JP2006123675A

JP2006123675A - 手動変速機のチェンジ機構

Info

Publication number: JP2006123675A
Application number: JP2004313619A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Nakano; 誠一中野
Original assignee: Keihin Seimitsu Kogyo Co Ltd
Current assignee: Keihin Seimitsu Kogyo Co Ltd
Priority date: 2004-10-28
Filing date: 2004-10-28
Publication date: 2006-05-18

Abstract

【課題】インパネシフトに好適で、しかも、部品点数を低減しつつ、小型化が図れる変速機のチェンジ機構を提供する。
【解決手段】チェンジ機構１０を、車両に固定されるブラケット１０と、このブラケット１０に形成された一対の第１軸受部２５，２６と、この一対の第１軸受部２５，２６に第１ピン３０を介してピン連結されたスパイダ４０と、このスパイダ４０に形成された一対の第２軸受部４２，４３と、この一対の第２軸受部４２，４３に第２ピン３５を介してピン連結されたチェンジレバー５０とによって構成するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられる手動変速機のチェンジ機構に関する。

一般に、自動車等の車両が備える手動変速機（マニュアル式変速機）では、ケーブルを介して、セレクト操作やシフト操作を行うチェンジ機構が知られている（例えば、特許文献１）。

この種のものでは、図８及び図９に示すように、車両に固定されるブラケット１００と、このブラケット１００に溶接で固定されると共に、鋼板を略Ｕ字状に曲げて形成された第１軸受部１０１と、この第１軸受部１０１に第１ピン１０２を介して連結されたパイプ１０３とを備え、このパイプ１０３には別のパイプ１０４が直交して固定され、この別のパイプ１０４と鋼板を逆Ｕ字状に曲げて形成された第２軸受部１０５とを第２ピン１０６を介してピン連結して構成され、この第２軸受部１０５が、チェンジレバー１０７の基端部に溶接で固定されている。この場合、パイプ１０３と、これに固定された別のパイプ１０４とでスパイダ１１０が構成されている。
特開平０６−３１６２２７号公報

上述した従来の構成では、チェンジレバー１０７の基端部に溶接で固定された第２軸受部１０５が、鋼板を逆Ｕ字状に曲げて形成されるため、どうしてもチェンジレバー１０７の基端部から第２軸受部１０５までの高さＨが高くなるという問題がある。この高さＨは、チェンジ機構を車両のフロアに配置した場合には、あまり問題とならないが、これをインパネシフトに適用した場合には、インストルメントパネル（インパネ）の裏側に設けられた狭隘なスペース内に設置できなくなるという問題が生じる。

また、従来の構成では、第２軸受部１０５をチェンジレバー１０７の基端部に溶接により固定するため、さらに、スパイダ１１０を２本の金属製パイプ１０３，１０４を溶接して製作するため、部品点数が増大するという問題があった。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、インパネシフトに好適で、しかも、部品点数を低減しつつ、小型化が図れる変速機のチェンジ機構を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、手動変速機のチェンジ機構において、車両に固定されるブラケットと、このブラケットに形成された一対の第１軸受部と、一対の第１軸受部に第１ピンを介してピン連結されたスパイダと、このスパイダに形成された一対の第２軸受部と、一対の第２軸受部に第２ピンを介してピン連結されたチェンジレバーとを備えたことを特徴とする。この発明によれば、スパイダに一対の第１軸受部を設け、この軸受部に第２ピンを介してチェンジレバーをピン連結したため、一対の第１軸受部からスパイダの上縁までの高さを低く抑えることができる。

この発明において、前記チェンジレバーの基端部に一対の第２軸受部間に嵌り合う連結体を備え、この連結体と一対の第２軸受部とを前記第２ピンが貫通するように構成してもよい。また、前記スパイダには一対の第１軸受部間に嵌り合うボス部が一体成形されるように構成してもよい。

本発明は、車両に固定されるブラケットと、このブラケットに形成された一対の第１軸受部と、一対の第１軸受部に第１ピンを介してピン連結されたスパイダと、このスパイダに形成された一対の第２軸受部と、一対の第２軸受部に第２ピンを介してピン連結されたチェンジレバーとを備えたため、チェンジレバーの基端部に鋼板をＵ字状に曲げて形成した一対の軸受部を設けた従来のチェンジ機構に比して、一対の軸受部の軸線からスパイダの上縁までの高さを低く抑えることができる。従って、チェンジ機構を取り付ける台座と、車両のインストルメントパネルとの間のスペースが小さい場合でも、このスペース内にチェンジ機構を容易に配置することが可能となる。
また、チェンジレバーの基端部に一対の第２軸受部間に嵌り合う連結体を備え、この連結体と一対の第２軸受部とを第２ピンが貫通するようにしたため、スパイダを２本の金属製パイプを溶接して製作した従来のものに比して、部品点数を低減することができる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るチェンジ機構の側面図であり、図２は、図１の矢視II方向正面図であり、図３は、図１の矢視III方向正面図である。各図において、１０はチェンジ機構を示しており、このチェンジ機構１０は、いわゆるパネルシフトに適用されている。このチェンジ機構１０は、車両の運転席における、インストルメントパネル１１の裏側の狭隘なスペースＳ内に配置され、このインストルメントパネル１１の裏側に位置する台座１２を介して車両に固定されている。

このチェンジ機構１０は、アルミニウム合金製のブラケット２０を備え、このブラケット２０は、当該ブラケット２０を上記台座１２に取り付けるための台座取付面２０Ａと、台座取付用ボルトを通すためのボルト孔２０Ｂとを備え、これらは取付部２１，２２，２３，２４を構成している。
このブラケット２０は、取付部２１，２２，２３，２４側を基準にして、図１に示すように、ほぼ三角形状に突出し、その内側は、図４及び図５に示すように、空洞になっており、この空洞内には、補強用リブ２７が設けられ、ブラケット２０全体の剛性を十分に高く維持しつつ、全体の軽量化が図られている。

このブラケット２０の三角形状の頂部近傍には、図５に示すように、一対の軸受部（第１軸受部）２５，２６が一体的に形成され、各軸受部２５，２６には、台座取付面２０Ａから所定高さＨ１の位置に夫々ピン穴２８が形成され、台座取付面２０Ａに対するピン穴２８の位置が予め定めた位置に設定されている。
これら一対の軸受部２５，２６の間隙Ｍには、当該間隙Ｍよりも僅かに小さい寸法Ｍ１に形成された、アルミニウム合金製のスパイダ４０のボス部４１が嵌り合い、これらは、ボス部４１のピン穴４１Ａと、軸受部２５，２６の各ピン穴２８とを貫通する第１ピン３０を介して、回動自在にピン連結されている。第１ピン３０の先端には、プッシュピン等の抜け止め部材３１が取り付けられ、この第１ピン３０の軸受部２５，２６からの抜けが防止されている。

本構成によるスパイダ４０は、図６Ａ〜Ｃに示すように、ボス部４１の両側方に張り出すスパイダ本体４５を備えて構成されている。このスパイダ本体４５の両端には、一対の軸受部（第２軸受部）４２，４３が一体的に形成され、これら一対の軸受部４２，４３には、ボス部４１のピン穴４１Ａの軸線Ｌ１から短い距離Ｈ２だけ離れた位置に、当該軸線Ｌ１に直交するように、ピン穴４２Ａが形成されている。
また、このスパイダ本体４５には、ボス部４１の軸線Ｌ１と直交する方向に延在するレバー４７が一体成形され、このレバー４７の先端には、軸線Ｌ１から所定距離Ｄ１だけ離れた位置に貫通孔４７Ａが形成され、この貫通孔４７Ａには、ケーブル保持ピン６０Ａ（図２、図３）が固定されている。

一対の軸受部４２，４３の間隙Ｎには、図１に示すように、当該間隙Ｎよりも若干小さい寸法Ｎ１に形成された連結体５３が嵌り合い、この連結体５３には、チェンジレバー５０が溶接により固定されている。そして、この連結体５３と、一対の軸受部４２，４３とは、ピン穴４２Ａに挿通された第２ピン３５を介して、回動自在にピン連結されている。この第２ピン３５の先端にも、第１ピン３０と同様に、プッシュピン等の抜け止め部材３６（図１〜図３）が取り付けられ、この第２ピン３５の軸受部４２，４３からの抜けが防止されている。
上述した短い距離Ｈ２（図６Ａ）は、第２ピン３５を第１ピン３０に出来るだけ近接させて支持可能な距離とされ、従って、スパイダ４０は第１ピン３０と第２ピン３５とを近接させ、スパイダ４０の高さＨ３を出来るだけ低くしている。

チェンジレバー５０の先端５０Ａには、図７Ａ〜Ｃに示すように、雄ねじ部５１が形成され、この雄ねじ部５１には、シフトノブ５１Ａ（図１，図２）が取り付けられている。５５は、黒色の塩化ビニル樹脂製のチューブである。
一方、チェンジレバー５０の基端部５０Ｂには、図７Ｃに示すように、接続部７０を介して、レバー５４の基端部が溶接により固定され、この基端部には、上述した連結体５３が溶接により固定されている。そして、このレバー５４の先端部５４Ｂは、略直角に曲げられ、その先端部５４Ｂには、連結体５３の軸線Ｌ２から所定距離Ｄ２だけ離れた位置に貫通孔５４Ａが形成され、この貫通孔５４Ａには、ケーブル保持ピン６０Ｂ（図２，図３）が固定されている。

このケーブル保持ピン６０Ｂには、図１〜図３に示すように、セレクト操作用のケーブル２８Ｂの一端が取り付けられ、上述したスパイダ４０のレバー４７のケーブル保持ピン６０Ａには、シフト操作用のケーブル２８Ａの一端が取り付けられている。
シフト操作用のケーブル２８Ａは、図２に示すように、ブラケット２０の空洞内を延出し、当該ブラケット２０の切欠き２９Ａに支持した筒部材２９Ｃに案内されて、その内周部を往復移動する。また、セレクト操作用のケーブル２８Ｂは、同じくブラケット２０の空洞内を延出し、当該ブラケット２０の切欠き２９Ｂに支持した筒部材２９Ｄに案内されて、その内周部を往復移動する。

上記各ケーブル２８Ａ，２８Ｂの他端は、車両のフロア下に配置される手動変速機（図示せず）に夫々接続され、チェンジレバー５０が、図１のα方向に操作された場合、その操作が、ケーブル２８Ａを介していわゆるシフト操作として手動変速機に伝達され、チェンジレバー５０が、図２のβ方向に操作された場合、その操作が、ケーブル２８Ｂを介していわゆるセレクト操作として手動変速機に伝達される。

つぎに、この実施形態の動作を説明する。
このチェンジ機構１０は、上述したように、第１ピン３０と第２ピン３５とが直交するため、図１のα方向と図２のβ方向は略垂直の関係にあり、チェンジレバー５０がα方向に操作された場合は、ケーブル２８Ａだけがチェンジレバー５０の操作量に応じた距離だけ移動し、チェンジレバー５０がβ方向に操作された場合は、ケーブル２８Ｂだけがチェンジレバー５０の操作量に応じた距離だけ移動する。

このチェンジ機構１０は、いわゆるパネルシフトに適用され、シフト操作時には、チェンジレバー５０が、図１に示すα方向に操作される。
チェンジレバー５０がα方向に操作されると、第１ピン３０を介して、スパイダ４０が回動する。そして、例えば、スパイダ４０がブラケット２０に対して所定角度θ（ラジアン）回転すると、このスパイダ４０のレバー４７の先端が（上記距離Ｄ１）×（角度θ）の距離だけ移動し、この移動によりレバー４７の保持ピン６０Ａに連結されたケーブル２８Ａが移動し、この移動分のシフト操作が手動変速機に伝達される。

一方、セレクト操作時には、チェンジレバー５０が、図２に示すβ方向に操作される。チェンジレバー５０がβ方向に所定角度θ回転したとすると、チェンジレバー５０に一体化されたレバー５４の先端が（上記距離Ｄ２＋保持ピン６０Bの長さＤ３）×（角度θ）だけ移動し、この移動により保持ピン６０Ｂに連結されたケーブル２８Ｂが移動し、この移動分のセレクト操作が手動変速機に伝達される。

本構成では、スパイダ４０に一対の軸受部４２，４３を一体に設け、この軸受部４２，４３に第２ピン３５を介してチェンジレバー５０の連結体５３をピン連結したため、図１に示すように、この連結体５３よりも上方にレバー５４が突出したとしても、チェンジレバーの基端部に鋼板をＵ字状に曲げて形成した一対の軸受部を設けた従来のチェンジ機構（図８及び図９）に比して、一対の軸受部４２，４３の軸線Ｌ１からレバー５４（スパイダ４０）の上縁までの高さＨ５を低く抑えることができる。
従って、チェンジ機構１０を取り付ける台座１２と、車両のインストルメントパネル１１との間のスペースＳが小さい場合でも、このスペースＳ内にチェンジ機構１０を容易に配置することが可能となる。

また、本構成のスパイダ４０には、このスパイダ４０とチェンジレバー５０とを連結する第２ピン３５を支持する一対の軸受部４２，４３が一体成形されるため、上記第２ピンを支持する軸受部をチェンジレバーの基端部に溶接で固定した従来のものや、スパイダを２本の金属製パイプを溶接して製作した従来のもの（図８及び図９）に比して、部品点数を低減することができる等の効果が得られる。

以上、本発明による手動変速機のチェンジ機構の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明のチェンジ機構をインパネシフトに適用する場合について述べたが、フロアシフトに適用することも可能である。

本発明の一実施形態に係るチェンジ機構を示す側断面図である。図１の矢視II方向正面図である。図１の矢視III方向正面図である。チェンジ機構のブラケットを示す上面図である。図４のV−V断面図である。Ａはスパイダの側面図であり、Ｂは上面図であり、Ｃは前面図である。Ａ及びＢはチェンジレバーを異なる方向から示す図である。従来のチェンジ機構を示す図である。従来のチェンジ機構を示す図である。

符号の説明

１０…チェンジ機構
１１…インストルメントパネル
１２…台座
２０…ブラケット
２５，２６…軸受部（第１軸受部）
２８Ａ，２８Ｂ…ケーブル
３０…第１ピン
３５…第２ピン
４０…スパイダ
４１…ボス部
４２，４３…軸受部（第２軸受部）
４５…スパイダ本体
５０…チェンジレバー
５３…連結体

Claims

車両に固定されるブラケットと、
このブラケットに形成された一対の第１軸受部と、
一対の第１軸受部に第１ピンを介してピン連結されたスパイダと、
このスパイダに形成された一対の第２軸受部と、
一対の第２軸受部に第２ピンを介してピン連結されたチェンジレバーとを備えたことを特徴とする手動変速機のチェンジ機構。
前記チェンジレバーの基端部に一対の第２軸受部間に嵌り合う連結体を備え、この連結体と一対の第２軸受部とを前記第２ピンが貫通することを特徴とする請求項１記載の手動変速機のチェンジ機構。
前記スパイダには一対の第１軸受部間に嵌り合うボス部が一体成形されていることを特徴とする請求項１又は２記載の手動変速機のチェンジ機構。