JP2006144679A - ４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】行程判別がなされるとき、４ストロークに２度の燃料噴射から１度の燃料噴射に切り替える４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置にあって、行程判別後の燃料噴射量を適切に制御する。
【解決手段】クランク軸の基準位置が検出され、且つ行程判別が完了すると（ステップＳ１２）、行程判別後の初回の燃料噴射であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。そして、行程判別後の初回の燃料噴射であるときにおいて、行程判別直前に圧縮上死点で燃料が噴射されている場合には、ステップＳ１７において要求噴射量ＴＡＵの「１／２」の燃料を噴射し、行程判別直前に排気上死点で燃料が噴射されている場合には、ステップＳ１５において要求噴射量ＴＡＵの燃料が噴射される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、行程判別の前後で燃料の噴射制御態様を切り替える４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置に関する。

４ストロークエンジンは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程の４つの行程によってその運転の１サイクルが完結するエンジンである。４ストロークエンジンにおいては、その出力軸が２回転することでサイクルが完結する。このため、出力軸の１回転内の回転角度によっては、いずれの行程にあるかを判別するいわゆる行程判別をすることができない。そして、行程判別ができないと、燃料噴射制御を行なうタイミングが把握できず、エンジンの運転を的確に制御することができない。

このため、４ストロークエンジンでは、例えば出力軸が１回転する間に２回転するカムシャフトの回転角度等に基づき、行程判別をするようにしている。行程判別がなされると、燃料噴射制御のタイミングや、点火時期制御のタイミング等を的確に把握することができる。ただし、行程判別は、カムシャフトの回転に基づいて行なわれるものであるため、カムシャフトの回転開始直後には、未だ行程判別が完了されていない状況にある。

そこで従来は、例えば特許文献１に見られるように、多気筒エンジンにおいて、行程判別前には、全気筒に燃料噴射を同時に行なうようにした燃料噴射制御装置も提案されている。すなわち、図７に４気筒エンジンについて例示するように、行程判別前には、１サイクルの間に全気筒に対し同時に燃料噴射を４回行なう。これにより、行程判別前にあっても、吸気行程において、エンジンの燃焼室に要求される量の燃料が供給されることとなる。更に、特許文献１に記載の燃料噴射制御装置では、Ｎ気筒エンジンにおいて、行程判別後の最初の「Ｎ−１」回の燃料噴射量を、要求される噴射量よりも減量することも提案されている。すなわち、図７に示すように、４気筒エンジンにおいては、行程判別後の「４−１」回の燃料噴射量が減量補正される。このため、行程判別後の燃料噴射を行なう始めの３つの気筒において、燃料噴射量がそれぞれ「γ１×ＴＡＵ、γ２×ＴＡＵ、γ３×ＴＡＵ（ＴＡＵは要求される燃料量：γ１＜γ２＜γ３＜１）」に減量補正される。これにより、行程判別後の燃焼行程において燃焼に供される燃料量が過剰となることを回避することができる。

ところで、行程判別前には必ずしも同時噴射が望ましいわけではない。例えば、排気上死点近傍で燃料を噴射する場合、行程判別以前においても、出力軸によって、排気上死点と圧縮上死点との双方を含む上死点については、これを特定することができる。このため、行程判別前に、上死点近傍となる毎に燃料噴射を行なうようにすることもできる。ただし、行程判別前に、上死点近傍となる毎に燃料を噴射する場合等には、上記特許公報の燃料噴射制御装置によっては行程判別後の燃料噴射を適切に行なうことができないことがある。

例えば図８に示すように、２気筒エンジンにおいて、行程判別後、初回の燃料噴射を行なう際、その噴射量を「α×ＴＡＵ（α＜１）」に減量すると、適切な燃料噴射量とならない。これは、行程判別前に２番気筒に噴射された燃料が行程判別前の吸気行程において燃焼室に供給され、その後、燃焼に供されるためである。

なお、図８の例に限らず、行程判別がなされるとき、２ストロークに１度の燃料噴射から４ストロークに１度の燃料噴射に切り替える４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置等にあっては、行程判別後の燃料噴射量を適切に制御することが困難なこうした実情も概ね共通したものとなっている。
特開平９−２４２５９４号公報

本発明の解決しようとする課題は、行程判別の前後で燃料の噴射制御態様を切り替える４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置にあって、行程判別後の燃料噴射量の適切な制御が困難なことにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。

手段１では、４ストロークを１サイクルとする４つの行程のいずれにあたるかの判別である行程判別が完了されるとき、２ストロークに１度の燃料噴射から４ストロークに１度の燃料噴射に切り替える４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置において、前記２ストロークに１度の燃料噴射は、前記４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程及び該行程から「３６０°ＣＡ」隔てた行程にて行なわれるものであり、前記行程判別の完了される直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かを判断する手段と、前記燃焼に供されていないと判断されるとき、前記行程判別後の初回の燃料噴射量を減量する手段とを備えるようにした。

行程判別がなされる前には、エンジンの出力軸の１回転内の回転角度によって、４ストロークに１度の燃料噴射が行なわれる時期を一義的に指定することができない。しかし、出力軸の１回転内の回転角度によって、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程及び該行程から「３６０°ＣＡ」隔てた行程の２つの行程を同時に指定することはできる。こうした態様にて燃料噴射制御を行なうなら、燃料噴射を行なう１回転内の角度領域を行程判別前後で共有することができる。このため、上記構成では、出力軸の一回転内の角度領域にて行程判別前の燃料噴射時期を簡易に設定することができる。

更に、行程判別がなされる直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かを判断することで、燃料に供されている場合には、行程判別後の燃料噴射量を減量することなく適切な量の燃料を噴射することができる。ここで、「直前に噴射された燃料が燃焼に供された」とは、行程判別後に噴射される燃料が燃焼に供される燃焼行程より前の燃焼行程において、行程判別直前に噴射された燃料が燃焼に供されることと定義する。

手段２では、手段１において、当該エンジンが多気筒エンジンであり、前記判断する手段は、各気筒毎に、前記行程判別のなされる直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かを判断し、前記減量する手段は、前記燃焼に供されていないと判断されるとき、前記各気筒毎に、前記行程判別後の初回の燃料噴射量を減量するようにした。

これにより、各気筒において、行程判別直後の燃焼行程において燃焼に供される燃料量を適切なものとすることができる。

なお、多気筒エンジンに手段１を適用した場合であっても、行程判別後の初回の燃料噴射量を適切に制御することはできる。ただし、手段１は、単気筒エンジンに適用することが特に望ましい。

手段３では、手段１又は２において、前記判断する手段は、前記行程判別のなされる直前の燃料噴射が、前記４ストロークに１度の噴射がなされる行程でなされたか否かに基づいて前記燃焼に供されたか否かの判断を行なうようにした。

行程判別のなされる直前において、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程で燃料噴射がなされる場合には、この噴射された燃料は、行程判別後に噴射される燃料が燃焼に供される燃焼行程より前の燃焼行程において燃焼に供されることとなる。このため、上記構成では、燃焼に供されたか否かの判断を適切に行なうことができる。

なお、手段１〜３のいずれかにおいては、手段４によるように、当該機関の運転状態及び運転環境の少なくとも一方に基づき燃料噴射量を算出する手段を更に備え、前記初回の燃料噴射量の減量は、前記算出される燃料噴射量を減量補正することで行なわれるようにしてもよい。

手段５では、手段４において、前記４ストロークに２度の燃料噴射における燃料噴射量を、前記算出される燃料噴射量の略「１／２」に設定するようにした。

上記構成によれば、行程判別前の燃焼行程においても適切な量の燃料が燃焼に供されることとなり、エンジンの始動性を向上させることができる。

手段６では、手段４又は５において、前記燃料噴射量の減量補正が、前記算出される燃料噴射量を略「１／２」とする補正であるようにした。

上記構成では、行程判別後に減量補正を行なう場合の減量補正量を簡易且つ適切に定めることができる。

以下、本発明にかかる４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置を２気筒エンジンの燃料噴射制御装置に適用した一実施形態を図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態の燃料噴射制御装置及びその制御対象となる２気筒エンジンの構成を示す。

図示されるように、エンジン１は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂの２つの気筒を備える。１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれには、吸気通路４ａ及び吸気通路４ｂが接続されている。吸気通路４ａ，４ｂには、燃料を吸気通路４ａ，４ｂに噴射供給するインジェクタ６ａ，６ｂがそれぞれ設けられている。また、吸気通路４ａ，４ｂには、各々その流路面積を調整するスロットルバルブ８ａ，８ｂが設けられており、更に、その上流側はエアクリーナ１０に接続されている。このように、エンジン１は、吸気通路４ａ，４ｂが集合することなく互いに独立して設けられるとともに、吸気通路４ａ，４ｂの各々の流路面積が個別に調整されるいわゆる独立吸気エンジンとなっている。

一方、電子制御装置２０は、中央処理装置やメモリを備えてエンジン１の運転状態を制御するものである。詳しくは、エンジン１の運転状態や運転環境を検出する各種センサの検出結果を取り込み、これに基づきエンジン１の運転状態を制御する。これら各種センサとしては、例えば、吸気通路４ａ内の圧力を検出する吸気圧センサ３０や、エンジン１の出力軸（クランク軸３２）の回転角度を検出するクランク角センサ３４がある。

ここで、クランク軸３２には、所定間隔（例えば「１５°ＣＡ」）で繰り返される凹凸と、該凹凸が変則的に欠けた欠け歯部とを有するシグナルロータ３６が設けられている。そして、クランク角センサ３４は、シグナルロータ３６の凹凸及び欠け歯部に基づきクランク軸３２の回転角度を検出する。すなわち、シグナルロータ３６の欠け歯部に基づき、クランク軸３２の基準角度を検出し（基準位置判別）、ここを基準として凸部を検出する毎にクランク軸３２が上記所定間隔だけ回転したことを検出する。

ただし、クランク角センサ３４のみによっては、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂの各々がいずれの行程にあるかを判別することができない。このため、本実施形態では、吸気圧センサ３０の検出値を用いて行程判別を行なう。図２に、特定気筒の吸気圧の推移を示す。図示されるように、特定気筒の吸気圧は、吸気行程となることで低下し、吸気行程の終了後に上昇する。このため、吸気圧センサ３０の検出値が低下するときに、１番気筒２ａが吸気行程にあると判別することができ、１番気筒の行程判別を行なうことができる。更に、２番気筒２ｂのサイクルは１番気筒２ａのサイクルと予め定められた関係にあるため、１番気筒２ａの行程判別に基づき、２番気筒２ｂの行程判別をすることができる。

次に、本実施形態にかかる燃料噴射制御について説明する。

本実施形態においては、エンジン１の運転状態に応じて要求される燃料噴射量を算出し、基本的には、これに基づいて燃料噴射を行なう。ただし、行程判別がなされる前後では、要求される燃料噴射量を補正した上で燃料噴射制御を行なうこともある。

ここで、まず、要求される燃料噴射量を算出する処理について説明する。図３に、要求される燃料噴射量の算出にかかる処理手順を示す。この処理は、例えば所定周期で電子制御装置２０により繰り返し実行される。

この一連の処理においては、まずステップＳ１において、吸気圧センサ３０の検出値やクランク角センサ３４の検出値等、エンジン１の運転状態の検出値を取り込む。ここで、吸気圧センサ３０の検出値は、エンジン１の負荷を把握するためのパラメータであり、クランク角センサ３４の検出値は、クランク軸３２の回転速度を把握するためのパラメータである。続くステップＳ２において、ステップＳ１で取り込んだ検出値に基づき、要求される燃料噴射量（要求噴射量ＴＡＵ）を算出する。

次に、本実施形態にかかる燃料噴射制御について説明する。図４に、燃料噴射制御の処理手順を示す。この処理は、各気筒毎に、換言すれば、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれについて独立に行なわれる。

この一連の処理において、基準位置判別が完了していないと判断されるとき（ステップＳ１１、ＮＯ）には、燃料噴射制御を行なわない。一方、基準位置判別が完了して且つ行程判別が完了していないとき（ステップＳ１２、ＮＯ）には、クランク軸３２の回転角度に基づき、２ストロークに１度の燃料噴射制御を行なう。ここで、燃料噴射を行なう時期は、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程及び該行程から「３６０°ＣＡ」隔てた行程である。換言すれば、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれについての排気上死点近傍（排気行程及び吸気行程）及び圧縮上死点近傍（圧縮行程及び燃焼行程）である。このため、「３６０°ＣＡ」毎に燃料噴射が行なわれることとなる。また、燃料噴射量は、先の図３に示した処理において算出される要求される燃料噴射量ＴＡＵの「１／２」の量とする。

そして、行程判別が完了すると（ステップＳ１２、ＹＥＳ）、４ストロークに１度、換言すれば「７２０°ＣＡ」毎に、燃料噴射制御が行なわれる。ここで、噴射がなされる行程は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれについての排気上死点近傍とする。ここでは、基本的には、先の図３に示した処理にて算出される要求噴射量ＴＡＵの燃料が噴射される（ステップＳ１４、ＮＯ且つステップＳ１５）。ただし、この際、行程判別後の初回の燃料噴射（ステップＳ１４、ＹＥＳ）に際しては、ステップＳ１６の判断に応じて燃料の噴射制御態様を異ならしめる。

すなわち、初回の燃料噴射であって、且つ前回の噴射行程（行程判別直前の噴射行程）が圧縮上死点近傍（裏）であるとき（ステップＳ１６、ＮＯ）には、要求噴射量ＴＡＵの「１／２」の燃料を噴射する（ステップＳ１７）。一方、初回の燃料噴射であって、且つ前回の噴射行程が排気上死点近傍近傍（表）であるとき（ステップＳ１６、ＹＥＳ）には、要求噴射量ＴＡＵの燃料を噴射する（ステップＳ１５）。このように、ステップＳ１６において、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれについて、行程判別直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かが判断されるため、これに応じて初回の燃料噴射量が設定されることとなる。

ここで、本実施形態にかかる燃料噴射制御の作用効果について図５及び図６を用いて説明する。

まず、行程判別直前の燃料噴射が圧縮上死点でなされる場合を、図５に示す。

図５（ａ）は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂの各サイクルの推移を、図５（ｂ）は、クランク角センサ３４の出力の推移を、図５（ｃ）は、吸気通路４ａ，４ｂの吸気圧の推移を、図５（ｄ）は、１番気筒２ａの燃料噴射タイミング及び噴射量の推移を、図５（ｅ）は、２番気筒２ｂの燃料噴射タイミング及び噴射量の推移をそれぞれ示している。

図示するように、行程判別がなされる前には、要求噴射量ＴＡＵの「１／２」の燃料が噴射されるため、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれの吸気行程で、要求噴射量ＴＡＵの燃料が燃焼室に取り込まれ、燃焼行程において燃焼に供されることとなる。

一方、行程判別後の初回の燃料噴射に際しては、要求燃料量ＴＡＵの「１／２」の燃料が噴射される。これにより、行程判別後の最初の吸気行程では、行程判別前に最後に噴射された燃料量「ＴＡＵ／２」と行程判別後に最初に噴射された燃料量「ＴＡＵ／２」とが燃焼室に取り込まれることとなる。このため、行程判別後の最初の燃焼行程においても要求噴射量ＴＡＵの燃料が燃焼に供されることとなる。

これに対し、行程判別後、初回の燃料噴射量を要求噴射量ＴＡＵとすると、図５（ｆ）、図５（ｇ）に１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれの燃料噴射タイミング及び噴射量の推移を示すように、行程判別後の初回の吸気行程において、行程判別前に最後に噴射された燃料量「ＴＡＵ／２」と行程判別後に最初に噴射された燃料量である要求噴射量ＴＡＵとが燃焼室に取り込まれることとなる。このため、行程判別後の初回の燃焼行程において燃焼に供される燃料量が過剰となる。

一方、行程判別直前の燃料噴射が排気上死点近傍でなされる場合を、図６に示す。

図６（ａ）は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂの各サイクルの推移を、図６（ｂ）は、クランク角センサ３４の出力の推移を、図６（ｃ）は、吸気通路４ａ，４ｂの吸気圧の推移を、図６（ｄ）は、１番気筒２ａの燃料噴射タイミング及び噴射量の推移を、図６（ｅ）は、２番気筒２ｂの燃料噴射タイミング及び噴射量の推移をそれぞれ示している。

図示するように、この場合、行程判別後の初回の燃料噴射に際して、要求燃料量ＴＡＵの燃料が噴射される。これにより、行程判別後の最初の吸気行程では、行程判別後に噴射された上記要求噴射量ＴＡＵの燃料が燃焼室に取り込まれることとなる。このため、行程判別後の最初の燃焼行程においても要求噴射量ＴＡＵの燃料が燃焼に供されることとなる。すなわち、この場合、行程判別直前の燃料噴射において噴射された燃料は、行程判別前の吸気行程において燃焼室に取り込まれることから、行程判別直後の燃料噴射時には、既に燃焼に供されている。このため、行程判別直後の燃料噴射において、要求噴射量ＴＡＵの燃料を噴射することで、適切な量の燃料を供給することが可能となる。

これに対し、行程判別後、初回の燃料噴射を要求噴射量ＴＡＵの「１／２」とすると、図６（ｆ）、図６（ｇ）に１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれの燃料噴射タイミング及び噴射量の推移を示すように、行程判別後の初回の吸気行程において、行程判別後に噴射された噴射量「ＴＡＵ／２」の燃料が燃焼室に取り込まれることとなる。このため、行程判別後の初回の燃焼行程において燃焼に供される燃料量が不足する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）行程判別のなされる直前に噴射された燃料が燃焼に供されていないと判断されるとき、行程判別後の初回の燃料噴射量を減量するようにした。これにより、行程判別直前に噴射された燃料が燃焼に供されていない場合には、行程判別後の噴射量を減量することで、行程判別後の初回の燃焼行程において燃焼に供される燃料量を適切なものとすることができる。更に、行程判別直前に噴射された燃料が燃料に供されている場合には、行程判別後の燃料噴射量を減量することなく適切な量の燃料を噴射することができる。

（２）図４に示した処理を１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれで独立に行なった。これにより、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂのそれぞれにおいて、行程判別直後の燃焼行程において燃焼に供される燃料量を適切なものとすることができる。

（３）行程判別前において、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程（排気上死点近傍）と、該行程から「３６０°ＣＡ」隔てた行程（圧縮上死点近傍）とに、燃料噴射を行なうようにした。これにより、行程判別前の燃料噴射と行程判別後の燃料噴射とを互いに同じクランク角度領域にて行なうことができる。これにより、クランク軸３２の一回転内のクランク角度領域にて簡易に燃料噴射時期を設定することができる。

（４）行程判別のなされる直前の燃料噴射が、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程（排気上死点近傍）でなされたか否かに基づいて、同行程判別のなされる直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かの判断を行なった。これにより、燃焼に供されたか否かの判断を適切に行なうことができる。

（５）行程判別前の燃料噴射量を、要求噴射量ＴＡＵの「１／２」に設定することで、行程判別前の燃焼行程においても適切な量の燃料が燃焼に供されることとなり、エンジン１の始動性を向上させることができる。

（６）行程判別後、初回の燃料噴射量を減量する場合には、要求噴射量ＴＡＵの「１／２」の燃料を噴射することで、減量補正量を簡易且つ適切に定めることができる。
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・行程判別後、初回の燃料噴射量を減量する際の態様は、必ずしも要求噴射量ＴＡＵの「１／２」とするものに限らない。例えば今回算出される要求噴射量ＴＡＵから前回噴射された燃料量を減算するようにしてもよい。

・行程判別前の燃料噴射量の設定態様は、必ずしも要求噴射量ＴＡＵの「１／２」とするものに限らない。例えば今回算出される要求噴射量ＴＡＵから前回噴射された燃料量を減算するようにしてもよい。

・要求される燃料噴射量の算出態様としては、先の図３に例示したものに限らない。例えば、外気温等のエンジン１の運転環境を加味して要求される燃料噴射量を算出する等、エンジン１の運転状態及び運転環境の少なくとも一方に基づき燃料噴射量を算出するようにしてもよい。

・１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂの各サイクルの相対関係は上記実施形態で例示したものに限らない。また、エンジン１が２気筒である場合に限らず、単気筒や３気筒以上の複数気筒である場合であっても、本発明の適用は有効である。特に３気筒以上の４ストロークエンジンにあっては、行程判別の前後で２ストロークに１度の燃料噴射から４ストロークに１度の燃料噴射に切り替えるものであれば、上記特許文献１のように、気筒数を「Ｎ」としたとき、行程判別後の最初の「Ｎ−１」の気筒に噴射する燃料を減量したのみでは適切な燃料噴射制御ができない。また、２気筒エンジンにあっては、先の図５、図６、及び図８に例示したように、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射のなされる行程（タイミング）が、気筒間で互いに「３６０°ＣＡ」ずれていないときにも、上記特許文献１のような制御では、行程判別後の燃料噴射量を適切な量とすることができない。

・４ストロークエンジンとしては、独立吸気エンジンに限らない。また、吸気ポート噴射を行なうものに限らず、筒内噴射式エンジンであってもよい。更に、４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程や、２ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程は、排気上死点近傍や圧縮上死点近傍に限らず、エンジンの運転制御にかかる要求に応じて適宜設定してよい。

・行程判別を行なう手段としては、特定の気筒の吸気圧を検出する手段を備えて構成されるものに限らず、例えばカム軸の回転角度を検出する手段を備えて構成されるものであってもよい。

・行程判別のなされる直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かを判断する手段や、燃焼に供されていないと判断されるとき、行程判別後の初回の燃料噴射量を減量する手段としては、上記電子制御装置２０を備えて構成されるものに限らない。

本発明にかかる４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置の一実施形態の構成を示す図。 同実施形態の行程判別を説明するためのタイムチャート。 同実施形態にかかる燃料噴射量の算出にかかる処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる燃料噴射制御の態様を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる燃料噴射制御の態様を示すタイムチャート。 従来の燃料噴射制御の態様を示すタイムチャート。 上記従来の燃料噴射制御の問題点を説明するためのタイムチャート。

符号の説明

１…エンジン、２ａ…１番気筒、２ｂ…２番気筒、６ａ，６ｂ…インジェクタ、２０…電子制御装置、３０…吸気圧センサ、３２…クランク軸、３４…クランク角センサ。

Claims (6)

1. ４ストロークを１サイクルとする４つの行程のいずれにあたるかの判別である行程判別が完了されるとき、２ストロークに１度の燃料噴射から４ストロークに１度の燃料噴射に切り替える４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置において、
   前記２ストロークに１度の燃料噴射は、前記４ストロークに１度の燃料噴射において噴射がなされる行程及び該行程から「３６０°ＣＡ」隔てた行程にて行なわれるものであり、
   前記行程判別の完了される直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かを判断する手段と、
   前記燃焼に供されていないと判断されるとき、前記行程判別後の初回の燃料噴射量を減量する手段とを備えることを特徴とする４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 当該エンジンが多気筒エンジンであり、前記判断する手段は、各気筒毎に、前記行程判別のなされる直前に噴射された燃料が燃焼に供されたか否かを判断し、前記減量する手段は、前記燃焼に供されていないと判断されるとき、前記各気筒毎に、前記行程判別後の初回の燃料噴射量を減量する請求項１記載の４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 前記判断する手段は、前記行程判別のなされる直前の燃料噴射が、前記４ストロークに１度の噴射がなされる行程でなされたか否かに基づいて前記燃焼に供されたか否かの判断を行なう請求項１又は２記載の４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置において、
   当該機関の運転状態及び運転環境の少なくとも一方に基づき燃料噴射量を算出する手段を更に備え、
   前記初回の燃料噴射量の減量は、前記算出される燃料噴射量を減量補正することで行なわれることを特徴とする４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 前記４ストロークに２度の燃料噴射における燃料噴射量を、前記算出される燃料噴射量の略「１／２」に設定する請求項４記載の４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置。
6. 前記燃料噴射量の減量補正が、前記算出される燃料噴射量を略「１／２」とする補正である請求項４又は５記載の４ストロークエンジンの燃料噴射制御装置。

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