム部材４４のばね定数を適切に設定して、第１送風ユニット１３で発生する振動の周波数域での振動吸収作用を良好に発揮できる。

図８は、防振結合機構４０１〜４０３の振動吸収作用を示すグラフであり、図８の横軸は、第１送風ユニット１３からの発生振動周波数であり、縦軸は、第１送風ユニット１３で発生した振動加速度とシートクッション部１１で測定された振動加速度との比（振動伝達率）である。すなわち、振動伝達率が１未満であれば、防振結合機構４０１〜４０３により振動が吸収されたことを意味する。

図８の実線は、本実施形態における測定結果であり、一点鎖線は比較例における測定結果である。矢印ｅに示すように、本実施形態の第１送風ユニット１３で発生する振動の周波数域が２５〜７０Ｈｚとなっているが、本測定では、第１送風ユニット１３にこの周波数域以外の振動を発生させて測定を行っている。

また、本実施形態では、各防振結合機構４０１〜４０３の防振用ゴム部材４４に作用する送風ユニットの荷重Ｆ１〜Ｆ３が異なるので、ばね定数を個別に設定することによって、点ｆに示すように、各防振結合機構４０１〜４０３の防振用ゴム部材４４の固有振動数を一致させている。

具体的には、車両前方側の２箇所の防振結合機構４０１、４０２の防振用ゴム部材４４のばね定数を約３Ｎ／ｍｍとし、車両後方側の防振結合機構４０３の防振用ゴム部材４４のばね定数を約４Ｎ／ｍｍとすることにより、固有振動数ｆを約１７Ｈｚとなるようにしている。

このため、固有振動数ｆの√２倍より大きい周波数（本例では約２４Ｈｚ以上）の領域で振動伝達率が１未満となって振動を減衰することができるので、第１送風ユニット１３で発生する振動周波数域ｅ（２５〜７０Ｈｚ）での振動吸収作用を良好に発揮できる。

これに対し、一点鎖線で示す比較例では、防振結合機構４０１〜４０３の各防振ゴム部材４４のばね定数を全て同一の約３．６Ｎ／ｍｍとしている。このため、点ｇに示すように、車両前方側の２箇所の防振結合機構４０１、４０２の防振用ゴム部材４４の固有振動数が約２５Ｈｚとなっている。このため、第１送風ユニット１３の振動周波数域ｅ（２５〜７０Ｈｚ）のうち、２５〜約３５Ｈｚ以下の領域で振動を減衰することができない。

ところで、本実施形態および比較例では、車両のサスペンションより下部の部材（タイヤ等）の振動の共振点であるばね下共振周波数が、実線ｈに示すように、約１２Ｈｚとなっている。一方、比較例では、点ｉに示すように、車両後方側の防振結合機構４０３の防振用ゴム部材４４の固有振動数が約１１Ｈｚとなっており、ばね下共振周波数ｈと非常に接近している。このため、第１送風ユニット１３が車両のばね下振動と共振して破損するおそれがある。

そこで、本実施形態では、防振用ゴム部材４４の固有振動数ｆを１７Ｈｚに設定することにより、固有振動数ｆとばね下共振周波数ｈとの接近を回避しているので、第１送風ユニット１３が車両のばね下振動と共振して損傷することを防止できる。

また、本実施形態では、第１送風ユニット１３の吹出ダクト部３４をゴムからなる蛇腹ダクト３５を介してクッション部材２７側の空気通路１５に連通しているから、蛇腹ダクト３５のゴム材料によっても振動吸収作用を良好に発揮できる。この結果、第１送風ユニット１３の振動がシートばね部材２８、２８０を介してクッション部材２７側に伝達することを良好に防止できる。

なお、第２ブラケット４３のうち、シートばね部材２８、２８０の上側に位置するばね押さえ用突起片４３ｃおよび補助ブラケット４３ｅとクッション部材２７との間には、図２に示すように十分な空隙が確保されているから、第２ブラケット４３とクッション部材２７との間での直接的な振動伝達が生じることはない。

一方、シートばね部材２８、２８０と直接接する防振結合部５０、５１の防振弾性材５０ａ、５１ａとして、ゴム材料に比較して摩擦係数が小さい弾性材（フェルト等）を用いているから、シートばね部材２８、２８０の歪み変形が頻繁に発生しても、防振弾性材５０ａ、５１ａの摩擦消耗を低減して、防振弾性材５０ａ、５１ａが短期間で擦り切れるという不具合を防止できる。

また、本実施形態によると、防振用ゴム部材４４にスリット（切り欠き部）４４ｆの形成と、連結部４４ｃの厚さおよび長さの設定とによって、防振用ゴム部材４４のばね定数を低下させることができる。このため、防振用ゴム部材４４のゴム硬度（Ｈｓ）を特別に低くしなくても防振用ゴム部材４４の防振特性を第１送風ユニット１３の振動周波数域ｅに対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。

このため、硬度の低いゴム材料を用いる場合のようにゴム材料の経年変化（含有オイル量の減少）による防振作用の低下といった不具合を回避できる。

また、シートばね部材２８、２８０およびクッション部材２７に対して第１送風ユニット１３の位置が相対的に変位しても、その際に蛇腹ダクト３５の蛇腹形状が伸縮することにより、送風ユニット１３の相対的変位を良好に吸収できる。

また、防振結合機構４０１〜４０３に、防振ゴム部材４４に比較して反発弾性率が小さい防振弾性材４６を備えるとともに、第２ブラケット４３の下側面にゴム材料に比較して反発弾性率が小さい緩衝材５２を設けているから、車両用シート１０側の振動によって第１送風ユニット１３が振動することを低反発弾性率の防振弾性材４６、５２にて抑制できる。

具体的には、車両用シート１０側の振動によって第１送風ユニット１３が図６の上方へ変位するときは、第２ブラケット４３下側に設けられた低反発弾性率の緩衝材５２が圧縮変形することにより第１送風ユニット１３の振動衝撃を良好に吸収できる。

また、緩衝材５２によって、第１送風ユニット１３の遠心式送風ファン３１の駆動用モータ３３の回転音を吸収することができる。

逆に、車両用シート１０側の振動によって第１送風ユニット１３が図６の下方へ変位するときは、ストッパー４８が下方へ変位して、ストッパー４８下側に設けられた低反発弾性率の防振弾性材４６を介して防振用ゴム部材４４の外周円筒部４４ｂの端面４４ｇと当接するので、外周円筒部４４ｂの弾性力によって車両用シート１０側の振動を減衰することができる。

さらに、防振弾性材４６が防振用ゴム部材４４との間で圧縮変形することにより、ストッパー４８が防振弾性材４６を介して外周円筒部４４ｂと当接するときの衝撃を吸収することができるので、第１送風ユニット１３の振動衝撃を良好に吸収できる。

このように、車両用シート１０側から第１送風ユニット１３に加わる振動衝撃を低反発弾性率の防振弾性材４６、５２にて吸収できるので、モータ３３の回路部品、軸受け等に加わる振動負担を軽減できる。従って、車両用シート１０側からの振動伝達によって送風ユニット１３側の機器が損傷することを防止できる。

なお、上述のように、防振弾性材４６と防振用ゴム部材４４の外周円筒部４４ｂの端面４４ｇとの間に所定の空隙ｚが設定されているので、第１送風ユニット１３が発生する比較的小さな振幅の振動によって防振弾性材４６と防振用ゴム部材４４の外周円筒部４４ｂの端面４４ｇとが接触して衝撃や異音が発生することを回避することができる。

（他の実施形態）
なお、上記の一実施形態では、防振用ゴム部材４４にスリット４４ｆを形成し、さらに、連結部４４ｃの厚さまたは長さによってばね定数を設定しているが、スリット４４ｆをを廃止して、連結部４４ｃの厚さまたは長さのみによってばね定数を設定するようにしてもよい。

また、上記の一実施形態では、３箇所の防振結合機構４０１〜４０３を設けているが、必ずしも３箇所に限定されるものではなく、適宜増減してもよい。

また、上記の一実施形態では、各防振結合機構４０１〜４０３における防振用ゴム部材４４の固有振動数をそれぞれ１７Ｈｚに設定して一致させているが、それぞれの防振用ゴム部材４４の固有振動数を必ずしも一致させる必要はない。

すなわち、各防振用ゴム部材４４の固有振動数は、第１送風ユニット１３で発生する振動の周波数域の全域にわたって振動を減衰でき、かつ、ばね下共振周波数との接近を回避することができる固有振動数の範囲内にそれぞれ設定すればよい。

また、上記の一実施形態では、第１送風ユニット１３がシートクッション部１１の内部に略水平に配置されているが、第１送風ユニット１３をシートクッション部１１の内部に水平方向に対して傾斜するように配置してもよい。

この場合においては、第１送風ユニット１３の傾斜角度によって３箇所の防振結合機構４０１〜４０３に作用する第１送風ユニット１３の自重による荷重Ｆ１〜Ｆ３が変化して、３箇所の防振結合機構４０１〜４０３の防振用ゴム部材４４の固有振動数が変化する。

このため、３箇所の防振結合機構４０１〜４０３の防振用ゴム部材４４のばね定数を、傾斜状態における荷重Ｆ１〜Ｆ３に対応してそれぞれ設定することにより、防振用ゴム部材４４の固有振動数がそれぞれ所定範囲内に設定されるようにすればよい。

本発明の一実施形態による送風ユニットのシート搭載状態の概要を示す斜視図である。 図１のシートクッション部の断面図で、第１送風ユニットの配置形態を示す。 第１送風ユニットとシートばね部材との配置関係を示す平面図である。 第１送風ユニットの断面図である。 第１送風ユニットの蛇腹ダクトの接続構造を示す要部分解図である。 第１送風ユニットの防振支持構造を示す要部断面図である。 （ａ）は防振ゴム部材の半断面図、（ｂ）は防振ゴム部材の底面図、（ｃ）は防振ゴム部材の正面図である。 防振結合機構の振動減衰特性を示すグラフであり、本発明の一実施形態と比較例とを比較して示したものである。

符号の説明

ｅ…振動周波数、ｆ…固有振動数、ｈ…ばね下共振周波数。

Claims (6)

1. 乗員の当たり面をなす表皮部材（１６）の裏側にクッション部材（２７）を配置し、
   前記クッション部材（２７）の裏側にシートばね部材（２８、２８０）を配置し、前記クッション部材（２７）を前記シートばね部材（２８、２８０）により弾性的に支持する車両用シート（１０）の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
   前記シートばね部材（２８、２８０）に対して前記クッション部材（２７）と反対側の部位に送風ユニット（１３）を配置し、
   前記送風ユニット（１３）は、前記クッション部材（２７）内部の空気通路（１５、１５ａ）を通過して前記表皮部材（１６）の吹出開口部（１７）に向けて空気を送風するようになっており、
   また、前記送風ユニット（１３）は、前記空気を送風する送風ファン（３１）と、前記送風ファン（３１）を回転可能に収容する送風ケーシング（３０）と、前記送風ケーシング（３０）に結合された第１ブラケット（４１）とを有し、
   さらに、前記第１ブラケット（４１）と、前記シートばね部材（２８、２８０）との間に配置される第２ブラケット（４３）と、
   前記第１ブラケット（４１）と前記第２ブラケット（４３）との間を防振用ゴム部材（４４）を介在して結合する防振結合機構（４０１〜４０３）とを備え、
   前記送風ユニット（１３）が発生する振動の振動周波数（ｅ）の全域にわたって前記防振用ゴム部材（４４）が前記振動を減衰するように、前記防振用ゴム部材（４４）の固有振動数（ｆ）が前記振動周波数（ｅ）よりも低く設定されることを特徴とする車両用シート空調装置。
2. 前記振動周波数（ｅ）は、車両のばね下共振周波数（ｈ）よりも高くなっており、
   前記固有振動数（ｆ）が、前記振動周波数（ｅ）よりも低く、かつ、前記ばね下共振周波数（ｈ）よりも高く設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート空調装置。
3. 前記シートばね部材（２８、２８０）は、前記送風ケーシング（３０）と対向するように配置されており、
   前記第２ブラケット（４３）は、前記シートばね部材（２８、２８０）よりも前記送風ケーシング（３０）側部位に、前記送風ケーシング（３０）と空隙（４２）を介して対向配置されており、
   前記第２ブラケット（４３）の前記空隙（４２）側部位には、弾性材からなる緩衝材（５２）が配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート空調装置。
4. 前記防振用ゴム部材（４４）は、内周円筒部（４４ａ）と外周円筒部（４４ｂ）とを連結部（４４ｃ）により一体に連結した２重円筒形状を有し、
   前記第１ブラケット（４１）が前記内周円筒部（４４ａ）側に結合され、
   前記第２ブラケット（４３）が前記外周円筒部（４４ｂ）側に結合されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
5. 前記内周円筒部（４４ａ）の内周面には、軸方向に延びる嵌合部材（４５）が嵌合されており、
   前記嵌合部材（４５）の一端部には、前記第１ブラケット（４１）が結合され、
   前記嵌合部材（４５）の他端部には、前記防振用ゴム部材（４４）の外径方向に延びるストッパー（４８）が結合され、
   前記第２ブラケット（４３）は、前記外周円筒部（４４ｂ）の外周部に結合されることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート空調装置。
6. 前記ストッパー（４８）は、前記防振用ゴム部材（４４）と前記軸方向に離間し、かつ、前記外周円筒部（４４ｂ）の前記ストッパー（４８）側の端面（４４ｇ）と対向するように配置されており、
   前記ストッパー（４８）のうち前記端面（４４ｇ）と対向する部位には、防振弾性材（４６）が前記端面（４４ｇ）と空隙（ｚ）を介して配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート空調装置。

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