JP2006151181A - ブレーキペダル機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダル踏み力とペダルストロークとの関係とに独立して、ヒステリシス特性を調整可能なブレーキペダル機構を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル１のストロークに応じて正逆回転する回動部２に対し、戻り回転方向の回転抵抗を、踏み回転方向の回転抵抗よりも大きくする回転抵抗調整手段を備える。回転抵抗調整手段は、ワンウエイクラッチＫ及び摩擦部材で構成する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者の制動指示量を制動装置に出力するためのブレーキペダルの機構であって、特に電子制御式のブレーキ装置に有効なプレーキペダル機構に関する。

車両用のブレーキ制御装置としては、例えば特許文献１に記載されるものがある。この種の電子制御式のブレーキ装置では、通常時には、マスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断状態に保持して、ブレーキペダルの操作量を電気的に検出し、その検出値に基づいてホイルシリンダに供給する液圧を制御している。また、ペダル踏み力に応じたペダルストローク及び反力を得るためにストロークシミュレータが設けられている。

ここで、ブレーキブースタを備え、ブレーキ操作に応じてブレーキブースタに発生した液圧をホイルシリンダに供給する形式のブレーキ制御装置においては、ブレーキブースタの特性によって、ペダル踏み力とブレーキ力との関係に所定のヒステリシスを伴っている。すなわち、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からペダル踏み力を減少させたときに、ブレーキ力はペダル踏み力の減少に対して遅れを伴いながら減少する特性を有する。このようなヒステリシス特性があると、ブレーキペダルが踏み込まれた後にペダル踏み力が低下した場合であっても、急にブレーキ力が低下することがなく、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

従って、上記電気制御式のブレーキ装置においても、ストロークシミュレータによって上記のようなヒステリシス特性をシミュレートさせることが望ましい。
このようなヒステリシス特性をシミュレートさせることが可能なシミュレータとしては、例えば特許文献２に記載されているものがある。

このストロークシミュレータでは、ピストンを付勢するバネ部材を、複数の皿バネを重ね合わせて構成し、バネ部材が伸縮変形する過程で各皿バネが互いに摺動することで摺動抵抗が発生する。すなわち、ペダル踏み込みによってしバネ部材が収縮変形し、そのペダル踏み込みが解除されると、バネ部材は復元変形をし、その復元変形が皿バネ間の摺動抵抗により妨げられる。この摺動抵抗の違いによって、ペダルストロークとペダル踏み力との関係は、ブレーキペダルの踏み込み時と踏み込み解除時で変化することとなり、所定のヒステリス特性が設定される。ここで、上記ヒステリシス特性は、皿バネ間の摺動抵抗に応じて変化するため、バネ部材を構成する皿バネの枚数を変更することなどで調整される。
特開平１１−３２１６２１号公報 特開平０６−２１１１２４号公報

上記のストロークシミュレータでは、バネ部材のバネ定数によってペダル踏み力とペダルストロークとの関係の勾配が定まる。
このため、ヒステリシス特性を調整するために皿バネの枚数を変更すると、バネ部材のバネ定数が変化することで、ペダル踏み力とペダルストロークとの関係の勾配も変化してしまう。

また、ペダル踏み力が大きくなるにしたがって、皿バネ同士の押し付け力も大きくなり、皿バネの枚数や摩擦係数によっては、ペダル踏み力の大きい領域において皿バネ間の摺動抵抗によって皿バネ同士が固着し一体となって変形することで、ペダルの行き戻りの際に摺動抵抗によるヒステリシスが生じないおそれがある。
このように、上記従来のストロークシミュレータでは、バネ特性と独立してヒステリシス特性のみを調整することは困難である。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ペダル踏み力とペダルストロークとの関係とは独立して、ヒステリシス特性を調整可能とすることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルのストロークに応じて正逆回転する回動部を、１又は２以上有するブレーキペダル機構において、上記回動部における、ブレーキペダルが踏み込まれる際の回転方向を踏み回転方向、ブレーキペダルが戻る際の回転方向を戻り回転方向と定義した場合に、上記回動部の少なくとも１つに対し、戻り回転方向の回転抵抗を、踏み回転方向の回転抵抗よりも大きくする回転抵抗調整手段を備えることを特徴とするものである。

上記発明によれば、相対的に、上記回転部がペダル踏み込み時にはスムーズに回転し、ペダルを戻す際には回転抵抗によるトルクが掛かることで、ペダル踏み力とペダルストロークとの関係とに独立してヒステリシスを設けることが可能となる。

次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、図１に示すように、ブレーキペダル１の回動中心点を構成する回動支持部（回動部２）に対して回転抵抗調整手段を設けた例である。符号３はマスタシリンダのピストンに連結するプッシュロッドであり、通常状態ではマスタシリンダの作動液圧は不図示のストロークシミュレータに出力される。また、符号４は、リターンスプリングであってブレーキペダル１を初期状態に復帰させる。

上記回動部２は、図２に示すように、車体フレームに固定された非回動部材である回転軸５と、回動部材であるアウタリング６とが同軸に配置される。アウタリング６は、上記回転軸５に回転自在に支持されていると共に、ブレーキペダル１が固定されてブレーキペダル１のストロークに連動して正逆回転する。
以下の説明では、上記回動部２、特にアウタリング６の回転方向について、ブレーキペダル１が踏み込まれる際の回転方向を踏み回転方向と、ブレーキペダル１が戻る際の回転方向を戻り回転方向と呼称する。

上記アウタリング６の内径側にワンウエイクラッチＫが介装され、そのワンウエイクラッチＫと回転軸５との間には円環状の軸側摩擦部材１０が介挿されている。
上記ワンウエイクラッチＫは、上記アウタリング６、ロック機構、及びインナリング７から構成され、アウタリング６が上述のように回動部材を兼ねている。アウタリング６の内径面には、円周方向且つ踏み回転方向に向けてインナリング７との間隔が狭くなる複数の楔部を備え該楔部６ａとインナリング７との間に楔空間が形成されると共に、アウタリング６とインナリング７との間に、球８、及びその球８の周方向への移動を規制する規制部材９を備える。上記楔空間、球８、及び規制部材９が上記ロック機構を構成する。

そして、上記ワンウエイクラッチＫは、アウタリング６が踏み回転方向（図２で正転方向）すると、球８が楔空間に噛み込むことが無いので、インナリング７に対してアウタリング６は空転状態となる。一方、アウタリング６が戻り回転方向（図２では逆転）すると、球８が楔空間に噛み込むことでロック状態となり、アウタリング６の回転トルクがインナリング７に伝達されて当該インナリング７も回転する。

また、上記インナリング７の内径面にリング側摩擦部材１１が設けられ、また、上記軸側摩擦部材１０は回転軸５に固定されている。これによって、回転軸５に対してインナリング７が回転すると、リング側摩擦部材１１と軸側摩擦部材１０との間に滑りが発生し、摩擦力による回転抵抗が生じる。リング側摩擦部材１１と軸側摩擦部材１０とによって、回転抵抗発生手段を構成する。

次に、上記構成の回転抵抗調整手段を備えたブレーキペダル機構の動作や作用・効果について説明する。
ブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１のストロークに連動してアウタリング６が踏み回転方向に回転する。このときワンウエイクラッチＫはフリー状態となって、アウタリング６の回転トルクがインナリング７に伝達されないので、軸側摩擦部材１０とリング側摩擦部材１１との間ですべりが発生しないため、上記回転抵抗調整手段による回転抵抗がブレーキペダル１に負荷されない。

また、踏み込まれたブレーキペダル１について、踏み力を減少させて踏み戻す際には、ブレーキペダル１の戻り回転方向のストロークに連動してアウタリング６が戻り回転方向に回転する。このとき、ワンウエイクラッチＫはロック状態となり、アウタリング６の回転トルクがインナリング７に伝達され当該インナリング７が回転することで、リング側摩擦部材１１と軸側摩擦部材１０との間ですべりが生じ摩擦力によって所定の大きさの回転抵抗が発生する。これによって、擬似的にブレーキ力がブレーキ踏み力の減少に対して遅れがあったのと同様なヒステリシス特性をペダル踏み力とペダルストロークの関係に付与される。

さらに、ペダル反力を実現するマスタシリンダ及びストロークシミュレータとは独立して、ペダル踏み力とペダルストロークの関係とに独立してヒステリシスを設けることが可能となる。
ここで、ワンウエイクラッチＫの機構は、上記機構に限定されるものではなく、他の公知の機構を採用しても良い。要は、踏み回転方向への回転ではトルク伝達がフリーで戻し回転方向への回転ではトルク伝達が行われるクラッチ機構で有ればよい。

また、上記実施形態では、ワンウエイクラッチＫのアウタリングと回動部材とが同一部品で構成されているが、別体であっても勿論構わない。
また、上記実施形態では、インナリング７の内径面にリング側摩擦部材１１があると説明しているが、インナリング７の内径面にリング側摩擦部材１１が無くても良い。インナリング７の内径面を所定の粗面などとしておけば良い。
また、上記実施形態では、回転軸５側が非回動部材であるが、回転軸５を回動部材、アウタリンクを非回動部材としても良い。この場合には、摩擦部材１０，１１及びワンウエイクラッチＫの径方向での並びを逆向きに設計すればよい。

次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態も回動支持部に対して回転抵抗調整手段を設けた例である。
すなわち、図５及び図６に示すように、車体フレームに固定された支持軸を構成する回転軸５に対し、回転自在に回動部材が支持され、該回動部材にブレーキペダル１が一体となっている。

上記回動部材は、上記回転軸５の外周面に滑り接触して当該回転軸５に回転自在に支持される内径側リング２０と、その内径側リング２０と同心に配置されると共に当該内径側リング２０よりも外径側に位置する外径側リング２１とを備える。なお、回転軸５と内径側リング２０との間は、例えばグリース潤滑となることで所定のすべりが確保されている。内径側リング２０及び外径側リング２１は２つの回転体を構成する。

上記内径側リング２０の外径側にワンウエイクラッチＫが配設されている。ワンウエイクラッチＫの機構は、上述の機構と同様であって、インナリング、球８、規制部材９、及びアウタリング６を備える。本実施形態では、上記内径側リング２０がインナリングを兼ねる。
また、ワンウエイクラッチＫのアウタリング６の外径側に弾性変形可能な環状部材からなる摩擦部材２２が配置されている。この摩擦部材２２は、ペダルブラケット２３を介して上記回転軸５に固定されていると共に、その内径が上記アウタリング６の外径よりも若干大きな径に設定されている。

また、摩擦部材２２と外径側リング２１との間の空間に対し複数のコロ２４が配置されている。そのコロ２４の径は、両者２１，２２の間の隙間とほぼ等しい大きさに設定されている。さらに、外径側リング２１の内径面には周方向に沿って戻り回転方向の向かうにつれて摩擦部材２２との距離が小さくなる傾斜部２１ａが形成されている。これによって、押し付け手段が構成される。

次に、上記構成の回転抵抗調整手段を備えたブレーキペダル機構の動作や作用・効果について説明する。
ブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１のストロークに連動して外径側リング２１が踏み回転方向に回転する。このとき、図７に示すように、外径側リング２１の回転に伴い、コロ２４が外径側リング２１の傾斜部２１ａと摩擦部材２２との間に徐々に噛み込み、この噛み込みによって摩擦部材２２は内径方向に変形して当該摩擦部材２２の外径面がアウタリング６の外径面に押しつけられた状態となる。一方、ワンウエイクラッチＫはフリー状態となっていて、内径側リング２０の回転トルクがアウタリング６に伝達されないので、摩擦部材２２とアウタリング６との間で滑りが発生しない。したがって、ブレーキペダル１の踏み込み時には、摩擦部材２２とアウタリング６との回転抵抗はブレーキペダル１に伝達されず回転抵抗調整手段による抵抗が小さい状態でブレーキペダル１はストロークする。

また、踏み込まれたブレーキペダル１について、踏み力が減少させて踏み戻す際には、ブレーキペダル１の戻り回転方向のストロークに連動して内径側リング２０が戻り回転方向に回転する。このとき、ワンウエイクラッチＫはロック状態となり、内径側リング２０の回転トルクがアウタリング６に伝達され当該アウタリング６が回転することで、アウタリング６と摩擦部材２２との間ですべりが生じる。このとき、ペダル踏み込み時にコロ２４が外径側リング２１と摩擦部材２２との間に噛み込み摩擦部材２２をアウタリング６に押しつけているので、アウタリング６と摩擦部材２２との間に摩擦力による所定の大きさの回転抵抗が発生する。これによって、擬似的にブレーキ力がブレーキ踏み力の減少に対して遅れがあったのと同様なヒステリシス特性をペダル踏み力に付与される。

また、上記コロ２４の噛み込みは踏み回転方向の回転量、つまりブレーキペダル１の操作量にほぼ比例し、大きく踏み込むほどコロ２４が大きく噛み込んで摩擦部材２２をアウタリング６に押しつける押圧力が大きくなり、上記ペダルが戻り回転方向にストロークする際の回転抵抗の大きさが大きくなる。また、戻り回転方向に移動するペダルが初期状態に近づくにつれて、コロ２４の噛み込みが小さくなって、つまり上記押しつける力が小さくなる分、回転抵抗が小さくなる。このように、本実施形態では、ペダルの操作量によってペダルが戻される際の回転抵抗が変化し、ペダルの操作量が大きいほど回転トルクが大きくなるようになっている。

ここで、ブレーキペダル１の操作量が大きいほど、意図しない踏み力の絶対的な変動量は大きくなりヒステリシスも大きい必要があるが、逆に操作量が小さい領域では微妙な制動コントロールを踏み力により実現するためにヒステリシスは小さい方が良い。本実施形態では、ヒステリシスをペダル操作に応じて可変とすることで、運転者の意図に応じたペダル操作、すなわち、ペダルの減速度コントロールが可能となる。

また、ブレーキペダル１が初期位置にある、つまりペダルの操作量がゼロ若しくはゼロ相当の領域では、アウタリング６と摩擦部材２２との間に間隙があると共に、球８によっての押し付けもないため、回転抵抗を生じるための力がゼロとなっている。
ここで、ペダル戻り時に回転抵抗が付与されると言うことは、その回転抵抗に打ち勝って初期位置までペダルを戻すためのリターンスプリング４が必要となる。初期位置近傍においてもまだ回転抵抗がある場合は、少なくともその回転抵抗に釣り合うだけのセット荷重を掛けておく必要があるが、これは初期の無効踏み力を増大させる要因となる。これに対し、本実施形態では、回転抵抗調整手段を設けても、ブレーキペダル１が操作されていない初期の状態においては、上述のように回転抵抗が無い状態となっているので、上記リターンスプリングのセット荷重をゼロとすることができる。このように、回転抵抗調整手段を設けても、本実施形態では、初期無効踏み力の増大を防止できる。

なお、上記第１実施形態では、踏み戻されて初期状態となってもワンウエイクラッチＫがロック状態となっていることから、初期状態から踏み込まれて当該ロックが解除されるまでは回転抵抗を発生可能な状態となっているのに対し、本第２実施形態では、ワンウエイクラッチＫがロック状態であっても、摩擦力によって回転抵抗を発生するアウタリング６と摩擦部材２２とが非接触状態若しくは抵抗を発生しない程度の接触となっていることで、上記作用効果を奏する。
もっとも、常時、アウタリング６と摩擦部材２２とを接触状態に設定しても良い。この場合には、ブレーキペダルが初期位置にあっても若干の回転抵抗が発生可能状態となるが、その他の作用効果は発揮できる。
その他の構成や作用・効果は上記実施形態と同様である。

次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
上記第１及び２の実施形態では、非回動部材、回動部材、及びワンウエイクラッチＫを同心円状に配置した場合を例示しているが、本実施形態では回動部材とワンウエイクラッチＫとを同軸且つ軸方向に並べて配置した機構になっている。
まず構成について説明すると、図９に示すように、車体に固定された回転軸５に対して、回動部材３０が回転自在且つ軸方向にスライド可能に支持されている。なお、回転軸５と回動部材３０との間はグリース潤滑が採用されて抵抗が小さくなっていると共に、両者５，３０の間でペダル操作時の主たる応力を負担する。上記回動部材３０は、円柱状の部材であって、ブレーキペダル１が固定されている。

その回動部材３０の右側には、当該回動部材３０の右端面に所定間隔を開けて対向する円板状の台座３１が配置され、当該台座３１は回転軸５に固定されている。上記回動部材３０の右端面と台座３１の対向面とは、その間に複数の球３２が介装されて転がり軸受を形成している。上記回動部材３０の右端面及び対向面に形成される球３２の転動面３３は、軸直の平面に対し所定の傾斜を持った斜面となるように設定されることで、回動部材３０が踏み回転方向に回転するにつれて当該回動部材３０が台座３１に対し軸方向左側に移動するように構成されている。なお、複数の球３２は不図示の保持器に保持されている。

また、上記回動部材３０の左側には、当該回動部材３０と同軸に摩擦部材３６が配置されている。摩擦部材３６は、回転軸５に固定された第１摩擦部材３４と、回転軸５に対し回転自在に支持された第２摩擦部材３５とが左側から軸方向に並んで配置されて構成されていて、両摩擦部材３４，３５の対向面が摩擦面を構成する。その摩擦面は円すい台状になっている。両摩擦部材３４，３５が、第１の部材及び第２の部材を構成する。

上記第２摩擦部材３５は、上記回動部材３０の左端面に対しスラスト軸受３７を介して連結することで、回動部材３０から軸方向の力は伝達されるが回転は伝達されない。
さらに、上記第２摩擦部材３５は、上記回動部材３０と径方向で対向する外筒部３５ａを有し、その外筒部３５ａと回動部材３０との間にワンウエイクラッチＫが介装されている。このワンウエイクラッチＫは、回動部材３０が踏み回転方向に回転する場合はフリー状態で、回動部材３０が戻し方向に回転する場合にロック状態となるように設定されている。

次に、上記構成の回転抵抗調整手段を備えたブレーキペダル機構の動作や作用・効果について説明する。
ブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１のストロークに連動して回動部材３０が踏み回転方向に回転し、その回転量に応じた量だけ、回動部材３０は台座３１に反力を取って左側に移動して第２摩擦部材３５を第１摩擦部材３４に押し付ける。このとき、ワンウエイクラッチＫはフリー状態であるので、回動部材３０の回転は第１摩擦部材３４に回転トルクは伝達されないので、第１及び第２摩擦部材３４，３５間ですべりが発生せず、回転抵抗がブレーキペダル１に負荷されない。したがって、ブレーキペダル１の踏み込み時には、回転抵抗調整手段による回転抵抗が無い状態でブレーキペダル１はストロークする。

また、踏み込まれたブレーキペダル１について、踏み力が減少させて踏み戻す際には、ブレーキペダル１の戻り回転方向のストロークに連動して回動部材３０が戻り回転方向に回転する。このとき、ワンウエイクラッチＫはロック状態となり、回動部材３０の回転トルクが第２摩擦部材３５に伝達され当該第２摩擦部材３５が回転することで、第１摩擦部材３４と第２摩擦部材３５との間ですべりが生じる。このとき、ペダルの操作量に応じた力で第２摩擦部材３５が第１摩擦部材３４に押し付けられていることから、その押圧力に応じた摩擦力が発生し、両摩擦部材３４，３５間に当該摩擦力に応じた回転抵抗が発生しブレーキペダル１に伝達される。これによって、擬似的にブレーキ力がブレーキ踏み力の減少に対して遅れがあったのと同様なヒステリシス特性をペダル踏み力に付与される。

また、上記第２摩擦部材３５の第１摩擦部材３４への押圧力は、回動部材３０の踏み回転方向の回転量、つまりブレーキペダル１の操作量にほぼ比例し、大きく踏み込むほど回動部材３０が摩擦部材３６側に移動して上記押圧力が大きくなり、上記ペダルが戻り回転方向にストロークする際の回転抵抗の大きさが大きくなる。また、戻り回転方向に移動するペダルが初期位置に近づくにつれて、上記押圧力が小さくなる分、回転抵抗が小さくなる。このように、本実施形態では、ペダルの操作量によってペダルが戻される際の回転抵抗が変化するようになっている。
なお、本実施形態では、ブレーキペダル１が初期位置にある場合には、上述のように第１摩擦部材３４に第２摩擦部材３５を押し付けていないので、回転抵抗を発生する力が無い状態である。
その他の構成や作用・効果は上記実施形態と同様である。

次に、第４実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部材などについては同様な符号を付して説明する。
本第４実施形態の基本構成は、上記第３実施形態と同様であるが、摩擦力による回転抵抗と共に、粘性力及び慣性力によっても回転抵抗を発生可能に構成したものである。
すなわち、図１２に示すように、第２摩擦部材３５の質量を増加することで、第２摩擦部材３５が回転する際の自身の質量による慣性モーメントを回転抵抗としてペダルに伝達するようにしている。

また、第２摩擦部材３５に対し回転軸５と同軸の第２外筒部３５ｂを設け、その第２外筒部材３５ｂの内径側に、円柱状の液体収容部４０が配置され、当該液体収容部４０は回転軸５に固定されている。上記液体収容部４０内には、回転軸５を中心とする円環状の中空部４０ａが形成され、該中空部４０ａは、液体収容部４０の外径面に周方向に沿って延びる隙間を介して外方に開放されている。

さらに、周方向に延びる上記隙間を覆う、且つ、液体収容部４０の外径面に接するようにして円環状の蓋部材４１が配置され、該蓋部材４１は、液体収容部４０に対し円周方向に移動可能な状態で上記隙間の開口をシールしている。
その蓋部材４１で密封された中空部４０ａ内には、油やグリースなどの粘性流体４２が封じ込められている。さらに、上記蓋部材４１の内径面には、上記隙間を通して上記液体収容部４０に配置された複数のプレート４３が、図１３のように、円周方向に並んで複数枚設けられ、上記粘性流体４２内に浸漬している。該プレート４３には複数の小孔４３ａが開口している。

さらに、上記蓋部材４１の外径面は、上記第２摩擦部材３５の第２外筒部の内径面に対して、軸方向移動な状態な状態でスプライン結合をしている。図１３では、スプラインの歯は省略して図示してある。
これによって、第２摩擦部材３５が回転すると、その回転が蓋部材４１に伝達され、複数のプレート４３が円周方向に移動する。このとき、各プレート４３の小孔４３ａを粘性流体４２が通過することで粘性力による回転抵抗が発生し、当該回転抵抗は、蓋部材４１から第２摩擦部材３５に伝達されて、回動部材３０を介してブレーキペダル１に伝達される。

その他の構成や作用・効果などについては、上記実施形態と同様である。
ここで、ペダル踏み力とペダルストロークとは、一般に、静的にヒステリシスを有するだけではなく、時間に依存したヒステリシスを持つ。従来例では静的なヒステリシスを皿バネによる摩擦力により実現しているが、本実施形態では、慣性力や粘性力によっても回転抵抗を発生することで、踏み力が瞬間的に変動したり、高周波的に振動している場合には、それぞれ慣性力及び粘性力による回転抵抗で一時的にヒステリシスが増大する。この結果、悪路走行時などのドライバの意図しないペダル踏み力変動をヒステリシスにより吸収することが可能となる。また、減速度の急な抜けによる車両挙動悪化も効果的に防止できる。

なお、上記説明では、摩擦力、慣性力、及び粘性力によって回転抵抗を発生させているが、慣性力だけや粘性力だけで発生させるなど、摩擦力、慣性力、及び粘性力の全てを使用する必要はない。
なお、小穴４３ａを設けることで、プレート４３とその周りとのクリアランスを大きくすることと同等の効果を狙っているが、当該小穴４３ａが無くても良い。もっとも、クリアランスをほとんどとらない場合に、小穴４３ａを設ける方が好ましい。

上記全実施形態では、ブレーキペダル１を直接支持する回転支持部に回転抵抗発生手段を設けているが、これに限定されない。可変ペダルなどでリンクを複数連結した機構となっていてブレーキペダル１のストロークに応じて回動する回動部が複数あるブレーキペダル機構においては、そのリンク中の回動部に回転抵抗発生手段を設けても良い。この場合には、複数の回動部にそれぞれ回転抵抗発生手段を設けても良い。複数の回動部に回転抵抗発生素段を設ける場合には、各回動部に設ける回転抵抗発生手段は、同一の機構である必要は無い。

本発明に基づく実施例に係るブレーキペダル機構を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る回転抵抗発生手段を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るペダル踏み込み時を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るペダル戻し時を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る回転抵抗発生手段を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る回転抵抗発生手段を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るペダル踏み込み時を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るペダル戻し時を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る回転抵抗発生手段を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るペダル踏み込み時を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るペダル戻し時を説明する図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る回転抵抗発生手段を説明する図である。 蓋部材とプレートとの関係を示す図である。

符号の説明

Ｋ ワンウエイクラッチ
１ ブレーキペダル
２ 回動支持部（回動部）
５ 回転軸
６ アウタリング
６ａ 楔部
７ インナリング
８ 球
９ 規制部材
１０ 軸側摩擦部材
１１ リング側摩擦部材
２０ 内径側部材
２１ 外径側部材
２２ 摩擦部材
２４ コロ
３０ 回動部材
３１ 台座
３２ 球
３３ 転動面
３４ 第１摩擦部材
３５ 第２摩擦部材
３６ 摩擦部材
３７ スラスト軸受
４０ 流体収容部材
４０ａ 中空部
４１ 蓋部材
４２ 粘性流体
４３ プレート
４３ａ 小孔

Claims (8)

1. ブレーキペダルのストロークに応じて正逆回転する回動部を、１又は２以上有するブレーキペダル機構において、
   上記回動部における、ブレーキペダルが踏み込まれる際の回転方向を踏み回転方向、ブレーキペダルが戻る際の回転方向を戻り回転方向と定義した場合に、
   上記回動部の少なくとも１つに対し、戻り回転方向の回転抵抗を、踏み回転方向の回転抵抗よりも大きくする回転抵抗調整手段を備えることを特徴とするブレーキペダル機構。
2. 上記戻り回転方向の回転抵抗は、ブレーキペダルの操作量が大きいほど大きいことを特徴とする請求項１に記載したブレーキペダル機構。
3. 上記回転抵抗調整手段は、ブレーキペダルの操作量がゼロ若しくはゼロ相当の領域では回転抵抗発生のための力がゼロ若しくはゼロ相当であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したブレーキペダル機構。
4. 上記回転抵抗調整手段は、回転体の慣性力、摩擦力、粘性力の少なくとも１つの力を利用して回転抵抗を発生することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したブレーキペダル機構。
5. 上記回転抵抗調整手段を設ける回動部は、ブレーキペダルに連動して正逆回転する回動部材と非回動部材とが同軸に配置されて構成され、
   上記回転抵抗調整手段は、上記回動部材と非回動部材との間に介装されて踏み回転方向で空転するワンウェイクラッチと、そのワンウェイクラッチと非回動部材との間に介装されて回転抵抗を発生可能な回転抵抗発生手段とを備えることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したブレーキペダル機構。
6. 上記非回動部材、回転抵抗発生手段、ワンウエイクラッチ、及び回動部材を同心円状に配置することを特徴とする請求項５に記載したブレーキペダル機構。
7. 上記回動部材は、回転に伴い軸方向に変位可能となっており、上記回転抵抗発生手段は、非回動部材に固定された第１の部材と、上記回動部材に上記ワンウェイクラッチを介して連結する第２の部材とから構成され、その第１の部材と第２の部材との間で回転抵抗を発生することを特徴とする請求項５に記載したブレーキペダル機構。
8. 上記回転抵抗調整手段を設ける回動部は、非回動部材である支持軸と、その支持軸に回転可能に支持されてブレーキペダルに連動して回転する回動部材とから構成されるブレーキペダル機構において、
   上記回動部材を、同軸に配置される２つの回転体で構成すると共に、その２つの回転体の間に上記支持軸と一体になった摩擦部材を介挿し、
   一方の回転体と上記摩擦部材との間に踏み回転方向で空転するワンウェイクラッチを介装すると共に、他方の回転体と上記摩擦部材との間に他方の回転体の回転に伴い上記摩擦部材を上記ワンウェイクラッチに押し付ける押し付け手段を備えることを特徴とする請求項請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したブレーキペダル機構。

Images