JP2007137218A - 車両用シート空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】送風ユニットの振動が車両用シート側へ伝達することを抑制する。
【解決手段】車両用シート空調装置において、シートばね部材28、280に対してクッション部材27と反対側の部位に配置され、クッション部材27内部の空気通路15、15aを通過して表皮部材16の吹出開口部17に向けて空気を送風する送風ユニット13は、送風ファン31と、送風ケーシング30と、送風ケーシング30に結合された第1ブラケット41とを有し、第1ブラケット41と、シートばね部材28、280との間に配置される第2ブラケット43と、第1ブラケット41と第2ブラケット43との間を防振用ゴム部材44を介在して結合する防振結合機構401〜403を備え、送風ユニット13が発生する振動の振動周波数eの全域にわたって防振用ゴム部材44が振動を減衰するように、防振用ゴム部材44の固有振動数fを振動周波数eよりも低く設定する。
【選択図】図8
【解決手段】車両用シート空調装置において、シートばね部材28、280に対してクッション部材27と反対側の部位に配置され、クッション部材27内部の空気通路15、15aを通過して表皮部材16の吹出開口部17に向けて空気を送風する送風ユニット13は、送風ファン31と、送風ケーシング30と、送風ケーシング30に結合された第1ブラケット41とを有し、第1ブラケット41と、シートばね部材28、280との間に配置される第2ブラケット43と、第1ブラケット41と第2ブラケット43との間を防振用ゴム部材44を介在して結合する防振結合機構401〜403を備え、送風ユニット13が発生する振動の振動周波数eの全域にわたって防振用ゴム部材44が振動を減衰するように、防振用ゴム部材44の固有振動数fを振動周波数eよりも低く設定する。
【選択図】図8
Description
本発明は、車両用シート空調装置における送風ユニットの防振構造に関する。
従来、車両用シートの表皮から乗員の身体に向けて空気を吹き出す車両用シート空調装置として、特許文献1が提案されている。
この従来技術では、車両用シートのシートクッション部に備えられるクッション部材の裏面(乗員の身体側と反対側の面)に送風ユニットと、送風ユニットから送風される空気が流れる通風路を配置している。
そして、この通風路を流れる送風空気は、クッション部材の裏面側から表面側へと貫通する多数の吹き出し通風路と、シート表皮に設けられた多数の噴出穴とを通過して、乗員の身体に向けて吹き出されるようになっている。
特開2003−159154号公報
ところで、上記従来技術のように、送風ユニットをクッション部材の裏面に固定すると、送風ユニットの作動による振動がクッション部材を通じて車両用シート側に伝達してしまう。この結果、乗員の快適性が損なわれるという問題が生じる。
しかしながら、上記従来技術では、送風ユニットの振動が車両用シート側へ伝達することの抑制については、何ら言及されていない。
本発明は、上記点に鑑み、送風ユニットの振動が車両用シート側へ伝達することを抑制することを目的とする。
上記点に鑑みて、本発明は、乗員の当たり面をなす表皮部材(16)の裏側にクッション部材(27)を配置し、
クッション部材(27)の裏側にシートばね部材(28、280)を配置し、クッション部材(27)をシートばね部材(28、280)により弾性的に支持する車両用シート(10)の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
シートばね部材(28、280)に対してクッション部材(27)と反対側の部位に送風ユニット(13)を配置し、
送風ユニット(13)は、クッション部材(27)内部の空気通路(15、15a)を通過して表皮部材(16)の吹出開口部(17)に向けて空気を送風するようになっており、
また、送風ユニット(13)は、空気を送風する送風ファン(31)と、送風ファン(31)を回転可能に収容する送風ケーシング(30)と、送風ケーシング(30)に結合された第1ブラケット(41)とを有し、
さらに、第1ブラケット(41)と、シートばね部材(28、280)との間に配置される第2ブラケット(43)と、
第1ブラケット(41)と第2ブラケット(43)との間を防振用ゴム部材(44)を介在して結合する防振結合機構(401〜403)とを備え、
送風ユニット(13)が発生する振動の振動周波数(e)の全域にわたって防振用ゴム部材(44)が振動を減衰するように、防振用ゴム部材(44)の固有振動数(f)が振動周波数(e)よりも低く設定されることを特徴とする。
クッション部材(27)の裏側にシートばね部材(28、280)を配置し、クッション部材(27)をシートばね部材(28、280)により弾性的に支持する車両用シート(10)の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
シートばね部材(28、280)に対してクッション部材(27)と反対側の部位に送風ユニット(13)を配置し、
送風ユニット(13)は、クッション部材(27)内部の空気通路(15、15a)を通過して表皮部材(16)の吹出開口部(17)に向けて空気を送風するようになっており、
また、送風ユニット(13)は、空気を送風する送風ファン(31)と、送風ファン(31)を回転可能に収容する送風ケーシング(30)と、送風ケーシング(30)に結合された第1ブラケット(41)とを有し、
さらに、第1ブラケット(41)と、シートばね部材(28、280)との間に配置される第2ブラケット(43)と、
第1ブラケット(41)と第2ブラケット(43)との間を防振用ゴム部材(44)を介在して結合する防振結合機構(401〜403)とを備え、
送風ユニット(13)が発生する振動の振動周波数(e)の全域にわたって防振用ゴム部材(44)が振動を減衰するように、防振用ゴム部材(44)の固有振動数(f)が振動周波数(e)よりも低く設定されることを特徴とする。
これによると、送風ユニット(13)側の第1ブラケット(41)とシートばね部材(28、280)側の第2ブラケット(43)との間に防振用ゴム部材(44)を介在しているから、送風ユニット(13)の振動がシートばね部材(28、280)側へ伝達することを防振用ゴム部材(44)によって抑制できる。
また、周知のごとく、防振用ゴム部材(44)のような防振材は、固有振動数の√2倍より大きい振動周波数に対して振動伝達率が1未満となり、振動を減衰することが理論的に知られている。
このため、送風ユニット(13)が発生する振動の振動周波数(e)の全域にわたって防振用ゴム部材(44)が振動を減衰するように、防振用ゴム部材(44)の固有振動数(f)を振動周波数(e)よりも低く設定すれば、送風ユニット(13)の振動がシートばね部材(28、280)側へ伝達することを防振用ゴム部材(44)によって良好に抑制できるとともに、防振用ゴム部材(44)が送風ユニット(13)の振動と共振して送風ユニット(13)が損傷するという不具合を回避できる。
また、本発明は、具体的には、振動周波数(e)は、車両のばね下共振周波数(h)よりも高くなっており、
固有振動数(f)が、振動周波数(e)よりも低く、かつ、ばね下共振周波数(h)よりも高く設定されるようにしてもよい。
固有振動数(f)が、振動周波数(e)よりも低く、かつ、ばね下共振周波数(h)よりも高く設定されるようにしてもよい。
これによると、防振用ゴム部材(44)の固有振動数(f)が、車両のサスペンションより下部の部材(タイヤ等)の振動の共振点であるばね下共振周波数(h)よりも高く設定されるので、防振用ゴム部材(44)の固有振動数(f)と車両のばね下共振周波数(h)とが一致することによって送風ユニット(13)が車両のばね下振動と共振して損傷するという不具合を回避しつつ、送風ユニット(13)の振動がシートばね部材(28、280)側へ伝達することを良好に抑制できる。
また、本発明は、シートばね部材(28、280)は、送風ケーシング(30)と対向するように配置されており、
第2ブラケット(43)は、シートばね部材(28、280)よりも送風ケーシング(30)側部位に、送風ケーシング(30)と空隙(42)を介して対向配置されており、
第2ブラケット(43)の空隙(42)側部位には、弾性材からなる緩衝材(52)が配置されるようにしてもよい。
第2ブラケット(43)は、シートばね部材(28、280)よりも送風ケーシング(30)側部位に、送風ケーシング(30)と空隙(42)を介して対向配置されており、
第2ブラケット(43)の空隙(42)側部位には、弾性材からなる緩衝材(52)が配置されるようにしてもよい。
これによると、シートばね部材(28、280)は、送風ケーシング(30)と対向するように配置されており、第2ブラケット(43)は、シートばね部材(28、280)よりも送風ケーシング(30)側部位に配置され、さらに、第2ブラケット(43)が、送風ケーシング(30)と空隙(42)を介して対向配置されるので、送風ユニット(13)が発生する比較的小さな振幅の振動によって送風ケーシング(30)がシートばね部材(28、280)及び第2ブラケット(43)と干渉して衝撃や異音が発生することを防止できる。
さらに、第2ブラケット(43)の空隙(42)側部位には、弾性材からなる緩衝材(52)が配置されるので、乗員体重の印加、解放、車両振動等による車両用シート(10)側の大きな振幅の振動によって送風ケーシング(30)が第2ブラケット(43)と干渉しても、送風ケーシング(30)と第2ブラケット(43)との間で緩衝材(52)が圧縮変形することにより送風ユニット(13)の振動衝撃を良好に吸収できる。
この結果、車両用シート(10)側の振動による送風ユニット(13)の損傷や異音の発生を回避できる。
また、本発明は、防振用ゴム部材(44)は、内周円筒部(44a)と外周円筒部(44b)とを連結部(44c)により一体に連結した2重円筒形状を有し、
第1ブラケット(41)が内周円筒部(44a)側に結合され、
第2ブラケット(43)が外周円筒部(44b)側に結合されるようにしてもよい。
第1ブラケット(41)が内周円筒部(44a)側に結合され、
第2ブラケット(43)が外周円筒部(44b)側に結合されるようにしてもよい。
これによると、送風ユニット(13)が発生する振動は、第1ブラケット(41)に結合される内周円筒部(44a)に伝達され、連結部(44c)の弾性力によって減衰される。
このため、第2ブラケット(43)に結合される外周円筒部(44b)に送風ユニット(13)の振動が伝達することを抑制できるので、送風ユニット(13)の振動がシートばね部材(28、280)側へ伝達することを抑制できる。
また、本発明は、具体的には、内周円筒部(44a)の内周面には、軸方向に延びる嵌合部材(45)が嵌合されており、
嵌合部材(45)の一端部には、第1ブラケット(41)が結合され、
嵌合部材(45)の他端部には、防振用ゴム部材(44)の外径方向に延びるストッパー(48)が結合され、
第2ブラケット(43)は、外周円筒部(44b)の外周部に結合されるようにすればよい。
嵌合部材(45)の一端部には、第1ブラケット(41)が結合され、
嵌合部材(45)の他端部には、防振用ゴム部材(44)の外径方向に延びるストッパー(48)が結合され、
第2ブラケット(43)は、外周円筒部(44b)の外周部に結合されるようにすればよい。
これによると、内周円筒部(44a)の内周面には、軸方向に延びる嵌合部材(45)が嵌合され、かつ、嵌合部材(45)の一端部に第1ブラケット(41)が結合されるので、嵌合部材(45)を介して第1ブラケット(41)を内周円筒部(44a)に結合することができる。
また、嵌合部材(45)の他端部には、防振用ゴム部材(44)の外径方向に延びるストッパー(48)が結合されるので、防振用ゴム部材(44)が第1ブラケット(41)とストッパー(48)との間に支持される。このため、防振用ゴム部材(44)がその軸方向に脱落することを防止できる。
さらに、第2ブラケット(43)が外周円筒部(44b)の外周部に結合されるので、第2ブラケット(43)が第1ブラケット(41)及びストッパー(48)と干渉することを回避できる。
また、本発明は、具体的には、ストッパー(48)は、防振用ゴム部材(44)と軸方向に離間し、かつ、外周円筒部(44b)のストッパー(48)の端面(44g)と対向するように配置されており、
ストッパー(48)のうち端面(44g)と対向する部位には、防振弾性材(46)が端面(44g)と空隙(z)を介して配置されるようにしてもよい。
ストッパー(48)のうち端面(44g)と対向する部位には、防振弾性材(46)が端面(44g)と空隙(z)を介して配置されるようにしてもよい。
これによると、ストッパー(48)は、防振用ゴム部材(44)と軸方向に離間しているので、送風ユニット(13)が発生する比較的小さな振幅の振動によってストッパー(48)が防振用ゴム部材(44)と干渉して衝撃や異音が発生することを防止できる。
また、ストッパー(48)は、外周円筒部(44b)のストッパー(48)側の端面(44g)と対向するように配置されているので、乗員体重の印加、解放、車両振動等による車両用シート(10)側の大きな振幅の振動が発生したときには、ストッパー(48)が防振用ゴム部材(44)の外周円筒部(44b)に当接し、外周円筒部(44b)の弾性力によって車両用シート(10)側から送風ユニット(13)へと伝達される振動を減衰することができる。
このため、車両用シート(10)側の振動が送風ユニット(13)に伝達することにより送風ユニット(13)が損傷することを回避できる。
さらに、ストッパー(48)のうち外周円筒部(44b)の他端側の端面(44g)と対向する部位には、防振弾性材(46)が端面(44g)と空隙(z)を介して配置されるので、ストッパー(48)が防振弾性材(46)を介して外周円筒部(44b)に当接し、ストッパー(48)と防振弾性材(46)との間で防振弾性材(46)が圧縮変形することにより送風ユニット(13)がストッパー(48)と当接するときの衝撃を良好に吸収できる。
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
(第1実施形態)
以下本発明の一実施形態を図に基づいて詳述する。図1は本実施形態による車両用シート10の全体構成の概要を示すもので、この車両用シート10は具体的には運転席あるいは助手席のシートとして使用されるものである。
以下本発明の一実施形態を図に基づいて詳述する。図1は本実施形態による車両用シート10の全体構成の概要を示すもので、この車両用シート10は具体的には運転席あるいは助手席のシートとして使用されるものである。
車両用シート10には、乗員の尻部を支持するシートクッション部11と、乗員の背中部を支持するシートバック部(シート背もたれ部)12が備えられている。シートクッション部11の内部およびシートバック部12の内部にはそれぞれ、第1送風ユニット13、第2送風ユニット14が内蔵されている。
第1送風ユニット13はシートクッション部11の下方側から車室内空気(内気)を吸入して送風するものであり、第1送風ユニット13では送風通路の圧損が高いため、送風ファンとして遠心式送風ファン31を用いている。
第2送風ユニット14はシートバック部12の背面側から車室内空気(内気)を吸入して送風するものであり、第2送風ユニット14では送風通路の圧損が低いため、送風ファンとして軸流式送風ファン60を用いている。これらの送風ファン31、60はモータにより回転駆動される電動ファンである。
第1送風ユニット13の送風空気はシートクッション部11の内部の空気通路15を通してシートクッション部11の表皮部材16に向かって送風され、この表皮部材16に開口している多数の小穴からなる吹出開口部17から空気(空調風)を矢印aのように乗員の身体に向けて吹き出すようになっている。
また、第2送風ユニット14も同様の空気送風機能を果たすものであり、第2送風ユニット14の送風空気は、シートバック部12の内部の空気通路18、シートバック部12の表皮部材19に設けた多数の小穴からなる吹出開口部20から空気(空調風)を矢印bのように乗員の身体に向けて吹き出すようになっている。
なお、室内空調ユニット部21は車室内前部の計器盤(インストルメントパネル、図示せず)内側等に設置され、この室内空調ユニット部21から吹き出す空調風により車室内が空調される。従って、第1、第2送風ユニット13、14は車室内の空調された空気を表皮部材16、19に向けて送風することができる。
また、シートクッション部11およびシートバック部12において、各表皮部材16、19の裏側にそれぞれ電気ヒータ22、23が配置してある。この電気ヒータ22、23はワイヤー状の電気抵抗体から構成され、シートクッション部11およびシートバック部12の乗員当たり面の広い範囲にわたって蛇行状に配置されている。従って、冬期の暖房時に電気ヒータ22、23に通電すると、電気ヒータ22、23により加熱された温風を表皮部材16、19の吹出開口部17、20から吹き出すことができるとともに、表皮部材16、19自身も加熱できる。
次に、シートクッション部11における第1送風ユニット13の具体的支持構造を図2〜図7により説明する。図2はシートクッション部11の断面図で、第1送風ユニット13の配置形態を示す。図3は図2のうち、シートばね部材28、280と第1送風ユニット13との配置関係を示す平面図、図4は第1送風ユニット13の断面図、図5は第1送風ユニット13の蛇腹ダクト35の接続構造を示す要部分解図、図6は第1送風ユニット13の防振支持構造を示す要部断面図、図7は防振ゴム部分の説明図である。なお、図2〜図6の前後上下左右の各矢印は車両搭載状態における方向を示す。
シートクッション部11は、図2に示すように表皮部材16の裏側(下側)にクッション部材27を配置し、このクッション部材27の裏側(下側)にシートばね部材28を配置している。
表皮部材16は通常、シート意匠を考慮して革またはファブリック(編織物の総称)で構成される。クッション部材27は弾性変形可能な材料で構成され、その具体的材質は例えば、連続気泡型(連泡型)の発泡ポリウレタン等の弾性樹脂材である。このクッション部材27は、表皮部材16に比較して十分大きな厚み寸法が設定され、シートのクッション作用を主に発揮する部分である。なお、図2では電気ヒータ22が図示されていないが、電気ヒータ22は表皮部材16とクッション部材27の間に配置される。
シートばね部材28はばね鋼材からなる断面円形のワイヤー状の部材であり、このワイヤー状のシートばね部材28はクッション部材27の直ぐ下方部に図3に示す形態で配置される。すなわち、本例では、複数本、具体的には2本のシートばね部材28を用い、各シートばね部材28が車両前後方向にS状の屈折を繰り返すように配置され、図4の右端部に各シートばね部材28のUターン部28aを形成している。
また、2本のシートばね部材28の車両前後方向の中間部には別のシートばね部材280が配置される。この別のシートばね部材280は車両左右方向に延びる長方形の閉ループ形状になっている。
ここで、シートばね部材280の一部はシートばね部材28の車両左右方向に延びる部分と重合するようになっており、この重合部では両シートばね部材28、280がかしめ等の手段により一体に連結されている。
なお、シートばね部材28の前後方向の端部は図示しないシートクッションフレーム(図示せず)に連結され、支持される。このシートクッションフレームは金属製の剛体であり、クッション部材27の裏側(下側)に枠体状の形状で配置され、シートクッション部11の形態を保持する強度(骨格)部材の役割を果たす。これにより、クッション部材27等をシートばね部材28、280にて変位可能に弾性的に支持することができる。
次に、第1送風ユニット13の具体的構成を図4により説明すると、第1送風ユニット13の送風ケーシング30は樹脂により上ケース30aと下ケース30bとに分割して成形され、この上下の両ケース30a、30bをねじ止め等により一体に締結するようになっている。送風ケーシング30の内部には遠心式送風ファン31が回転可能に配置されている。
この遠心式送風ファン31は多数のブレードを環状に配置した構成のもので、この遠心式送風ファン31の軸方向は車両上下方向に向いている。そして、遠心式送風ファン31の軸方向一端側(車両下方側)に空気吸入口32を配置している。この空気吸入口32は送風ケーシング30の下ケース30bの底面部に設けられ、シートクッション部11下方の車室内床面近傍の空間から車室内空気を吸入する。空気吸入口32には、空気中の塵埃を除去するフィルタ部材32aが配置されている。
遠心式送風ファン31の中心部は駆動用モータ33の回転軸33aに回り止めして一体に連結されている。駆動用モータ33は遠心式送風ファン31の軸方向他端側(車両上方側)に配置され、上ケース30aの中心穴30cを貫通して上ケース30aへの上方へ突き出している。
ここで、駆動用モータ33は、回転軸33aと一体に連結されたロータ部33bを外周側に、ステータ部33cをロータ部33bの内周側に配置したアウターロータタイプのブラシレスモータである。ステータ部33cはその上方側に配置された円板状の取付フランジ33d等を介して上ケース30aに固定される。
送風ケーシング30の空気吹出部に送風ファン31の吹出側空気が流れる吹出ダクト部34が形成されている。この吹出ダクト部34は本例では図2、図4に示すように車両前方側に突き出す形状になっている。この吹出ダクト部34は図4に断面図示するように上下のケース30a、30bに一体に樹脂成形された部分を締結することにより構成されている。
そして、吹出ダクト部34は、ゴムからなる蛇腹ダクト35を介してクッション部材27の内部に形成された空気通路15(図1の空気通路15に相当)に連通している。この蛇腹ダクト35による連通構造を以下詳述する。
蛇腹ダクト35の一端側(下端側)35aの外周面には第1コネクタ部36が嵌合固定され、蛇腹ダクト35の他端側(上端側)35bの外周面には第2コネクタ部37が嵌合固定される。この第1コネクタ部36および第2コネクタ部37は、それぞれ蛇腹ダクト35のゴム材料よりも剛性の高い材質、具体的には樹脂にて成形され、ゴム材料の弾性変形を利用して蛇腹ダクト35と第1、第2コネクタ部36、37とを嵌合固定するようになっている。
第1コネクタ部36は、概略環状の形状に成形され、吹出ダクト部34に対して爪嵌合にて接続されるようになっている。具体的には、第1コネクタ部36側に図5に示す雌側の係止部36aを一体形成し、吹出ダクト部34側に図5に示す雄側の係止部34aを一体形成している。
雌側の係止部36aは第1コネクタ部36から吹出ダクト部34側へ突き出す矩形状の枠形状になっており、その枠形状の中央部に開口部36bを形成している。これに対し、雄側の係止部34aは、開口部36b内に嵌入できる爪形状で吹出ダクト部34の先端側の外周面からダクト外方へ突き出すように形成されている。なお、雄側の係止部34aは吹出ダクト部34のうち下ケース30b側の部位に形成されている。
この雄側係止部34aの爪形状に第1コネクタ部36の雌側係止部36aを嵌合係止することにより、第1コネクタ部36(蛇腹ダクト35)を吹出ダクト部34に接続できる。ここで、雌側の係止部36aの枠形状を弾性変形して雄側係止部34aの爪形状に嵌合係止するので、第1コネクタ部36の樹脂材質はポリアセタール樹脂のようにある程度の弾性変形が可能な樹脂が好ましい。
上記した第1コネクタ部36の接続状態では、図4に示すように蛇腹ダクト35の端部35aが吹出ダクト部34の端部34bに弾性的に圧接するようになっており、これにより、蛇腹ダクト35と吹出ダクト部34とをシール状態で接続できる。
一方、第2コネクタ部37は、蛇腹ダクト35の他端側(上端側)が挿入され固定される筒状部37aと、この筒状部37aの下端側につながる取付フランジ部37bとを一体形成している。この取付フランジ部37bは筒状部37aの外周側に広がる環状の板形状(図3参照)である。
この取付フランジ部37bの下面側には複数の係止部37cが一体形成されており、この係止部37cはシートばね部材28に嵌合係止するようになっている。これにより、第2コネクタ部37の部分、換言すると、蛇腹ダクト35の上端側をシートばね部材28により支持できる。
第2コネクタ部37の筒状部37aを図2のようにクッション部材27の空気通路15の下端開口部内に挿入することにより、蛇腹ダクト35の上端部35bを空気通路15に連通する。
ここで、第2コネクタ部37の筒状部37aの外周面の全周と、空気通路15の入口部の内壁面との間に所定寸法の空隙を設定して、第2コネクタ部37の筒状部37aが空気通路15の入口部の内壁面に直接接触しにくいようにしてある。これは、クッション部材27の寸法公差が大きいことへの対応と組み付け性の向上を図るためである。
また、第2コネクタ部37の取付フランジ部37bの上面側に断面鋭角状の突起部37d(図4)を形成し、この突起部37dをクッション部材27の空気通路15の下端開口部の周縁部に圧接することにより、第2コネクタ部37とクッション部材27の空気通路15とをシール状態で接続できる。
図2に示すようにクッション部材27において空気通路15の上方部には空気通路15を表皮部材16側に向かって連通させる連通開口15aが多数設けられている。従って、空気通路15内の空気は連通開口15aを通過して表皮部材16の吹出開口部17側へと流れるようになっている。
蛇腹ダクト35は、第1送風ユニット13の振動がシートばね部材28およびクッション部材27に伝達することを抑制する防振作用と、第1送風ユニット13とシートばね部材28およびクッション部材27との間の相対的変位(位置ずれ)を蛇腹形状の伸縮によって吸収する作用とを発揮するものでる。
このため、蛇腹ダクト35の材質としては、第1送風ユニット13の振動特性(振動周波数、振幅等)に対応した防振作用および蛇腹形状の伸縮作用を達成するばね定数、ゴム硬度等を満たすゴム材料を選択する。具体的には、EPDM(エチレンプロピレン共重合体)ゴムが蛇腹ダクト35の具体的材質として好適である。
なお、蛇腹ダクト35は、シートばね部材28の歪みによって第1送風ユニット13が振動することを抑制する防振作用も発揮する。
次に、第1送風ユニット13の本体部分、すなわち、送風ケーシング30部分のシートばね部材28による防振支持構造を具体的に説明する。図3に示すように、送風ケーシング30とシートばね部材28との間には、複数箇所、具体的には、3箇所の防振結合機構401〜403が設けられている。
図3の例では、第1送風ユニット13(送風ケーシング30)の車両前方側の左右2箇所と、車両後方側の中央部付近の1箇所(合計3箇所)に防振結合機構401〜403が設けられている。この防振結合機構401〜403は、図6に示すように送風ケーシング30のうち下ケース30bに樹脂にて一体成形された第1ブラケット41と、送風ケーシング30の上方側に所定の空隙42を介して配置される第2ブラケット43との間を防振用ゴム部材44を介在して結合するものである。
なお、図6は、車両前方左側の防振結合機構402を図示しているが、車両前方右側の防振結合機構401および車両後方側の防振結合機構403についても同様の構成であるので、防振結合機構401、403の図示を省略する。
3箇所の防振結合機構401〜403には、第1送風ユニット13の自重による荷重F1〜F3(図6)がそれぞれ作用するようになっている。3箇所の防振結合機構401〜403に作用する荷重F1〜F3は均一であるのが理想であるが、本例では3箇所の防振結合機構401〜403に作用する荷重F1〜F3がそれぞれ異なっている。
すなわち、防振結合機構401〜403は、シートばね部材28や、第1送風ユニット13に接続される図示しないハーネス等との干渉を避けるように配置しなければならないため、荷重F1〜F3が均一となる理想的な位置に配置することが困難である。
したがって、第1送風ユニット13の重心位置Gと防振結合機構401〜403の各中心位置(防振用ゴム部材44の中心位置)O1〜O3を結ぶ線分をそれぞれS1〜S3としたとき、本例では、線分S1〜S3の長さがそれぞれ異なっている。
さらに、本例では、線分S1と線分S2との間の角度、線分S2と線分S3との間の角度、および、線分S3と線分S1との間の角度がそれぞれ異なっている。
この結果、本例では、防振結合機構401、402に作用する荷重F1、F2は略同一であるが、防振結合機構403に作用する荷重F3は、防振結合機構401、402にそれぞれ作用する荷重F1、F2よりも大きくなっている。
第1ブラケット41は送風ケーシング30の径方向(図6左右方向)の外方側へ板状の形状で突き出すもので、第1ブラケット41には取付穴41a(図6)が板厚方向に貫通している。
第2ブラケット43は鉄系金属、アルミニウム合金等の金属からプレス成形された板状部材(板金材)である。この第2ブラケット43は第1送風ユニット13(送風ケーシング30)の上方側の略全域にわたって配置される。図4では、第2ブラケット43の配置範囲を明示するために第2ブラケット43の部分に斜線部を付している。
この第2ブラケット43には送風ケーシング30の上方部位から送風ケーシング30の径方向(図6左右方向)の外方側へL字状に折り曲げて突き出す取付足部43aが一体成形されている。
この取付足部43aは、3箇所の防振結合機構401〜403に対応して第2ブラケット43の3箇所に成形されている。この取付足部43aの中央部には防振用ゴム部材44の取付穴43b(図6)が開口している。
一方、防振用ゴム部材44は、図6および図7(a)に断面図示するように内周円筒部44aと外周円筒部44bとを有し、この両円筒部44a、44bの間を連結部44cにより一体に連結した2重円筒形状に成形されている。
防振用ゴム部材44の材質としては、蛇腹ダクト35と同様に、EPDM(エチレンプロピレン共重合体)ゴムが好適である。また、防振用ゴム部材44の材質として、IIR(塩素化ブチル)ゴム等を用いてもよい。
外周円筒部44bの軸方向一端側(軸方向上端側)には径方向の外方へ広がる鍔部44dを形成し、この鍔部44dに隣接して環状溝44eが形成され、この環状溝44eの部分を第2ブラケット43の取付足部43aの取付穴43b周縁部に嵌合するようになっている。
防振用ゴム部材44の内周円筒部44aは円筒状の金属スリーブ45の外周上に固着されている。この金属スリーブ45の軸方向寸法を防振用ゴム部材44の内周円筒部44aよりも所定寸法だけ大きくして、金属スリーブ45の軸方向両端部が防振用ゴム部材44の内周円筒部44aの外側へ突き出している。なお、金属スリーブ45は、本発明における嵌合部材に該当するものである。
金属スリーブ45の軸方向一端部(下端部)は図6に示すように第1ブラケット(送風機側ブラケット)41の上面に接触するようになっている。金属スリーブ45の軸方向他端側(上端側)において防振用ゴム部材44の内周円筒部44aの外周上には、防振用ゴム部材44とは別の防振弾性材(パッキン)46が防振用ゴム部材44の外周円筒部44bの端面44gとの間に所定の空隙zを維持して配置されている。
この防振弾性材46は中心穴を有する環状の板形状であり、後述するストッパー48の下側面に接着されている。この防振弾性材46は防振用ゴム部材44よりも反発弾性率が小さい弾性材からなる。
ここで、反発弾性率は、所定重量のボールを試験対象の試料に対して上方の所定高さから落下させた時のボールの反発高さと落下前高さとの比(%)で表されるものであって、反発弾性率が小さいほど、反発特性が低いことになる。防振用ゴム部材44よりも反発弾性率が小さい弾性材は具体的にはスポンジ状の多孔質樹脂弾性材を用いればよい。
そして、金属スリーブ45の軸方向他端部(上端部)とボルト47の頭部との間にストッパー48を配置している。このストッパー48は樹脂、金属等の剛体で中心穴を有する環状の板形状に形成されている。
ボルト47の脚部はストッパー48および金属スリーブ45の中心穴と、第1ブラケット41の取付穴41aを貫通するようになっている。ボルト47の脚部先端側の雄ねじ部47aは第1ブラケット41の下側に突出し、ナット49を締め付けるようになっている。これにより、防振用ゴム部材44と防振弾性材46は、第1ブラケット41とストッパー48との間に支持される。
第1送風ユニット13の回転作動して振動が発生すると、この振動は第1ブラケット41及び金属スリーブ45を介して内周円筒部44aに伝達され、連結部44cの弾性力によって減衰される。このため、第2ブラケット43に結合される外周円筒部44bに振動が伝達することを抑制できる。
防振用ゴム部材44のうち、第1ブラケット41に接触する下端側の部分、より具体的には、外周円筒部44bおよび連結部44cの下端側部分にスリット(切り欠き部)44fを形成している。
本例では、スリット44fを図7(b)の網掛け部に示すように防振用ゴム部材44の円周方向に等間隔で4箇所設け、防振用ゴム部材44のばね定数を低下させるようにしている。
また、防振用ゴム部材44のばね定数は、連結部44cの厚さまたは長さによっても任意に設定が可能である。具体的には、連結部44cの厚さtを薄くして連結部44cの断面係数を小さくすることにより、連結部44cのたわみが大きくなるので、防振用ゴム部材44のばね定数を低下させることができる。
さらに、連結部44cの内周円筒部44a側の端部44hの位置を、内周円筒部44aの軸方向上端側(図7(a)の上方側)に近づけるようにして連結部44cの長さを長くすることにより、連結部44cのたわみが大きくなるので、防振用ゴム部材44のばね定数を低下させることができる。
このようなスリット44fおよび連結部44cの形成によって、防振用ゴム部材44のばね定数を3〜4N/mm程度の低い値に設定している。具体的には、車両前方側の2箇所の防振結合機構401、402の防振用ゴム部材44のばね定数を約3N/mmとし、車両後方側の防振結合機構403の防振用ゴム部材44のばね定数を約4N/mmとしている。
防振用ゴム部材44の防振特性は、そのばね定数と硬度(Hs)の影響を大きく受けるが、防振用ゴム部材44のばね定数を低くすることにより、ゴム硬度(Hs)を特別に低くしなくても防振用ゴム部材44の防振特性を第1送風ユニット13の振動周波数域に対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。
すなわち、周知のごとく、固有振動数fnは、ばね定数kと荷重Fとの比によって決まる(fn=√(k/F)/2π)ので、防振用ゴム部材44のばね定数を低くすることにより、防振用ゴム部材44の固有振動数を小さくすることができる。
また、周知のごとく、振動伝達率は、固有振動数fnの√2倍(fn×√2)より大きい振動周波数に対して1未満となるので、防振用ゴム部材44は、その固有振動数の√2倍より大きい周波数の領域で振動を減衰することができる。
このため、防振用ゴム部材44のばね定数を低くすると、防振用ゴム部材44の固有振動数が低くくなり、減衰を開始する振動周波数が低くなるので、防振用ゴム部材44の防振特性を第1送風ユニット13の振動周波数域に対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。
因みに、本例の防振用ゴム部材44の硬度(Hs)は30〜50度程度である。ここで、ゴム部材44の硬度(Hs)は、JIS K6253「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ」に規定されている試験方法(荷重式応力歪みの測定)により求められる値である。
次に、第2ブラケット43とシートばね部材28、280との防振結合部を説明する。この防振結合部も、図3において符号50、51で示すように複数箇所、具体的には、3箇所設けられる。すなわち、図3の例では、第1送風ユニット13(送風ケーシング30)の車両後方側の左右2箇所に防振結合部50が設けられ、車両前方側の中央部付近の1箇所に防振結合部51が設けられている。
図6には車両後方側に配置される防振結合部50が図示されており、この防振結合部50の部位では板金製の第2ブラケット43にばね押さえ用突起片43cが一体成形されている。このばね押さえ用突起片43cは第2ブラケット43の平坦面から上方側へL字状の屈曲形状にて突き出すように切り起こし成形されている。この突起片43cの切り起こし成形に伴って、突起片43cの直下の部位には開口部43dが形成される。
シートばね部材28はこのばね押さえ用突起片43cの下側面と、第2ブラケット43の上側面との間に防振弾性材50aを介在して配置されている。この防振弾性材50aは、ゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる。この摩擦係数の小さい弾性材は、具体的には、弾性を有する繊維状素材を絡み合わせて板状に成形したフェルト、あるいは不織布等で構成できる。
この板状の防振弾性材50aを図6に示すようにU字状に曲げて、シートばね部材28の表面に巻き付けて接着する。また、防振弾性材50aの外側面は、ばね押さえ用突起片43cの内側面に摺動可能に接触する。なお、防振弾性材50aをシートばね部材28の長手方向に対して開口部43dの幅寸法より十分大きい範囲(図3の範囲A)にわたって接着しているので、第2ブラケット43のうち開口部43dの左右両側部分に防振弾性材50aが対向配置される。
これにより、防振結合部50の部位では、防振弾性材50aを介在してばね押さえ用突起片43cと第2ブラケット43の上側面との間にシートばね部材28が配置されることになる。そして、ばね押さえ用突起片43cが防振弾性材50aを介在してシートばね部材28に圧接することにより、第2ブラケット43をシートばね部材28にて吊り下げることができる。
次に、車両前方側に配置される防振結合部51について説明すると、この防振結合部51の部位では、第2ブラケット43とは別体の補助ブラケット43eを用いている。この補助ブラケット43eは車両前後方向に細長く延びる金属製板状部材であり、その車両後方側の一端部43fを第2ブラケット43上に溶接等の手段で固定されている。
補助ブラケット43eの長手方向の中間部には上方へ凸となる円弧状の湾曲部43gを形成している。第2ブラケット43にはこの円弧状の湾曲部43gの下側部位に下方へ凸となる円弧状の湾曲部43hが形成してあり、この両湾曲部43g、43hの間にシートばね部材280の円形の断面形状を防振弾性材51a(図4)を介在して挟み込むようにしてある。
ここで、防振弾性材51aは防振結合部50の防振弾性材50aと同様にゴム材料に比較して摩擦係数の小さい弾性材からなる。この防振弾性材51aもシートばね部材280の表面に巻き付けて接着される。図3において矢印Bは防振弾性材51aの配置範囲を示す。
第2ブラケット43の下側面(送風ケーシング30側の面)の略全域には緩衝材(パッキン)52が接着固定されている。この緩衝材52も防振結合機構401〜403の防振弾性材46と同様にゴム材料よりも反発弾性率が小さい弾性材からなる。
次に、第1送風ユニット13のシートばね部材28、280への組み付け方法の概要を説明すると、第1送風ユニット13には第2ブラケット43が3箇所の防振結合機構401〜403を介して予め、組み付けられている。また、防振弾性材50aをシートばね部材28の矢印A部(図3)に巻き付けて接着しておく。同様に、防振弾性材51aをシートばね部材280の矢印B部(図3)に巻き付けて接着しておく。なお、補助ブラケット43eは図4の2点鎖線で示す上方への開放位置に設定しておく。
その後に、図3において、第1送風ユニット13全体をシートばね部材28、280の右側(車両後方側)から図3の左側(車両前方側)へ前進させて、シートばね部材28の矢印A部に対して第2ブラケット43のばね押さえ用突起片43cを嵌合する。これにより、シートばね部材28の防振弾性材50aが、ばね押さえ用突起片43cの下側面に圧接し、シートばね部材28がばね押さえ用突起片43cと第2ブラケット43の開口部43dの左右両側の面との間に摺動可能に結合される。
これと同時に、補助ブラケット43eの円弧状湾曲部43gと第2ブラケット43の円弧状湾曲部43hはシートばね部材280の矢印B部に位置する。次に、補助ブラケット43eの先端部を図4の矢印Cのように下方へ曲げて、補助ブラケット43eの先端部をボルト53により第2ブラケット43にねじ止め固定する。
これにより、シートばね部材280の矢印B部の防振弾性材51aが補助ブラケット43eの円弧状湾曲部43gに圧接し、シートばね部材280が補助ブラケット43eの円弧状湾曲部43gと第2ブラケット43の円弧状湾曲部43hとの間に摺動可能に結合される。
その後に、シートばね部材28側に取り付けた蛇腹ダクト35の雌側係止部36aを、図5の矢印Dのように吹出ダクト部34側の雄側係止部34aの爪形状に嵌合係止する。これにより、蛇腹ダクト35を吹出ダクト部34に接続できる。
なお、図4は第1送風ユニット13単体の状態を示しているが、第1送風ユニット13を上記のごとくシートばね部材28、280に組み付けた状態では、第1送風ユニット13が3箇所の防振結合機構401〜403、第2ブラケット43および防振弾性材50a、51aを介してシートばね部材28、280から吊り下げられる状態になる。
このため、第1送風ユニット13のシートへの搭載状態では、第1送風ユニット13が自重により低下して、第1送風ユニット13の上面部と第2ブラケット43との間に必ず所定の隙間が形成されるようになっている。第2ブラケット43の下方へ凸となる円弧状湾曲部43hの部位においても、第1送風ユニット13の取付フランジ33dに下方へ凸となる円弧状湾曲部33e(図4)を形成して、所定の隙間が形成されるようになっている。
次に、本実施形態による作用効果を説明する。第1送風ユニット13をシートばね部材28に対してクッション部材27と反対側部位に配置し、第1送風ユニット13の送風ケーシング30の第1ブラケット41を、複数箇所の防振結合機構401〜403、第2ブラケット43、および複数箇所の防振結合部50、51を介してシートばね部材28、280に結合している。
これにより、第1送風ユニット13全体がシートばね部材28、280により吊り下げ状態にて支持される。従って、剛体部品である第1送風ユニット13がクッション部材27内部に位置せず、そのため、第1送風ユニット13による異物感等が発生せず、座り心地が良好である。
また、第1送風ユニット13をシートばね部材28、280により支持するから、乗員の着座時にはシートばね部材28、280の弾性変形に伴って第1送風ユニット13を変位させることができる。そのため、第1送風ユニット13に着座時の衝撃的な荷重が作用せず、第1送風ユニット13の故障を未然に防止できる。
そして、第1送風ユニット13の回転作動により発生する振動がシートばね部材28、280を介してクッション部材27側に伝達することを良好に防止できる。
すなわち、第1送風ユニット13の支持経路の途中に防振結合機構401〜403の防振ゴム部材44を介在しているから、この防振ゴム部材44のばね定数を適切に設定して、第1送風ユニット13で発生する振動の周波数域での振動吸収作用を良好に発揮できる。
図8は、防振結合機構401〜403の振動吸収作用を示すグラフであり、図8の横軸は、第1送風ユニット13からの発生振動周波数であり、縦軸は、第1送風ユニット13で発生した振動加速度とシートクッション部11で測定された振動加速度との比(振動伝達率)である。すなわち、振動伝達率が1未満であれば、防振結合機構401〜403により振動が吸収されたことを意味する。
図8の実線は、本実施形態における測定結果であり、一点鎖線は比較例における測定結果である。矢印eに示すように、本実施形態の第1送風ユニット13で発生する振動の周波数域が25〜70Hzとなっているが、本測定では、第1送風ユニット13にこの周波数域以外の振動を発生させて測定を行っている。
また、本実施形態では、各防振結合機構401〜403の防振用ゴム部材44に作用する送風ユニットの荷重F1〜F3が異なるので、ばね定数を個別に設定することによって、点fに示すように、各防振結合機構401〜403の防振用ゴム部材44の固有振動数を一致させている。
具体的には、車両前方側の2箇所の防振結合機構401、402の防振用ゴム部材44のばね定数を約3N/mmとし、車両後方側の防振結合機構403の防振用ゴム部材44のばね定数を約4N/mmとすることにより、固有振動数fを約17Hzとなるようにしている。
このため、固有振動数fの√2倍より大きい周波数(本例では約24Hz以上)の領域で振動伝達率が1未満となって振動を減衰することができるので、第1送風ユニット13で発生する振動周波数域e(25〜70Hz)での振動吸収作用を良好に発揮できる。
これに対し、一点鎖線で示す比較例では、防振結合機構401〜403の各防振ゴム部材44のばね定数を全て同一の約3.6N/mmとしている。このため、点gに示すように、車両前方側の2箇所の防振結合機構401、402の防振用ゴム部材44の固有振動数が約25Hzとなっている。このため、第1送風ユニット13の振動周波数域e(25〜70Hz)のうち、25〜約35Hz以下の領域で振動を減衰することができない。
ところで、本実施形態および比較例では、車両のサスペンションより下部の部材(タイヤ等)の振動の共振点であるばね下共振周波数が、実線hに示すように、約12Hzとなっている。一方、比較例では、点iに示すように、車両後方側の防振結合機構403の防振用ゴム部材44の固有振動数が約11Hzとなっており、ばね下共振周波数hと非常に接近している。このため、第1送風ユニット13が車両のばね下振動と共振して破損するおそれがある。
そこで、本実施形態では、防振用ゴム部材44の固有振動数fを17Hzに設定することにより、固有振動数fとばね下共振周波数hとの接近を回避しているので、第1送風ユニット13が車両のばね下振動と共振して損傷することを防止できる。
また、本実施形態では、第1送風ユニット13の吹出ダクト部34をゴムからなる蛇腹ダクト35を介してクッション部材27側の空気通路15に連通しているから、蛇腹ダクト35のゴム材料によっても振動吸収作用を良好に発揮できる。この結果、第1送風ユニット13の振動がシートばね部材28、280を介してクッション部材27側に伝達することを良好に防止できる。
なお、第2ブラケット43のうち、シートばね部材28、280の上側に位置するばね押さえ用突起片43cおよび補助ブラケット43eとクッション部材27との間には、図2に示すように十分な空隙が確保されているから、第2ブラケット43とクッション部材27との間での直接的な振動伝達が生じることはない。
一方、シートばね部材28、280と直接接する防振結合部50、51の防振弾性材50a、51aとして、ゴム材料に比較して摩擦係数が小さい弾性材(フェルト等)を用いているから、シートばね部材28、280の歪み変形が頻繁に発生しても、防振弾性材50a、51aの摩擦消耗を低減して、防振弾性材50a、51aが短期間で擦り切れるという不具合を防止できる。
また、本実施形態によると、防振用ゴム部材44にスリット(切り欠き部)44fの形成と、連結部44cの厚さおよび長さの設定とによって、防振用ゴム部材44のばね定数を低下させることができる。このため、防振用ゴム部材44のゴム硬度(Hs)を特別に低くしなくても防振用ゴム部材44の防振特性を第1送風ユニット13の振動周波数域eに対して振動吸収効果が高い特性に設定できる。
このため、硬度の低いゴム材料を用いる場合のようにゴム材料の経年変化(含有オイル量の減少)による防振作用の低下といった不具合を回避できる。
また、シートばね部材28、280およびクッション部材27に対して第1送風ユニット13の位置が相対的に変位しても、その際に蛇腹ダクト35の蛇腹形状が伸縮することにより、送風ユニット13の相対的変位を良好に吸収できる。
また、防振結合機構401〜403に、防振ゴム部材44に比較して反発弾性率が小さい防振弾性材46を備えるとともに、第2ブラケット43の下側面にゴム材料に比較して反発弾性率が小さい緩衝材52を設けているから、車両用シート10側の振動によって第1送風ユニット13が振動することを低反発弾性率の防振弾性材46、52にて抑制できる。
具体的には、車両用シート10側の振動によって第1送風ユニット13が図6の上方へ変位するときは、第2ブラケット43下側に設けられた低反発弾性率の緩衝材52が圧縮変形することにより第1送風ユニット13の振動衝撃を良好に吸収できる。
また、緩衝材52によって、第1送風ユニット13の遠心式送風ファン31の駆動用モータ33の回転音を吸収することができる。
逆に、車両用シート10側の振動によって第1送風ユニット13が図6の下方へ変位するときは、ストッパー48が下方へ変位して、ストッパー48下側に設けられた低反発弾性率の防振弾性材46を介して防振用ゴム部材44の外周円筒部44bの端面44gと当接するので、外周円筒部44bの弾性力によって車両用シート10側の振動を減衰することができる。
さらに、防振弾性材46が防振用ゴム部材44との間で圧縮変形することにより、ストッパー48が防振弾性材46を介して外周円筒部44bと当接するときの衝撃を吸収することができるので、第1送風ユニット13の振動衝撃を良好に吸収できる。
このように、車両用シート10側から第1送風ユニット13に加わる振動衝撃を低反発弾性率の防振弾性材46、52にて吸収できるので、モータ33の回路部品、軸受け等に加わる振動負担を軽減できる。従って、車両用シート10側からの振動伝達によって送風ユニット13側の機器が損傷することを防止できる。
なお、上述のように、防振弾性材46と防振用ゴム部材44の外周円筒部44bの端面44gとの間に所定の空隙zが設定されているので、第1送風ユニット13が発生する比較的小さな振幅の振動によって防振弾性材46と防振用ゴム部材44の外周円筒部44bの端面44gとが接触して衝撃や異音が発生することを回避することができる。
(他の実施形態)
なお、上記の一実施形態では、防振用ゴム部材44にスリット44fを形成し、さらに、連結部44cの厚さまたは長さによってばね定数を設定しているが、スリット44fをを廃止して、連結部44cの厚さまたは長さのみによってばね定数を設定するようにしてもよい。
なお、上記の一実施形態では、防振用ゴム部材44にスリット44fを形成し、さらに、連結部44cの厚さまたは長さによってばね定数を設定しているが、スリット44fをを廃止して、連結部44cの厚さまたは長さのみによってばね定数を設定するようにしてもよい。
また、上記の一実施形態では、3箇所の防振結合機構401〜403を設けているが、必ずしも3箇所に限定されるものではなく、適宜増減してもよい。
また、上記の一実施形態では、各防振結合機構401〜403における防振用ゴム部材44の固有振動数をそれぞれ17Hzに設定して一致させているが、それぞれの防振用ゴム部材44の固有振動数を必ずしも一致させる必要はない。
すなわち、各防振用ゴム部材44の固有振動数は、第1送風ユニット13で発生する振動の周波数域の全域にわたって振動を減衰でき、かつ、ばね下共振周波数との接近を回避することができる固有振動数の範囲内にそれぞれ設定すればよい。
また、上記の一実施形態では、第1送風ユニット13がシートクッション部11の内部に略水平に配置されているが、第1送風ユニット13をシートクッション部11の内部に水平方向に対して傾斜するように配置してもよい。
この場合においては、第1送風ユニット13の傾斜角度によって3箇所の防振結合機構401〜403に作用する第1送風ユニット13の自重による荷重F1〜F3が変化して、3箇所の防振結合機構401〜403の防振用ゴム部材44の固有振動数が変化する。
このため、3箇所の防振結合機構401〜403の防振用ゴム部材44のばね定数を、傾斜状態における荷重F1〜F3に対応してそれぞれ設定することにより、防振用ゴム部材44の固有振動数がそれぞれ所定範囲内に設定されるようにすればよい。
e…振動周波数、f…固有振動数、h…ばね下共振周波数。
Claims (6)
- 乗員の当たり面をなす表皮部材(16)の裏側にクッション部材(27)を配置し、
前記クッション部材(27)の裏側にシートばね部材(28、280)を配置し、前記クッション部材(27)を前記シートばね部材(28、280)により弾性的に支持する車両用シート(10)の内部に搭載される車両用シート空調装置であって、
前記シートばね部材(28、280)に対して前記クッション部材(27)と反対側の部位に送風ユニット(13)を配置し、
前記送風ユニット(13)は、前記クッション部材(27)内部の空気通路(15、15a)を通過して前記表皮部材(16)の吹出開口部(17)に向けて空気を送風するようになっており、
また、前記送風ユニット(13)は、前記空気を送風する送風ファン(31)と、前記送風ファン(31)を回転可能に収容する送風ケーシング(30)と、前記送風ケーシング(30)に結合された第1ブラケット(41)とを有し、
さらに、前記第1ブラケット(41)と、前記シートばね部材(28、280)との間に配置される第2ブラケット(43)と、
前記第1ブラケット(41)と前記第2ブラケット(43)との間を防振用ゴム部材(44)を介在して結合する防振結合機構(401〜403)とを備え、
前記送風ユニット(13)が発生する振動の振動周波数(e)の全域にわたって前記防振用ゴム部材(44)が前記振動を減衰するように、前記防振用ゴム部材(44)の固有振動数(f)が前記振動周波数(e)よりも低く設定されることを特徴とする車両用シート空調装置。 - 前記振動周波数(e)は、車両のばね下共振周波数(h)よりも高くなっており、
前記固有振動数(f)が、前記振動周波数(e)よりも低く、かつ、前記ばね下共振周波数(h)よりも高く設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート空調装置。 - 前記シートばね部材(28、280)は、前記送風ケーシング(30)と対向するように配置されており、
前記第2ブラケット(43)は、前記シートばね部材(28、280)よりも前記送風ケーシング(30)側部位に、前記送風ケーシング(30)と空隙(42)を介して対向配置されており、
前記第2ブラケット(43)の前記空隙(42)側部位には、弾性材からなる緩衝材(52)が配置されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用シート空調装置。 - 前記防振用ゴム部材(44)は、内周円筒部(44a)と外周円筒部(44b)とを連結部(44c)により一体に連結した2重円筒形状を有し、
前記第1ブラケット(41)が前記内周円筒部(44a)側に結合され、
前記第2ブラケット(43)が前記外周円筒部(44b)側に結合されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車両用シート空調装置。 - 前記内周円筒部(44a)の内周面には、軸方向に延びる嵌合部材(45)が嵌合されており、
前記嵌合部材(45)の一端部には、前記第1ブラケット(41)が結合され、
前記嵌合部材(45)の他端部には、前記防振用ゴム部材(44)の外径方向に延びるストッパー(48)が結合され、
前記第2ブラケット(43)は、前記外周円筒部(44b)の外周部に結合されることを特徴とする請求項4に記載の車両用シート空調装置。 - 前記ストッパー(48)は、前記防振用ゴム部材(44)と前記軸方向に離間し、かつ、前記外周円筒部(44b)の前記ストッパー(48)側の端面(44g)と対向するように配置されており、
前記ストッパー(48)のうち前記端面(44g)と対向する部位には、防振弾性材(46)が前記端面(44g)と空隙(z)を介して配置されることを特徴とする請求項5に記載の車両用シート空調装置。
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