JP2006111156A - 過負荷履歴記憶装置およびその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両に過負荷が発生したか否かを判断できる過負荷判断装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 過負荷判断装置１０は、車両が置かれた環境に関する環境情報を取得する環境情報取得装置２０と、前記車両の構成部品の状態に関する状態情報を取得する状態情報取得装置３０と、環境情報および状態情報を記録し、環境情報と状態情報とに基づいて、構成部品が過負荷か否かを判断する判断装置４０と、を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に過負荷が発生したか否かを判断できる過負荷判断装置およびその方法に関する。

車両の品質保証、品質改善のために、車両の評価試験が行われている。評価試験とは、例えば、走行試験や、市場における不具合再現試験などである。

これらの試験においては、車両の構成部品の異常状態を検出する手段として、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：以下、ＥＣＵという）が用いられる。ＥＣＵは、車両内に複数設けられており、車両各部の構成部品を制御する。各ＥＣＵは、自己診断機能が設けられており、制御する構成部品を監視し、異常状態を検知する。ＥＣＵは、異常を検知すると、警告灯の点灯により、異常を知らせる。

試験においては、ＥＣＵによる検知の他に、運転者が自らの体感に基づいて、異常を検知する場合もある。

検知された異常の発生原因は、ＥＣＵの自己診断結果、各ＥＣＵへの入出力信号、運転者の状況説明に基づいて解析される。

原因解析を容易にするために、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて、異常の発生位置および時点を記録する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

衝突などの突発的な要因により、瞬時にＥＣＵの検出値が閾値を超えた場合、異常の発生時点と、異常を検知する時点とで時差がない。したがって、異常検知時点における車両の位置や時刻などの状況を把握することにより、異常の発生の原因を追究できる。
特開平１０−１６０６４２号公報

しかし、上記のように、異常の検知時と、異常の発生時とが必ずしも一致するとは限らない。異常とは検出されない程度の過負荷が発生し、時間の経過と共に、該過負荷が蓄積して、あるときに閾値を超えて、異常と判断される場合がある。

この場合、過負荷が発生した時点と、異常と判断される時点とで時差が生じてしまう。したがって、ＧＰＳにより異常発生位置および時点が把握できただけでは、過負荷の発生時点等は特定できない。

これでは、故障が起こった時点では、過負荷があったかどうかがわからず、また、過負荷がいつ起こったのかは判断できない。結局、原因追究のために、多大な解析、再現実験等を繰り返さなくてはならず、多大な時間がかかってしまうという問題がある。

さらに、市場に車両を投入した後では、通常、車両がどのように使用されているかわからない。異常が検知されたときの状況だけを検討したのでは、過去に過負荷が発生していた場合、原因を解明することが困難である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両に過負荷が発生したか否かを判断できる過負荷判断装置およびその方法を提供することを目的とする。

本発明の過負荷判断装置は、車両が置かれた環境に関する環境情報を取得する環境情報取得手段と、前記車両の構成部品の状態に関する状態情報を取得する状態情報取得手段と、前記環境情報および前記状態情報を記録する記録手段と、前記環境情報と前記状態情報とに基づいて、前記構成部品が過負荷か否かを判断する判断手段と、を有する。

本発明の過負荷判断方法は、車両が置かれた環境に関する環境情報を取得する工程と、前記車両の構成部品の状態に関する状態情報を取得する工程と、過負荷と判断した場合に、該過負荷と判断した時の条件を記録する工程と、前記車両に異常が発生した場合、異常発生以前の前記環境情報および前記状態情報を、所定の条件と比較して、過負荷か否かを判断し、過負荷と認める時点および要因を特定する工程と、を含む。

本発明の過負荷判断装置によれば、環境情報および状態情報を記録し、該環境情報および状態情報に基づいて、前記構成部品が過負荷か否かを判断できる。したがって、構成部品に故障等の不具合が生じたときに、記録装置の記憶に基づいて、故障の原因となった構成部品の過負荷を検出できる。この検出結果に基づいて、不具合が生じた構成部品およびその故障原因を確認し、さらに改善できる。

本発明の過負荷判断方法によれば、環境情報および状態情報を記録し、車両に異常が発生した場合、該環境情報および状態情報を所定の条件と比較して、過負荷か否かを判断できる。したがって、車両に異常が発生したときに、記録装置の記録に基づいて、故障の原因となった構成部品の過負荷を検出できる。この検出結果に基づいて、不具合が生じた構成部品およびその故障原因を確認し、さらに改善できる。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

過負荷判断装置は、車両に搭載されている。本実施形態の過負荷判断装置は、車両の構成部品に過負荷がかかったことを判断する。

図１は、過負荷判断装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、過負荷判断装置１０は、環境情報取得装置２０と、状態情報取得装置３０と、判断装置４０とを有する。環境情報取得装置２０、状態情報取得装置３０および判断装置４０は、車内ネットワーク５０に接続され、互いにデータや信号の送受信を行う。各部について、詳細に説明する。

（環境情報取得装置２０）
環境情報取得装置２０は、車両が置かれた環境に関する環境情報を取得する。環境情報取得装置２０には、ＧＰＳ２２や、エアコン（Ａ／Ｃ）２４が含まれる。

ＧＰＳ２２は、複数の衛星からの距離により、車両の位置を測定する装置である。ＧＰＳ２２は、順次、車両の位置を検出している。さらに、ＧＰＳ２２は、衛星から正確な時刻の情報も取得する。ＧＰＳ２２は、車両の位置情報および時刻情報を、ネットワーク５０を介して、後述するナビゲーションＥＣＵ３２に送信する。なお、本実施形態では、車両の位置を特定するためにＧＰＳを用いている。しかし、車両の位置を特定できるものであれば、ＧＰＳ以外のいかなる装置も適用できる。

エアコン２４は、車両内の空調を調節する装置である。本実施形態では、エアコン２４は、室内外の温度を検出する役割を果たす。エアコン２４は、室内外の温度情報を、後述するエアコンＥＣＵ３３に送信する。

以上のように、環境情報取得装置２０は、環境情報として、車両の位置情報、時刻情報、室内外の温度情報を送信する。

（状態情報取得装置３０）
状態情報取得装置３０は、車両の構成部品の状態に関する状態情報を取得する。状態情報取得装置３０は、複数の電子制御装置（ＥＣＵ）３１〜３６を含む。各ＥＣＵ３１〜３６は、それぞれ、車両の構成部品を制御し、該構成部品の各種状態を検出する。本実施形態では、状態情報取得装置３０には、ステアリングＥＣＵ３１、ナビゲーションＥＣＵ３２、エアコンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４、メータＥＣＵ３５およびトランスミッションＥＣＵ３６が含まれる。

ステアリングＥＣＵ３１は、車両の操舵を実行するステアリング装置を制御する。同時に、ステアリングＥＣＵ３１は、ステアリングが回転された角度、すなわち操舵角度を検出する。また、ステアリングＥＣＵ３１は、ステアリングが回転された速度、すなわち操舵速度も検出する。さらに、ステアリングＥＣＵ３１は、ステアリングに設けられたモータの温度を検出する。ステアリングＥＣＵ３１は、検出した操舵角度、操舵速度およびステアリングの温度の情報を、判断装置４０に順次送信する。ここで、ステアリングの温度とは、詳細には、ステアリングのモータの温度である。

ナビゲーションＥＣＵ３２は、車両の進行方向を運転者に指示するカーナビゲーションシステムを制御する。ナビゲーションＥＣＵ３２は、ＧＰＳ２２から受信した位置情報および時刻情報に基づいて、運転者に現在位置を知らせ、進行方向を指示する。ナビゲーションＥＣＵ３２は、ＧＰＳ２２からの位置情報および時刻情報を、判断装置４０に順次転送する。

エアコンＥＣＵ３３は、車内空調のために、エアコン２４から送信された室内外の温度情報に基づいて、エアコン２４を制御する。エアコンＥＣＵ３３は、エアコン２４からの外気温度の情報を、判断装置４０に順次転送する。

ブレーキＥＣＵ３４は、車両を停止するためのブレーキを制御する。ブレーキＥＣＵ３４は、車両の速度を検出し、車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ３４は、検出した車両の速度を、判断装置４０に順次送信する。

メータＥＣＵ３５は、運転者に表示する各種メータを制御する。たとえば、サイドブレーキが制動状態か非制動状態かを検出し、制動状態である場合に、サイドブレーキが引かれていることを示すランプを点灯する。メータＥＣＵ３５は、サイドブレーキが制動状態か非制動状態かを示す情報を、判断装置４０に順次送信する。

トランスミッションＥＣＵ３６は、車両の変速機を制御する。トランスミッションＥＣＵ３６は、たとえば、パーキングまたは１速などの変速機のギア比の状態を検出する。トランスミッションＥＣＵ３６は、ギア比の状態の情報を、判断装置４０に順次送信する。

以上のように、状態情報取得装置３０は、状態情報として、操舵角度、操舵速度、ステアリングのモータ温度、位置情報、時刻情報、外気温度の情報、車両の速度、サイドブレーキが制動状態か非制動状態かを示す情報、ギア比の状態の情報を送信する。

（判断装置４０）
判断装置４０は、状態情報取得装置３０を介して環境情報取得装置２０から送信された各種の環境情報と、状態情報取得装置３０から送信された各種の状態情報とに基づいて、前記構成部品が過負荷か否かを判断する。判断装置４０の詳細な構成については、図２を参照して説明する。

図２は、判断装置の構成を示すブロック図である。

判断装置４０は、通信用インタフェース（Ｉ／Ｆ）４１、ＣＰＵ４２、メモリ４３、入力装置４４および表示装置４５を有する。

インタフェース４１は、ネットワーク５０に接続されており、環境情報や状態情報を受信する。インタフェース４１には、ＣＰＵ４２が接続されている。

ＣＰＵ４２は、判断装置４０の各部を制御する。また、ＣＰＵ４２は、環境情報や状態情報に基づいて、車両の構成部品が過負荷か否かを演算する。ＣＰＵ４２には、メモリ４３、入力装置４４および表示装置４５が接続されている。

メモリ４３は、ＣＰＵ４２が車両の過負荷を判断するためのプログラムや、情報を収集するためのプログラムが予め記録されている。さらに、メモリ４３には、環境情報や状態情報が順次記録されている。

入力装置４４は、運転者によるデータ収集の開始、終了などの入力のほか、運転者が体感した異常の入力のために用いられる。

表示装置４５は、異常の発生、収集した環境情報や状態情報の値、および過負荷か否かの判断結果などを表示できる。表示装置４５は、さらに、ＣＰＵ４２により過負荷と判断された構成部品名称、時刻などを表示できる。

（作用）
次に、過負荷判断装置１０の作用について説明する。

図３は異常発生時の処理を示すフローチャート、図４は異常発生を検知するロジックを説明するための図である。

まず、過負荷判断装置１０において、環境情報および状態情報が順次記録される（ステップＳ１）。ここでは、上述のように、判断装置４０のＣＰＵ４２により、環境情報取得装置２０から環境情報が、状態情報取得装置３０から状態情報が取得され、それらの情報がメモリ４３に記録される。環境情報には、ＧＰＳからの時刻の情報も含まれるので、時刻の情報と共に記録されることになる。

異常が発生したか否かが判断される（ステップＳ２）。異常の発生を判断するのは、各ＥＣＵ３１〜３６である。各ＥＣＵ３１〜３６は、自己診断として、構成部品を測定し、測定値が所定の閾値を超えたときに異常と判断する。例えば、図４に示すように、通常状態では閾値を超えない測定値が、閾値を超えたときに、ＥＣＵ３１〜３６は異常と判断する。測定値とは、例えば、ステアリングＥＣＵ３１でいえば、ステアリングのモータの温度や、操舵角度などである。なお、図４に示すように、過負荷がかかっても、その時点で閾値が超えなければ、異常とは判断されない。

異常が発生したと判断されない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。

異常が発生したといずれかのＥＣＵ３１〜３６において判断された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２により、異常発生以前の環境情報および状態情報がメモリ４３から読み出され、所定の条件と比較されて、過負荷か否かが判断される（ステップＳ３）。詳細については、図５および図６を参照して、後述する。

続けて、ＣＰＵ４２により、過負荷と判断された構成部品に不具合があると推定される（ステップＳ４）。

不具合があると推定された構成部品は、試験者により、過負荷と判断されたときと同じような状況が再現される（ステップＳ５）。再現の結果、同様の故障が発生したら、試験者により、該過負荷の発生が故障の原因であると特定され、不具合が生じた構成部品に問題があったと特定される（ステップＳ６）。

このように、故障が起こった際に、不具合が生じた構成部品と、故障の引き金となった過負荷の原因を特定できる。これらの特定に基づいて、構成部品の耐久性等を向上すれば、同様の原因では故障が発生しない車両を提供できる。

次に、上記ステップＳ３において、構成部品の過負荷を判断する手順について、詳細を説明する。

図５は、過負荷を判断する処理を示すフローチャートである。図５に示す手順は、ＣＰＵ４２によって実行される。

まず、車両が駐車中か否かが判断される（ステップＳ１１）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ナビゲーションＥＣＵ３２から車両の位置情報を取得する。そして、車両の位置情報に基づいて、車両の速度を算出する。車両の速度が０ｋｍ／ｈであれば駐車中と判断し、０ｋｍ／ｈ以外であれば走行中と判断する。なお、車両の速度については、ブレーキＥＣＵ３４から送信される車両速度情報を用いてもよい。

車両が駐車中でない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、図５に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。そして、連続して、あるいは所定時間経過後に、ステップＳ１１からの判断処理が繰り返される。

車両が駐車中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、サイドブレーキが非制動か否かが判断される（ステップＳ１２）。ここでは、ＣＰＵ４２は、メータＥＣＵ３５からサイドブレーキが非制動か制動かを示す情報を取得する。

サイドブレーキが制動である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、図５に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

サイドブレーキが非制動である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、車両の傾斜角が所定角度以上か否かが判断される。ここでは、ＣＰＵ４２は、ナビゲーションＥＣＵから、車両の位置情報および地図情報を取得し、該地図情報に含まれる勾配の情報に従って、車両の現在位置の傾斜角を算出する。そして、算出した傾斜角が所定の角度、例えば、２０度以上であるかどうかを判断する。ここで、所定角度は、通常、車両が駐車されないと思われる角度を基準に決定される。

車両の傾斜角が所定角度未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、図５に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

車両の傾斜角が所定角度以上である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、車両の駐車時間が所定時間以上か否かが判断される（ステップＳ１４）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ナビゲーションＥＣＵから、時刻情報を取得し、車両の速度が０ｋｍ／ｈになった時点からの時間を計測する。そして、計測した時間が所定時間、例えば、４０時間以上であるか否かを判断する。ここで、所定時間は、上記のような条件では通常駐車されないと思われる角度を基準に決定される。

駐車時間が所定時間未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、図５に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

駐車時間が所定時間以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、トランスミッションに過負荷が発生していると判断される（ステップＳ１５）。上記のような条件がそろえば、傾斜角の高い傾斜面の所に、サイドブレーキがかからず、長時間駐車されていることになり、車両を静止するための力が全てトランスミッションにかかるからである。特にトランスミッションがパーキングの位置にある場合、トランスミッションに負荷がかかる。

そして、トランスミッションを不具合構成部品として、該過負荷の発生時刻と共に、表示装置４５に表示される（ステップＳ１６）。加えて、該過負荷と判断したときの条件、すなわち、ステップＳ１１〜１４の条件も表示装置４５に表示される（ステップＳ１７）。

（効果）
以上のように、本実施の形態では、予め、環境情報および状態情報を記録している。そして、故障が発生すると、その時点から遡って、構成部品に負荷がかかる条件が複数重なったときを判断する。したがって、故障の原因となった過負荷を検出できる。この検出結果に基づいて、不具合が生じた構成部品およびその故障原因を確認し、さらに改善できる。

また、環境情報および状態情報は、ＧＰＳの時刻と共に記録されているので、過負荷と判断したときに、過負荷が発生した時刻も特定できる。時刻の特定は、故障原因の追究に有用である。

さらに、車両に異常が発生した場合に、過去に記録した環境情報および状態情報を遡って調べ、過負荷と認める時点および要因を特定する。したがって、車両の故障時の状況だけでなく、過去の記録に基づいて、故障原因を追究できる。

ＣＰＵ４２は、車両の位置に基づいて、車両の傾斜角を算出し、さらに、車両が停止状態か否かを判断する。そして、ＣＰＵ４２は、車両の傾斜角が所定角以上、車両が停止状態、サイドブレーキが非制動状態、かつ車両の停車時間が所定時間以上である場合に、過負荷と判断する。したがって、通常起こりえないような状況が重なった場合、このことを後から、過負荷として判断できる。このような過負荷にも耐えうる構成部品の作成の必要性がわかる。過負荷に耐えられる構成部品を作成することにより、今後のサービスを向上できる。また、上記のような条件を満たすことがなければ、該条件を満足する構成部品は必要ないことがわかる。構成部品の改良のために、コストを増大せずに済む。

なお、上記の条件では、トランスミッションの過負荷を判断しているが、これに限定されない。車両の他の構成部品についても、負荷がかかる条件が複数重なった場合に、過負荷と判断できる。

たとえば、図６に示すような処理により、他の構成部品の過負荷を判断できる。

図６は、他の構成部品の過負荷を判断する処理を示すフローチャートである。図６に示す処理は、図５に示す処理と同時または連続して実行される。これにより、トランスミッション以外の過負荷についても検出できる。

まず、ステアリングが操舵中か否かが判断される（ステップＳ２１）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ステアリングＥＣＵ３１からステアリングの操舵角度の情報を取得する。ＣＰＵ４２は、操舵角度が、たとえば、１０度以上であれば、ステアリングの操舵中と判断する。本実施形態では、操舵角度が１０度未満を操舵していないと判定するがこれに限定されない。

ステアリングが操舵中でない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。そして、連続して、あるいは所定時間経過後に、ステップＳ２１からの判断処理が繰り返される。

ステアリングが操舵中である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステアリングの操舵速度が所定速度以上か否かが判断される（ステップＳ２２）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ステアリングＥＣＵ３１からステアリングの操舵速度の情報を取得する。ＣＰＵ４２は、操舵速度が所定速度以上、たとえば、３６０°／秒以上であるかどうかを判断する。ここで、所定速度は、ステアリングに負荷がかかると思われる角度を基準に決定される。

操舵速度が３６０°／秒以上でない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

操舵速度が３６０°／秒以上である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、操舵角度が所定角度以上か否かが判断される（ステップＳ２３）。ここでは、ＣＰＵ４２は、操舵角度が所定角度以上、たとえば、３６０°以上であるかどうかを判断する。

操舵角度が３６０°以上でない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

操舵角度が３６０°以上である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、車両が駐車中か否かが判断される（ステップＳ２４）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ナビゲーションＥＣＵ３２から車両の位置情報を取得する。そして、車両の位置情報に基づいて、車両の速度を算出する。車両の速度が０ｋｍ／ｈであれば駐車中と判断し、０ｋｍ／ｈ以外であれば走行中と判断する。

車両が駐車中でない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

車両が駐車中である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ステアリングが繰り返し操作されているか否かが判断される（ステップＳ２５）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ナビゲーションＥＣＵ３２から時刻情報を取得する。そして、ＣＰＵ４２は、操舵角度の情報および時刻情報に基づき、たとえば、３０秒以内に、連続１０回以上反対向きにステアリングの切り返しが行われていれば、連続操作と判断する。

ステアリングが繰り返し操作されていない場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

ステアリングが繰り返し操作されている場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ステアリングのモータ温度が所定温度以上か否かが判断される（ステップＳ２６）。ここでは、ＣＰＵ４２は、ステアリングＥＣＵ３１からステアリングのモータ温度を取得する。ＣＰＵ４２は、取得した温度が、たとえば、６０°以上か否かを判断する。所定温度は、通常、ステアリングのモータが到達しないけれども、異常時には到達するような温度に設定される。

モータ温度が所定角度以上でない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

モータ温度が所定角度以上である場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、外気温度が所定温度以上であるか否かが判断される（ステップＳ２７）。ここでは、ＣＰＵ４２は、エアコンＥＣＵ３３から外気温度を取得する。ＣＰＵ４２は、取得した外気温度が、たとえば、４５°以上か否かを判断する。

外気温度が４５°以上でない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、図６に示す過負荷判断の処理が一旦終了される。

外気温度が４５°以上である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ステアリングおよびサスペンションに過負荷が発生していると判断される（ステップＳ２８）。上記のような条件が重なれば、高温な状況で、停車した車両のステアリングが激しく動かされていることになり、ステアリングを動かすたびに、ステアリングおよびサスペンションに負荷がかかるからである。

そして、ステアリングおよびサスペンションを不具合構成部品として、該過負荷の発生時刻と共に、表示装置４５に表示される（ステップＳ２９）。加えて、該過負荷と判断したときの条件、すなわち、ステップＳ２１〜２７の条件も表示装置４５に表示される（ステップＳ３０）。

ＣＰＵ４２は、車両の位置に基づいて、車両が停止状態か否かを判断する。そして、ＣＰＵ４２は、車両が停止状態、外気温度が所定温度以上、操舵角度が所定角以上、操舵速度が所定速度以上、操作頻度が所定回数以上、かつ車両のステアリングの温度が所定温度以上の場合に、過負荷と判断する。

したがって、通常起こりえないような状況が重なった場合、このことを後から、過負荷として判断できる。このような過負荷にも耐えうる構成部品の作成の必要性がわかる。過負荷に耐えられる構成部品を作成することにより、今後のサービスを向上できる。また、上記のような条件を満たすことがなければ、該条件を満足する構成部品は必要ないことがわかる。構成部品の改良のために、コストを増大せずに済む。

過負荷判断装置の構成を示すブロック図である。 判断装置の構成を示すブロック図である。 異常発生時の処理を示すフローチャートである。 異常発生を検知するロジックを説明するための図である。 過負荷を判断する処理を示すフローチャートである。 他の構成部品の過負荷を判断する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…過負荷判断装置、
２０…環境情報取得装置、
２２…ＧＰＳ、
２４…エアコン、
３０…状態情報取得装置、
３１…ステアリングＥＣＵ、
３２…ナビゲーションＥＣＵ、
３３…エアコンＥＣＵ、
３４…ブレーキＥＣＵ、
３５…メータＥＣＵ、
３６…トランスミッションＥＣＵ、
４０…判断装置、
４１…インタフェース、
４２…ＣＰＵ、
４３…メモリ、
４４…入力装置、
４５…表示装置、
５０…ネットワーク。

Claims (8)

1. 車両が置かれた環境に関する環境情報を取得する環境情報取得手段と、
   前記車両の構成部品の状態に関する状態情報を取得する状態情報取得手段と、
   前記環境情報および前記状態情報を記録する記録手段と、
   前記環境情報と前記状態情報とに基づいて、前記構成部品が過負荷か否かを判断する判断手段と、
   を有する過負荷判断装置。
2. 前記記録手段は、前記環境情報および前記状態情報を、時刻と共に記録する請求項１に記載の過負荷判断装置。
3. 前記判断手段は、前記車両に異常が発生した場合に、異常発生以前の前記環境情報および前記状態情報を前記記録手段から読み出し、所定の条件と比較して、過負荷か否かを判断し、過負荷と認める時点および原因を特定する請求項１または２に記載の過負荷判断装置。
4. 前記環境情報には、前記車両の位置および停車時間の情報が含まれ、
   前記状態情報には、サイドブレーキの状態の情報が含まれ、
   前記判断手段は、
   前記車両の位置に基づいて、前記車両の傾斜角を算出し、さらに、前記車両が停止状態か否かを判断して、
   前記車両の傾斜角が所定角以上、前記車両が停止状態、前記サイドブレーキが非制動状態、かつ前記車両の停車時間が所定時間以上である場合に、過負荷と判断する請求項１〜３のいずれか一項に記載の過負荷判断装置。
5. 前記環境情報取得手段は、前記車両の位置および停車時間を検出するＧＰＳを含み、
   前記状態情報取得手段は、サイドブレーキの制動状態を検出するメータ制御装置を含み、
   前記判断手段は、前記ＧＰＳにより検出された位置に基づいて、該位置の傾斜を地図情報から求める請求項４に記載の過負荷判断装置。
6. 前記環境情報には、前記車両の位置および車両の外気温度の情報が含まれ、
   前記状態情報には、前記車両のステアリングの操舵角度、操舵速度、操作頻度および温度の情報が含まれ、
   前記判断手段は、
   前記車両の位置に基づいて、前記車両が停止状態か否かを判断し、
   前記車両が停止状態、前記外気温度が所定温度以上、前記操舵角度が所定角以上、前記操舵速度が所定速度以上、前記操作頻度が所定回数以上、かつ前記車両のステアリングの温度が所定温度以上の場合に、過負荷と判断する請求項１〜３のいずれか一項に記載の過負荷判断装置。
7. 前記環境情報取得手段は、前記車両の位置を検出するＧＰＳと、前記車ステアリングの温度を検出する温度センサを含み、
   前記状態情報取得手段は、前記ステアリングの操舵状態を検出するステアリング制御装置を含む請求項６に記載の過負荷判断装置。
8. 車両が置かれた環境に関する環境情報を取得する工程と、
   前記車両の構成部品の状態に関する状態情報を取得する工程と、
   過負荷と判断した場合に、該過負荷と判断した時の条件を記録する工程と、
   前記車両に異常が発生した場合、異常発生以前の前記環境情報および前記状態情報を、所定の条件と比較して、過負荷か否かを判断し、過負荷と認める時点および要因を特定する工程と、
   を含む過負荷判断方法。

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