JP2006096178A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 操縦安定性や乗り心地を損ねることなくビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有するカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、断面略三角形状のエーペックス基部９と、シート状のエーペックス副部１０とからなるビードエーペックス８が配される。エーペックス副部１０は、エーペックス基部９側に配された外の副部１０ｏと、カーカスプライの本体部６ａ側に配された内の副部１０ｉとからなる。外の副部１０ｏの外端は、前記エーペックス基部９の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、かつ前記内の副部の外端は、前記外の副部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操縦安定性や乗り心地を損ねることなくビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

図３には、従来の空気入りタイヤの一般的なビード部ａの断面が示されている。ビード部ａには、負荷走行時に大きな荷重が作用し、曲げを主体とした大きな歪が生じやすい。このような走行中の大きな歪は周期的に生じ、ビード部ａの内部温度を徐々に上昇させる。ゴムの温度がさらに上昇すると、カーカスプライの本体部ｂとビードエーペックスｃとの界面、とりわけ×印で示される位置付近にゴムとコードが分離するコードルース等の損傷が生じやすい。特に内圧及び負荷が大きい小型トラック用タイヤ等にあっては、このような傾向が顕著である。従って、ビード部の耐久性能を向上させるためには、上述のようなカーカスプライの本体部ｂとビードエーペックスｃの界面におけるコードルースを防止することが必須となる。

従来、ビード部ａの曲げ剛性を高めて歪を低減するために、ビードエーペックスｃをより硬質かつ大型化することが考えられていたが、この方法では乗り心地を著しく悪化させるという欠点がある。ビード部の耐久性等を向上させる先行技術としては、次のものがある。

特開平４−６６３０９号公報 特開平１１−２０４２４号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ビードエーペックスを、断面略三角形状のエーペックス基部と、該エーペックス本体とカーカスプライの本体部との間に配されかつエーペックス基部よりも硬さが小のゴムからなるシート状のエーペックス副部とで構成するとともに、エーペックス副部を、エーペックス基部側に配された外の副部と、これよりも柔らかいゴムからなるカーカスプライの本体部側に配された内の副部とで構成し、それらの高さなどを限定することを基本として、操縦安定性や乗り心地を損ねることなく負荷走行時におけるビード部の歪を緩和し、ビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する少なくとも一枚のカーカスプライを含むカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記本体部と折返し部との間に、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる断面略三角形状のエーペックス基部と、該エーペックス基部と前記本体部との間に配されかつ前記エーペックス基部よりも硬さが小さいゴムからなるシート状のエーペックス副部とからなるビードエーペックスが配され、前記エーペックス副部は、前記エーペックス基部側に配された外の副部と、該外の副部に添設されかつ該外の副部よりも硬さが小さいゴムからなる内の副部とからなるとともに、前記外の副部のタイヤ半径方向の外端は、前記エーペックス基部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、かつ前記内の副部のタイヤ半径方向の外端は、前記外の副部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、しかも前記内の副部のタイヤ半径方向の内端は、前記外の副部の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置することを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記内の副部の外端の高さは、前記外の副部の外端の高さよりも５〜２０mm大きいことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内の副部の内端の高さは、前記外の副部の内端の高さよりも５〜２０mm小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内の副部の最大ゴム厚さは０．５〜２．５mmであり、かつ前記外の副部の最大ゴム厚さは０．５〜３．０mmであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記エーペックス基部のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１は７０〜１００度、かつ前記外の副部のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２は４０〜８０度、しかも内の副部のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３は４０度以上かつ８０度未満であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライの本体部と折返し部との間に、ビードエーペックスが配される。該ビードエーペックスは、ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる断面略三角形状のエーペックス基部と、該エーペックス基部と前記本体部との間に配されかつエーペックス基部よりも柔らかいゴムからなるシート状のエーペックス副部を含む。

このような空気入りタイヤは、負荷走行時、ゴム硬さが相対的に大きい前記エーペックス基部においてビード部の大きな曲げ歪が抑制される。またカーカスプライの本体部とビードエーペックスとの界面近傍に生じるせん断歪等は柔らかいゴムからなるエーペックス副部によって緩和される。特にエーペックス副部は、カーカスプライの本体部側の内の副部を、外の副部に比して高さを大かつゴム硬さを小とすることによって、カーカスプライの本体部との界面近傍の剛性変化を滑らかなものとし、せん断歪をより一層効果的に緩和しうる。また、エーペックス副部はシート状をなすことによって、ビードエーペックスのボリューム増加を最小限に抑えつつビード部の歪を緩和しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性や乗り心地を損ねることなくビード部の耐久性を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態におけるタイヤ軸を含む右半分断面図、図２はそのビード部を拡大した部分拡大図がそれぞれ示される。タイヤ各部の寸法等は、特に言及していない場合、この正規状態で測定された値である。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とし、タイヤが乗用車用のときには１８０（ｋＰａ）とする。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具え、この実施形態では小型トラック用のラジアルタイヤが例示される。

本実施形態のカーカス６は、タイヤ半径方向内、外で重なる２枚のカーカスプライ６Ａ及び６Ｂで構成されている。内側のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａ１と、該本体部６Ａ１に連なり前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６Ａ２とを有するいわゆる折り返しプライからなる。折返し部６Ａ２の折り返し高さｈｐは特に限定されないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下しやすく、また大きすぎてもサイドウォール部３による振動吸収作用を損ねやすい。特に限定はされないが、折返し部６Ａ２の高さｈｐは、タイヤ断面高さＨの５０〜８０％、より好ましくは６０〜７０％が望ましい。

また、外側のカーカスプライ６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経て前記内側のカーカスプライ６Ａの折返し部６Ａ２のタイヤ軸方向外側を通ってビードコア５に至る本体部６Ｂ１のみで構成されたいわゆる巻下げプライからなる。

前記各カーカスプライ６Ａ、６Ｂには、複数本のカーカスコードの配列体がトッピングゴムにてゴム引きされたコードプライが用いられる。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、仕上がりタイヤにおいて、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜の角度で傾いている。前記カーカスコードには、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミド等の有機繊維コードが好ましく採用されるが、必要によりスチールコードを採用できる。なお本実施形態のカーカス６は、２枚のカーカスプライからなるいわゆる１−１構造であるが、折り返しプライを少なくとも１枚含むものであれば、他の構造に変更しうるのは言うまでもない。

前記ベルト層７は、本例ではベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば１５〜４５°程度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例では３枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃを前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス６をタガ締めすることにより、その剛性を高め、操縦安定性や耐摩耗性を向上しうる。

また図２に拡大して示されるように、ビード部４には、内側のカーカスプライ６Ａの本体部６Ａ１と折返し部６Ａ２との間に、ビードエーペックス８が配される。該ビードエーペックス８は、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面５ｔからタイヤ半径方向外側に先細状でのびる断面略三角形状のエーペックス基部９と、該エーペックス基部９と前記本体部６Ａ１との間に配されかつ前記エーペックス基部よりも硬さが小さいゴムからなるシート状のエーペックス副部１０とから構成されている。なお本体部６Ａ１のタイヤ軸方向内側には空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナー１２が設けられている。またビード部のリムＪと接する部分には硬質かつ耐摩耗性に優れたゴムからなるクリンチエーペックス１３が設けられる。なお符号１４はサイドウォールゴムである。

本実施形態のエーペックス基部９は、内端が前記ビードコア５の外面５ｔに位置しており、該内端は前記ビードコア５の外面５ｔと実質的に等しい幅Ｗａで構成される。特に限定はされないが、エーペックス基部９のタイヤ半径方向の外端９ｔは、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの１０％以上、より好ましくは２５％以上の高さｈａを有するものが望ましい。前記高さｈａが、タイヤ断面高さＨの１０％未満であると、ビード部４の曲げ剛性が不足する傾向がある。他方、前記高さｈａが大きすぎると、サイドウォール部３の振動吸収能力を低下させ、乗り心地を損ねる傾向がある。このような観点より、エーペックス基部９の前記高さｈａは、好ましくはタイヤ断面高さＨの５０％以下、より好ましくは３５％以下が望ましい。特に好ましくは、エーペックス基部９の前記内端での幅Ｗａと前記高さｈａとの比（ｈａ／Ｗａ）が、好ましくは１．０〜５．０、より好ましくは３．０〜４．５が望ましい。

また、エーペックス基部９は、ビードエーペックス８の中において比較的大きな体積を占めるため、ビード部４の基本的な曲げ剛性を決定する。即ち、エーペックス基部９を構成するゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さが小さすぎると、負荷走行時のビード部４の歪が増大し、過度の発熱による耐久性の低下が生じやすくなり、逆に大きすぎても衝撃緩和能力が著しく低下し乗り心地を悪化させる傾向がある。このような観点より、エーペックス基部９は、好ましくはＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１が７０〜１００度、より好ましくは８５〜９５度のゴムから構成されるのが望ましい。

前記エーペックス副部１０は、エーペックス基部９よりも硬さが小さいゴムからなり、しかも厚さが小さいシート状であるため、カーカスプライの本体部６Ａ１のコードと、エーペックス基部９との間の剛性段差を緩和でき、両者の間のせん断歪等を緩和吸収しうる。この結果、カーカスコードが周囲のゴムから剥離するコードルース等の損傷を防止しうる。

また本発明の空気入りタイヤ１では、前記エーペックス副部１０が、エーペックス基部９側に配された外の副部１０ｏと、該外の副部１０ｏに添設されかつ該外の副部１０ｏよりも硬さが小さいゴムからなる内の副部１０ｉとの２層で構成されている。

前記外の副部１０ｏは、厚さが小さいシート状で構成され、そのタイヤ半径方向の外端１０ｏｔは、エーペックス基部９の外端９ｔよりもタイヤ半径方向外側に位置している。つまり、外の副部１０ｏのビードベースラインＢＬからの高さｈ３は、エーペックス基部９の外端の高さｈａよりも大きい。硬いゴムからなるエーペックス基部９の外端９ｔに相対的に柔らかい外の副部１０ｏを添設させることによって、前記外端９ｔで生じがちな応力集中を緩和でき、前記外端９ｔを起点としたゴム剥離を長期に亘って抑制するのに役立つ。

ここで、外の副部１０ｏの外端１０ｏｔが、エーペックス基部９の外端９ｔに近接していると、エーペックス基部９の外端９ｔにおける応力集中を防止する効果が十分に得られない傾向がある。このような観点より、前記各外端高さｈ３、ｈａの差（ｈ３−ｈａ）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは１５mm以上であるのが望ましい。なお前記差（ｈ３−ｈａ）の上限は特に規制されないが、大きすぎるとタイヤ重量を増すのみならずビード部の耐久性向上効果も頭打ちとなる。このような観点より、前記差（ｈ３−ｈａ）は、６０mm以下であるのが望ましい。

また、外の副部１０ｏのタイヤ半径方向の内端１０ｏｂは、少なくともビードコア５の外面５ｔまでのびることが望ましい。これにより、エーペックス基部９の全長さに亘って、カーカスプライの本体部６Ａ１との間のせん断歪等を効果的に緩和しうる。この実施形態では、外の副部１０ｏの内端１０ｏｂは、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側面に沿ってタイヤ半径方向内方にのび、該ビードコア５の断面高さのほぼ中間に位置で終端するものが例示される。この位置は、負荷走行時において発生する歪が小さいでため、外の副部１０ｏの内端１０ｏｂを起点とした損傷の発生を防止するのに役立つ。

外の副部１０ｏには、前記エーペックス基部９よりも硬さが小さいゴムが用いられ、そのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２は、好ましくは４０〜８０度、より好ましくは５０〜７０度が望ましい。外の副部１０ｏを構成するゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２が、４０度未満であると、エーペックス基部９との剛性が過度に大きくなるばかりかビード部４の曲げ剛性を低下させて操縦安定性を悪化させるおそれがあり、逆に８０度を超えると、エーペックス基部９と本体部６Ａ１との間のせん断歪等を緩和吸収する効果が低下しやすい。このような観点より、特に好ましくは、エーペックス基部９のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１と、外の副部１０ｏのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２との硬さの差（Ｈｄ１−Ｈｄ２）は、１０〜２０度であるのが望ましい。

また外の副部１０ｏの最大厚さｔｏは、特に限定はされないが、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましい。外の副部１０ｏの最大厚さｔｏが０．５mm未満であると、エーペックス基部９と本体部６Ａ１との間のせん断歪等の緩和吸収能力が低下しやすい。他方、外の副部１０ｏの最大厚さｔｏが大きすぎると、ビードエーペックス８のゴムボリュームの大型化を招き、乗り心地の著しい悪化を招くおそれがある。このような観点より、外の副部１０ｏの最大厚さｔｏは、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下であるのが望ましい。本実施形態の外の副部１０ｏは、その外端１０ｏｔ及び内端１０ｏｂ付近を、各々の端部に向かって先細状とすることによって、各端部での応力集中を防止しているが、他の部分は、実質的に一定の厚さで形成されたものが例示される。

前記内の副部１０ｉは、外の副部１０ｏに添設されかつ該外の副部１０ｏよりも硬さが小さいゴムから構成されている。図３に示されるようなビード部の曲げ変形時には、カーカスプライ６Ａの本体部６Ａ１に近づくほど大きな引張歪及びせん断歪が作用する。本実施形態のビードエーペックス８では、カーカスプライ６Ａの本体部６Ａ１に近いゴムほど硬さが小さく構成されているため、カーカスプライの本体部６Ａ１近傍での大きな歪を効果的に緩和吸収できる。これにより、前述のカーカスプライのコードルースといった損傷を長期に亘って抑制できる。

ここで、内の副部１０ｉには、好ましくはＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３が４０度以上かつ８０度未満、より好ましくは５０〜７０度のゴムが用いられるのが望ましい。前記硬さＨｄ３が４０度未満であると、ビード部４の曲げ剛性を著しく低下させ、操縦安定性を悪化させるおそれがあり、逆に８０度以上になると、外の副部１０ｏと本体部６Ａ１との間のせん断歪等を緩和吸収する効果が低下しやすい。このような観点より、特に好ましくは、外の副部１０ｏのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２と、内の副部１０ｉのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３との硬さの差（Ｈｄ２−Ｈｄ３）が、０度よりも大かつ３０度以下、より好ましくは１０〜２０度であるのが望ましい。

特に好ましくは、内の副部１０ｉには、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムと同一の配合のゴムを用いるのが望ましい。このような内の副部１０ｉは、カーカスプライのトッピングゴムとの接着性が非常に高くなり、加硫後は、両者の界面の影響を実質的に無くすことができる。従って、カーカスプライのコードルースなどをより確実に抑制できる。
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また内の副部１０ｉの最大厚さｔｉは、特に限定はされないが、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましい。内の副部１０ｉの最大厚さｔｉが０．５mm未満であると、外の副部１０ｏと本体部６Ａ１との間のせん断歪等の緩和吸収能力が低下しやすい。他方、内の副部１０ｉの最大厚さｔｉが大きすぎても、ビードエーペックス８のゴムボリュームの大型化を招き、また操縦安定性を低下させるおそれがある。このような観点より、内の副部１０ｉの最大厚さｔｉは、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。本実施形態の内の副部１０ｉも、外の副部１０ｏと同様、その外端１０ｉｔ及び内端１０ｉｂ付近を、各々の端部に向かって先細状とすることによって、各端部での応力集中を防止しており、これらの間の部分は、実質的に一定の厚さで形成されたものが例示される。
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また内の副部１０ｉのタイヤ半径方向の外端１０ｉｔは外の副部１０ｏの外端１０ｏｔよりもタイヤ半径方向外側に位置し、内の副部１０ｉのタイヤ半径方向の内端１０ｉｂは、外の副部１０ｏの内端１０ｏｂよりもタイヤ半径方向内側に位置している。従って、外の副部１０ｏは、カーカスプライの本体部６Ａ１と直接接触することがなく、両者の間のせん断歪等は、その全域に亘って最も柔らかい内の副部１０ｉによって効果的緩和吸収させることができる。

特に好ましくは、内の副部１０ｉの外端１０ｉｔの高さｈ１は、外の副部１０ｏの外端１０ｏｔの高さｈ３よりも５〜２０mm、より好ましくは１０〜１５mm大きいことが望ましい。前記高さの差（ｈ１−ｈ３）が５mm未満の場合、外の副部１０ｏとカーカスプライの本体部６Ａ１との間の歪を緩和する能力が低下しやすい。また各副部の外端１０ｏｔ、１０ｉｔが近接するため、剛性段差が形成されやすく、その位置を起点としたルースや製造工程上の不良などが生じやすくなるなど好ましくない。逆に前記高さの差（ｈ１−ｈ３）が２０mmを超える場合、ビード耐久性には殆ど寄与しないにも拘わらず、タイヤ重量を無駄に増加させるため好ましくない。

また内の副部１０ｉの内端１０ｉｂは、タイヤ半径方向内側にのび、ビードコア５の内側面からビードコア５の内面５ｉ側に巻き込まれ、該内面５ｉに接した位置で終端している。この内端１０ｉｂが設けられた位置も、負荷走行時の歪が非常に小さいため、内の副部１０ｉの内端１０ｉｂを起点とした損傷なども効果的に防止しうる。なお関と同様の理由により、内の副部１０ｉの内端１０ｉｂの高さｈ２は、外の副部１０ｏの内端１０ｏｂの高さｈ４よりも５〜２０mm、より好ましくは１０〜１５mm小さいことが望ましい。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤや、自動二輪車用のタイヤにも適用しうるのは言うまでもない。

図１の基本的形状を有した１９５／８５Ｒ１６ １１４／１１２Ｌの小型トラック用を表１の仕様に基づいて試作し、ビード部の耐久性能及び実車性能について評価を行った。テスト方法は次の通りである。

＜ビード部の耐久性能＞
各試供タイヤをリム（１６×５．５Ｋ）に装着し、内圧６００ｋＰａ、縦荷重を正規荷重の１．３倍、速度５０km／ｈとしてビード部に大きな負荷をかけながら直径１．７ｍのドラムを８０００km走行させ、タイヤ（ビード部）が損傷するまでの走行距離を測定した。評価は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、ビード部の耐久性能が高く良好である。

＜実車性能＞
２屯積の国産小型トラックの６輪に各供試タイヤ（リム：１６×５．５Ｋ、内圧６００ｋＰａ）を装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースをドライバー１名乗車で走行し、操縦安定性（ハンドル応答性、剛性感及びグリップ等）、乗り心地、ワンダリング性能についてドライバーの官能により総合評価を行った。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性や乗り心地を損ねることなくビード部の耐久性を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの右半分断面図である。 そのビード部の拡大図である。 従来の空気入りタイヤのビード部を示す断面略図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
６Ａ１、６Ｂ１ 本体部
６Ａ２ 折返し部
７ ベルト層
８ ビードエーペックス
９ エーペックス基部
１０ エーペックス副部
１０ｉ 内の副部
１０ｉｔ 内の副部の外端
１０ｉｂ 内の副部の内端
１０ｏ 外の副部
１０ｏｔ 外の副部の外端
１０ｏｂ 外の副部の内端

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する少なくとも一枚のカーカスプライを含むカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   前記本体部と折返し部との間に、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる断面略三角形状のエーペックス基部と、
   該エーペックス基部と前記本体部との間に配されかつ前記エーペックス基部よりも硬さが小さいゴムからなるシート状のエーペックス副部とからなるビードエーペックスが配され、
   前記エーペックス副部は、前記エーペックス基部側に配された外の副部と、該外の副部に添設されかつ該外の副部よりも硬さが小さいゴムからなる内の副部とからなるとともに、
   前記外の副部のタイヤ半径方向の外端は、前記エーペックス基部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   かつ前記内の副部のタイヤ半径方向の外端は、前記外の副部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、 しかも前記内の副部のタイヤ半径方向の内端は、前記外の副部の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内の副部の外端の高さは、前記外の副部の外端の高さよりも５〜２０mm大きいことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内の副部の内端の高さは、前記外の副部の内端の高さよりも５〜２０mm小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内の副部の最大ゴム厚さは０．５〜２．５mmであり、かつ前記外の副部の最大ゴム厚さは０．５〜３．０mmであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記エーペックス基部のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１は７０〜１００度、かつ前記外の副部のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２は４０〜８０度、しかも内の副部のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３は４０度以上かつ８０度未満であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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