JP2006123741A - 自動車用ターンシグナル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターンシグナルのスイッチレバーを中立に戻す際に、誤って、反対側の接点と接触してターンシグナルランプを点滅させることなく確実に方向指示を行うとともに、制御回路中の冷却が十分に成され、機能を満たすために必要とされる電子部品が余裕を持って回路中に搭載出来る自動車用ターンシグナル装置の提供。
【解決手段】ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路中（Ｌ１〜Ｌ４）に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）は、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じた際にターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ、且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流を流さない様に構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車が右折或いは左折する際にターンシグナルランプを点滅させる自動車用ターンシグナル装置に関する。

図７に示すように、スイッチＯＦＦポイント（中立点）Ｐｎがスイッチ中央にあり、スイッチレバー１０が揺動中心１ｐ周りに揺動し、スイッチレバー１０に設けた接触部１０ｃがその揺動によって左右の接点１２，１１に接触することで、図示しないターンシグナルランプが点滅するターンシグナル装置がある。そのターンシグナル装置には、スイッチレバー１０の揺動中心１ｐの近傍に中立復帰用のリターンスプリング１３が設けてある。

係るターンシグナル装置において、スイッチレバー１０を操作した後、中立位置にスイッチレバー１０を戻す場合、操作力が大き過ぎたり、スイッチレバー１０の揺動中心の近傍に設けた中立復帰用のリターンスプリング１３の反力が大き過ぎたりして、スイッチレバー１０の操作後に、中立位置を通り越し反対の接点に接触してしまい、ターンシグナルランプを誤って点滅させてしまう場合がある。

図６〜図９は、ターンシグナル装置のスイッチレバー１０を操作した際に生じる上述したような問題の起こる過程を図番順に示した状態図である。図６〜図９を参照して、係る問題の起こる過程を説明する。

先ず、図示しない自動車は右折しようとして、ドライバーは図６に示すように、右にスイッチレバー１０を倒し、レバーの接触部１０ｃをスイッチ本体１の右側用の接点１１に接触させることによって、図示しない右側のターンシグナルランプを点滅させる。
右折が終了し、ドライバーは図７で示すようにスイッチレバー１０を中立位置に戻す。
しかし、ドライバーのレバーを戻す操作力が大きいか、リターンスプリング１３の反力が大きすぎるために、スイッチレバー１０は中立点を通り越し、図８に示す様に、反対側の接点（左折用接点）１２にスイッチレバー１０の接触部１０ｃが接触してしまい、ターンシグナルランプを誤操作してしまう（図示しない左折用ランプを点滅させてしまう）。
そこで、図９に示すように、ドライバーは慌ててサイドスイッチレバー１０を中立位置に戻すこととなる。
その間、後続車、又は対向車は、当該車両の誤った情報発信に戸惑い、或いはその誤った情報を信じて、事故を誘発させる可能性もある。

一方、大電流を流す必要がある自動車用ターンシグナル装置などでは、設置場所がステアリングコラム上の限られたスペースであるため、省スペースの電子部品で構成されている。係る電子部品は発熱を嫌うため、図１０に示すように発熱対策が必要となる。

図１０は、上述したような自動車用ターンシグナル装置の制御部、即ち、ユニットケース５Ａの横断面を示した図である。
ユニットケース５Ａの下部には回路基板５Ｂが配置され、その回路基盤５Ｂの図示の左方上面に制御素子５Ｃが取付けられる。その制御素子５Ｃは高温を嫌うため制御素子５Ｃの上面にヒートシンク５Ｄが配置される。一方、ユニットケース５Ａの右方には回路の抵抗５Ｒを配置しなくてはならず、例えば、本発明で具備されるコンデンサを含む遅延回路（遅延タイマ）等の有用機能を付帯するための素子５Ｇを搭載することが出来ない（オプション素子の搭載が出来ない）。

また、上述したような比較的大きな電流を扱う電子回路等においては、図１１に示すように、高温に弱い内部素子５０Ｃを含む内部回路基盤５０Ｂを有するユニット５０Ａではユニット５０Ａと電源Ｂとを接続する回路Ｌｉの途中に、過電流防止のフューズＦが必要となる。
即ち、図１１において、ユニット５０Ａと出力機器であるランプ等２０の間の回路Ｌｏの或る箇所Ｎにおいてショートすると、内部回路基板５０ＢとフューズＦに過電流が流れて、内部回路基板５０Ｂが破損する前にフューズＦが切れて、内部回路基板５０Ｂの破損を防止する様に構成している。
従って、フューズＦが切れた際には、フューズＦを新品に交換する必要があった。

ここで、ステアリング操作に伴い、自動的に復帰する方向指示器用操作スイッチが中立位置に復帰するが、それから方向指示器灯及びコーナリングランプの点滅までの時間を遅らせ、車両の進行方向及び前方確認をより確実に出来る様にした技術が提案されている (例えば特許文献1参照)。

然るに、係る技術は、主として右折、或いは左折の際に、右、或いは左の路肩を照らすコーナリングランプの作動までの時間を調整することを目的としており、前記問題点、即ち、スイッチレバーを中立に戻す際に、誤って、反対側の接点と接触してターンシグナルランプを点滅させると言う問題を解消するものではない。

また、発熱部品の冷却装置として、取付け基盤の表側に対する冷却のための装置空間を減らして小型化及び軽量化の実現と機器全体のレイアウトに自由度を持たせる技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。

係る技術は、専ら電子部品のレイアウトを工夫することによって冷却用空気などの流れを促進する技術であって、相変わらず冷却のためのヒートシンクを多用しており前記問題、即ち、「有用機能を果たすための追加（オプション）素子の搭載が出来ない」と言う問題に対処出来るものではない。
特開平６−３２１７０号公報 特開平１１−２３８９８６号公報

従って本発明の目的は、ターンシグナルのスイッチレバーを中立に戻す際に、誤って、反対側の接点と接触してターンシグナルランプを点滅させることなく、確実に方向指示を行うとともに、制御回路中の冷却が十分に行われ、機能を満たすために必要とされる電子部品が余裕を持って回路中に搭載出来る自動車用ターンシグナル装置を提供することである。

本発明の自動車用ターンシグナル装置は、ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路（Ｌ１〜Ｌ４）中に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）は、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じた際にターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ、且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流を流さない様に構成されている（請求項１）。

前記シグナル制御回路（３）はコンデンサを含む遅延手段（信号出力制御部としての遅延回路、遅延タイマ５）を有しており、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じてから遅延回路（５）のコンデンサがオーバーロードするまでの間はターンシグナルランプ（２１，２２）へ電流が流れず、コンデンサがオーバーロードしたならばターンシグナルランプ（２１，２２）へ電流が流れ、コンデンサがオーバーロードする以前にターンシグナルスイッチ（１）が開いたならばコンデンサに溜まった電荷が放電する様に構成されている（請求項２）。

また、本発明の自動車用ターンシグナル装置は、ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路（Ｌ１〜Ｌ４）中に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）の回路基板（５１１）には過電流保護制御素子（５１３）が設けられており、該回路基板（５１１）の抵抗（５１４）が過電流保護制御素子（５１３）と同一投影部分に設けられている（請求項３）。

或いは、本発明の自動車用ターンシグナル装置は、ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路（Ｌ１〜Ｌ４）中に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）には、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じた際にターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流さない様に構成されており、該シグナル制御回路（３）の回路基板（５１１）には過電流保護制御素子（５１３）が設けられており、該回路基板（５１１）の抵抗（５１４）が過電流保護制御素子（５１３）と同一投影部分に設けられている（請求項４）。

前記シグナル制御回路（３）はコンデンサを含む遅延手段（信号出力制御部としての遅延回路、遅延タイマ５）を有しており、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じてから遅延回路（５）のコンデンサがオーバーロードするまでの間はターンシグナルランプ（２１，２２）へ電流が流れず、コンデンサがオーバーロードしたならばターンシグナルランプ（２１，２２）へ電流が流れ、コンデンサがオーバーロードする以前にターンシグナルスイッチ（１）が開いたならばコンデンサに溜まった電荷が放電する様に構成されている（請求項５）。

上述の本発明の自動車用ターンシグナル装置によれば、ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路（Ｌ１〜Ｌ４）中に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）は、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じた際にターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ、且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流を流さない様に構成されているため、ターンシグナルスイッチ（１）を中立に戻す際に、誤って、反対側の接点と接触しても、ターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ、且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流を流さないので、逆方向のターンシグナルランプを点滅させることなく確実に方向指示を行うことが出来る。

詳細には、前記シグナル制御回路（３）はコンデンサを含む遅延手段（信号出力制御部としての遅延回路、遅延タイマ５）を有しており、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じてから遅延回路（５）のコンデンサがオーバーロードするまでの間はターンシグナルランプ（２１，２２）へ電流が流れず、コンデンサがオーバーロードしたならばターンシグナルランプ（２１，２２）へ電流が流れ、コンデンサがオーバーロードする以前にターンシグナルスイッチ（１）が開いたならばコンデンサに溜まった電荷が放電する様に構成されているので、確実に方向指示を行うことが出来る。

また、本発明の自動車用ターンシグナル装置は、ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路中（Ｌ１〜Ｌ４）に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）の回路基板（５１１）には過電流保護制御素子（５１３）が設けられており、従来単独で設置位置を占めていた該回路基板（５１１）の抵抗（５１４）が過電流保護制御素子（５１３）と同一投影部分に設けられているので、従来の抵抗用単独設置場所が空き、回路内のその空き場所に有効なスペースが確保でき、前記遅延手段（５）を構成する素子類が搭載可能となる。

或いは、本発明の自動車用ターンシグナル装置によれば、ターンシグナルスイッチ（１）と、ターンシグナルランプ（２１，２２）と、ターンシグナルスイッチ（１）とターンシグナルランプ（２１，２２）とを接続する回路（Ｌ１〜Ｌ４）中に介装されたシグナル制御回路（３）とを有し、該シグナル制御回路（３）には、ターンシグナルスイッチ（１）が閉じた際にターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流さない様に構成されており、該シグナル制御回路（３）の回路基板（５１１）には過電流保護制御素子（５１３）が設けられており、該回路基板（５１１）の抵抗（５１４）が過電流保護制御素子（５１３）と同一投影部分に設けられているので、ターンシグナルスイッチ（１）を中立に戻す際に、誤って、反対側の接点と接触しても、ターンシグナルランプ（２１，２２）に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ、且つターンシグナルスイッチ（１）が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ（２１，２２）に電流を流さないので、逆方向のターンシグナルランプを点滅させることなく確実に方向指示を行うことが出来、且つ、従来の抵抗用単独設置場所が空き、回路内のその空き場所に有効なスペースが確保でき、前記遅延手段（５）を構成する素子類が搭載可能となる。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

図１において、本発明の実施形態の自動車用ターンシグナル装置は、例えば、図示しないステアリングコラムに取付けられたターンシグナルスイッチ１と、ターンシグナルランプ２1（右折用）、２２（左折用）と、シグナル制御用回路３と、ターンシグナルスイッチ１とシグナル制御用回路３とを接続する回路Ｌ１、Ｌ２及びシグナル制御用回路３とターンシグナルランプ２とを接続する回路Ｌ３、Ｌ４を有している。

前記ターンシグナルスイッチ1は、回動中心1ｐ周りに揺動するスイッチレバー１０と、該スイッチレバー１０が左右に所定角度揺動した際にスイッチレバー１０に形成した接触部１０ｃと接触する接点１１、１２と、回動中心１ｐの近傍に設けられスイッチレバー１０を常に中立位置に復帰させようとするリターンスプリング１３とから構成されている。

スイッチレバー１０の接触部１０ｃには、回動中心１ｐを経由して電源ＢとラインＬ０によって電気的に接続されている。
また、前記接点１１はラインＬ１、接点１２はラインＬ２によって、夫々後述するシグナル制御回路３のラインＬ１１及びＬ１２と接続されている。
ここで、接点１１及びラインＬ１１は、例えば後述の右側のターンシグナルランプ２１に対応し、接点１２及びラインＬ１２は後述の左側のターンシグナルランプ２２に対応している。

前記シグナル制御回路３は、信号電圧の大きさを判断してその信号がスイッチとして機能させるべきものなのかを判定する電圧判定部４とスイッチ信号を遅延させる信号出力制御部である遅延回路（遅延タイマ）５とスイッチ回路（スイッチング部）６とを有している。

遅延回路５は、左右のターンシグナルランプ２１，２２に対応する様に２系統のユニットケース５１,５２を有している。
図２は、左右のユニットケースの内の、例えば右側のユニットケース５１の内部断面を示している。尚、左側のユニットケース５２も同様の構成をしている。
ユニットケース５１内には、回路基板５１１上にコンデンサを含む回路が集積されて素子化された遅延タイマ５１２（左側の遅延タイマは５２２）と、過電流により発生する熱が一定以上になると電流を遮断する過電流保護制御素子５１３が配置されており、その過電流保護制御素子５１３の上方には、過電流保護制御素子５１３を覆うように抵抗５１４が配置されている。
即ち、図２を上方から見た場合、回路基板５１１の抵抗５１４が過電流保護制御素子５１３と同一投影部分に設けられている。

信号出力制御部５の前記遅延タイマ５１２（左であれば５２２）は、遅延タイマを構成する回路に図示しないコンデンサを含んでおり、ターンシグナルスイッチ１が閉じてから該コンデンサがオーバロードするまでの間はターンシグナルランプ２（右は２１、左は２２）には電流が流れず、コンデンサがオーバロードしたならばターンシグナルランプ２へ電流を流すように構成されている。

ここで、従来技術として取り上げた問題点（ランプ電流のような大電流による
発熱から基盤を守るため、電流が流れる素子にはヒートシンクを取付ける必要があり、その大きなヒートシンクのため回路内レイアウトに制約が生じる（図１０参照）。）に対しては、以下の様に対処出来る。
即ち、信号出力制御部５に過電流保護制御素子５１３を装備することにより、従来必要であったヒートシンクを不要とし、ヒートシンクを配置しようとした場所（過電流保護制御素子）の上方を覆う様に回路の抵抗５１４を配置することによって、従来、抵抗を配置していた場所（図１０参照）には、コンデンサを含む回路が集積されて素子化された遅延タイマ５１２を配置することが出来る。

図１に戻り、スイッチ回路６は、右折用のスイッチ７と左折用のスイッチ８を有している。
右折用のスイッチ７はスイッチ部７１と励磁部７２と接点７３,７４とアース部７５とから構成されている。左折用のスイッチ８はスイッチ部８１と励磁部８２と接点８３,８４とアース部８５とから構成されている。

前記右折用のラインＬ１に接続されたシグナル制御回路内のラインＬ１１は前記電圧判定部４及び信号出力制御部５の右折用ユニットケース５１を経由して、右折用のスイッチ７の励磁部７２に接続されている。
また、左折用のラインＬ２に接続されたシグナル制御回路内のラインＬ１２は前記電圧判定部４及び信号出力制御部５の左折用ユニットケース５２を経由して、左折用のスイッチ８の励磁部８２に接続されている。

右折用スイッチ７の一方の接点７３はラインＬ１０、分岐ラインＬ３１によって電源Ｂと接続され、左折用のスイッチ８の一方の接点８３はラインＬ１０、分岐ラインＬ４１によって電源Ｂと接続されている。

右折用スイッチ７の他方の接点７４はラインＬ３によって右折用のターンシグナルランプ２１と接続され、左折用のスイッチ８の他方の接点８４はラインＬ４によって左折用のターンシグナルランプ２２と接続されている。

図３は、図１を簡略化して描いたブロック図である。図１では、本来車両の前後に有るターンシグナルランプを、便宜上、例えば、前後の何れか一方のみを描いているが、図３では前後を分離して描いている。即ち、図３の符号末尾のサフィックスｆは前側を、サフィックスｒは後側を示す。また、図３の符号Ｌｅは図１のスイッチ７、８の励磁部７２、８２のアースをまとめて示している。
尚、従来電源ライン中に介装された過電流対応のフューズＦは、過電流保護制御素子５１３を遅延回路５内に設けたことによって廃止することが出来る。

図４は、ターンシグナルスイッチ１の操作と、遅延タイマ５１２の作動と、ターンシグナルランプ２の作動とを同一時間経過上で示した制御特性図である。
この特性図に従って、当該ターンシグナル装置を操作した場合の動作について図１及び、ターンシグナルスイッチの一連の操作を示した図６〜図９をも参照して説明する。

先ず、右にスイッチレバー１０を倒し、レバーの接触部１０ｃを右折用の接点１１に接触させる（図１及び図６参照）。
この時ターンシグナルスイッチ１の出力信号を示す特性線であるＳ線はＳ１のステップで、遅延タイマ５１２の特性（Ｔ線）はタイマ機能が働いてはいなくて、Ｔ１の状態を維持している。
ターンシグナルランプは特性線Ｐ線で示す様に、点滅を繰り返す（点灯がＰ１、Ｐ３、滅がＰ２、Ｐ４の一部である）。

その後、スイッチレバー１０を中立に戻す（図７の状態図で、出力信号特性Ｓ線はＳ２のステップ）が、スイッチレバー１０付け根のリターンスプリング１３（図１参照）の反力が強すぎてスイッチレバー１０の接触部１０ｃが左側の接点１２に接触してしまい（図８の状態、出力信号特性Ｓ線はＳ３のステップ；オーバラン状態）、従来通りであれば、ターンシグナルランプを点滅させてしまうように信号が流される。

ところが、本実施形態では、前述した左折用の遅延タイマ５２２（図２参照）の遅延機能（Ｔ線のステップＴ２）によって、前記Ｓ３のステップ、即ち左ターンシグナルランプを点滅させる信号はターンシグナルランプ側には送られない。
詳細には、前述したように、スイッチレバー１０の接触部１０ｃが左折用の接点１２に接触してから遅延回路（遅延タイマ）の図示しないコンデンサがオーバロードするまでの間（ステップＴ２）はターンシグナルランプ２２には電流は流れない。

その後、スイッチレバー１０は中立位置に戻る（出力信号特性Ｓ線はＳ４のステップ、遅延タイマの特性はステップＴ３の状態、従って、ターンシグナルランプも点滅しないでステップＰ４の状態）。

更にその後、自動車は左折しようとしてスイッチレバー１０を今度は図８と同様に左に傾ける。すると、出力信号特性Ｓ線はＳ５のステップに切換わる。
遅延タイマはＳ５のステップと同時に遅延を開始し（Ｔ４のステップ）、従って、左折用のターンシグナルランプ２２の点滅（Ｐ５、Ｐ７）開始は、Ｔ４のステップが終了した後に開始される。

上述した構成の本発明の実施形態によれば、ターンシグナルスイッチ１を中立に戻す際に、誤って、反対側の接点と接触しても、ターンシグナルランプ２１，２２に電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ、且つターンシグナルスイッチ１が閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプ２１，２２に電流を流さないので、逆方向のターンシグナルランプを点滅させることなく確実に方向指示を行うことが出来る。

即ち、シグナル制御回路３はコンデンサを含む遅延回路（遅延タイマ）５を有しており、ターンシグナルスイッチ１が閉じてから遅延回路５の図示しないコンデンサがオーバーロードするまでの間はターンシグナルランプ２１，２２へ電流が流れず、コンデンサがオーバーロードしたならばターンシグナルランプ２１，２２へ電流が流れ、コンデンサがオーバーロードする以前にターンシグナルスイッチ１が開いたならばコンデンサに溜まった電荷が放電する様に構成されているので、確実に方向指示を行うことが出来る。

また、本発明の実施形態の自動車用ターンシグナル装置によれば、シグナル制御回路３の遅延回路５の回路基板５１１には過電流保護制御素子５１３が設けられており、従来単独で設置位置を占めていた（図１０参照）回路基板５１１の抵抗５１４が過電流保護制御素子５１３と同一投影部分に設けられているので、従来の抵抗用単独設置場所が空き、回路内のその空き場所に有効なスペースが確保でき、前記遅延回路５を構成する素子類５１２が搭載可能となる。

本発明の実施形態は、図５で示すように応用が可能である。
即ち、従来例で説明した図１１の様に、過電流防止のために電子ユニット５０Ａへの電力供給ラインＬｉにフューズＦを介装させた場合でも、図５に示すように、内部回路基板５０Ｂに装備する制御素子として、過電流保護制御素子５５Ｃを用いれば、電子ユニット５０Ａへの電力供給ラインＬｉに介装したフューズＦを廃止することも出来る。
何となれば、フューズＦの有無に関わらず、電力供給ラインＬｉから内部回路基板５０Ｂに過電流が流れ込んでも、過電流により発生する熱が一定以上となると、過電流保護素子５５Ｃは電流を遮断して回路基板５０Ｂを保護するからである。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。

本発明の実施形態の全体構成を示したブロック図。 遅延手段を内蔵したユニットケースの断面図。 図１を簡略化して示したブロック図。 本発明の第１実施形態の制御方法を示したフローチャート。 本発明の実施形態をターンシグナル装置以外に応用した場合の要部の簡略構成図。 ターンシグナルスイッチの一連の操作状態を示した状態図で、先ず右にスイッチレバーを倒した時の状態図。 ターンシグナルスイッチの一連の操作状態を示した状態図で、スイッチレバーを倒した後、リターンスプリングの反力で中立位置までレバーが戻った時の状態図。 ターンシグナルスイッチの一連の操作状態を示した状態図で、スイッチレバーを倒し、リターンスプリングの反力で中立位置までレバーが戻り、更に慣性力で中立位置を越えた位置までレバーが傾いた時の状態図。 ターンシグナルスイッチの一連の操作状態を示した状態図で、スイッチレバーを倒し、リターンスプリングの反力で中立位置までレバーが戻り、更に慣性力で中立位置を越えた位置までレバーが傾き、その後、リターンスプリングに反対方向の反力が働き、中立位置までレバーが戻り、静止した時の状態図。 従来技術において、電子機器のユニットケース内の制御素子の上方に冷却用のヒートシンクを配置した例を説明する断面図。 従来技術において、電子機器への電力供給ラインにフューズを介装しなくてはならない理由を説明する説明図。

符号の説明

１・・・ターンシグナルスイッチ
３・・・シグナル制御用回路
４・・・電圧判定部
５・・・遅延回路
６・・・スイッチ回路
７・・・右側スイッチ
８・・・左側スイッチ
１０・・・スイッチレバー
１１、１２・・・接点
２１・・・右側のターンシグナルランプ
２２・・・左側のターンシグナルランプ
５１、５２・・・ユニットケース
７１、８１・・・スイッチ部
７２、８２・・・励磁部
７３、７４；８３、８４・・・接点
５１１・・・回路基板
５１２・・・遅延タイマ
５１３・・・過電流保護制御素子
５１４・・・抵抗
Ｂ・・・電源
Ｌ１〜Ｌ４・・・（電源）ライン

Claims (5)

1. ターンシグナルスイッチと、ターンシグナルランプと、ターンシグナルスイッチとターンシグナルランプとを接続する回路中に介装されたシグナル制御回路とを有し、該シグナル制御回路は、ターンシグナルスイッチが閉じた際にターンシグナルランプに電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ且つターンシグナルスイッチが閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプに電流を流さない様に構成されていることを特徴とする自動車用ターンシグナル装置。
2. 前記シグナル制御回路はコンデンサを含む遅延手段を有しており、ターンシグナルスイッチが閉じてから遅延回路のコンデンサがオーバーロードするまでの間はターンシグナルランプへ電流が流れず、コンデンサがオーバーロードしたならばターンシグナルランプへ電流が流れ、コンデンサがオーバーロードする以前にターンシグナルスイッチが開いたならばコンデンサに溜まった電荷が放電する様に構成されている請求項１の自動車用ターンシグナル装置。
3. ターンシグナルスイッチと、ターンシグナルランプと、ターンシグナルスイッチとターンシグナルランプとを接続する回路中に介装されたシグナル制御回路とを有し、該シグナル制御回路の回路基板には過電流保護制御素子が設けられており、該回路基板の抵抗が過電流保護制御素子と同一投影部分に設けられていることを特徴とする自動車用ターンシグナル装置。
4. ターンシグナルスイッチと、ターンシグナルランプと、ターンシグナルスイッチとターンシグナルランプとを接続する回路中に介装されたシグナル制御回路とを有し、該シグナル制御回路には、ターンシグナルスイッチが閉じた際にターンシグナルランプに電流が流れる時間を所定時間だけ遅延させ且つターンシグナルスイッチが閉じた時間が所定時間よりも短い場合にはターンシグナルランプに電流が流さない様に構成されており、該シグナル制御回路の回路基板には過電流保護制御素子が設けられており、該回路基板の抵抗が過電流保護制御素子と同一投影部分に設けられていることを特徴とする自動車用ターンシグナル装置。
5. 前記シグナル制御回路はコンデンサを含む遅延手段を有しており、ターンシグナルスイッチが閉じてから遅延回路のコンデンサがオーバーロードするまでの間はターンシグナルランプへ電流が流れず、コンデンサがオーバーロードしたならばターンシグナルランプへ電流が流れ、コンデンサがオーバーロードする以前にターンシグナルスイッチが開いたならばコンデンサに溜まった電荷が放電し以ってターンシグナルランプへは電流が流れない様に構成されている請求項４の自動車用ターンシグナル装置。

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