JP2006152912A - パワートレインの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 最適な出力トルクを選択する出力トルク制御装置を提供する。
【解決手段】 動力源の出力トルクに対する要求を、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力する複数のトルク要求手段(VSC、TRCおよび変速に伴う電磁スロットルの制御手段)を備えたパワートレインの制御装置において、前記複数のトルク要求手段から同時に出力トルク要求が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち要求されている出力トルクが最大もしくは最小の出力トルク要求を選択する出力トルク要求選択手段(ステップS9、ステップS21)と、その出力トルク要求選択手段によって選択された出力トルク要求によって前記動力源の出力トルクを制御する動力源制御手段(ステップS9、ステップS21)とを備えていることを特徴としている。
【選択図】 図1
【解決手段】 動力源の出力トルクに対する要求を、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力する複数のトルク要求手段(VSC、TRCおよび変速に伴う電磁スロットルの制御手段)を備えたパワートレインの制御装置において、前記複数のトルク要求手段から同時に出力トルク要求が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち要求されている出力トルクが最大もしくは最小の出力トルク要求を選択する出力トルク要求選択手段(ステップS9、ステップS21)と、その出力トルク要求選択手段によって選択された出力トルク要求によって前記動力源の出力トルクを制御する動力源制御手段(ステップS9、ステップS21)とを備えていることを特徴としている。
【選択図】 図1
Description
この発明は、車両の出力トルクの制御装置に関する。
車両の走行中に原動機の出力トルクを変化させる場合、変速時の変速の態様に応じて、原動機の出力トルクを変更させる。また、トラクションコントロールシステム(TRC:登録商標)や車両走行安定化システム(VSC:登録商標)等の駆動力制御装置からの出力トルク変更要求によっても、原動機の出力トルクが変更される。
例えば、特許文献1に記載の発明は、車両のトラクションコントロール中に、変速が行われた場合、原動機であるエンジンの出力低下量を大きくするように構成されている。
特開平4−63924号公報
特許文献1に記載の発明によれば、変速ショックの低減と、駆動輪のスリップの抑制とを両立させることができる。一方、近年の車両は、トラクションコントロール(TRC)の他に車両走行安定化システム(VSC)等の複数の種類の駆動力制御装置を同時に搭載していることが多くなっている。これらの駆動力制御装置からはそれぞれ別の要因で、かつ独立して出力トルク変更要求がなされる。しかし、特許文献1の発明によれば、これら車両の挙動の変化に伴う複数の駆動力制御装置からのトルク変更要求が同時に発生して重畳した場合には対応できないという問題点があった。
この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、出力トルク要求が重畳した場合においても、好適に制御できる手段を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するために、この発明は、複数の動力制御装置からのトルク変更要求を選択する手段を有することを特徴とするものである。より具体的には、請求項1の発明は、動力源の出力トルクに対する要求を、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力する複数のトルク要求手段を備えたパワートレインの制御装置において、前記複数のトルク要求手段から同時に出力トルク要求が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち要求されている出力トルクが最大もしくは最小の出力トルク要求を選択する出力トルク要求選択手段と、その出力トルク要求選択手段によって選択された出力トルク要求によって前記動力源の出力トルクを制御する動力源制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
また、請求項2の発明は、請求項1において、前記トルク要求手段が、変速機の変速に伴って前記動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求を出力する手段と、前記車両の駆動輪のいずれかのスリップの検出に基づいて前記動力源の出力トルクを低下させる要求を出力する手段と、前記車両の横滑りもしくは所定以上のヨーイングが検出された場合に前記動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求を出力する手段とのいずれかを含むことを特徴とする制御装置である。
さらに、請求項3の発明は、請求項2において、前記いずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの増大を要求し、かつ他のいずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの低減を要求し、かつ前記いずれかのトルク要求手段もしくは前記他のいずれかのトルク要求手段が前記変速機の変速に伴う出力トルクの要求を出力する手段の場合に、前記変速機による変速速度を低下させる変速速度低下手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
さらに、請求項4の発明は、請求項3において、前記出力トルク要求選択手段は、前記変速速度低下手段が前記変速機での変速速度を低下させた場合に、要求されている出力トルクが最小の出力トルク要求を選択する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
そして、請求項5の発明は、請求項2から4のいずれかにおいて、前記変速機での変速が実行されておらず、かつ他のトルク要求手段が前記出力トルク要求を出力している状態で前記変速機での変速が判断された場合に、前記変速機での変速に基づく前記出力トルク要求を中止する中止手段と、その中止手段が前記出力トルク要求が中止された場合に、前記変速機での変速速度を遅くする変速速度低下手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
請求項1の発明によれば、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力される複数のトルク要求手段から同時にトルク要求が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち最大もしくは最小の出力トルク要求が選択される。そして、選択された出力トルク要求によって動力源の出力トルクが制御される。したがって、車両の挙動もしくは走行状態に応じた最適な出力トルクに制御することができる。
また、請求項2の発明によれば、変速機の変速に伴って動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求が出力されるか、車両の駆動輪のいずれかのスリップの検出に基づいて動力源の出力トルクを低下させる要求が出力されるか、車両の横滑りもしくは所定以上のヨーイングが検出された場合に動力源のトルクを増大もしくは低下させる要求が出力された場合に、上記のいずれかの動力源のトルクを増大もしくは低下させる要求が選択される。したがって、車両の挙動もしくは走行状態に応じて最適な出力トルクに制御することができる。
さらに、請求項3の発明によれば、いずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの増大を要求し、かつ他のいずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの低減を要求し、かつ前記いずれかのトルク要求手段もしくは前記他のいずれかのトルク要求手段が前記変速機の変速に伴う出力トルクの要求を出力する手段の場合に、変速機の変速速度が低下させられる。したがって、変速ショックを低減することができる。
そして、請求項4の発明によれば、変速速度を低下させた場合に、要求されている最小の出力トルク要求量が選択される。したがって、変速ショックを低減することができる。
また、請求項5の発明によれば、変速機での変速が実行されておらず、他のトルク要求手段が出力トルク要求を出力している状態で変速判断が中止された場合に、前記変速機での変速に基づく前記出力トルク要求が中止された場合に、変速速度が低下される。したがって、変速ショックを低減することができる。
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機2を含む駆動系統を図3に基づいて説明すると、エンジン1と、自動変速機2とが設けられている。
エンジン1の出力軸には無段変速機2が接続されており、車輪に伝達される駆動力が最も大きくなるように、または、エンジンの燃料消費量が最も少なくなるように自動変速機2を構成する歯車の係合関係が変更され、変速がおこなわれる。また、エンジン1の吸気系19には、電磁スロットルバルブ18が設けられ、アクセルペダル7の開度に応じて、電磁スロットルバルブ18を開閉することで、エンジン1のシリンダ内における燃焼に必要な空気量が調整され、エンジン1の出力トルクを変更可能になっている。
また、エンジン1のトルク制御や回転数制御を行うE/GーECU3や、自動変速機2の変速制御を行うCVTーECU4が設けられている。さらに、車両の旋回時に入力軸回転速度8、操舵角9、制動力10、路面摩擦係数11、車輪回転速度12、アクチュエータ13、ヨーレート14、車両加速度15に基づいて、エンジンの出力トルクを制御することで車両の走行を安定化させる車両走行安定化制御(VSC)をおこなうVSC−ECU5が設けられている。また、車速センサ16や遊動輪センサ17からの信号に基づいて、駆動輪がスリップした場合に、エンジンの出力トルクを制限するトラクションコントロールシステム(TRC)を制御するTRC−ECU6が設けられている。そして、これらECU3,4,5,6は相互に通信が可能になっている。
ところで、無段変速機2の変速に伴うイナーシャトルクは、変速ショックの原因となるので、イナーシャトルクを相殺するようにエンジン1のトルクを低下させる場合がある。これにより、変速時のイナーシャトルクを抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。
しかし、車両の挙動によっては、変速時にトラクションコントロールシステム(TRC)や車両走行安定化システム(VSC)等の駆動力制御装置が動作する場合がある。このような駆動力制御装置は車両の挙動に応じてエンジン1のトルクを変更させるので、イナーシャトルクの抑制のためのトルク低下と重複することがある。このような場合、エンジンのトルクの低下量を車両の走行安定性の維持と変速ショックの抑制とを総合的に判断して決定する必要がある。そこで、以下の制御を行う必要がある。
図1は、そのエンジントルクの低下量を決定するための制御例を示すフローチャートである。先ず、エンジンの電磁スロットルの制御が可能か否かが判断される(ステップS1)。そして、ステップS1で肯定的に判断された場合、TRCまたはVSCが開始されたか否かが判断される(ステップS2)。
ステップS2で肯定的に判断された場合、すなわち、TRCまたはVSCが開始された場合、現在、実際の変速が行われているか否かが判断される(ステップS3)。そして、ステップS3で肯定的に判断された場合、すなわち、実際の変速が行われている場合には、ダウンシフト変速が行われており、かつ、その変速に伴う電磁スロットルバルブの開き要求が発生しているか否かが行われる(ステップS4)。さらにステップS4で肯定的に判断された場合にはVSCからの電磁スロットルを開く要求があったか否かが判断される(ステップS5)。
そして、ステップS5で肯定的に判断された場合、すなわち、VSCからの電磁スロットルを開く要求があった場合には、電磁スロットルの開き制御を継続し(ステップS8)、その後電磁スロットルの目標開度として、VSCの要求開度TAVSC、変速に伴う電磁スロットルへの要求開度TASFT、アクセルペダル踏み込み量に基づく電磁スロットルの要求開度TABSEの中から最も大きい物を選択する(ステップS9)。
また、ステップS5で否定的に判断された場合、電磁スロットルの制御を中止し(ステップS7)、変速速度を遅くする(ステップS20)。その後、電磁スロットルの目標開度として、TRCの要求開度TATRC、VSCの要求開度TAVSC、変速に伴う電磁スロットルへの要求開度TASFT、アクセルペダル踏み込み速度に基づく電磁スロットルの要求開度TABSEの中から最も小さい物を選択する(ステップS21)。
一方、ステップS1で否定的に判断された場合には、TRCもしくはVSCが開始されたか否かが判断される(ステップS10)。ステップS10で肯定的に判断された場合には、電磁スロットルを閉じる制御を禁止する(ステップS11)。そして、TRC又はVSCが終了したか否かが判断される(ステップS14)。ステップS14で肯定的に判断された場合には電磁スロットルを閉じる制御の禁止を解除する(ステップS15)。一方、ステップS10で否定的に判断された場合には、ステップS11を経由せずにステップS14へ進み、ステップS14で否定的に判断された場合には、ステップS15を経由せずにこのルーチンを抜ける。
また、ステップS3で否定的に判断された場合、電磁スロットルの制御を中止し(ステップS12)、変速速度を遅くする(ステップS13)。
さらに、ステップS2で否定的に判断された場合、ダウンシフト変速で、かつ電磁スロットルが開いているか否かが判断される(ステップS6)。ステップS6で肯定的に判断された場合には、ステップS8以下の処理を実行するが、ステップS6で否定的に判断された場合には電磁スロットルの制御が継続される(ステップS19)。
そして、ステップS4で否定的に判断された場合、すなわち、アップシフト変速時に電磁スロットルが閉じている場合、TRCやVSCからの要求が電磁スロットルの閉じ要求か否かが判断される(ステップS16)。ステップS16で肯定的に判断されると、ステップS19以降を実行するが、ステップS16で否定的に判断されると、電磁スロットル制御を中止する(ステップS17)。そして、変速速度を遅くした後(ステップS18)、ステップS9を実行する。
図2は上記の制御例を実行した場合のタイムチャートであり、図2の(a)がダウンシフトの場合、図2の(b)がアップシフトの場合である。図2の(a)では、ダウンシフト判定が成立し、ダウンシフトに伴うショック軽減のため電磁スロットルを開ける制御を開始する(A時点、ステップS4で肯定的に判定された場合に相当)。時間が経過し、VSCが開始されると、VSCからのスロットル開度要求に基づいたスロットル開度(VSCの要求開度TAVSC)と、ダウンシフトに伴うショック軽減のためのスロットル開度(変速に伴う電磁スロットルへの要求開度TASFT、または、アクセルペダル踏み込み速度に基づく電磁スロットルの要求開度TABSEとのいずれか大きい方)とが比較され、いずれか大きい方が目標スロットル開度とされる(B時点、ステップS9に相当)。
同様に、図2の(b)では、アップシフト判定が成立し、アップシフトに伴うショック軽減のため電磁スロットルを閉じる制御を開始する(A時点、ステップS4で否定的に判定された場合に相当)。時間が経過し、VSC又はTRCが開始されると、VSC又はTRCからのスロットル開度要求に基づいたスロットル開度(VSCの要求開度TAVSC、またはTRCの要求開度TATRC)と、ダウンシフトに伴うショック軽減のためのスロットル開度(変速に伴う電磁スロットルへの要求開度TASFT、または、アクセルペダル踏み込み速度に基づく電磁スロットルの要求開度TABSEとのいずれか小さい方)とが比較され、いずれか小さい方が目標スロットル開度とされる(B時点、ステップS21に相当)。
以上のように、目標スロットル開度の決定に際しては、VSCやTRCの開度要求量が考慮されるので、変速時においてVSCやTRCが動作したとしても最適な目標スロットル開度を設定することができる。
すなわち、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力される複数のトルク要求手段(VSC、TRCあるいは、変速に伴う電磁スロットルの制御手段)から同時に出力トルク要求(VSCの要求開度TAVSC、またはTRCの要求開度TATRC、あるいは、変速に伴う電磁スロットルへの要求開度TASFT、または、アクセルペダル踏み込み速度に基づく電磁スロットルの要求開度TABSE)が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち最大もしくは最小の出力トルク要求が選択される。そして、選択された出力トルク要求によって動力源の出力トルクが制御される。したがって、車両の挙動もしくは走行状態に応じた最適な出力トルクに制御することができる。
また、変速機の変速に伴って動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求(変速に伴う電磁スロットルへの要求開度TASFT、または、アクセルペダル踏み込み速度に基づく電磁スロットルの要求開度TABSE)が出力されるか、車両の駆動輪のいずれかのスリップの検出に基づいて動力源の出力トルクを低下させる要求(TRCの要求開度TATRC)が出力されるか、車両の横滑りもしくは所定以上のヨーイングが検出された場合に動力源のトルクを増大もしくは低下させる要求(VSCの要求開度TAVSC)が出力された場合に、上記のいずれかの動力源のトルクを増大もしくは低下させる要求が選択される。したがって、車両の挙動もしくは走行状態に応じて最適な出力トルクに制御することができる。
さらに、いずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの増大を要求し、かつ他のいずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの低減を要求し、かつ前記いずれかのトルク要求手段もしくは前記他のいずれかのトルク要求手段が前記変速機の変速に伴う出力トルクの要求を出力する手段(変速に伴う電磁スロットルの制御手段)の場合に、変速機の変速速度が低下させられる。したがって、変速ショックを低減することができる。
そして、変速速度を低下させた場合に、要求されている最小の出力トルク要求量が選択される。したがって、変速ショックを低減することができる。
また、変速機での変速が実行されておらず、他のトルク要求手段が出力トルク要求を出力している状態で変速判断が中止された場合に、前記変速機での変速に基づく前記出力トルク要求が中止された場合に、変速速度が低下される。したがって、変速ショックを低減することができる。
ここで、上記の各実施例とこの発明との関係を簡単に説明すると、VSC、TRCおよび変速に伴う電磁スロットルの制御手段が請求項1における複数のトルク要求手段に相当し、ステップS9、ステップS21の機能的手段が請求項1における出力トルク要求選択手段に相当する。また、ステップS9、ステップS21の機能的手段が請求項1における動力源制御手段に相当し、変速に伴う電磁スロットルの制御手段が請求項2における変速機の変速に伴って前記動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求を出力する手段に相当する。さらに、TRCが請求項2における、前記車両の駆動輪のいずれかのスリップの検出に基づいて前記動力源の出力トルクを低下させる要求を出力する手段に相当し、VSCが請求項2における、車両の横滑りもしくは所定以上のヨーイングが検出された場合に前記動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求を出力する手段に相当する。
そして、ステップS20,ステップS18の機能的手段が変速速度低下手段に相当し、ステップS21の機能的手段が請求項4における前記変速速度低下手段が前記変速機での変速速度を低下させた場合に要求されている出力トルクが最小の出力トルク要求を選択する手段に相当する。
また、ステップS13の機能的手段が請求項5における出力トルク要求を中止する中止手段に相当し、ステップS12の機能的手段が請求項5における変速速度低下手段に相当する。
1…エンジン、 2…無段変速機、 3…エンジン用電子制御装置(E/G−ECU)、 4…変速機用電子制御装置(AT−ECU)、 5…車両走行安定化制御用電子制御装置(VSC−ECU)、 6…トラクションコントロール用電子制御装置(TRC−ECU)、 7…アクセルペダル、 18…電磁スロットルバルブ。
Claims (5)
- 動力源の出力トルクに対する要求を、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力する複数のトルク要求手段を備えたパワートレインの制御装置において、
前記複数のトルク要求手段から同時に出力トルク要求が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち要求されている出力トルクが最大もしくは最小の出力トルク要求を選択する出力トルク要求選択手段と、
その出力トルク要求選択手段によって選択された出力トルク要求によって前記動力源の出力トルクを制御する動力源制御手段と
を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。 - 前記トルク要求手段が、変速機の変速に伴って前記動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求を出力する手段と、前記車両の駆動輪のいずれかのスリップの検出に基づいて前記動力源の出力トルクを低下させる要求を出力する手段と、前記車両の横滑りもしくは所定以上のヨーイングが検出された場合に前記動力源の出力トルクを増大もしくは低下させる要求を出力する手段とのいずれかを含むことを特徴とする請求項1に記載のパワートレインの制御装置。
- 前記いずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの増大を要求し、かつ他のいずれかのトルク要求手段が前記出力トルクの低減を要求し、かつ前記いずれかのトルク要求手段もしくは前記他のいずれかのトルク要求手段が前記変速機の変速に伴う出力トルクの要求を出力する手段の場合に、前記変速機による変速速度を低下させる変速速度低下手段を更に備えていることを特徴とする請求項2に記載のパワートレインの制御装置。
- 前記出力トルク要求選択手段は、前記変速速度低下手段が前記変速機での変速速度を低下させた場合に、要求されている出力トルクが最小の出力トルク要求を選択する手段を含むことを特徴とする請求項3に記載のパワートレインの制御装置。
- 前記変速機での変速が実行されておらず、かつ他のトルク要求手段が前記出力トルク要求を出力している状態で前記変速機での変速が判断された場合に、前記変速機での変速に基づく前記出力トルク要求を中止する中止手段と、
その中止手段が前記出力トルク要求が中止された場合に、前記変速機での変速速度を遅くする変速速度低下手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項2から4のいずれかに記載のパワートレインの制御装置。
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2004
- 2004-11-29 JP JP2004344372A patent/JP2006152912A/ja active Pending
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US9128816B2 (en) | 2007-11-20 | 2015-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle operation method presentation device and method, and vehicle control device |
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