JP2006103356A - 自動二輪車の空転防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 流体伝動装置と駆動輪間の駆動力伝動系にスタンド装置の起立作動に連動する連れ回り防止機構を介在させることで、駐車時のスタンド装置起立時に連れ回り防止機構が作動して前記駆動力伝動系における動力伝動を規制し、該駐車時における駆動輪の空転防止を図る。
【解決手段】 流体伝動装置のトルクコンバータからの出力はタービン軸から一次減速装置Ｇ１を経てメインシャフト１２に伝動され、さらにカウンタシャフト、駆動輪へと伝動される。メインシャフト１２にはラチェット部１２ｇ１を備えるフリクションリング１２ｆが設けられ、一方スタンド装置５１の起立作動に連動して作動する爪板５４の爪部５４ａは該作動によりラチェット部１２ｇ１に係止する。爪板５４の爪部５４ａによるラチェット部１２ｇ１の係止はメインシャフト１２における連れ回り回転を規制し、駆動輪の空転を防止する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、動力伝動装置としてトルクコンバータを備える自動二輪車において、その駐車時のスタンド装置起立時に駆動輪である後輪へ内燃機関出力を伝達する動力伝達系に摩擦力を与えることにより、スタンド装置起立時の後輪の空転を抑制する空転防止構造に関する。

動力伝動装置としてトルクコンバータを備える自動二輪車において、トルクコンバータと後輪との間の動力伝達系に設けられた油圧作動の摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの断・続を行う制御バルブとを備え、この制御バルブを駐車時のサイドスタンド装置の起立位置への移行に連動して電気的に制御して、該制御により摩擦クラッチへの作動用油圧の供給を遮断することで該クラッチを切り、たとえ変速ペダルが中立位置以外の位置にあったとしてもサイドスタンド装置の起立時には前記摩擦クラッチへの作動用油圧の供給を断って該クラッチを切りトルクコンバータによる後輪の連れ回りを防止し、所謂クリープ現象を抑制する自動二輪車の装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開昭５４−１１０５４０号公報（第２頁−第３頁、第１図）

上述の特許文献１に記載の自動二輪車の安全装置は、トルクコンバータと駆動輪である後輪との間の動力伝達系に油圧作動の摩擦クラッチを備えており、また、摩擦クラッチの断・続を行う油圧制御バルブを備え、この油圧制御バルブは、駐車時におけるサイドスタンド装置の起立位置への移行に伴うスタンドスイッチの閉成により独立作動され、制御バルブの前記作動は摩擦クラッチへの作動用油圧の供給を遮断しクラッチを切断して、トルクコンバータによるクリープ現象を防止して駆動輪である後輪の連れ回りを阻止する構造を備えている。

そして、前記油圧制御バルブの独立作動は、たとえ変速ペダルが中立以外の位置にあったとしてもサイドスタンド装置が起立位置とされる時には前記摩擦クラッチへの作動用油圧の供給を遮断するので、トルクコンバータによる後輪の連れ回り防止、すなわちクリープ現象が阻止される構造を備えるものである。

したがって、この安全装置は、自動二輪車の駐車時にサイドスタンド装置を単に起立させることで、電気的なスタンドスイッチの閉成を介して制御バルブを独立制御せしめ変速ペダルが中立以外の位置にあってもクラッチ切断によりトルクコンバータのクリープ現象による後輪の連れ回りの阻止を効果的になすが、その制御は電気と油圧の作動系が併用されるものでありその構造は複雑なものであり、コスト的にも高くつくものである。

上述したような状況の中で、駐車時におけるスタンド装置の起立位置への移行に伴ないトルクコンバータと後輪間の動力伝達を遮断して、該駐車時におけるトルクコンバータのクリープ現象による後輪の連れ回りを効果的に阻止し、かつそのための確実な作動が確保され、しかも簡単な構造で低コストに提供される自動二輪車における後輪の空転防止構造の提供が求められている。

本発明は、上述した課題を解決するための自動二輪車の空転防止構造における改良技術の提供に関するものであり、請求項１の発明は、トルクコンバータである流体伝動装置と、前記流体伝動装置と駆動輪との間の動力伝達を行う歯車軸と、駐車時に駆動輪を路面から浮かせるように車体フレームに回動自在に支持されるスタンド装置と、スタンド装置の起立作動に連動して歯車軸の回転部に係合して該歯車軸の回転を規制する機構を備える自動二輪車の空転防止構造であることを特徴とする。

また、請求項２の発明は、前記歯車軸の回転を規制する機構は、スタンド装置の起立作動に連動して回動する係止スピンドルに設けられた爪板の爪部材と歯車軸に設けられたラチェット部により構成され、該ラチェット部はフリクションリングを介して前記歯車軸に設けられることを特徴とする。
さらに、請求項３の発明は、前記流体伝動装置は、クランクウエイト収納室に隣接してクランク軸上に支持され、前記爪板の爪部材と前記ラチェット部とは、クランクウエイトに隣接して設けられることを特徴とする。

本発明の請求項１の発明は、前記自動二輪車の空転防止構造が、ポンプ羽根部と、タービン羽根部と、ステータ羽根部とからなるトルクコンバータである流体伝動装置と、前記流体伝動装置と駆動輪との間の動力伝達を行う歯車軸と、駐車時に駆動輪を路面から浮かせるように車体フレームに回動自在に支持されるスタンド装置と、スタンド装置の起立作動に連動して歯車軸の回転部に係合して歯車軸の回転を規制する機構を備えるから、簡易な構造により流体伝動装置からの駆動輪への連れ回りを防止できる。

本発明の請求項２の発明は、前記請求項１の発明において、前記歯車軸の回転を規制する機構は、スタンド装置の起立作動に連動して回動する係止スピンドルに設けられた爪板の爪部材と歯車軸に設けられたラチェット部により構成され、該ラチェット部はフリクションリングを介して前記歯車軸に設けられるから、ラチェット部により流体伝動装置側からの駆動力の伝達を規制して駆動輪の連れ回りを防止させると共に、ラチェット部が係合状態であってもフリクションリングの作用で歯車軸が滑り回動するから、駆動輪に所定の回動力を付与することで該駆動輪がいずれの方向にも回転可能となるので、車両のメンテナンス性が向上する。

本発明の請求項３の発明は、前記請求項２の発明において、前記流体伝動装置は、クランクウエイト収納室に隣接してクランク軸上に支持され、前記爪板の爪部材と前記ラチェット部とは、クランクウエイトに隣接して設けられるから、スペースの有効利用を図ることができる。

図１ないし図８に基づいて本発明の実施例について説明する。

図１には本実施例の内燃機関Ｅが搭載される自動二輪車である車両が側面視にて図示されており、該自動二輪車の車体フレームＦがその前端に備えるヘッドパイプ１には前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２が操向可能に支承され、車体フレームＦがその中間部に備えるピボットプレート３に後輪ＷＲを後端で軸支するスイングアーム４の前部が上下可能に支承され、車体フレームＦが後部に備えるシートレール５に、燃料タンク６と、該燃料タンク６を覆う乗員用シート７とが支持される。

内燃機関Ｅおよび減速機ＧからなるパワーユニットＰが、前記ピボットプレート３および前輪ＷＦ間に配置されるようにして車体フレームＦに搭載されており、前記減速機Ｇの出力軸８から出力される動力が、チェーン式の最終減速装置９を介して後輪ＷＲに伝達される。

車体フレームＦに搭載される内燃機関Ｅは、４サイクルの単気筒機関であり、そのシリンダのヘッド側を車体フレームＦの前方に向け、吸気側を上方に、排気側を下方にして配置され、このためにシリンダヘッドの上部から吸気管Ｅ１が延び、該吸気管Ｅ１は上方から車両前方へと延長し、その延長端にはエアクリーナが配置され、またシリンダヘッドの下部からは明確には図示されない排気管が延出している。

図２，３等も併せて参照して明らかなように、内燃機関ＥのシリンダＣは、その後部（図２においては左方側、図３においては下方側）がクランクケース１０の前部（図２においては右方側、図３においては上方側）に接合固定され、該シリンダＣは直接クランクケース１０に固定されるシリンダブロック２０と、このシリンダブロック２０の前部にその後部が固定されるシリンダヘッド３０と、さらにシリンダヘッド３０の前部（図２における右方側、図３における上方側）を覆いかつ該ヘッド３０に固定されるシリンダヘッドカバー４０からなり、結局これら構造部がボルトにより互いに接合固定され一体化されて機関Ｅの構造の主要部が構成されている。

クランクケース１０には、図３に図示されるようにメインベアリング１０ａを介してクランク軸１１が回転可能に支承されており、クランク軸１１のクランクピン１１ａにはコンロッド１１ｂがその大端部１１ｃを介して取付けられ、コンロッド１１ｃの小端部１１ｄにはピストンピン１１ｅを介してピストン１１fが取付けられ、ピストン１１ｆはシリンダブロック２０の形成されたシリンダボア２０ａ内を往復摺動する。これらの構造そのものは既に良く知られるところである。

クランクケース１０には、クランク軸１１と平行に延長して該ケース１０に回転可能に軸受支持される歯車軸であるメインシャフト１２と、出力軸であるカウンタシャフト１３が設けられ、メインシャフト１２には後述される一次減速装置Ｇ１であるギア１１ｇ，１２ａの噛合いを介してクランク軸１１の回転が伝達され、また、メインシャフト１２の回転は二次減速装置Ｇ２であるギア１２ｂ，１３ａの噛合いを介してカウンタシャフト１３に伝達され、カウンタシャフト１３上の最終減速装置９の構成部材である駆動スプロケット１３bを介して車両の駆動輪である後輪ＷＲが駆動される。

クランク軸１１にはその左方端に発電機１１ｈのロータ１１ｉが固着され、発電機１１ｈのステータ１１jはクランクケース１０の左端面に結合される左サイドカバー１０ｂに取付けられる。またクランクケース１０、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド３０には、これらを貫通するようにタイミングチェーンＴｃの収納室が形成されており、該チェーンＴｃによりカムシャフト３１はクランク軸１１の回転の１/２の回転をもって減速回転される。

クランクケース１０の右壁から突出したクランク軸１１の右方端は、入力クラッチである遠心クラッチ１４およびトルクコンバータ１５を介して上述の一次および二次減速装置Ｇ１、Ｇ２からなる減速機Ｇへと連結され、減速機Ｇおよびクランク軸１１間にはエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９が設けられ、このクラッチ１９はトルクコンバータ１５と並列して設けられる。前記遠心クラッチ１４、トルクコンバータ１５、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９および一次減速装置Ｇ１を覆う右サイドカバー１０ｃがクランクケース１０および該ケース１０の減速機ケース部１０ｄの右端面に結合される。

一次減速装置Ｇ１は、トルクコンバータ１５からの出力が伝達されるようにしてクランク軸１１に回転自在に支承される一次減速用駆動ギア１１ｇと前記メインシャフト１２の右方端に固定されて該一次減速用駆動ギア１１ｇに噛合する一次減速用被動ギア１２ａとからなる。また二次減速装置Ｇ２は、減速機ケース部１０ｄ内に収容されるものであり、前記メインシャフト１２に固定される二次減速用駆動ギア１２ｂと、出力軸であるカウンタシャフト１３に固定されて該二次減速用駆動ギア１２ｂに噛合する二次減速用被動ギア１３ａとからなり、減速機ケース部１０ｄの左端壁から突出したカウンタシャフト１３の左方端に最終減速装置９の駆動スプロケット１３ｂが連結される。

右サイドカバー１０ｃの内面には前記クランク軸１１と同軸である円筒状の軸受ハウジング１０ｃ１が一体に突設されており、軸受ハウジング１０ｃ１内に突入されるクランク軸１１の右端および軸受ハウジング１０ｃ１間には、シール付きボールベアリング１１ｋが介装される。しかもクランク軸１１の右端を臨ませる油室１０ｃ２が前記軸受ハウジング１０ｃ１内に形成されており、この油室１０ｃ２には、図示されない油溜めから作動油を汲み上げるオイルポンプにより作動油が供給される。

図４も併せて参照して、クランク軸１１には、トルクコンバータ１５に作動油を供給する供給油路１１mが、その一端を前記油室１０ｃ２に通じさせると共に他端を閉じるようにして同軸に設けられると共に、トルクコンバータ１５から排出される作動油を導く排出油路１１ｎが、その一端を前記供給油路１１ｍの他端から軸方向内方に間隔をあけた位置に配置するようにして同軸に設けられ、該排出油路１１ｎの他端はボール状の閉塞部材１１ｏで閉じられ、排出油路１１ｎにその他端寄りで連通する油路１１ｎ４が、コンロッド１１ｂの大端部１１ｃおよびクランクピン１１ａ間を潤滑するための作動油を導くようにしてクランク軸１１に設けられる。

トルクコンバータ１５は、回転軸であるクランク軸１１上に直接もしくは間接的に支持されるポンプ羽根部１６、タービン羽根部１７およびステータ羽根部１８を備えるものであり、前記供給油路１１ｍ側に前記タービン羽根部１７が配置されるとともに前記排出油路１１ｎ側に前記ポンプ羽根部１６が配置されるようにしてクランク軸１１上に配設される。

ところで、トルクコンバータ１５からの出力が伝達される一次減速用駆動ギア１１ｇが該トルクコンバータ１５の左側に配置されてクランク軸１１に回転自在に支承されるのに対し、クランク軸１１およびトルクコンバータ１５間に介装される遠心クラッチ１４は、トルクコンバータ１５の右側に配置される。

遠心クラッチ１４は、クランク軸１１の右端部にスプライン結合１４ａ（図４参照）される駆動板ハブ１４ｂに溶接される駆動板１４ｃと、この駆動板１４ｃに枢軸１４ｄを介して揺動可能に支承される複数のクラッチシュー１４ｅ・・と、各クラッチシュー１４ｅ・・を縮径方向に付勢するバネ力を発揮するようにして各クラッチシュー１４ｅ・・間に設けられる戻しバネ１４ｆと、各クラッチシュー１４ｅ・・を囲むように配置される有底円筒状の出力ドラム１４ｇとから構成される。

クランク軸１１には、その第１環状肩部１１ｐに内輪１１ｑ１の内端を当接させるボールベアリング１１ｑが装着されており、前記内輪１１ｑ１の外端との間に第１規制板１１sを介在させるようにして前記駆動板ハブ１４ｂがクランク軸１１にスプライン結合１４ａされ、駆動板ハブ１４ｂの外端との間に第２規制板１１ｔを介在させるようにしてクランク軸１１に螺合されるナットＮを締め付けることにより、駆動板ハブ１４ｂすなわち駆動板１４ｃがクランク軸１１に固定される。

各クラッチシュー１４ｅ・・の外周面１４ｅ１には出力ドラム１４ｇの内周面１４ｇ１に摺接可能な摩擦ライニング１４ｈが接着されており、クラッチシュー１４ｅの重量および戻しバネ１４ｆのバネ荷重は、クランク軸１１がアイドル回転数を超えた所定回転数以上で回転したときに、遠心力の作用で各クラッチシュー１４ｅ・・が拡径し、摩擦ライニング１４ｈを出力ドラム１４ｇの内周面１４ｇ１に圧接するように設定されている。

トルクコンバータ１５のポンプ羽根部１６はクランクケース１０側に配置され、タービン羽根部１７はポンプ羽根部１６および前記出力ドラム１４ｇ間に配置され、ステータ羽根部１８は、クランク軸１１の軸線方向に沿って供給油路１１ｍおよび排出油路１１ｎ間に対応する位置でポンプ羽根部１６およびタービン羽根部１７の内周部１５ａ間に配置される。しかして、ポンプ羽根部１６、タービン羽根部１７およびステータ羽根部１８間には、作動油による動力伝達のための循環油路が形成される。

ポンプ羽根部１６には、その外周部１６ａから、タービン羽根部１７を越えて軸方向に延びる円筒状の連結部材１６ｂが溶接されており、この連結部材１６ｂが遠心クラッチ１４の出力ドラム１４ｇに液密に溶接される。すなわち、遠心クラッチ１４の出力ドラム１４ｇは、トルクコンバータ１５のポンプ羽根部１６に結合されることになる。

クランク軸１１およびクランクケース１０間に介装される左右一対のメインベアリング１０ａの内、右側のメインベアリングが備える内輪１０ａ１の内端はクランク軸１１に設けられる第２環状肩部１１ｕに当接される。一方、クランク軸１１の外周には、一端（図示右方側）を前記ボールベアリング１１ｑの外輪１１ｑ２に当接させ得る中空のタービン軸部１７ａが相対回転可能に嵌装されている。

このタービン軸部１７ａの他端（図示左方側）および前記メインベアリング１０ａの内輪１０ａ１との間には、スラストニードルベアリング１１ｖと、相対回転不能としてクランク軸１１に装着されるオイルポンプ駆動ギア１１ｗとが介装される。すなわち、中空のタービン軸部１７ａは、スラストニードルベアリング１１ｖおよびボールベアリング１１ｑ間に挟まれることで軸方向の動きを規制された状態でクランク軸１１に相対回転可能に支承されることになる。

タービン羽根部１７の内周部が固着されるタービンハブ１７ｂが前記タービン軸部１７ａの一端側外周にスプライン結合１７ｃされており、タービン軸部１７ａはタービン羽根部１７と共に回転することになる。しかも、タービンハブ１７ｂおよび出力ドラム１４ｇ間には軸受ブッシュ１７ｄが介装される。一次減速用駆動ギア１１ｇは、前記スラストニードルベアリング１１ｖに隣接した位置でタービン軸部１７ａの他端部外周にスプライン結合１７ｅされており、該一次減速用駆動ギア１１ｇに対応する位置でタービン軸部１７ａおよびクランク軸１１間にはラジアルニードルベアリング１１ｘが介装される。

ステータ羽根部１８が備えるステータボス１８ａは、タービン軸部１７ａの外周に相対回転自在に嵌装される中空のステータ軸部１８ｂにスプライン結合１８ｃされ、該ステータ軸部１８ｂの軸方向移動は、前記タービンハブ１７ｂと、前記一次減速用駆動ギア１１ｇによりスラストニードルベアリング１１ｙを介した第３規制板１１ｚで規制される。しかもポンプ羽根部１６の内周部１６ｃおよびステータ軸部１８ｂ間には軸受ブッシュ１８ｄが介装される。

エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９は、タービンハブ１７ｂに一体に連設される円筒状の第１クラッチアウタ１９ａと、第１クラッチアウタ１９ａで同軸に包囲されるようにして前記駆動板ハブ１４ｂにスプライン結合１９ｂされる第１クラッチインナ１９ｃとの間に、第１クラッチアウタ１９ａから第１クラッチインナ１９ｃへの逆負荷の伝動を可能とすべく多数のスプラグ、ローラ等の第１クラッチ素子１９ｄ・・が環状配列で介装されてなる。

一次減速用ギア１１ｇと、トルクコンバータ１５のポンプ羽根部１６との間には、ステータ羽根部１８および固定位置間に設けられるステータワンウェイクラッチ１８ｅが配置される。このステータワンウェイクラッチ１８ｅは、ステータ軸部１８ｂの左端部に結合される有低円筒状の第２のクラッチアウタ１８ｆと、ステータ軸部１８ｂを同軸をもって包囲すると共に、第２クラッチアウタ１８ｆで同軸に包囲される第２クラッチインナ１８ｇとの間に、多数のスプラグ、ローラ等の第２クラッチ素子１８ｈが環状配列で介装されてなるものである。

第２クラッチインナ１８ｇに一体に設けられる係合腕部１８ｉが、クランク軸１１と平行な軸線を有してクランクケース１０に植設されるピン１０ｅに係合され、第２クラッチインナ１８ｇは、クランク軸１１およびステータ軸部１８ｂの軸線周りに回転不能である。また、第２クラッチインナ１８ｇの内周部は、第２クラッチアウタ１８ｆとの間に介在されるスラスト軸受板１８ｊと、ステータ軸部１８ｂに装着される止め輪１８ｋで支持される第４規制板１８ｍとの間に挟まれており、それにより第２クラッチインナ１８ｇの軸方向移動が規制される。さらに、ステータ軸部１８ｂおよび第２クラッチインナ１８ｇ間には軸受ブッシュ１８ｎが介装される。

このステータワンウェイクラッチ１８ｅは、トルクコンバータ１５においてポンプ羽根部１６およびタービン羽根部１７間でトルクの増幅作用が生じているときの反力をステータ羽根部１８で負担しているときには、ステータ軸部１８ｂすなわちステータ羽根部１８の回転を規制するが、前記トルクの増幅作用が生じていなければステータ羽根部１８をポンプ羽根部１６およびタービン羽根部１７と同一回転方向に空転させる働きをする。

タービン軸部１７ａの内周およびクランク軸１１の外周間には、クランク軸１１の軸線方向に沿って排出油路１１ｎの一端にほぼ対応した左側の供給側環状油室１１ｍ２と、前記クランク軸１１の軸線方向に沿って供給油路１１ｍの他端にほぼ対応した右側の排出側環状油室１１ｎ２とが形成されており、タービン軸部１７ａ、ステータ軸部１８ｂおよびステータボス１８ａには、供給側環状油室１１ｍ２をトルクコンバータ１５内の循環油路の流入側に通じさせる複数の流入油路１１ｍ３が設けられると共に、排出側環状油室１１ｎ２をトルクコンバータ１５内の循環油路の流出側に通じさせる複数の流出油路１１ｎ３が設けられる。

しかもクランク軸１１には、その供給油路１１ｍからの作動油をポンプ羽根部１６に導くべく供給油路１１ｍの他端部および供給側環状油室１１ｍ２間を結ぶ複数の供給側傾斜油路１１ｍ１が、クランク軸１１の軸線に対して傾斜した軸線を有するように設けられると共に、タービン羽根部１７から排出される作動油を排出油路１１ｎに導くべく排出側環状油室１１ｎ２および排出油路１１ｎの一端部間を結ぶ複数の排出側傾斜油路１１ｎ１が、クランク軸１１の軸線に対して傾斜した軸線を有するように設けられる。

本実施例の内燃機関Ｅと減速機ＧからなるパワーユニットＰは概ね上述の構造を備えるものである。

ところで、上述のトルクコンバータ１５の使用は、発進時や変速時におけるトルクショックをその滑り作用により吸収する機能を備えるところであるが、機関動力の入力が継続する限りエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９およびオイルの粘性による摩擦力でタービン羽根部１７の軸部１７ａに多少なりともトルク伝達が行なわれ、例えば、本実施例においてはニュートラルを持たないからアイドリング状態にあっても車両の駆動輪である後輪ＷＲに動力が伝達するクリープ現象が発生する。

そこで、本実施例においてはクリープ現象の発生による弊害防止策を講じ、このために以下に述べられる後輪ＷＲの連れ回り防止機構５０を備えている。連れ回り防止機構５０は、図５，６に図示されるように、３つの主要な機構部を備え、その一つはラチェット機構部５０Ａであり、また他の一つはスタンド装置機構部５０Ｂであり、さらに他の一つはスタンド装置機構部５０Ｂとラチェット機構部５０Ａを前記後輪ＷＲの連れ回り防止のために作動機構的に結ぶリンク機構部５０Ｃである。

ラチェット機構部５０Ａは、トルクコンバータ１５の出力部側の一次減速装置Ｇ１を介して減速回転される歯車軸であるメインシャフト１２に施される機構部であり、該機構部が施されるメインシャフト１２は既述のようにクランク軸１１に平行に延長し、クランクケース１０に左右２個所の軸受１２ｃ，１２ｄにより回転可能に支持され、その軸受１２ｃ，１２ｄ間の右方軸受１２ｄ寄りに大径軸部１２ｅを備えている。

大径軸部１２ｅの右方寄りの一部は一体形成のギアとされ、このギアは既述の二次減速用駆動ギア１２ｂであり、該ギア１２ｂがカウンタシャフト１３の二次減速用被動ギア１３ａ（図５，６には図示されず）と噛合い、上述の二次減速装置Ｇ２（図３参照）を構成しており、該大径軸部１２ｅのギア１２ｂの隣接左方寄りに後述されるラチェット部を備えるフリクションリング１２ｆの大径円筒部１２ｇが摩擦部材１２ｈを介して配置されている。

フリクションリング１２ｆは、図５の参照により理解できるように、径が大きな大径円筒部１２ｇと、該大径円筒部１２ｇからボス状に突出した小径円筒部１２ｉからなり、大径円筒部１２ｇと小径円筒部１２ｉの連接部１２ｊはその内外周において段部を形成し、その小径円筒部１２ｉの内周部がメインシャフト１２の小径軸部１２ｋに嵌合されると共にその段部１２ｍがメインシャフト１２の大径軸部１２ｅの段部１２ｎに当接され、かつその大径円筒部１２ｇの内周部が大径軸部１２ｅに摩擦部材１２ｈを介して嵌合され、該嵌合はメインシャフト１２に対して所定の摩擦力で係合し所定以上の回動力の付与で相対回動可能に滑る構造とされ、メンテナンス時等には駆動輪である後輪ＷＲをいずれの回転方向へも回転できるようになされている。

フリクションリング１２ｆの大径円筒部１２ｇの外周部は、後述されるリンク機構部５０Ｃの爪板５４の爪部材５４ａが噛み込み係止する係止段部１２ｇ２（図２参照）を備えるラチェット部１２ｇ１とされ、本実施例によればラチェット部１２ｇ１の係止段部１２ｇ２は、大径円筒部１２ｇの外周面を形成する４つの円弧の互いに連接する該円弧の連接部の段部であり（図２参照）、前記外周面の周上の４個所に等間隔で設けられ、この係止段部１２ｇ２への爪板５４の爪部材５４ａの係止は、車両を前進せしめる方向へのフリクションリング１２ｆの回転においてなされ、フリクションリング１２ｆの回転が反対であれば前記係止はなされない。

スタンド装置機構部５０Ｂは、メインスタンド装置５１からなり、車両の駐車時に該スタンド装置５１が起立作動されることで車両をその後輪ＷＲが接地部から浮いた状態、すなわち、離れる状態に保つ構造を備えるものであり、メインスタンド装置５１は、シリンダヘッド３０を車両の前方に向けて搭載された内燃機関Ｅのクランクケース１０後方下部の軸部にその基部５１ａの中空パイプ部材５１ｂを嵌合支持させて回動枢支され、該基部５１ａから延びる一対のスタンド腕部５１ｃと、これら腕部５１ｃ先端の接地部５１ｄを備えている。

そして、基部５１ａの分岐部５１ｅから延びる一方のスタンド腕部５１ｃとクランクケース１０後方下部フレーム間には図示されないバネが張設され、このバネは、スタンド装置５１の起立のための前記中空パイプ部材５１ｂの嵌合支持部を回動中心とする回動における回動量がバネの作用死点を越えた位置においてはそのバネの張力はスタンド装置５１の起立状態を保持する方向に作用し、その回動量がバネの作用死点に至らぬ時はスタンド装置５１をその回動における初動位置に戻す方向の張力を付与するように作用する。

スタンド装置機構部５０Ｂとラチェット機構部５０Ａを後輪ＷＲの連れ回り防止のために作動的に結ぶリンク機構部５０Ｃは、スタンド装置５１の基部中空パイプ部材５１ｂ外周に設けられた板状突部５１ｇに、その開孔５１ｈを介して連結されるリンク機構５２のタイロッド５２ａの一端を備え、このタイロッド５２ａの他端が係止スピンドル５３の一端（図示左方側）にセレーション嵌合した基部を備える第１アーム５３ａの開孔５３ｂに係止される機構を備え、この機構により、メインスタンド装置５１の起立作動に連動して係止スピンドル５３が回動作動される。

係止スピンドル５３の他端（図示右方側）には第２アーム５３ｃが固定され、第２アーム５３ｃの先端部には係止スピンドル５３の軸方向と同じ方向に延びる２つの屈曲部５３ｄ，５３ｅが形成され、また第２アーム５３ｃの端部近傍にピン５３ｆが設けられ、該ピン５３ｆの先端部５３ｇには既述の爪板５４の基部が回動可能に取付けられ、爪板５４の先端部には既に述べたようにフリクションリング１２ｆのラチェット部１２ｇ１に係止する爪部材５４ａが設けられ、また爪板５４の中間部には小さなピン５４ｂが設けられている。

第２アーム５３ｃの端部近傍のピン５３ｆの外周部には捩りバネ５３ｈが巻かれており、該バネ５３ｈはその両端に延出部５３ｈ１，５３ｈ２を備えており（図２参照）、この延出部５３ｈ１，５３ｈ２は、アーム５３ｃの前記フリクションリング１２ｆのラチェット部１２ｇ１への爪板５４の係止もしくは係止解除のための回動におけるその初動開始位置（実線図示の係止解除位置）と回動完了位置（仮想線図示の係止位置）においてそれぞれ、アーム先端屈曲部５３ｄ，５３ｅおよび爪板５４の小さなピン５４ｂに当接し（図２参照）、これにより爪板５４を該バネ５３ｈの付勢力により前記係止もしくは係止解除位置に安定保持する作用をなす。

すなわち、図２に図示されるように、爪板５４の爪部材５４ａがフリクションリング１２ｆのラチェット部に係止する係止位置においては仮想線図示のように係止状態保持のためのバネ付勢力が小さなピン５４ｂを介して作用し、また爪板５４の爪部材５４ａによる係止解除位置においては実線図示のように該爪板５４の側面がストッパ部材Ｓに当接する解除状態保持のためのバネ付勢力が小さなピン５４ｂを介して作用する。

そして、アーム５３ｃの前記係止もしくは係止解除におけるいずれの方向の回動作動においても、その初動回動から前半の作動においては、爪板５４の小さなピン５４ｂによるバネ５３ｈの延出部５３ｈ１，５３ｈ２の一方への当接押動により、また後半の回動においては、アーム先端部の２つの前記屈曲部５３ｄ，５３ｅの一方によるバネ延出部５３ｈ１，５３ｈ２の当接押動によりバネ５３ｈを介して弾力的に爪板５４がアーム５３ｃの回動に伴ないその先端のピン５３ｆ上で該アーム５３ｃと相対回動する。

ここで、本実施例の駆動輪である後輪ＷＲの連れ回り防止機構５０の作用を簡単に説明する。

図６の図示実線における倒伏状態のメインスタンド装置５１を、図示時計方向に回動し仮想線で示される位置に起立させると、スタンド装置５１に一体の板状突部５１ｇが回転運動し、この突部５１ｇに連結されたリンク機構５２のタイロッド５２ａが図示右方へ直線運動する。このタイロッド５２ａの直線運動は、係止スピンドル５３の第１アーム５３ａを介して該スピンドル５３を図示反時計方向に回転させる。

係止スピンドル５３の回動は、係止スピンドル５３他端の第２アーム５３ｃを図２における図示時計方向（図６対応では反時計方向）に回動せしめ、アーム５３ｃの先端近傍のピン５３ｆに捩りバネ５３ｈを介して所定方向にバネ付勢状態とされる爪板５４が、該アーム５３ｃの回動に従いピン５３ｆ上で該アーム５３ｃに対し相対回動しつつ該アーム５３ｃと共に移動する。

図２を参照して、第２のアーム５３ｃの回動に伴なう爪板５４の上記移動は、捩りバネ５３ｈの２つの延出部５３ｈ１，５３ｈ２がそれぞれアーム５３ｃ先端部の屈曲部５３ｄ，５３ｅと爪板５４中央部の小さなピン５４ｂに当接することでその向きが制御されてなされ、爪板５４はアーム５３ｃに対してその端部近傍のピン５３ｆ上で相対回動し、係止のための初動位置である、すなわち、係止解除位置であるアーム５３ｃと爪板５４の略直線となる実線で示される相対位置から、爪板５４の爪部材５４ａのフリクションリング１２ｆ外周のラチェット部１２ｇ１への係止位置であるアーム５３ｃと爪板５４の略直角となる仮想線で示される相対位置へと変化する。

上述した爪板５４の移動における該爪板５４の爪部材５４ａによるフリクションリング１２ｆのラチェット部１２ｇ１の係止は、メインシャフト１２の車両前進方向への回転を該フリクションリング１２ｆによる該リング１２ｆとメインシャフト１２間の摩擦力で抑え込み、クランク軸１１からの連れ回りによる回転は遮断され駆動輪である後輪ＷＲの回転は規制される。

本実施例は上述の構造を備えるから、以下のような効果を奏する。

すなわち、タービン羽根部１７は、クランク軸１１にボールベアリング１１ｑを介して支持されるから連れ回りが効果的に防止されるが、さらにメインスタンド装置５１の起立に連動する連動機構を介してメインシャフト１２上のフリクションリング１２ｆにその回転を規制するラチェット部１２ｇ１を設けるから、メインスタンド装置５１が起立された車両の駐車状態においては内燃機関Ｅがアイドリング運転状態とされても駆動輪である後輪ＷＲが空回りすることはない。

メインスタンド装置５１の起立に連動する連れ回り防止機構５０は、リンク機構５２やタイロッド５２ａ等の純機械的な作動機構であるから、作動の信頼性は高く、故障がなく、しかも構造が比較的簡単であるから低コストで提供できるものである。

メインシャフト１２上のラチェット機構部５０Ａのフリクションリング１２ｆは摩擦部材１２ｈを介在させて該シャフト１２に所定以上の回動力の作用で相対回動可能に取付けられているから、車両のメンテナンス時等には所定の回動力を後輪ＷＲに加えることで該後輪ＷＲを所望の方向に回転することができ、メンテナンスの作業性を損なうことがない。

本実施例の別の態様として、図７，８に図示される連れ回り防止機構５００が提案される。この実施態様は、サイドスタンド装置５１０に連れ回り防止機構５００を具備させたものであり、この機構５００は上述のメインのスタンド装置５１における防止機構５０と本質的には変わることがないので、これらの変更されない構造部についての説明は省略される。

サイドスタンド装置５１０は、車両側面視において車両搭載内燃機関Ｅのクランクケース１０の下方で車体フレームＦに取付けられ、通常、車両前方視で右側に設置され、その一端枢支部５１０ａが前記フレームＦに回動可能とされたスタンド腕部５１０ｂからなり、該腕部５１０ｂの他端は接地部５１０ｃとされそのために平坦な面を持つ構造とされている。スタンド腕部５１０ｂの起立のための回動は、該腕部５１０ｂとフレームＦ間に張設された図示されないバネに抗してなされ、図８に図示の実線起立位置に至れば該バネの張力はその作用死点を超えて逆作用となり、スタンド腕部５１０ｂを起立位置で安定保持する。

スタンド腕部５１０ｂの回動範囲は、その接地部５１０ｃが車両の後方向きである倒伏状態から、鉛直線を僅かに越える上述の起立位置まで許容され、この起立位置がスタンド腕部５１０ｂの回動限界とされるものである。

スタンド腕部５１０ｂの一端枢支部５１０ａのボス部突出アーム先端５１０ｄにリンク機構５２０のタイロッド５２０ａの一端が係合しており、またこのタイロッド５２０ａの他端は係止スピンドル５３０の一端（図７における図示左方側）のレバー先端５３０ａに係合している。そして係止スピンドル５３０他端の他のレバー５３０ｃには、メインシャフト１２に一体形成される歯車１２０ｆの歯部１２０ｇ１に係合する爪部５４０ａを備えた爪板５４０が保持されている。

したがって、サイドスタンド装置５１０の起立作動に連動して該リンク機構５２０のタイロッド５２０ａを介して該スピンドル５３０が回動し、既述のメインスタンド装置５１において説明した作動過程と同様の過程を経てフリクションリング１２ｆに設けられたラチェット部１２ｇ１に換わるメインシャフト１２と一体形成の歯車１２０ｆの歯部１２０ｇ１に爪板５４０の爪部材５４０ａが係合し、メインシャフト１２の回転は完全に規制され、駆動輪である後輪ＷＲの連れ回り回転は確実に解消される。

このサイドスタンド装置５１０による連れ回り防止機構５００は、サイドスタンド装置５１０の起立使用時における駆動輪である後輪ＷＲの接地状態が考慮されて、安全性の確保の観点から連れ回りの確実な防止が図られ、このために所定の摩擦力をもって回動保持される上述のフリクションリング１２ｆに設けられたラチェット部１２ｇ１に換えてメインシャフト１２と一体形成の歯車１２０ｆが使用されている。

本発明の実施例に係るパワーユニット搭載の自動二輪車の側面図である。 本発明の実施例に係るパワーユニットの構造を示す側断面図である。 図２のパワーユニットの構造を示す縦断面図である。 図２，３に示されるパワーユニットの主要部を示す図である。 本発明の主要構造部である車両のメインスタンド装置に関連する後輪の連れ回り防止機構部を示す平面図である。 図５に示される図における側面図である。 本発明の主要構造部である車両のサイドスタンド装置に関連する後輪の連れ回り防止機構部を示す平面図である。 図７に示される図における側面図である。

符号の説明

１５・・・トルクコンバータ、
５０，５００・・・連れ回り防止機構、５０Ａ・・・ラチェット機構部、５０Ｂ・・・スタンド装置機構部、５０Ｃ・・・リンク機構部、５１・・・メインスタンド装置、５１０・・・サイドスタンド装置、５２・・・リンク機構、５２ａ，５２０ａ・・・タイロッド、５３，５３０・・・係止スピンドル、５４，５４０・・・爪板、５４ａ，５４０ａ・・・爪部材、Ｓ・・・ストッパ部材。

Claims (3)

1. トルクコンバータである流体伝動装置と、前記流体伝動装置と駆動輪との間の動力伝達を行う歯車軸と、駐車時に駆動輪を路面から浮かせるように車体フレームに回動自在に支持されるスタンド装置と、スタンド装置の起立作動に連動して歯車軸の回転部に係合して歯車軸の回転を規制する機構を備えることを特徴とする自動二輪車の空転防止構造。
2. 前記歯車軸の回転を規制する機構は、スタンド装置の起立作動に連動して回動する係止スピンドルに設けられた爪板の爪部材と歯車軸に設けられたラチェット部により構成され、該ラチェット部はフリクションリングを介して前記歯車軸に設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の空転防止構造。
3. 前記流体伝動装置は、クランクウエイト収納室に隣接してクランク軸上に支持され、前記爪板の爪部材と前記ラチェット部とは、クランクウエイトに隣接して設けられることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の空転防止構造。
   

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