WO2017122739A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい電動ブレーキ装置を提供する。インナ側ブレーキパッド（７）の背面を２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）と、第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）をもつキャリパボディ（６）と、第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）と、第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）の回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）の直線運動に変換する第１および第２の直動機構（３３ａ，３３ｂ）と、第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）を回転駆動する電動モータ（３０）とを有する電動ブレーキ装置である。

Description

電動ブレーキ装置

　この発明は、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置に関する。

　従来、車両用ブレーキ装置として、油圧を駆動源とする油圧ブレーキ装置が多く採用されてきたが、油圧ブレーキ装置は、ブレーキオイルを使用するので環境負荷が高く、またＡＢＳ、スタビリティ・コントロール・システム、ブレーキアシスト等といった機能の更なる高機能化が難しい。そこで、ブレーキ装置の更なる高機能化と環境負荷の低減を実現する手段として、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置が注目されている。

　電動ブレーキ装置として、例えば、下記特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキディスクと、そのブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、そのブレーキパッドの背面の中央部を押圧する１つのピストン部材と、そのピストン部材を収容するピストン収容孔の中心線上に配置された回転軸と、その回転軸の回転をピストン部材の直線運動に変換する直動機構と、前記回転軸を回転駆動する電動モータとを有する。

　この電動ブレーキ装置は、電動モータが回転すると、その電動モータの回転駆動力が直動機構を介してピストン部材に伝達し、ピストン部材が直線移動する。そして、このピストン部材がブレーキパッドの背面を押圧することで、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、そのブレーキパッドとブレーキディスクの接触面間の摩擦によって、ブレーキディスクに制動力が発生する。

特開２０１５－１３７６６７号公報

　特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、一般的な大きさの自動車の後輪や小型自動車の前輪に使用することを想定したものである。ここで本願の発明者は、特許文献１のような電動ブレーキ装置を、一般的な大きさの自動車の前輪のブレーキ装置として採用したり、バスやトラック等の大型自動車のブレーキ装置として採用したりすることを検討した。このような部位に電動ブレーキ装置を適用する場合、従来の電動ブレーキ装置で発生する制動力よりも大きな制動力を発生することが必要となる。

　発明者は、電動ブレーキ装置で大きな制動力を発生しようとしたときに、次のような問題があることに気付いた。すなわち、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いブレーキパッドの背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされている。そのため、ピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一とならない。この結果、フェード現象（ブレーキパッドの摩擦部分が高温となってガスを発生し、そのガスによってブレーキパッドとブレーキディスクの間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、ブレーキパッドが局所的に摩耗しやすくなるという問題があることが分かった。

　この発明が解決しようとする課題は、大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい電動ブレーキ装置を提供することである。

　上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ装置を提供する。
　ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
　前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
　前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
　前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
　前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
　前記第１および第２の回転軸を回転駆動する電動モータと、
　を有する電動ブレーキ装置。

　このようにすると、電動モータから伝達する回転を第１および第２の直動機構でそれぞれ第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でブレーキパッドの背面を押圧することが可能である。そのため、第１および第２のピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい。

　前記第１および第２の回転軸を回転駆動する電動モータとして、前記第１の回転軸を駆動するための電動モータと、前記第２の回転軸を駆動するための電動モータとを個別に設けることも可能であるが、前記電動モータを単一の電動モータで構成し、その電動モータの回転を前記第１および第２の回転軸に分配して伝達する分配歯車機構を更に設けると好ましい。

　このようにすると、電動モータの個数が少ないため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを抑えることが可能となる。

　前記分配歯車機構は、
　前記電動モータの回転が入力される入力歯車と、
　前記入力歯車の回転を減速して前記第１の回転軸に伝達する第１の減速歯車列と、
　前記入力歯車の回転を減速して前記第２の回転軸に伝達する第２の減速歯車列と、
　を有する構成のものを採用すると好ましい。

　このようにすると、入力歯車から伝達する回転を、第１および第２の減速歯車列に分配して減速する構成となるので、入力歯車から伝達する回転を、減速歯車列で減速した後に分配する構成を採用するよりも、減速歯車列を構成する個々の歯車の負荷が低く抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、第１および第２の減速歯車列の高い耐久性を得ることが可能となる。

　この場合、前記第１の減速歯車列は、前記入力歯車に噛み合う第１の分配歯車を有し、
　前記第２の減速歯車列は、前記入力歯車に噛み合う第２の分配歯車を有し、
　前記第１および第２の分配歯車は、前記入力歯車の前記第１の分配歯車に対する接触領域と前記第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている構成を採用するとより好ましい。

　このようにすると、入力歯車の第１の分配歯車に対する接触領域と第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないため、入力歯車の摩耗を抑えることができ、入力歯車の高い耐久性を得ることが可能となる。

　一方、前記分配歯車機構は、
　前記電動モータの回転が入力される入力歯車と、
　前記入力歯車の回転を減速する減速歯車列と、
　前記減速歯車列で減速された回転を前記第１および第２の回転軸に分配する第１および第２の分配歯車と、
　を有する構成のものを採用することもできる。

　このようにすると、分配歯車機構の部品点数を削減することができ、電動ブレーキ装置の製造コストを抑制することが可能となる。

　この場合、前記減速歯車列は、第１および第２の分配歯車に同時に噛み合う出力歯車を有し、
　前記第１および第２の分配歯車は、前記出力歯車の前記第１の分配歯車に対する接触領域と前記第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている構成を採用すると好ましい。

　このようにすると、出力歯車の第１の分配歯車に対する接触領域と第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないため、出力歯車の摩耗を抑えることができ、出力歯車の高い耐久性を得ることが可能となる。

　前記電動モータは、前記第１の回転軸の中心と前記第２の回転軸の中心を結ぶ直線の位置よりも前記ブレーキディスクの半径方向外側の領域に配置すると好ましい。

　このようにすると、電動モータが放熱しやすくなるので、電動モータの温度上昇が抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動モータの高い耐久性を得ることが可能となる。

　また、発明者は、大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの局所的な摩耗が生じにくい電動ブレーキ装置として、以下の構成のものを社内において発案した。
　ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
　前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
　前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
　前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
　前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
　単一の電動モータと、
　前記単一の電動モータの回転が入力される入力歯車と、前記第１および第２の回転軸にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車とを有し、前記第１および第２の出力歯車がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車の回転を前記第１の出力歯車と前記第２の出力歯車とに分配して伝達する差動歯車装置と、
　を有する電動ブレーキ装置。

　上記構成の電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成なので、ブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。また、電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸のそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置が設けられているので、例えば、第１および第２のピストン部材のいずれか一方とブレーキパッドとの間に異物が噛み込んだ場合にも、第１のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力とを均一化することができる。

　ここで、発明者は、差動歯車装置を用いた上記構成の電動ブレーキ装置を採用したときに、次のような問題があることに気付いた。すなわち、第１のピストン部材に対応する第１の回転軸と、第２のピストン部材に対応する第２の回転軸とがそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように回転の分配を行なう差動歯車装置を設けた場合、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。しかしその反面、ブレーキを解除するために、第１および第２のピストン部材を後退させるときに、第１の直動機構の摩擦損失による第１の回転軸の回転負荷と、第２の直動機構の摩擦損失による第２の回転軸の回転負荷との違い等により、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とが同じにならず、ブレーキパッドとブレーキディスクの間のクリアランスがブレーキパッドの全面において均一とならないおそれがある。例えば、ブレーキを解除する方向に電動モータを回転させたときに、第１および第２のピストン部材のうち、摩擦損失が小さい方の直動機構に対応するピストン部材のみが大きく後退し、摩擦損失が大きい方の直動機構に対応するピストン部材はほとんど後退しないおそれがある。このとき、ブレーキパッドとブレーキディスクが部分的に接触したままとなり、過大な引き摺りトルクが発生する問題が生じる。

　そこで、ブレーキを解除したときにブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ装置を併せて提供する。
　前記単一の電動モータの回転が入力される入力歯車と、前記第１および第２の回転軸にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車とを有し、前記第１および第２の出力歯車がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車の回転を前記第１の出力歯車と前記第２の出力歯車とに分配して伝達する差動歯車装置と、
　前記入力歯車と前記第１および第２の出力歯車の３つの歯車のうちいずれか２つの歯車について、その２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構と、
　を更に有する電動ブレーキ装置。

　このようにすると、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であるため、ブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。
　また、電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸のそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置が設けられているので、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧するときに、第１のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力とを均一化することができる。そのため、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象を効果的に防止することが可能であり、またブレーキパッドの局所的な摩耗を防止することが可能である。
　さらに、デフロック機構が設けられているので、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸の回転負荷と第２の回転軸の回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材を均一に後退させることが可能である。そのため、ブレーキを解除したときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間に均一なクリアランスを得ることができ、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能である。

　前記デフロック機構としては、前記第１および第２のピストン部材が前進して前記ブレーキパッドの背面を押圧する方向に前記電動モータが回転するときの前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材が後退して前記ブレーキパッドの背面への押圧を解除する方向に前記電動モータが回転するときの前記２つの歯車の相対回転を阻止する一方向クラッチを採用することができる。

　このようにすると、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧する方向に電動モータが回転するときは、差動歯車装置がデフ作動状態となるため、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。一方、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除する方向に電動モータが回転するときは、差動歯車装置がデフロック状態となるため、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とを均一化することが可能である。

　前記２つの歯車としては、前記入力歯車と、前記第１および第２の出力歯車のうちの一方の出力歯車とを採用することができる。

　また、前記デフロック機構としては、前記第１および第２のピストン部材から前記ブレーキパッドに作用する荷重が所定値よりも大きいときに前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材から前記ブレーキパッドに作用する荷重が所定値よりも小さいときに前記２つの歯車の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチを採用することができる。

　このようにすると、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧するときは、ブレーキパッドに作用する荷重が所定値を上回ると、差動歯車装置がデフ作動状態に保持されるため、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。一方、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除するときは、ブレーキパッドに作用する荷重が所定値を下回ると、差動歯車装置がデフロック状態に保持されるため、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とを均一化することが可能である。

　また、前記デフロック機構としては、通電と非通電の切り換えにより、前記２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止するデフロック状態とを切り換える電磁クラッチを採用することができる。

　また、前記差動歯車装置としては、定位置で回転する太陽歯車である前記入力歯車と、前記入力歯車を囲むように設けられた環状の内歯車と、前記入力歯車と前記内歯車の両者に噛み合うように前記入力歯車の外周と前記内歯車の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車と、その複数の遊星歯車を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤと、前記遊星キャリヤと一体に回転するように設けられた前記第１の出力歯車と、前記内歯車と一体に回転するように設けられた前記第２の出力歯車とを有する遊星式の差動歯車装置を採用すると好ましい。

　このようにすると、差動歯車装置がコンパクトな構成となるので、省スペースが要求される車両用ブレーキ装置の用途に特に好適である。

　この発明の電動ブレーキ装置は、電動モータから伝達する回転を第１および第２の直動機構でそれぞれ第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でブレーキパッドの背面を押圧することが可能となっている。そのため、第１および第２のピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい。

この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を一部切り欠いて示す図 図１に示す電動ブレーキ装置をアウタ側から見た図 図１のIII－III線に沿った断面図 図３のIV－IV線に沿った断面図 図４のV－V線に沿った断面図 図５のVI－VI線に沿った断面図 この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図 図７のVIII－VIII線に沿った断面図 この発明の第３実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図 図９のX－X線に沿った断面図 図１０に示す分配歯車機構の変形例を示す断面図 この発明の更に他の実施形態を図３に対応して示す断面図 この発明の第４実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図 図１３のXIV－XIV線に沿った断面図 図１４のXV－XV線に沿った断面図 図１４のXVI－XVI線に沿った断面図 この発明の第５実施形態の電動ブレーキ装置を図１４に対応して示す断面図 図１７のデフロック機構の近傍の拡大断面図 図１８のXIX－XIX線に沿った断面図 図１８に示すスイッチ部材が軸方向後方に移動することにより、デフロック状態からデフ作動状態に切り替わった後のデフロック機構を示す図 図２０のXXI－XXI線に沿った断面図 図１４に示す差動歯車装置の動力伝達経路を模式的にあらわした図

　図１～図５に、この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を示す。この電動ブレーキ装置は、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク１と、車輪を支持するナックル２にボルト３で固定されるマウンティングブラケット４と、マウンティングブラケット４にスライドピン５を介してブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されたキャリパボディ６と、ブレーキディスク１を間に挟んで軸方向に対向するインナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８を有する。ここで、電動ブレーキ装置を車体に組み付けた状態で車体幅方向の内側および外側をそれぞれインナ側およびアウタ側という。

　図１に示すように、マウンティングブラケット４は、ブレーキディスク１に対してインナ側に配置されるインナパッド支持部１０と、ブレーキディスク１に対してアウタ側に配置されるアウタパッド支持部１１と、インナパッド支持部１０とアウタパッド支持部１１をブレーキディスク１の外径側で連結する連結部１２とを有する。連結部１２は、キャリパボディ６に対してブレーキディスク１の回転方向の入側と出側の２箇所に設けられている（図２および図３参照）。各連結部１２に、スライドピン５をスライド可能に支持するピン孔１３が形成されている。

　図３に示すように、インナパッド支持部１０には、インナ側ブレーキパッド７の両端に設けられた一対の耳片１４をスライド可能に支持する一対のガイド溝１５が形成されている。ガイド溝１５は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１５と耳片１４の係合により、インナ側ブレーキパッド７は、ブレーキディスク１のインナ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。また、インナパッド支持部１０には、ボルト３を挿入するためのねじ孔１６が形成されている。

　図２に示すように、アウタパッド支持部１１には、インナパッド支持部１０と同様、アウタ側ブレーキパッド８の両端に設けられた一対の耳片１７をスライド可能に支持する一対のガイド溝１８が形成されている。ガイド溝１８は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１８と耳片１７の係合により、アウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１のアウタ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。

　図５に示すように、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１に接触する摩擦材２０と、摩擦材２０の裏面に接着して設けられた裏金２１とからなる。インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８の耳片１４，１７（図２、図３参照）は、裏金２１に一体に形成されている。

　図５に示すように、キャリパボディ６は、インナ側およびアウタ側のブレーキパッド７，８を間に挟んで軸方向に向き合うように配置された爪部２２およびピストン収容部２３と、爪部２２およびピストン収容部２３をブレーキディスク１の外径側で連結する外殻部２４とを有する。爪部２２は、アウタ側ブレーキパッド８の背面（アウタ側ブレーキパッド８のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）に対向して配置されている。

　図４に示すように、ピストン収容部２３には、ブレーキディスク１（図１参照）の周方向に間隔をおいて第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂが設けられ、この第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ収容されている。第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂは、インナ側ブレーキパッド７の背面（インナ側ブレーキパッド７のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置されている。

　キャリパボディ６には、電動モータ３０を駆動源として第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを直線移動させる電動式直動アクチュエータ３１が取り付けられている。

　電動式直動アクチュエータ３１は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０と、電動モータ３０の回転を第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配して伝達する分配歯車機構３４とを有する。

　分配歯車機構３４は、電動モータ３０のモータ軸３７の回転が入力される入力歯車３５と、入力歯車３５の回転を減速して第１の回転軸３２ａに伝達する第１の減速歯車列３６ａと、入力歯車３５の回転を減速して第２の回転軸３２ｂに伝達する第２の減速歯車列３６ｂとを有する。入力歯車３５は、電動モータ３０のモータ軸３７と同速で回転するようにモータ軸３７に連結されている。

　第１の減速歯車列３６ａは、入力歯車３５に噛み合う第１の分配歯車３８ａと、第１の回転軸３２ａに固定された第１の出力歯車４０ａと、第１の分配歯車３８ａと第１の出力歯車４０ａの間で回転を伝達する中間歯車３９ａとを有する。第１の減速歯車列３６ａは、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、第１の分配歯車３８ａ、中間歯車３９ａ、第１の出力歯車４０ａを順に伝達することで減速し、その減速された回転を第１の出力歯車４０ａから第１の回転軸３２ａに出力する。

　第１の分配歯車３８ａの歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。中間歯車３９ａは、第１の分配歯車３８ａと一体に回転するように第１の分配歯車３８ａと同軸上に設けられている。中間歯車３９ａの外径は、第１の分配歯車３８ａの外径よりも小さい。第１の出力歯車４０ａの歯数は、中間歯車３９ａの歯数よりも多く設定されている。

　第２の減速歯車列３６ｂは、入力歯車３５に噛み合う第２の分配歯車３８ｂと、第２の回転軸３２ｂに固定された第２の出力歯車４０ｂと、第２の分配歯車３８ｂと第２の出力歯車４０ｂの間で回転を伝達する中間歯車３９ｂとを有する。第２の減速歯車列３６ｂは、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、第２の分配歯車３８ｂ、中間歯車３９ｂ、第２の出力歯車４０ｂを順に伝達することで減速し、その減速された回転を第２の出力歯車４０ｂから第２の回転軸３２ｂに出力する。

　第２の分配歯車３８ｂの歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。中間歯車３９ｂは、第２の分配歯車３８ｂと一体に回転するように第２の分配歯車３８ｂと同軸上に設けられている。中間歯車３９ｂの外径は、第２の分配歯車３８ｂの外径よりも小さい。第２の出力歯車４０ｂの歯数は、中間歯車３９ｂの歯数よりも多く設定されている。

　第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂは、ギヤケース４１に収容されている。ギヤケース４１は、側板４２と蓋体４３とからなる。側板４２は、ピストン収容部２３のブレーキディスク１の側とは反対側の端部にブレーキディスク１と平行に取り付けられている。キャリパボディ６には、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂをそれぞれ挿通させる貫通孔４４が形成されている。側板４２と蓋体４３の間には、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂを収容する空間が形成されている。

　電動モータ３０は、モータ軸３７が第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと平行となるようにギヤケース４１の側板４２に固定されている。側板４２には、モータ軸３７が挿通する貫通孔４５が形成されている。電動モータ３０は、図３に示すように、第１の回転軸３２ａの中心と第２の回転軸３２ｂの中心を結ぶ直線Ｌの位置よりもブレーキディスク１の半径方向外側の領域に配置されている。

　次に、第１の直動機構３３ａの構成を説明する。第２の直動機構３３ｂは第１の直動機構３３ａと同様の構成であるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。

　図５、図６に示すように、第１の直動機構３３ａは、第１のピストン部材２６ａの内周と第１の回転軸３２ａの外周との間に周方向に間隔をおいて設けられた複数の遊星ローラ５０と、その各遊星ローラ５０を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ５１とを有する。第１のピストン部材２６ａは、第１の回転軸３２ａの外周と半径方向に対向する円筒状に形成されている。

　各遊星ローラ５０は、第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触している。第１の回転軸３２ａの遊星ローラ５０に対する接触部分は円筒面とされている。第１の回転軸３２ａが回転したとき、各遊星ローラ５０はローラ軸５２を中心に自転しながら、第１の回転軸３２ａのまわりを第１のピストン部材２６ａの内周に沿って公転する。

　第１のピストン部材２６ａは、キャリパボディ６に形成された第１のピストン収容孔２５ａの内面で、ブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されている。第１のピストン部材２６ａの内周には、螺旋凸条５３が設けられている。螺旋凸条５３は、円周方向に対して所定のリード角をもって斜めに延びる凸条である。各遊星ローラ５０の外周には、螺旋凸条５３に係合する複数の円周溝５４が軸方向に間隔をおいて形成されている。各遊星ローラ５０の外周の軸方向に隣り合う円周溝５４の間隔は、螺旋凸条５３のピッチと同一の大きさとされている。ここでは、遊星ローラ５０の外周にリード角が０度の円周溝５４を設けているが、円周溝５４のかわりに、螺旋凸条５３と異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。

　キャリヤ５１は、遊星ローラ５０を間にして軸方向に対向する一対のディスク５５，５６と、ディスク５５，５６同士を連結する連結部５７と、各遊星ローラ５０の中心に設けられこれを自転可能に支持するローラ軸５２とを有する。各ディスク５５，５６は、第１の回転軸３２ａを貫通させる環状に形成され、その内周には、第１の回転軸３２ａの外周に摺接する滑り軸受５８がそれぞれ装着されている。

　各ローラ軸５２の両端部は、一対のディスク５５，５６にそれぞれ形成された長孔５９で第１のピストン部材２６ａの半径方向に移動可能に支持されている。さらに、各ローラ軸５２の両端部には、周方向に間隔をおいて配置されたすべての遊星ローラ５０のローラ軸５２に外接するように弾性リング６０が掛け渡されている。この弾性リング６０は、各遊星ローラ５０を第１の回転軸３２ａの外周に押さえ付けることにより、遊星ローラ５０と第１の回転軸３２ａの間の滑りを防止している。

　各遊星ローラ５０とディスク５６との間には、遊星ローラ５０を自転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６１が組み込まれている。また、スラスト軸受６１とディスク５６の間には、スラスト軸受６１を介して遊星ローラ５０を傾動可能に支持する調心座６２が組み込まれている。調心座６２は、加圧座板６３と受圧座板６４とからなる。加圧座板６３にはローラ軸５２の中心線上に中心をもつ凸球面が形成され、受圧座板６４には、加圧座板６３の前記凸球面を摺動可能に支持する凹面が形成されている。

　キャリパボディ６の第１のピストン収容孔２５ａの内部には、第１のピストン部材２６ａから見てブレーキディスク１（図１参照）の側とは反対側に離れた位置に、第１の回転軸３２ａが貫通した状態となるように円環状に形成された反力受け部材６５が固定して設けられている。反力受け部材６５の内周には、第１の回転軸３２ａを回転可能に支持する複数の転がり軸受６６が組み込まれている。

　キャリヤ５１と反力受け部材６５の間には、キャリヤ５１を公転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６７が組み込まれている。また、キャリヤ５１とスラスト軸受６７の間には、キャリヤ５１と一体に公転する間座６８が組み込まれている。

　第１のピストン収容孔２５ａのブレーキディスク１の側の開口縁には、ブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０は、蛇腹状に折りたたまれた軸方向に伸縮可能な筒状の部材である。ブーツ７０の一端は、第１のピストン収容孔２５ａの内周に接続され、ブーツ７０の他端は、第１のピストン部材２６ａの外周に接続されている。このブーツ７０は、第１のピストン収容孔２５ａと第１のピストン部材２６ａの摺動面間に異物が侵入するのを防止している。

　第１のピストン部材２６ａのブレーキディスク１の側の端部には、インナ側ブレーキパッド７の背面に形成された係合凸部７１に係合する係合凹部７２が形成され、この係合凸部７１と係合凹部７２の係合によって、第１のピストン部材２６ａが回り止めされている。

　この第１の直動機構３３ａは、電動モータ３０の駆動力によって第１の回転軸３２ａが回転すると、その回転が第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触する遊星ローラ５０に伝達し、各遊星ローラ５０がローラ軸５２を中心に自転しながら第１の回転軸３２ａのまわりを公転する。このとき、遊星ローラ５０の外周の円周溝５４と第１のピストン部材２６ａの内周の螺旋凸条５３との係合によって、遊星ローラ５０と第１のピストン部材２６ａが軸方向に相対移動するが、遊星ローラ５０はキャリヤ５１と共に軸方向の移動が規制されているので、遊星ローラ５０はキャリパボディ６に対して軸方向に移動せず、第１のピストン部材２６ａがキャリパボディ６に対して軸方向に移動する。このようにして、第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａの回転を第１のピストン部材２６ａの直線運動に変換する。これと同様にして、第２の直動機構３３ｂも、第２の回転軸３２ｂの回転を第２のピストン部材２６ｂの直線運動に変換する。

　上記の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。

　電動モータ３０（図４参照）のモータ軸３７が回転すると、モータ軸３７と一体に入力歯車３５が回転する。入力歯車３５には、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂが同時に噛み合っていることから、入力歯車３５が回転すると、入力歯車３５の回転は第１の分配歯車３８ａと第２の分配歯車３８ｂとに分配して伝達される。そして、入力歯車３５から第１の分配歯車３８ａに伝達した回転は、第１の減速歯車列３６ａで減速された後、第１の回転軸３２ａに伝達する。また、入力歯車３５から第２の分配歯車３８ｂに伝達した回転は、第２の減速歯車列３６ｂで減速された後、第２の回転軸３２ｂに伝達する。このようにして第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換される。この結果、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧し、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１に押し付ける。またこのとき、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から受ける軸方向反力によって、キャリパボディ６がマウンティングブラケット４に対してスライド移動し、キャリパボディ６の爪部２２がアウタ側ブレーキパッド８の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド８をブレーキディスク１に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１に押し付けられ、そのブレーキパッド７，８とブレーキディスク１の接触面間の摩擦によって、ブレーキディスク１に制動力が発生する。

　ところで、従来の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされていた。そのため、ピストン部材からインナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一とならない。この結果、フェード現象（インナ側ブレーキパッド７の摩擦材２０が高温となってガスを発生し、そのガスによってインナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、インナ側ブレーキパッド７の摩耗が進行しやすくなるという問題がある。

　これに対し、この第１実施形態の電動ブレーキ装置は、電動モータ３０から伝達する回転を第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂでそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧することが可能となっている。そのため、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合にも、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生するときにも、フェード現象が生じにくく、またインナ側ブレーキパッド７の摩耗が進行しにくい。

　また、第１実施形態の電動ブレーキ装置は、電動モータ３０の個数が少ないため、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを低減することが可能となっている。すなわち、図１２に示すように、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０として、第１の回転軸３２ａを駆動するための電動モータ３０ａと、前記第２の回転軸３２ｂを駆動するための電動モータ３０ｂとを個別に設けることも可能であるが、図４に示すように、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータを単一の電動モータ３０で構成し、その電動モータ３０の回転を前記第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配して伝達する分配歯車機構３４を設けると、電動モータ３０の個数が少なく済む。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを抑えることが可能となっている。なお、図１２に示す例において、電動モータ３０ａの回転は、電動モータ３０ａの回転が入力される入力歯車３５ａと、その入力歯車３５ａの回転を減速して第１の回転軸３２ａに伝達する第１の減速歯車列３６ａとを順に介して、第１の回転軸３２ａに伝達するようになっている。また、電動モータ３０ｂの回転は、電動モータ３０ｂの回転が入力される入力歯車３５ｂと、その入力歯車３５ｂの回転を減速して第２の回転軸３２ｂに伝達する第２の減速歯車列３６ｂとを順に介して、第２の回転軸３２ｂに伝達するようになっている。図１２に示す例は、各回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０を個別に設けたこの発明の実施形態である。

　また、第１実施形態の電動ブレーキ装置は、入力歯車３５から伝達する回転を、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂに分配して減速する構成を採用しているので、入力歯車３５から伝達する回転を減速歯車列で減速した後に分配する構成を採用するよりも、減速歯車列３６ａ，３６ｂを構成する個々の歯車（ここでは第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂ、中間歯車３９ａ，３９ｂ、第１および第２の出力歯車４０ａ，４０ｂ）の負荷が低く抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂの高い耐久性を得ることが可能となっている。

　また、この実施形態の電動ブレーキ装置は、第１の回転軸３２ａの中心と第２の回転軸３２ｂの中心を結ぶ直線Ｌの位置よりもブレーキディスク１の半径方向外側の領域に電動モータ３０が配置されているので、電動モータ３０が放熱しやすく、電動モータ３０の温度上昇が抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動モータ３０の高い耐久性を得ることが可能となっている。

　図７、図８に、この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第２実施形態のブレーキ装置は、第１実施形態に対し、分配歯車機構３４の構成が一部異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

　図８に示すように、入力歯車３５は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計よりも大きい厚さをもつように形成されている。入力歯車３５は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計と同じ厚さをもつように形成することも可能である。

　第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている。すなわち、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、第１の分配歯車３８ａが、入力歯車３５の外周のうち電動モータ３０から遠い側の半分の領域のみに噛み合い、第２の分配歯車３８ｂが、入力歯車３５の外周のうち電動モータ３０に近い側の半分の領域のみに噛み合うように軸方向にずれて配置されている。ここで、第１の減速歯車列３６ａを構成する各歯車（第１の分配歯車３８ａ、中間歯車３９ａ、第１の出力歯車４０ａ）と、第２の減速歯車列３６ｂを構成する各歯車（第２の分配歯車３８ｂ、中間歯車３９ｂ、第２の出力歯車４０ｂ）は、入力歯車３５の中心線に直交する仮想の平面を基準として線対称の関係となるように配置されている。

　図７に示すように、第１の分配歯車３８ａと第２の分配歯車３８ｂは、軸方向に見て重なる領域Ｄを有する配置とされている。これにより、ギヤケース４１の大きさをコンパクト化することができ、電動ブレーキ装置の重量を抑えることが可能となっている。

　第２実施形態の電動ブレーキ装置は、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないため、入力歯車３５の摩耗を抑えることができ、入力歯車３５の高い耐久性を得ることが可能である。すなわち、図４に示す第１実施形態のように、入力歯車３５がその軸方向全域で第１の分配歯車３８ａと噛み合い、かつ、入力歯車３５がその軸方向全域で第２の分配歯車３８ｂと噛み合うようにした場合、入力歯車３５の外周が比較的早く摩耗する可能性がある。これに対し、図８に示す第２実施形態のように、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが軸方向にずれるようにすると、入力歯車３５の外周が摩耗しにくくなり、入力歯車３５の高い耐久性を得ることが可能となる。

　また、この第２実施形態の電動ブレーキ装置は、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

　図９、図１０に、この発明の第３実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第３実施形態のブレーキ装置は、第１、第２実施形態に対し、分配歯車機構３４の構成が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１、第２実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

　図９に示すように、分配歯車機構３４は、電動モータ３０のモータ軸３７の回転が入力される入力歯車３５と、入力歯車３５の回転を減速する減速歯車列３６と、減速歯車列で減速された回転を第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配する第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂとを有する。

　図１０に示すように、第１の分配歯車３８ａは、第１の回転軸３２ａと同速で回転するように第１の回転軸３２ａに連結されている。同様に、第２の分配歯車３８ｂは、第２の回転軸３２ｂと同速で回転するように第２の回転軸３２ｂに連結されている。

　図９に示すように、減速歯車列３６は、入力歯車３５と、入力歯車３５に噛み合う中間歯車３９と、中間歯車３９と一体に回転するように中間歯車３９と同軸上に設けられた出力歯車４０とを有する。減速歯車列３６は、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、中間歯車３９、出力歯車４０を順に伝達することで減速し、その減速された回転を、出力歯車４０から第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに出力する。出力歯車４０は、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに同時に噛み合っている。

　中間歯車３９の歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。出力歯車４０の外径は、中間歯車３９の外径よりも小さい。第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂの歯数は、出力歯車４０の歯数よりも多く設定されている。

　第３実施形態の電動ブレーキ装置においては、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転は、分配前に減速歯車列３６で減速され、この減速歯車列３６による減速後に第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに分配される構成とされている。本構成を採用することで、分配歯車機構３４の部品点数を削減することができ、電動ブレーキ装置の製造コストを抑制することが可能となる。

　図１１に、図１０に示す分配歯車機構３４の変形例を示す。出力歯車４０は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計よりも大きい厚さをもつように形成されている。出力歯車４０は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計と同じ厚さをもつように形成することも可能である。

　第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、出力歯車４０の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている。このようにすると、出力歯車４０の外周の摩耗を抑えることができ、出力歯車４０の高い耐久性を得ることが可能となる。

　図１３、図１４に、この発明の第４実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第４実施形態のブレーキ装置は、第１実施形態に対し、電動モータ３０から第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂまでの回転伝達経路が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

　電動式直動アクチュエータ３１は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する単一の電動モータ３０と、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂがそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように回転の分配を行なう差動歯車装置７４とを有する。

　図１４、図１５に示すように、差動歯車装置７４は、定位置で回転する太陽歯車である入力歯車７５と、その入力歯車７５を囲むように設けられた環状の内歯車７６と、入力歯車７５と内歯車７６の両者に噛み合うように入力歯車７５の外周と内歯車７６の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車７７と、その複数の遊星歯車７７を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤ７８と、遊星キャリヤ７８と一体に回転する第１の出力歯車７９と、内歯車７６と一体に回転する第２の出力歯車８０とを有する遊星式の差動歯車装置である。入力歯車７５と第１の出力歯車７９と第２の出力歯車８０は、同一軸線上で相対回転するように配置されている。図２２は、図１４に示す差動歯車装置７４の動力伝達経路を模式的にあらわした模式図である。

　図１４に示すように、入力歯車７５は、電動モータ３０の回転が入力歯車７５に入力されるように、電動モータ３０の回転駆動軸８１に接続されている。図では、電動モータ３０の一部としての回転駆動軸８１に入力歯車７５を直接接続した例を示したが、回転駆動軸８１として、電動モータ３０の回転力がアイドラ歯車等を介して間接的に入力されるものを採用し、その回転駆動軸８１に入力歯車７５を接続することも可能である。

　第１の出力歯車７９は、中間歯車８２と軸端歯車８３を介して第１の回転軸３２ａに動力的に連結されている。軸端歯車８３は、第１の回転軸３２ａと一体に回転するように第１の回転軸３２ａの端部に固定されている。中間歯車８２は、第１の出力歯車７９から軸端歯車８３に回転を伝達するように第１の出力歯車７９と軸端歯車８３の間を動力的に連結する歯車である。

　第２の出力歯車８０も、中間歯車８４と軸端歯車８５を介して第２の回転軸３２ｂに動力的に連結されている。軸端歯車８５は、第２の回転軸３２ｂと一体に回転するように第２の回転軸３２ｂの端部に固定されている。中間歯車８４は、第２の出力歯車８０から軸端歯車８５に回転を伝達するように第２の出力歯車８０と軸端歯車８５の間を動力的に連結する歯車である。

　差動歯車装置７４は、第１および第２の出力歯車７９，８０がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように入力歯車７５の回転を第１の出力歯車７９と第２の出力歯車８０とに分配して伝達する。すなわち、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも小さいときは、第１の回転軸３２ａの回転数が第２の回転軸３２ｂの回転数よりも大きくなるように入力歯車７５の回転が第１および第２の出力歯車７９，８０に分配して伝達され、一方、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きいときは、第１の回転軸３２ａの回転数が第２の回転軸３２ｂの回転数よりも小さくなるように入力歯車７５の回転が第１および第２の出力歯車７９，８０に分配して伝達される。

　差動歯車装置７４は、キャリパボディ６に取り付けたカバー８６で覆われている。電動モータ３０は、回転駆動軸８１が第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと平行となるようにキャリパボディ６に固定されている。

　差動歯車装置７４には、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を許容するデフ作動状態と、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構８７が組み込まれている。デフロック機構８７は、この実施形態では、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧する方向（以下「制動方向」という）に電動モータ３０が回転するときの入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を許容し、かつ、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除する方向（すなわち制動方向とは反対の回転方向。以下「制動解除方向」という）に電動モータ３０が回転するときの入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を阻止する一方向クラッチである。

　図１６にデフロック機構８７の一例を示す。このデフロック機構８７は、回転駆動軸８１の外周に設けられた円筒面８８と、回転駆動軸８１に対して相対回転可能に支持された第１の出力歯車７９の内周に周方向に間隔をおいて設けられた複数のポケット８９と、周方向の一端から他端に向かって径方向寸法が次第に狭くなるくさび状空間が円筒面８８とカム面との間に形成されるように各ポケット８９内に設けられたカム面９０と、そのカム面９０と円筒面８８の間に噛み込む係合位置とその噛み込みを解除する係合解除位置との間で移動可能にポケット８９内に配置された係合子９１と、その係合子９１を係合解除位置から係合位置に向かって付勢するばね９２とを有する。係合子９１は、例えば円筒状のローラである。

　このデフロック機構８７は、図１６に示す回転駆動軸８１が制動方向（図では時計回り方向）に回転するときは、係合子９１がカム面９０と円筒面８８の間に噛み込まない。そのため、回転駆動軸８１が第１の出力歯車７９に対して空転し、図１４に示す差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。このとき、入力歯車７５は、第１の出力歯車７９よりも早い速度で回転する。

　一方、図１６に示す回転駆動軸８１が制動解除方向（図では反時計回り方向）に回転するときは、係合子９１がカム面９０と円筒面８８の間に噛み込む。これにより、回転駆動軸８１が第１の出力歯車７９と機械的に締結した状態となり、図１４に示す差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。このとき、第１の出力歯車７９は入力歯車７５と同速で回転し、これにより、差動歯車装置７４の作動が制限された状態となるため、第２の出力歯車８０も第１の出力歯車７９と同速で回転する。

　この第４実施形態の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。

　ブレーキをかけるときは、図１４に示す電動モータ３０を制動方向に回転駆動する。このとき、回転駆動軸８１と一体に入力歯車７５が回転し、その入力歯車７５の回転が、差動歯車装置７４を介して第１の回転軸３２ａと第２の回転軸３２ｂに分配して伝達される。第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換され、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１に向けて前進する。その結果、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧し、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１に押し付ける。またこのとき、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から受ける軸方向後方の反力によって、キャリパボディ６がマウンティングブラケット４に対してスライド移動し、キャリパボディ６の爪部２２がアウタ側ブレーキパッド８の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド８をブレーキディスク１に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１に押し付けられ、そのブレーキパッド７，８とブレーキディスク１の接触面間の摩擦によって、ブレーキディスク１に制動力が発生する。

　ブレーキを解除するときは、図１４に示す電動モータ３０を制動解除方向に回転駆動する。このとき、回転駆動軸８１と一体に入力歯車７５が回転し、その入力歯車７５の回転が、差動歯車装置７４を介して第１の回転軸３２ａと第２の回転軸３２ｂに分配して伝達される。第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換され、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から遠ざかる方向に後退する。その結果、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１から離反し、制動力が解除される。

　ここで、電動モータ３０が制動方向に回転するとき、差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。そのため、電動モータ３０の回転は、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じて分配され、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

　例えば、電動モータ３０が制動方向に回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進しているときに、インナ側ブレーキパッド７の第１のピストン部材２６ａの側の部分が、第２のピストン部材２６ｂの側の部分よりも先にブレーキディスク１に接触すると、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力が、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力よりも大きくなる。このとき、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きくなるので、差動歯車装置７４が作動し、第２の回転軸３２ｂの回転数が第１の回転軸３２ａの回転数よりも大きくなるように電動モータ３０の回転の分配が行われる。その結果、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

　一方、電動モータ３０が制動解除方向に回転するとき、差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を阻止するデフロック状態となる。そのため、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂが同一の回転数で回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが均一に後退する。

　この電動ブレーキ装置は、電動モータ３０から第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂまでの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置７４が設けられているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときに、第１のピストン部材２６ａからインナ側ブレーキパッド７の背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７の背面に作用する押圧力とを均一化することができる。そのため、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象（インナ側ブレーキパッド７の摩擦材２０が高温となってガスを発生し、そのガスによってインナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の摩擦力が低下する現象）を効果的に防止することが可能であり、またインナ側ブレーキパッド７の局所的な摩耗を防止することが可能である。

　また、この電動ブレーキ装置は、差動歯車装置７４にデフロック機構８７が組み込まれているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを均一に後退させることが可能となっている。そのため、ブレーキを解除したときに、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間に均一なクリアランスを得ることができ、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の引き摺りトルクを低減することが可能となっている。

　また、この電動ブレーキ装置は、遊星式の差動歯車装置７４を採用しているので、差動歯車装置７４がコンパクトであり、省スペースが要求される車両用ブレーキ装置の用途に特に好適である。

　図１７に、この発明の第５実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第５実施形態の電動ブレーキ装置は、第４実施形態に対し、デフロック機構８７の構成が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第４実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

　デフロック機構８７は、この実施形態では、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値よりも大きいときに入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を許容し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値よりも小さいときに入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチである。

　デフロック機構８７は、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の反力を受けてその反力の大きさに応じて移動するスイッチ部材９３と、このスイッチ部材９３の移動に応じて締結状態と空転状態とが切り替わる２方向クラッチ９４とを有する。

　第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂには、反力受け部材６５が組み込まれている。反力受け部材６５は、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧したときに、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂに作用する軸方向後方の反力を受ける部材である。反力受け部材６５は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの内部に第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂよりも軸方向後側で軸方向に移動可能に配置され、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに組み込まれた反力受けばね９５で軸方向後側から支持されている。これにより、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧したとき、その反力によって反力受けばね９５は圧縮され、この反力受けばね９５の圧縮に伴い反力受け部材６５が軸方向後方に移動するようになっている。一方、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除したときは反力受けばね９５は伸長し、この反力受けばね９５の伸長に伴い反力受け部材６５は軸方向前方に移動する。なお、軸方向前方とは、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときの移動方向と同じ方向をいい、軸方向後方とは、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときの移動方向と同じ方向をいうものとする。

　スイッチ部材９３は、反力受け部材６５がキャリパボディ６に対して軸方向に相対移動したときに、その反力受け部材６５と一体に移動するように反力受け部材６５に接続されている。図では、スイッチ部材９３として、第２のピストン収容孔２５ｂの反力受け部材６５に接続した構成のものを示したが、これに代えて、第１のピストン収容孔２５ａの反力受け部材６５に接続した構成のものを採用することも可能である。また、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの双方の反力受け部材６５に軸方向後側から接離可能に設けられた単一のスイッチ部材９３を採用し、そのスイッチ部材９３をスプリングで軸方向前方に付勢した構成を採用することも可能である。

　図１８、図１９に示すように、２方向クラッチ９４は、回転駆動軸８１に対して相対回転可能に支持された第１の出力歯車７９の内周に設けられた円筒面９６と、周方向中央から周方向両端に向かって径方向寸法が次第に狭くなるくさび状空間が円筒面９６とカム面９７との間に形成されるように回転駆動軸８１の外周に設けられた複数のカム面９７と、その各カム面９７と円筒面９６の間に組み込まれた複数の係合子９８と、その係合子９８を収容するポケット９９（図１８参照）が周方向に間隔をおいて複数設けられた環状の係合子保持器１００と、その係合子保持器１００を弾性保持する中立ばね１０１とを有する。係合子９８は、例えば円筒状のローラである。

　係合子保持器１００は、係合子９８がカム面９７と円筒面９６の間に噛み込まないようにカム面９７の中央に係合子９８を保持する中立位置（図２１参照）と、係合子９８をカム面９７と円筒面９６の間に噛み込ませるようにカム面９７の端部に係合子９８を保持する係合位置（図１９参照）との間で、回転駆動軸８１に対して周方向に相対移動可能とされている。係合位置は、中立位置に対して周方向両側に設定されている。中立ばね１０１は、係合子保持器１００を中立位置に弾性保持している。すなわち、係合子保持器１００を図２１に示す中立位置から図１９に示す係合位置に移動させたときに、中立ばね１０１の弾性復元力によって係合子保持器１００が中立位置に戻る方向に付勢されるようになっている。

　係合子保持器１００には、スイッチ部材９３の軸方向前方に対向するフランジ部１０２が形成されている。ここで、フランジ部１０２とスイッチ部材９３の相対位置関係は、図１８に示すように、スイッチ部材９３が軸方向の移動ストロークの前端に位置する状態（すなわち、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していない状態）では、フランジ部１０２とスイッチ部材９３が相互に接触し、一方、図２０に示すように、スイッチ部材９３が軸方向の移動ストロークの後端側に位置する状態（すなわち、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用し、反力受けばね９５が圧縮された状態）では、フランジ部１０２とスイッチ部材９３の間に微小な隙間が形成されるように設定されている。

　このデフロック機構８７は、図１７に示す第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していないか、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していてもその荷重が所定値よりも小さいときは、図１８に示すように、スイッチ部材９３が、係合子保持器１００のフランジ部１０２に接触している。ここで、スイッチ部材９３は非回転部材であるのに対し、係合子保持器１００は回転駆動軸８１と一緒に回転する回転部材である。そのため、図１８に示すように、スイッチ部材９３が係合子保持器１００のフランジ部１０２に接触した状態で回転駆動軸８１が回転すると、係合子保持器１００のフランジ部１０２とスイッチ部材９３の摩擦によって、係合子保持器１００は、回転駆動軸８１に対して相対回転する。その結果、図１９に示すように、係合子保持器１００は、中立ばね１０１の弾性力に抗し中立位置から係合位置に移動し、係合子９８をカム面９７と円筒面９６の間に噛み込ませる。これにより、図１８に示す回転駆動軸８１が第１の出力歯車７９と機械的に締結した状態となり、差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。この状態で入力歯車７５が回転すると、第１の出力歯車７９は入力歯車７５と同速で回転し、これにより、差動歯車装置７４の作動が制限された状態となるため、第２の出力歯車８０（図１７参照）も第１の出力歯車７９と同速で回転する。

　一方、図１７に示す第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が大きくなると、反力受け部材６５に作用する軸方向後方の反力も大きくなり、これに伴い反力受けばね９５が圧縮され、スイッチ部材９３が反力受け部材６５と一体に軸方向後方に移動する。そして、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の大きさが所定値よりも大きくなると、図２０に示すように、スイッチ部材９３が係合子保持器１００のフランジ部１０２から離反した状態となる。このとき、図２１に示すように、係合子保持器１００は、中立ばね１０１の弾性力により係合位置から中立位置に移動し、その後は中立位置に保持されるため、係合子９８はカム面９７と円筒面９６の間に噛み込まない。そのため、図２０に示す回転駆動軸８１は第１の出力歯車７９に対して空転し、差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。このとき、回転駆動軸８１は、正逆いずれの回転方向に回転しても第１の出力歯車７９に対して空転する。

　その後、再び、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が小さくなると、反力受け部材６５に作用する軸方向後方の反力も小さくなり、これに伴い反力受けばね９５が伸長し、スイッチ部材９３が反力受け部材６５と一体に軸方向前方に移動する。そして、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の大きさが所定値よりも小さくなると、図１８に示すように、スイッチ部材９３が、係合子保持器１００のフランジ部１０２に接触し、差動歯車装置７４は、入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。このときの作用は上述したとおりである。

　この図１７に示す実施形態の電動ブレーキ装置を使用すると、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときに、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値（スイッチ部材９３をフランジ部１０２から離反させるために必要な荷重値）を上回ると、差動歯車装置７４がデフ作動状態に保持される。そのため、電動モータ３０の回転は、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じて分配され、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

　例えば、電動モータ３０が制動方向に回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進しているときに、インナ側ブレーキパッド７の第１のピストン部材２６ａの側の部分が、第２のピストン部材２６ｂの側の部分よりも先にブレーキディスク１（図１参照）に接触すると、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力が、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力よりも大きくなる。このとき、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きくなるので、差動歯車装置７４が作動し、第２の回転軸３２ｂの回転数が第１の回転軸３２ａの回転数よりも大きくなるように電動モータ３０の回転の分配が行われる。その結果、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

　一方、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときは、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値を下回ると、差動歯車装置７４がデフロック状態に保持される。そのため、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂが同一の回転数で回転するように電動モータ３０の回転の分配が行われ、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが均一に後退する。

　第５実施形態の電動ブレーキ装置は、第４実施形態と同様、差動歯車装置７４にデフロック機構８７が組み込まれているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを均一に後退させることが可能となっている。そのため、ブレーキを解除したときに、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間に均一なクリアランスを得ることができ、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の引き摺りトルクを低減することが可能である。

　また、この第５実施形態の電動ブレーキ装置は、上述した第４実施形態と同様の作用効果を奏する。

　第４および第５実施形態では、デフロック機構８７として、一方向クラッチあるいは荷重反応式クラッチを採用したが、これにかえて電磁クラッチを採用することも可能である。例えば、図１４、図１７、図２２に示すデフロック機構８７を、電磁クラッチとすることができる。電磁クラッチとしては、電磁クラッチの通電時に、回転駆動軸８１と第１の出力歯車７９を機械的に締結することにより入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を阻止し、電磁クラッチの非通電時に、回転駆動軸８１を第１の出力歯車７９に対して空転させることにより入力歯車７５と第１の出力歯車７９の相対回転を許容するものを採用することができる。また、通電時と非通電時の動作を逆にした電磁クラッチを採用してもよい。電磁クラッチとしては、例えば、図１８～図２１に示す構成の２方向クラッチ９４に、係合子保持器１００を軸方向に駆動する電磁ソレノイドを追加したものを採用することができる。

　また、第４および第５実施形態では、遊星式の差動歯車装置７４を採用したが、これにかえて他の形式の差動歯車装置を採用してもよい。

　上記各実施形態では、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂとして、遊星ローラ５０を使用した遊星ローラ機構を採用した例を挙げて説明したが、他の形式の直動機構（送りねじ機構、ボールランプ機構等）を用いてもよい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１　　　　　　　　　ブレーキディスク
７　　　　　　　　　インナ側ブレーキパッド
２５ａ，２５ｂ　　　第１および第２のピストン収容孔
２６ａ，２６ｂ　　　第１および第２のピストン部材
３０，３０ａ，３０ｂ　電動モータ
３２ａ，３２ｂ　　　第１および第２の回転軸
３３ａ，３３ｂ　　　第１および第２の直動機構
３４　　　　　　　　分配歯車機構
３５，３５ａ，３５ｂ　入力歯車
３６　　　　　　　　減速歯車列
３６ａ，３６ｂ　　　第１および第２の減速歯車列
３８ａ，３８ｂ　　　第１および第２の分配歯車
４０　　　　　　　　出力歯車
７４　　　　　　　　差動歯車装置
７５　　　　　　　　入力歯車
７６　　　　　　　　内歯車
７７　　　　　　　　遊星歯車
７８　　　　　　　　遊星キャリヤ
７９　　　　　　　　第１の出力歯車
８０　　　　　　　　第２の出力歯車
８７　　　　　　　　デフロック機構
Ｌ　　　　　　　　　直線

Claims (13)

1. 　ブレーキディスク（１）に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッド（７）と、
   　前記ブレーキパッド（７）の背面を前記ブレーキディスク（１）の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）と、
   　前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）をもつキャリパボディ（６）と、
   　前記第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）と、
   　前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）の直線運動に変換する第１および第２の直動機構（３３ａ，３３ｂ）と、
   　前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）を回転駆動する電動モータ（３０）と、
   　を有する電動ブレーキ装置。
2. 　前記電動モータ（３０）は単一の電動モータで構成され、
   　前記電動モータ（３０）の回転を前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）に分配して伝達する分配歯車機構（３４）を更に有する、
   　請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 　前記分配歯車機構（３４）は、
   　前記電動モータ（３０）の回転が入力される入力歯車（３５）と、
   　前記入力歯車（３５）の回転を減速して前記第１の回転軸（３２ａ）に伝達する第１の減速歯車列（３６ａ）と、
   　前記入力歯車（３５）の回転を減速して前記第２の回転軸（３２ｂ）に伝達する第２の減速歯車列（３６ｂ）と、
   　を有する請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
4. 　前記第１の減速歯車列（３６ａ）は、前記入力歯車（３５）に噛み合う第１の分配歯車（３８ａ）を有し、
   　前記第２の減速歯車列（３６ｂ）は、前記入力歯車（３５）に噛み合う第２の分配歯車（３８ｂ）を有し、
   　前記第１および第２の分配歯車（３８ａ，３８ｂ）は、前記入力歯車（３５）の前記第１の分配歯車（３８ａ）に対する接触領域と前記第２の分配歯車（３８ｂ）に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている、
   　請求項３に記載の電動ブレーキ装置。
5. 　前記分配歯車機構（３４）は、
   　前記電動モータ（３０）の回転が入力される入力歯車（３５）と、
   　前記入力歯車（３５）の回転を減速する減速歯車列（３６）と、
   　前記減速歯車列（３６）で減速された回転を前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）に分配する第１および第２の分配歯車（３８ａ，３８ｂ）と、
   　を有する請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
6. 　前記減速歯車列（３６）は、第１および第２の分配歯車（３８ａ，３８ｂ）に同時に噛み合う出力歯車（４０）を有し、
   　前記第１および第２の分配歯車（３８ａ，３８ｂ）は、前記出力歯車（４０）の前記第１の分配歯車（３８ａ）に対する接触領域と前記第２の分配歯車（３８ｂ）に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている、
   　請求項５に記載の電動ブレーキ装置。
7. 　前記電動モータ（３０）は、前記第１の回転軸（３２ａ）の中心と前記第２の回転軸（３２ｂ）の中心を結ぶ直線（Ｌ）の位置よりも前記ブレーキディスク（１）の半径方向外側の領域に配置されている請求項１から６のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。
8. 　前記電動モータ（３０）は単一の電動モータで構成され、
   　前記単一の電動モータ（３０）の回転が入力される入力歯車（７５）と、前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車（７９，８０）とを有し、前記第１および第２の出力歯車（７９，８０）がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車（７５）の回転を前記第１の出力歯車（７９）と前記第２の出力歯車（８０）とに分配して伝達する差動歯車装置（７４）と、
   　前記入力歯車（７５）と前記第１および第２の出力歯車（７９，８０）の３つの歯車のうちいずれか２つの歯車（７５，７９）について、その２つの歯車（７５，７９）の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構（８７）と、
   　を更に有する請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
9. 　前記デフロック機構（８７）は、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が前進して前記ブレーキパッド（７）の背面を押圧する方向に前記電動モータ（３０）が回転するときの前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が後退して前記ブレーキパッド（７）の背面への押圧を解除する方向に前記電動モータ（３０）が回転するときの前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を阻止する一方向クラッチである、
   　請求項８に記載の電動ブレーキ装置。
10. 　前記２つの歯車（７５，７９）は、前記入力歯車（７５）と、前記第１および第２の出力歯車（７９，８０）のうちの一方の出力歯車である、
    　請求項９に記載の電動ブレーキ装置。
11. 　前記デフロック機構（８７）は、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）に作用する荷重が所定値よりも大きいときに前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）に作用する荷重が所定値よりも小さいときに前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチである、
    　請求項８に記載の電動ブレーキ装置。
12. 　前記デフロック機構（８７）は、通電と非通電の切り換えにより、前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車（７５，７９）の相対回転を阻止するデフロック状態とを切り換える電磁クラッチである、
    　請求項８に記載の電動ブレーキ装置。
13. 　前記差動歯車装置（７４）は、定位置で回転する太陽歯車である前記入力歯車（７５）と、前記入力歯車（７５）を囲むように設けられた環状の内歯車（７６）と、前記入力歯車（７５）と前記内歯車（７６）の両者に噛み合うように前記入力歯車（７５）の外周と前記内歯車（７６）の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車（７７）と、その複数の遊星歯車（７７）を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤ（７８）と、前記遊星キャリヤ（７８）と一体に回転するように設けられた前記第１の出力歯車（７９）と、前記内歯車（７６）と一体に回転するように設けられた前記第２の出力歯車（８０）とを有する遊星式の差動歯車装置である、
    　請求項８から１２のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。

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