JP2006096118A - 車両のキースイッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操向ハンドルのロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構と、該ロック機構に切換操作力を作用せしめるキーシリンダ錠とが相互に離隔して配置される車両のハンドルロック装置において、キーシリンダ錠およびロック機構間の操作力伝達構造を部品点数を少なくした簡単な構成とする。
【解決手段】キーシリンダ錠１０２のロータ１１７に該ロータ１１７の回動に応じて揺動するようにしてリンク部材１２１の一端部が連結され、ロック機構１０１は、リンク部材１０１の揺動に応じてロック状態およびアンロック状態を切換えるべく作動するように構成されてリンク部材１２１の他端部に連結される。
【選択図】 図９

Description

本発明は、操向ハンドルのロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構と、該ロック機構に切換操作力を作用せしめるキーシリンダ錠とが相互に離隔して配置される車両のキースイッチ装置に関する。

操向ハンドルのロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構を、レバー操作によって駆動するようにしたものが、たとえば特許文献１で知られている。
特開平６−２４７２６０号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、ロック機構を駆動するための操作レバーがキーシリンダ錠とは別に設けられており、キーシリンダ錠の操作とは別に操作レバーを操作することでロック機構を作動せしめるようにしている。そこでキーシリンダ錠を操作することでロック機構を駆動するようにして操作の単純化を図ることが期待されるが、その際、キーシリンダ錠のキー操作に伴う操作力を、キーシリンダ錠から離隔した位置に配置されるロック機構に伝達するにあたってケーブルを用いるようにすると、キーシリンダ錠の回動操作によってケーブルのストロークを確保することが難しい上に、ケーブルの遊びや伸びに影響されないように工夫する必要があり、部品点数の削減および操作の節度感の向上も期待される。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、相互に離隔した位置に配置されるキーシリンダ錠およびロック機構間の操作力伝達構造を部品点数を少なくした簡単な構成とし、操作の節度感も得られるようにした車両のキースイッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、操向ハンドルのロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構と、該ロック機構に切換操作力を作用せしめるキーシリンダ錠とが相互に離隔して配置される車両のキースイッチ装置において、前記キーシリンダ錠のロータに該ロータの回動に応じて揺動するようにしてリンク部材の一端部が連結され、前記ロック機構は、前記リンク部材の揺動に応じてロック状態およびアンロック状態を切換えるべく作動するように構成されて前記リンク部材の他端部に連結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記キーシリンダ錠が、操向ハンドルの前方でメータの近傍に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記リンク部材は、前記キーシリンダ錠の回動操作を前記ロック機構の直線的な係脱動作に変換することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、前記ロック機構は、操向ハンドルに連なる操向軸の軸線に直交する方向での作動によって前記操向軸に挿脱可能に係合し得るロックピンと、前記操向軸との係合を解除する側に前記ロックピンを付勢するばねと、前記操向軸とは反対側から前記ロックピンに当接するとともに該ロックピンの軸線と直交する軸線まわりに回動可能なカムとで構成され、前記リンク部材の他端部に設けられる長孔に挿通される連結ピンが前記カムの偏心位置に固定されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ロック機構が、操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプの前方に配置されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記キーシリンダ錠の操作に応じた回動によって前記ロック機構とは別のロック機構を作動せしめる作動部材と、前記リンク部材とが共通な支軸で支承されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、上記請求項６記載の発明の構成に加えて、前記キーシリンダ錠が前記操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプに支持され、前記ロック機構とは別のロック機構が、乗車用シートのロックおよびアンロック状態を切換えるシートロック機構であることを特徴とする。

上記請求項１記載の発明によれば、キーシリンダ錠からの操作力がリンク部材の揺動によってロック機構側に伝達されることになり、キーシリンダ錠およびロック機構間の操作力伝達構造を部品点数を少なくして簡単に構成することができ、しかもキーキーシリンダ錠の操作に節度感を得ることができ商品性を向上せしめることができる。

また請求項２記載の発明によれば、車両運転者がキーシリンダ錠を容易に操作することができる。

請求項３記載の発明によれば、ロック機構を作動せしめるキーシリンダ錠の操作が確実となり、操作の節度感がより向上する。

請求項４記載の発明によれば、ロック機構を、少ない部品点数で簡単な構成とし、しかも操作の節度感がより一層向上する。

請求項５記載の発明によれば、ヘッドパイプの前方のスペースを有効に活用してロック機構を配置することができる。

請求項６記載の発明によれば、ヘッドパイプで支持されることによって操向ハンドル用のロック機構と、他のロック機構とをキーシリンダ錠の操作によって駆動することが可能となる。

さらに請求項７記載の発明によれば、操向ハンドルの操向操作によってもシートロック機構に影響がおよぶことがないようにして、操向ハンドル用ロック機構と、シートロック機構とをキーシリンダ錠の操作に応じて駆動することができる。

図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は自動二輪車の前部を拡大して示す縦断側面図、図３は吸気系を省略した状態でのパワーユニットの平面図、図４は図３の４矢視図、図５は図３の５矢視図、図６は図１の６−６線拡大断面図、図７はエアクリーナ付近の拡大縦断面図、図８は燃料タンクを省略した状態での図７の８−８線に沿う断面図、図９はヘッドパイプ付近の一部切欠き側面図、図１０は図９の１０矢視図、図１１はスクータ型自動二輪車の後部を拡大して示す縦断側面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図である。

先ず図１において、このスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１５ならびに該フロントフォーク１５に連結される操向ハンドル１６を操向可能に支承するヘッドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンパイプ１８…と、それらのダウンパイプ１８…の下方で前記ヘッドパイプ１７に連設されるとともに両ダウンパイプ１８…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のロアパイプ１９…と、それらのロアパイプ１９…の下端に連設されて後方に延びるとともに前記両ダウンパイプ１８…の後端が中間部に連設される左右一対のメインパイプ２０…とを備える。

前記ロアパイプ１９…の下端にはそれらのロアパイプ１９…の延長方向に延びるエンジンハンガブラケット１９ａ…が接合される。前記メインパイプ２０…は、ロアパイプ１９…および前記エンジンハンガブラケット１９ａ…の接合部近傍から後方に延出されるものであり、この実施例ではエンジンハンガブラケット１９ａ…がメインパイプ２０…のロアパイプ１９…の下端への連結部材としての機能を果たすことになる。また左右で対をなすダウンパイプ１８…およびロアパイプ１９…の中間部間には補強用連結板２１…が設けられる。

図２を併せて参照して、前記メインパイプ２０は、前記ロアパイプ１９のたとえば下端から後上がりに延びる前半傾斜部２０ａと、後下がりに延びる後半傾斜部２０ｂと、上方に膨らむように彎曲して前半傾斜部２０ａの後端および後半傾斜部２０ｂの前端間を結ぶ彎曲部２０ｃとが一体に連なって成るものであり、後述の図４で明示するように、上下方向を左右方向よりも長くした略直角四辺形の角筒から成る。しかも前記前半傾斜部２０ａの中間部に前記ダウンパイプ１８の下端が溶接により連設される。

前記後半傾斜部２０ｂの前部には連結板２２が溶接により接合されており、後上がりに延びるシートレール２３の前端が前記連結板２２に連結され、左右一対のシートレール２３…の後部は相互に一体に連結される。しかもこの実施例では、前記連結板２２の前端側の一部が彎曲部２０ｃにかかるように配置されており、それにより連結板２２およびシートレール２３を効率よくメインパイプ２０における後半傾斜部２０ｂの前部に結合することができる。またシートレール２３…の後部には、前端を後半傾斜部２０ｂの後端に接合せしめて後上がりに延びるリヤパイプ２４…の後端がそれぞれ溶接により接合される。さらに左右で対をなすシートレール２３…およびリヤパイプ２４…の中間部間には補強用連結板２５…が設けられる。

図３〜図５において、車体フレームＦには、４サイクルであるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速する無段変速機Ｍとから成るパワーユニットＰが、後輪ＷＲを駆動すべく搭載される。前記エンジンＥは、たとえば水冷式２気筒のＶ型に構成されるものであり、クランクケース２８と、わずかに前上がりに前傾したシリンダ軸線を有してクランクケース２８から前方に延びる前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦとＶ形をなすようにして前記クランクケース２８から上方に延びる後部バンクＢＲとを有し、各バンクＢＦ，ＢＲは、クランクケース２８に結合されるシリンダブロック２９Ｆ，２９Ｒと、クランクケース２８とは反対側でシリンダブロック２９Ｆ，２９Ｒに結合されるシリンダヘッド３０Ｆ，３０Ｒと、シリンダヘッド３０Ｆ，３０Ｒの頂部に結合されるヘッドカバー３１Ｆ，３１Ｒとをそれぞれ備える。

ところで前記車体フレームＦにおけるダウンパイプ１８…の下端近傍で前記両メインパイプ２０…の前半傾斜部２０ａ…には第１のエンジンハンガ３２…が設けられており、前記エンジンＥにおける前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ間でクランクケース２８の上部が第１のエンジンハンガ３２…に支持され、後部バンクＢＲは、両メインパイプ２０…の彎曲部２０ｃ…間に配置される。またロアパイプ１９…の下端に連なるエンジンハンガブラケット１９ａ…の下端には、第２のエンジンハンガ３３…が一対のボルト４３…で取付けられており、前部バンクＢＦの下方で前記クランクケース２８の下部が第２のエンジンハンガ３３…にボルト４４で締結、支持される。

このようにして剛性の高い部分でエンジンＥを両メインパイプ２０…に支持することができ、しかも第１のエンジンハンガ３２…は前記ダウンパイプ１８…の中心線の延長線を両側から挟む一対のボルト２６…の締結によって両メインパイプ２０…の前半傾斜部２０ａ…に設けられ、前記エンジンＥのクランクケース２８は、前記ダウンパイプ１８…の中心線の延長線上に配置されるボルト２７の締結により第１のエンジンハンガ３２…に支持されるものであり、効率よくかつ剛性をより高くしてクランクケース２８を第１のエンジンハンガ３２…に支持することができる。

図６において、クランクケース２８に回転自在に支承されるクランクシャフト３４は、一対のクランクウエブ３４ａ，３４ａと、それらのクランクウエブ３４ａ，３４ａ間を結ぶクランクピン３４ｂとを一体に備えるものであり、前記両バンクＢＦ，ＢＲのシリンダブロック２９Ｆ，２９Ｒに摺動自在に嵌合されるピストン３５…は、前記両クランクウエブ３４ａ，３４ａ間のクランクピン３４ｂにコネクティングロッド３６…を介して連結される。

自動二輪車の進行方向に沿う左側で、クランクシャフト３４の一端部はクランクケース２８から突出されており、このクランクシャフト３４の一端部に固定されるロータ３７と、該ロータ３７内に収容されるステータ３８とでＡＣ発電機３９が構成され、該ＡＣ発電機３９は、クランクケース２８に結合される左カバー４０で覆われ、前記ステータ３８は左カバー４０に固定される。

また前記両バンクＢＦ，ＢＲのシリンダヘッド３０Ｆ，３０Ｒにそれぞれ配設される吸気弁および排気弁（図示せず）を開閉駆動する動弁装置の一部を構成するようにして前記両シリンダヘッド３０Ｆ，３０Ｒにそれぞれ回転自在に支承されるカムシャフト４１…と、前記クランクケース２８およびＡＣ発電機間のクランクシャフト３４との間には、調時伝動装置４２が設けられており、クランクシャフト３４の回転動力は前記調時伝動装置４２によって１／２に減速されて前記カムシャフト４１…に伝達される。

自動二輪車の進行方向に沿う右側で前記クランクケース２８には、該クランクケース２８から後方に延びるケース主体４５が連結されており、このケース主体４５の右側に締結される右カバー４６と、前記ケース主体４５の後部右側に締結されるギヤケース４７と、前記ケース主体４５とで変速機ケース４８が構成され、ケース主体４５および右カバー４６間には変速室４９が形成され、ケース主体４５およびギヤケース４７間にはギヤ室５０が形成される。

前記変速機ケース４８の変速室４９には、クランクシャフト３４の回転動力を無段階に変速して後輪側に伝達するためのベルト式の無段変速機Ｍが収納される。該無段変速機Ｍは、変速室４９内に臨むクランクシャフト３４の他端部に装着されるドライブプーリ５１と、クランクシャフト３４と平行な軸線を有して変速機ケース４８の後部に回転自在に支承される伝動軸５４の変速室４９内に臨む部分に装着されるドリブンプーリ５２と、ドライブプーリ５１およびドリブンプーリ５２に巻き掛けられる無端状のベルト５３とを備える。

ドライブプーリ５１は、図示しない電動モータ等の作動によって前記クランクシャフト３４の軸方向にスライドするスライド筒５６のスライド動作によって前記ベルト５３の巻き掛け半径を変化させるものである。またドリブンプーリ５２は、ドライブプーリ５１でのベルト５３の巻き掛け半径の変化に応じて巻き掛け半径をドライブプーリ５１とは反対側に変化させるものであり、このドリブンプーリ５２および伝動軸５４間に遠心クラッチ５５が介装される。

前記伝動軸５４の他端側はギヤ室５０に臨んで配置されており、この伝動軸５４と平行な軸線を有する出力軸５７がケース主体４５およびギヤケース４７で回転自在に支承され、ギヤ室５０には、前記伝動軸５４の回転動力を減速して前記出力軸５７に伝達する減速ギヤ列５８が収容される。また前記出力軸５７の一端部は、ギヤケース４７の後部を貫通してギヤケース４７の後部左側に突出される。

ところで後輪ＷＲの車軸５９はスイングアーム６０の後部に軸支されており、このスイングアーム６０の前端には、前記変速機ケース４８の一部を構成するケース主体４５およびギヤケース４７の後部間を相互に挟む一対の支持腕部６０ａ，６０ｂが設けられる。而して一方の支持腕部６０ａは、前記出力軸５７に相対回転自在に支承され、他方の支持腕部６０ｂは、前記出力軸５７と同軸にして前記ケース主体４５の後部に設けられた支軸６１で回動可能に支承される。すなわちスイングアーム６０の前端部は前記変速機ケース４８で上下に揺動可能に支承されることになる。

前記出力軸５７の一端は、前記スイングアーム６０が備える一方の支持腕部６０ａから突出されており、該出力軸５７の前記支持腕部６０ａからの突出部に駆動スプロケット６２が固定される。一方、自動二輪車の進行方向に沿う左側で後輪ＷＲの車軸５９には従動スプロケット６３が固定されており、駆動スプロケット６２および従動スプロケット６３に無端状のチェーン６４が巻き掛けられる。しかも前記支持腕部６０ａの前端外面側には駆動スプロケット６２を覆うスプロケットカバー６５が取付けられる。

前記変速機ケース４８の後部には上方に延びる一対のブラケット６６…が設けられており、それらのブラケット６６…は、メインパイプ２０…の後端部に支持される。また図５で明示するように、変速機ケース４８の後方側下部には、一対のメインスタンド軸６７，６７が同軸に設けられており、それらのメインスタンド軸６７…でメインスタンド６８が回動可能に軸支される。また前記両メインパイプ２０…における彎曲部２０ｃ…間にはクロスパイプ７１が架設されており、このクロスパイプ７１と、前記スイングアーム６０の前部に設けられたクッション用ブラケット６０ｃとの間に、前後に延びる軸線を有するリヤクッション７２が設けられる。

図７を併せて参照して、エンジンＥの吸気系７３は、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ間でそれらのバンクＢＦ，ＢＲのシリンダヘッド３０Ｆ，３０Ｒの一側面に下流端が接続されるスロットルボディ７４Ｆ，７４Ｒと、両スロットルボディ７４Ｆ，７４Ｒの上流端にそれぞれ接続される吸気管７５Ｆ，７５Ｒと、それらの吸気管７５Ｆ，７５Ｒが共通に接続されるようにして前部バンクＢＦの上方に配置されるエアクリーナ７６とを備え、各スロットルボディ７４Ｆ，７４Ｒには燃料噴射弁７７Ｆ，７７Ｒが取り付けられる。

エアクリーナ７６は、クリーナケース７８内にクリーナエレメント７９が収納されて成るものである。クリーナケース７８は、上方に開いた椀状の第１ケース部材８０と、クリーナケース７８内を上方の未浄化室８３および下方の浄化室８４に仕切る仕切り壁８１ａを一体に有する第２ケース部材８１と、下方に開いた椀状の第３ケース部材８２とが、第２ケース部材８１の周縁部を第１および第３ケース部材８０，８２の周縁部間に挟持するようにして結合されて成るものであり、前記仕切り壁８１ａに設けられた流通孔８５に上方側すなわち未浄化室８３側からクリーナエレメント７９が着脱可能に装着される。また前記吸気管７５Ｆ，７５Ｒは浄化室８４に突入するようにしてクリーナケース７８に接続される。

図８を併せて参照して、クリーナケース７８の一部を構成する第３ケース部材８２における天井壁８２ａの右側上部には下方に凹んだ凹部８２ｂが設けられており、右側方に向けて開口した外端部を前記凹部８２ｂに配置して平面視で略Ｌ字状に屈曲成形される外気導入管８６が第３ケース部材８２の前記凹部８２ｂに臨む側壁部を貫通して第３ケース部材８２に取付けられ、外気導入管８６の内端は未浄化室８３に連通する。

また第２ケース部材８１の仕切り壁８１ａには、下方の浄化室８４に臨む取付け凹部８７を形成する突部８８が上方の未浄化室８３側に突出するようにして一体に設けられており、前記取付け凹部８７に挿脱可能に挿入されるレゾネータ８９が仕切り壁８１ａに着脱可能に取付けられる。このようにレゾネータ８９が浄化室８４に臨んでクリーナケース７８に取付けられることにより、クリーナケース７８内の狭いスペースを有効に活用して吸気系７３での吸気音低減に寄与することができる。

エアクリーナ７６のクリーナケース７８は、その上下方向の長さよりも前後方向の長さを大として形成されるものであり、このエアクリーナ７６の上方で両ダウンパイプ１８…を跨ぐように配置される燃料タンク９０が、車体フレームＦの前部すなわち両ダウンパイプ１８…に搭載、支持される。

また前記クリーナケース７８の天井壁すなわち第３ケース部材８２の天井壁８２ａは、燃料タンク９０の底壁９０ａに対向して前後にほぼ水平に延びるように形成され、第２ケース部材８１の仕切り壁８１ａも前後にほぼ水平に延びるように形成される。

前記エンジンＥにおける前部バンクＢＦの前方かつ前記エアクリーナ７６の下方には、水冷式であるエンジンＥで温められたエンジン冷却水を冷却するためのラジエータ９１が配置される。このラジエータ９１の下部には、車体フレームＦが備える第２のエンジンハンガ３３…側に向けて突出する取付け腕部１６８…が設けられ、この取付け腕部１６８…は、第２のエンジンハンガ３３…に設けられたブラケット１６９…にマウントゴム１７０…を介して支持される。またラジエータ９１の上部には、その上方のロアパイプ１９…側に向けて突出する取付け腕部１７１…が設けられ、ロアパイプ１９…に設けられたブラケット１７２…に、前記取付け腕部１７１…が図示しないマウントゴムを介して支持される。すなわちラジエータ９１は、車体フレームＦのロアパイプ１９…および第２のエンジンハンガ３３…に支持される。

またエアクリーナ７６におけるクリーナケース７８の下部すなわち第１ケース部材８０には、前方からの走行風をラジエータ９１側に導く導風板９２が一体に設けられており、この導風板９２は、クリーナケース７８の前端下部からラジエータ９１側に向けて後下がりに傾斜して延出される。

エンジンＥの排気系９３は、前部バンクＢＦにおけるシリンダヘッド３０Ｆの下部側面に上流端が接続されてパワーユニットＰの下方を後方に延びる排気管９４と、後部バンクＢＲにおけるシリンダヘッド３０Ｒの後部側面に上流端が接続される排気管９５と、それらの排気管９４，９５の下流端に共通に連なる集合排気管９６と、後輪ＷＲの右側に配置されるようにして集合排気管９６に接続される排気マフラー９７とを備える。

前部バンクＢＦの排気管９４は、シリンダヘッド３０Ｆから下方に略Ｃ字状に彎曲し、前記パワーユニットＰの下方を通って後方に延び、パワーユニットＰの後方で後輪ＷＲの右側に向けて立ち上がるように形成されるものであり、前記パワーユニットＰのケースの一部を構成する変速機ケース４８における底壁４８ａの外面には、前記排気管９４の少なくとも上部を収容する収容凹部９８が設けられる。

しかも前記収容凹部９８は、図６で示すように、クランクシャフト３４におけるドライブプーリ５１側のクランクウエブ３４ａと、ドライブプーリ５１との間に配置されるものであり、これにより比較的大径であるドライブプーリ５１との干渉を回避して、変速機ケース４８における底壁４８ａの外面に収容凹部９８を無理なく形成することができる。

また後部バンクＢＲの排気管９５は、メインスタンド軸６７よりも後方で、前部バンクＢＦの前記排気管９４と並列するようにして、クランクケース２８の左側から変速機ケース４８の後部を潜るように彎曲して形成される。すなわち後部バンクＢＲの排気管９５は、シリンダヘッド３０Ｒからクランクケース２８および変速機ケース４８の左側に延び、さらに変速機ケース４８の後部を潜って前記メインスタンド軸６７よりも後方で前部バンクＢＦの前記排気管９４と並列するように形成される。

集合排気管９６は、パワーユニットＰの後方側で並列配置される両排気管９４，９５の下流端に共通に接続され、この集合排気管９６の下流端に排気マフラ９７の上流端が接続される。

図９および図１０において、車体フレームＦの前端のヘッドパイプ１７には、操向ハンドル１６のロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構１０１が設けられ、このロック機構１０１は、ロック機構１０１から離隔した位置であってフロントフォーク１５におけるトップブリッジ１５ａの前方かつ上方に配置される。

ロック機構１０１は、操向ハンドル１６およびフロントフォーク１５に連なるようにしてヘッドパイプ１７に回動可能に支承される操向軸１０３の軸線に直交する方向での作動によって前記操向軸１０３に挿脱可能に係合し得るロックピン１０４と、前記操向軸１０３の係合を解除する側に前記ロックピン１０４を付勢するばね１０８と、操向軸１０３とは反対側から前記ロックピン１０４に当接するとともに該ロックピン１０４の軸線と直交する軸線まわりに回動可能なカム１１０とを備え、ヘッドパイプ１７の前方に配置される。

前記ロックピン１０４は、ヘッドパイプ１７の前面に固着された支持枠１０５に、前記ロックピン１０４が操向軸１０３の軸線に直交する方向での作動を可能として保持される。また中空円筒状である前記操向軸１０３の側壁には係合孔１０６が設けられており、操向軸１０３が所定の回動位置であるときに前記係合孔１０６に同軸に連なる挿通孔１０７がヘッドパイプ１７の前面に設けられる。而して前記支持枠１０５は、前記ヘッドパイプ１７に前方側から対向する支持板部１０５ａを有しており、この支持板部１０５ａを軸方向移動自在に貫通するロックピン１０４の一端が、前記係合孔１０６への係合を可能として前記挿通孔１０７に挿通される。

またロックピン１０４の他端には半径方向外に張り出す鍔部１０４ａが設けられており、前記支持枠１０５の支持板部１０５ａおよび鍔部１０４ａ間に縮設されるばね１０８により、ロックピン１０４はその一端の前記係合孔１０６への係合を解除する側にばね付勢される。

また前記ロックピン１０４の他端には、支持枠１０５にピン１０９で回動可能に支承されるカム１１０が当接されており、このカム１１０が、図９の実線で示す回動位置にあるときに、前記ロックピン１０４の軸方向位置は、その一端が係合孔１０６への係合を解除して挿通孔１０７内に在る位置に定められる。

ところでヘッドパイプ１７にはその前方斜め上方に延びるステー１１１が固着されており、このステー１１１の上端に、操向ハンドル１６の中央部前方に配置されるメータ１１２が取付けられ、またヘッドランプ１１３を支持する支持部材１１４がステー１１１の上部に取付けられる。

キーシリンダ錠１０２のシリンダボディ１１５は、前記メータ１１２の近傍でステー１１１に取付けられるものであり、キーシリンダ錠１０２はステー１１１を介してヘッドパイプ１７に支持される。前記シリンダボディ１１５には、正規のキー１１６を挿入して回動操作するのに応じて回動するロータ１１７が回動可能に挿入されており、このロータ１１７の外面には軸方向に間隔をあけて一対のピン１１８，１１９が突設される。

ロック機構１０１およびキーシリンダ錠１０２間には、中間部が支軸１２０によって前記ステー１１１に回動可能に支承されるリンク部材１２１が配置されており、このリンク部材１２１の一端部は、前記ロータ１１７が備える一対のピン１１８，１１９間に挟まれる。またリンク部材１２１の他端部に設けられる長孔１２２に、前記ロック機構１０１のカム１１０にその偏心位置で植設、固定される連結ピン１２３が挿通される。

而してキーシリンダ錠１０２をキー１１６で操作すると、ロータ１１７の回動によって一対のピン１１８，１１８が周方向に変位するのに応じてリンク部材１２１が、図９の実線で示す位置および鎖線で示す位置間で揺動し、ロック機構１０１では、前記リンク部材１２１の揺動に応じてカム１１０が図９の実線で示す位置および鎖線で示す位置間で回動し、それによりロックピン１０４が操向軸１０３との係合を解除する位置ならびに操向軸１０３に係合する位置間で軸方向に移動することになる。すなわちキーシリンダ錠１０２のロータ１１７に該ロータ１１７の回動に応じて揺動するようにしてリンク部材１２１の一端部が連結され、リンク部材１２１は、キーシリンダ錠１０２の回動操作をロック機構１０１の直線的な係脱動作に変換することになり、ロック機構１０１は、リンク部材１２１の揺動に応じてロック状態およびアンロック状態を切換えるべく作動するように構成されてリンク部材１２１の他端部に連結されることになる。

また前記支軸１２０はステー１１１に設けられた軸支持部１７５に支持されるものであり、乗車用シート１３３のロックおよびアンロック状態を切換えるシートロック機構を作動せしめる作動部材１７６が、キーシリンダ錠１０２の操作に応じた回動によって前記シートロック機構を駆動すべく、前記リンク部材１２１と共通にして前記支軸１２０で回動可能に支承される。

前記作動部材１７５の一端は、前記キーシリンダ錠１０２のロータ１１７に突設されるピン１７７に係合されるものであり、前記ロータ１１７の回動に応じて前記作動部材１７６は支軸１２０の軸線まわりに回動する。

また作動部材１７５の他端には、シートロック機構側に操作力を伝達するためのケーブル１７８が連結されるものであり、該ケーブル１７８におけるアウターケーブル１７９の端部に設けられるケーブルエンド１８１が前記ステー１１１に固設された支持部材１８２で支持され、前記ケーブルエンド１８１から突出したインナーケーブル１８０の端部が前記作動部材１７５の他端に連結される。

図１に注目して、燃料タンク９０、エアクリーナ７６およびパワーユニットＰと、車体フレームＦとは、合成樹脂から成る車体カバー１２５で覆われるものであり、この車体カバー１２５は、ヘッドパイプ１７の前部および前輪ＷＦの上部を覆うとともにヘッドランプ１１３が取付けられるフロントカバー１２６と、ヘッドパイプ１７および燃料タンク９０を後方側から覆ってフロントカバー１２６に連なるセンターカバー１２７と、前記フロントカバー１２６の左右両側に接合されて乗員の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド１２８…と、乗員の足元を支持すべくレッグシールド１２８…に連なる左右一対の足載せ部１２９…（図４参照）と、それらの足載せ部１２９…間で上方に隆起してセンタンカバー１２７の後部に連なるフロアトンネル部１３０と、前記両足載せ部１２９…の外縁から下方にそれぞれ垂下されるスカート部１３１…（図４参照）と、車体フレームＦの後部の左右両側を覆って足載せ部１２９…およびフロアトンネル部１３０に接合されるリヤカバー１３２とを備える。

リヤカバー１３２上には、操向ハンドル１６を操向操作する車両運転者を座乗せしめるとともに車両運転者の後方に同乗者を乗せ得るようにしたタンデム型の乗車用シート１３３が開閉可能に設けられる。ところで、この乗車用シート１３３は、燃料タンク９０よりも後方に配置されるものであり、車体カバー１２５のうち燃料タンク９０を後方側から覆うセンターカバー１２７と、該センターカバー１２７の後部に連なるフロアトンネル部１３０と、前記乗車用シート１３３が設けられるリヤカバー１３２とで、側面視が略Ｕ字形である足くぐり空間１３５が、前方側の燃料タンク９０およびエアクリーナ７６と、後方側の乗車用シート１３３との間に配置されるようにして形成され、ラジエータ９１、ならびに車体フレームＦにおける両ダウンパイプ１８…および両ロアパイプ１９…も前記足くぐり空間１３５よりも前方に配置される。

而してエアクリーナ７６のクリーナケース７８における第３ケース部材８２の後部には、図７で明示するように、該クリーナケース７８内に収納されるクリーナエレメント７９を交換するためのエレメント交換窓１３６が、前記足くぐり空間１３５側に臨んで設けられ、該エレメント交換窓１３６は、開閉可能な蓋部材１３７で閉じられる。

またクリーナケース７８の天井壁８２ａは、燃料タンク９０の底壁９０ａに対向して前後にほぼ水平に延びるように形成されるものであり、クリーナエレメント７９も、前記エレメント交換窓１３６からほぼ水平に引き出すことを可能として、前記天井壁８２ａに対向したほぼ水平な姿勢でクリーナケース７８内に配置されている。前記エレメント交換窓１３６に対応してフロアトンネル部１３０およびセンターカバー１２７には、蓋部材１３７の開閉操作およびクリーナエレメント７９の挿脱を可能とした開口部１３８が設けられ、この開口部１３８は着脱可能な蓋部材１３９で閉じられる。

図１１および図１２において、前記乗車用シート１３３の下方には、該乗車用シート１３３の底板１４１で上端開口部が開閉可能に閉鎖されるようにして収納ボックス１４０が配置され、該収納ボックス１４０は、前記シートレール２３…およびリヤパイプ２４…で支持される。

ところで収納ボックス１４０は、車体フレームＦのクロスパイプ７１およびスイングアーム６０間に設けられるリヤクッション７２の上方に配置されるものであり、収納ボックス１４０における底壁１４０ａには、前記リヤクッション７２をその軸線が前記底壁１４０ａの外面よりも上方位置となるようにして収納する収納凹部１４２が設けられる。しかも該収納凹部１４２は、図１２で明示するように、収納ボックス１４０の幅方向中央部に配置されるものであり、そのような収納凹部１４２の配置により、バイザー１４４を開放して上方に上げた状態にあるジェット型のヘルメット１４３を収納ボックス１４０に収納することが可能となる。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦにおける前端のヘッドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７で操向可能に支承される操向ハンドル１６を操作する車両運転者が座る乗車用シート１３３との間に配置される側面視略Ｕ字形の足くぐり空間１３５が車体カバー１２５で形成されており、車体フレームＦは、足くぐり空間１３５の前方でヘッドパイプ１７から後下がりに延びる左右一対のダウンパイプ１８…と、それらのダウンパイプ１８…の下方に配置されるとともにヘッドパイプ１７から後下がりに延びる左右一対のロアパイプ１９…と、それらのロアパイプ１９…の下端から後方に延びるとともに両ダウンパイプ１８…の下端が中間部に連設される左右一対のメインパイプ２０…とを備え、メインパイプ２０は、ロアパイプ１９の下端から後上がりに延びるとともにダウンパイプ１８の下端が中間部に連設される前半傾斜部２０ａと、後下がりに延びる後半傾斜部２０ｂと、上方に膨らむように彎曲して前半傾斜部２０ａの後端および後半傾斜部２０ｂの前端間を結ぶ彎曲部２０ｃとが一体に連なって成るものである。

このような車体フレームＦの構造によれば、メインパイプ２０が、ロアパイプ１９の下端から後上がりに延び、さらに上方に彎曲した後に後下がりに延びる形状に形成されるので、メインパイプ２０の下方空間を比較的大きくとり、エンジンＥの形状の自由度を増大することができるとともに、メインパイプ２０の中間の彎曲部２０ｃを適切にしならせることも可能となるので操縦性の最適化を図ることができる。

またダウンパイプ１８…の下端近傍でメインパイプ２０…の前半傾斜部２０ａ…に、エンジンＥを支持する第１のエンジンハンガ３２…が設けられるので、ダウンパイプ１８…との連結で剛性が強くなっている部分でメインパイプ２０…にエンジンＥを支持するようにして、エンジンＥを効率的にかつ確実に車体フレームＦに支持することができる。

またＶ型のエンジンＥが、その前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ間で第１のエンジンハンガ３２…に支持されるようにして車体フレームＦに搭載されており、後部バンクＢＲが両メインパイプ２０…の彎曲部２０ｃ間に配置されるので、メインパイプ２０…のうち剛性が比較的高い部分にＶ型のエンジンＥの前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ間を支持するようにして、Ｖ型のエンジンＥを車体フレームＦに効率良く搭載することができる。

また乗車用シート１３３を支持するようにして後上がりに延びる左右一対のシートレール２３…の前端が、両メインパイプ２０…における後半傾斜部２０ｂ…の前部にそれぞれ接合されることにより、メインパイプ２０…およびシートレール２３…がなす角度を適性にすることが可能となり、シートレール２３…のメインパイプ２０…への接合剛性を高めることができるとともに、バランス良くしならせることができる。

しかもメインパイプ２０…が、上下方向を左右方向よりも長くした直角四辺形の横断面形状を有する角筒から成るものであるので、メインパイプ２０…の上下方向の剛性を高く、また左右方向にはしなりを持たせるようにして、より快適な操縦性を得ることができる。

ところで、後輪ＷＲを後部に軸支するスイングアーム６０の前部は車体フレームＦで上下に揺動可能に支承されており、車体フレームＦおよびスイングアーム６０間に設けられるリヤクッション７２の上方かつ車両運転者が座る乗車用シート１３３の下方に収納ボックス１４０が配置されるのであるが、収納ボックス１４０の底壁１４０ａの下面には、リヤクッション７２をその中心軸線が前記底壁１４０ａの下面よりも上方位置となるようにして収納する収納凹部１４２が設けられるので、リヤクッション７２との干渉を避けて収納ボックス１４０の底壁１４０をより低い位置に設定することができ、収納ボックス１４０の容量を大きく確保することが可能となる。

また車体フレームＦに搭載されるエンジンＥに連なる吸気系７３の一部を構成するエアクリーナ７６が、燃料タンク９０の下方に配置され、エアクリーナ７６のクリーナケース７８に、該クリーナケース７８内に収納されるクリーナエレメント７９を交換するためのエレメント交換窓１３６が、足くぐり空間１３５側に臨んで設けられるので、エアクリーナ７６のクリーナエレメント７９を交換する際に、たとえば側方に隙間の少ない場所に駐車した場合であってもエレメント交換窓１３６を開いた状態でクリーナエレメント７９を足くぐり空間１３５側から容易に交換することができる。またクリーナケース７８の側方にクリーナエレメント７９の抜き差しを可能とする開口スペースを確保する必要がないので、たとえばこの実施例のようにクリーナケース７８の側方に車体フレームＦの補強用連結板２１を配置することが可能であり、車体フレームＦのレイアウトの自由度を増大することができるとともに、車体側面の外観デザインの自由度を増すことができる。

またクリーナケース７８の天井壁８２ａが、燃料タンク９０の底壁９０ａに対向して前後にほぼ水平に延びるように形成され、クリーナエレメント７９が、エレメント交換窓１３６からほぼ水平に引き出すことを可能として天井壁８２ａに対向したほぼ水平な姿勢でクリーナケース７８内に配置されるので、燃料タンク９０およびエアクリーナ７６をそれぞれの容量を充分に確保しつつ効率良く配置することができ、しかも交換の容易性を維持したままエレメント交換窓１３６の開口面積を比較的小さくすることができる。

またエアクリーナ７６のクリーナケース７８が、その上下方向の長さよりも前後方向の長さを大として形成されるので、エアクリーナ７６の容量を充分に確保してクリーナエレメント７９を効率良く配置することができるとともに、周辺の構成物を効率よく配置することが可能となる。

またエンジンＥの前方にはラジエータ９１が配置され、そのラジエータ９１の上方にエアクリーナ７６が配置されており、エアクリーナ７６のクリーナケース７８に、前方からの走行風を導くようにしてラジエータ９１側に延びる導風板９２が一体に連設されるので、部品点数の低減を可能としつつ、ラジエータ９１側に走行風を効果的に導いてラジエータ９１を冷却することができる。

しかも足くぐり空間１３５が、燃料タンク９０、エアクリーナ７６およびラジエータ９１よりも後方に配置されるので、スクータ型自動二輪車において、燃料タンク９０およびエアクリーナ７６の容量を確保しつつ、ラジエータ９１の後方に嵩のある部材を配置することがないようにして導風板９２の導風効果をより引き出すことができる。

また操向ハンドル１６のロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構１０１と、該ロック機構１０１に切換操作力を作用せしめるキーシリンダ錠１０２とが相互に離隔して配置されるのであるが、キーシリンダ錠１０２のロータ１１７に該ロータ１１７の回動に応じて揺動するようにしてリンク部材１２１の一端部が連結され、前記ロック機構１０１は、前記リンク部材１２１の揺動に応じてロック状態およびアンロック状態を切換えるべく作動するように構成されてリンク部材１２１の他端部に連結される。

したがってキーシリンダ錠１０２からの操作力がリンク部材１２１の揺動によってロック機構１０１側に伝達されることになり、キーシリンダ錠１０２およびロック機構１０１間の操作力伝達構造を部品点数を少なくして簡単に構成することができ、しかもキーシリンダ錠１０２の操作に節度感を得ることができ商品性を向上せしめることができる。

しかもキーシリンダ錠１０２が操向ハンドル１６の前方でメータ１１２の近傍に配置されるので、車両運転者によるキーシリンダ錠１０２の操作を容易とすることができる。

またリンク部材１２１は、キーシリンダ錠１０２の回動操作を前記ロック機構１０１の直線的な係脱動作に変換するものであり、ロック機構１０１を作動せしめるキーシリンダ錠１０２の操作が確実となり、操作の節度感がより向上する。

またロック機構１０１は、操向ハンドル１６に連なる操向軸１０３の軸線に直交する方向での作動によって前記操向軸１０３に挿脱可能に係合し得るロックピン１０４と、前記操向軸１０３との係合を解除する側に前記ロックピン１０４を付勢するばね１０８と、前記操向軸１０３とは反対側から前記ロックピン１０４に当接するとともに該ロックピン１０４の軸線と直交する軸線まわりに回動可能なカム１１１とを備え、リンク部材１２１の他端部に設けられる長孔１２２に挿通される連結ピン１２３がカム１１１の偏心位置に固定されるので、ロック機構１０１を、少ない部品点数で簡単な構成とし、しかも操作の節度感がより一層向上することになる。

しかもロック機構１０１がヘッドパイプ１６の前方に配置されるので、ヘッドパイプ１６の前方のスペースを有効に活用してロック機構１０１を配置することができる。

さらにキーシリンダ錠１０２の操作に応じた回動によって前記ロック機構１０１とは別のロック機構であるシートロック機構を作動せしめる作動部材１７６と、前記リンク部材１２１とが共通な支軸１２０で支承されているので、操向ハンドル用のロック機構１０１と、シートロック機構とをキーシリンダ錠１０２の操作によって駆動することが可能となり、しかもキーシリンダ錠１０２がフロントフォーク１５におけるトップブリッジ１５ａの前方かつ上方に配置されてヘッドパイプ１７に支持されているので、操向ハンドル１６の操向操作によってもシートロック機構に影響がおよぶことがないようにして、操向ハンドル用のロック機構１０１と、シートロック機構とをキーシリンダ錠１０２の操作に応じて駆動することができる。

ところで、ハンドルロックおよびシートロークのロックおよびアンロックを切換えるコンビネーションスイッチの機能を果たすキーシリンダ錠１０２を、前記シートロック機構に連なるケーブル１７８が、操向ハンドル１６およびフロントフォーク１５の転舵に影響されないようにして前記トップブリッジ１５ａよりも前方に配置することは今まで困難であったのであるが、上述のように、キーシリンダ錠１０２の操作に応じた回動によってシートロック機構を作動せしめる作動部材１７６およびリンク部材１２１を共通な支軸１２０で支承することにより、コンビネーションスイッチの機能を果たすキーシリンダ錠１０２をトップブリッジ１５ａよりも前方に配置することが可能となる。

さらに車体フレームＦに搭載されたＶ型のエンンＥの前部バンクＢＦは、前傾したシリンダ軸線のシリンダブロック２９Ｆおよびシリンダヘッド３０Ｆを有するものであり、そのエンジンＥのクランクケース２８の右側に、エンジンＥとともにパワーユニットＰを構成する無段変速機Ｍを収容する変速機ケース４８が結合され、前傾したシリンダ軸線のシリンダヘッド３０Ｆに上流端が接続される排気管９４がパワーユニットＰの下方を通って後方に延出されるのであるが、変速機ケース４８における底壁４８ａの下面には、排気管９４の少なくとも上部を収容する収容凹部９８が設けられている。

したがって排気管９４をパワーユニットＰにより近接させるようにして上方に配置することが可能であり、それにより最低地上高を確保してエンジンＥをより低位置に配置し、スクータ型自動二輪車の低重心化を図ることができる。

またエンジンＥの後部バンクＢＲが備えるシリンダヘッド３０Ｒの後部側面に連なる排気管９５が、メインスタンド６８を回動可能に軸支するようにしてパワーユニットＰの後部に対応する位置に配置されるメインスタンド軸６７よりも後方で、前部バンクＢＦのシリンダヘッド３０Ｆに連なって前記パワーユニットＰの下方を通る排気管９４と並列するようにして、クランクケース２８の左側から変速機ケース４８の後部を潜るように彎曲して形成される。これによれば、後部バンクＢＲの後方に確保すべき排気管９５の配置スペースを比較的小さくし、後部バンクＢＲの後方のスペースを他の用途に有効利用することができる。またエンジンＥの最低部よりも上方に排気管９５を通すことが可能となるので、最低地上高を確保し易く、スクータ型自動二輪車の低重心化を図ることができる。

図１３は本発明の第２実施例のスクータ型自動二輪車の側面図、図１４は自動二輪車の前部を拡大して示す縦断側面図であり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

このスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、上記第１実施例と同様に構成されており、この車体フレームＦには、４サイクルであるエンジンＥＢと、該エンジンＥＢの出力を変速する無段変速機Ｍとから成るパワーユニットＰＢが、後輪ＷＲを駆動すべく搭載される。前記エンジンＥＢは、たとえば水冷式単気筒に構成されるものであり、クランクケース２８と、上下に延びるシリンダ軸線を有してクランクケース２８から上方に延びるシリンダブロック２９と、クランクケース２８とは反対側でシリンダブロック２９に結合されるシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の頂部に結合されるヘッドカバー３１とを備える。

車体フレームＦにおけるダウンパイプ１８…の後端近傍で前記両メインパイプ２０…の前半傾斜部２０ａ…に設けられた第１のエンジンハンガ３２…には、シリンダブロック２９の前方でクランクケース２８の上部が支持される。またメインパイプ２０…の前端に一体に設けられる第２のエンジンハンガ３３…には、クランクケース２８の前方側下部が支持される。クランクケース２８に結合された変速機ケース４８の後部に設けられて上方に延びる一対のブラケット６６…は、メインパイプ２０…の後端部に支持される。また両メインパイプ２０…における彎曲部２０ｃ…間に架設されるクロスパイプ７１と、スイングアーム６０の前部に設けられたクッション用ブラケット６０ｃとの間に、前後に延びる軸線を有するリヤクッション７２が設けられる。

シリンダヘッド３０の前方側側面にはスロットルボディ７４の下流端が接続される。また車体フレームＦにおける両ダウンパイプ１８…を跨ぐように燃料タンク９０Ｂが配置されており、スロットルボディ７４の上流端には、エンジンＥＢの前方かつ前記燃料タンク９０Ｂの下方に配置されるエアクリーナ７６Ｂが接続され、スロットルボディ７４には燃料噴射弁７７が取り付けられる。

エアクリーナ７６Ｂは、クリーナケース１４８内にクリーナエレメント１４９が収納されて成るものである。クリーナケース１４８は、後方側に開いた椀状の第１ケース部材１５０と、前方に開いた椀状の第２ケース部材１５１とが、クリーナケース１４８内を前方の未浄化室１５１および後方の浄化室１５２に区画する前記クリーナエレメント１４９を両ケース部材１５０，１５１の周縁部間に挟持するようにして結合されて成る。

第１ケース部材１５０には、未浄化室１５１に通じる外気導入管１５４がエアクリーナ７６Ｂの前方から外気を導入するようにして設けられ、また第２ケース部材１５１を介してスロットルボディ７４の上流端に下流端を接続せしめた吸気管１５５が浄化室１５３に収納される。

エアクリーナ７６Ｂにおける第１ケース部材１５０の前部下方には、水冷式であるエンジンＥＢで温められたエンジン冷却水を冷却するためのラジエータ９１が該エンジンＥＢよりも前方に位置するようにして配置され、このラジエータ９１は車体フレームＦのロアパイプ１９…に支持される。而して燃料タンク９０Ｂ、エアクリーナ７６Ｂおよびラジエータ９１は、車体カバー１２５で形成される足くぐり空間１３５よりも前方に配置されることになる。

前記エアクリーナ７６Ｂにおけるクリーナケース１４８の一部を構成する第１ケース部材１５０の下部には、前方からの走行風をラジエータ９１側に導く導風板１５６が一体に設けられており、この導風板１５６は、クリーナケース１４８の前端下部からラジエータ９１側に向けて後下がりに傾斜して延出される。

エンジンＥＢにおけるシリンダヘッド３０の後部側面には後方に延びる排気管９５の上流端が接続され、この排気管９５の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー９７に接続される。

また車体フレームＦの前端のヘッドパイプ１７には、操向ハンドル１６のロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構１０１が設けられ、このロック機構１０１は、第１実施例と同様にして、ロック機構１０１から離隔した位置に配置されるキーシリンダ錠１０２の操作に応じたリンク部材１２１の揺動動作に応じて、操向ハンドル１６のロック状態およびアンロック状態を切換える。

乗車用シート１３３の下方には、該乗車用シート１３３の底板１４１で上端開口部が開閉可能に閉鎖される収納ボックス１４０が配置され、この収納ボックス１４０における底壁１４０ａには、リヤクッション７２をその軸線が前記底壁１４０ａの外面よりも上方位置となるようにして収納する収納凹部１４２が設けられる。

この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様に、メインパイプ２０の下方空間を比較的大きくとり、エンジンＥＢの形状の自由度を増大することができるとともに、メインパイプ２０の中間の彎曲部２０ｃを比較的大きくしならせることができるので操縦性の最適化を図ることができ，またダウンパイプ１８…との連結で剛性が強くなっている部分でメインパイプ２０…にエンジンＥＢを支持するようにして、エンジンＥＢを効率的にかつ確実に車体フレームＦに支持することができる。

またリヤクッション７２との干渉を避けて収納ボックス１４０の底壁１４０をより低い位置に設定することができ、収納ボックス１４０の容量を大きく確保することが可能となる。

またエンジンＥＢの前方には配置されるラジエータ９１側に延びる導風板１５６がエアクリーナ７６Ｂにおけるクリーナケース１４８に一体に連設されるので、部品点数の低減を可能としつつ、ラジエータ９１側に走行風を効果的に導いてラジエータ９１を冷却することができる。

しかも足くぐり空間１３５が、燃料タンク９０Ｂ、エアクリーナ７６Ｂおよびラジエータ９１よりも後方に配置されるので、スクータ型自動二輪車において、燃料タンク９０Ｂおよびエアクリーナ７６Ｂの容量を確保しつつ、ラジエータ９１の後方に嵩のある部材を配置することがないようにして導風板１５６の導風効果をより引き出すことができる。

さらに上記第１実施例と同様に、キーシリンダ錠１０２およびロック機構１０１間の操作力伝達構造を部品点数を少なくして簡単に構成することができ、しかもキーシリンダ錠１０２の操作に節度感を得ることができ商品性を向上せしめることができ、またロック機構１０１を作動せしめるキーシリンダ錠１０２の操作が確実となり、操作の節度感がより向上するとともに、ロック機構１０１を、少ない部品点数で簡単な構成として操作の節度感がより一層向上することになる。さらにヘッドパイプ１６の前方のスペースを有効に活用してロック機構１０１を配置することができ、操向ハンドル用のロック機構１０１と、シートロック機構とをキーシリンダ錠１０２の操作によって駆動することが可能となり、さらに操向ハンドル１６の操向操作によってもシートロック機構に影響がおよぶことがないようにして、操向ハンドル用のロック機構１０１と、シートロック機構とをキーシリンダ錠１０２の操作に応じて駆動することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す縦断側面図である。 吸気系を省略した状態でのパワーユニットの平面図である。 図３の４矢視図である。 図３の５矢視図である。 図１の６−６線拡大断面図である。 エアクリーナ付近の拡大縦断面図である。 燃料タンクを省略した状態での図７の８−８線に沿う断面図である。 ヘッドパイプ付近の一部切欠き側面図である。 図９の１０矢視図である。 スクータ型自動二輪車の後部を拡大して示す縦断側面図である。 図１１の１２−１２線断面図である。 第２実施例のスクータ型自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す縦断側面図である。

符号の説明

１６・・・操向ハンドル
１７・・・ヘッドパイプ
１０１・・・ロック機構
１０２・・・キーシリンダ錠
１０３・・・操向軸
１０４・・・ロックピン
１０８・・・ばね
１１０・・・カム
１１２・・・メータ
１１７・・・ロータ
１２０・・・支軸
１２１・・・リンク部材
１２２・・・長孔
１２３・・・連結ピン
１３３・・・乗車用シート
１７６・・・作動部材

Claims (7)

1. 操向ハンドル（１６）のロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構（１０１）と、該ロック機構（１０１）に切換操作力を作用せしめるキーシリンダ錠（１０２）とが相互に離隔して配置される車両のキースイッチ装置において、前記キーシリンダ錠（１０２）のロータ（１１７）に該ロータ（１１７）の回動に応じて揺動するようにしてリンク部材（１２１）の一端部が連結され、前記ロック機構（１０１）は、前記リンク部材（１２１）の揺動に応じてロック状態およびアンロック状態を切換えるべく作動するように構成されて前記リンク部材（１２１）の他端部に連結されることを特徴とする車両のキースイッチ装置。
2. 前記キーシリンダ錠（１０２）が、操向ハンドル（１６）の前方でメータ（１１２）の近傍に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両のキースイッチ装置。
3. 前記リンク部材（１２１）は、前記キーシリンダ錠（１０２）の回動操作を前記ロック機構（１０１）の直線的な係脱動作に変換することを特徴とする請求項１記載の車両のキースイッチ装置。
4. 前記ロック機構（１０１）は、操向ハンドル（１６）に連なる操向軸（１０３）の軸線に直交する方向での作動によって前記操向軸（１０３）に挿脱可能に係合し得るロックピン（１０４）と、前記操向軸（１０３）との係合を解除する側に前記ロックピン（１０４）を付勢するばね（１０８）と、前記操向軸（１０３）とは反対側から前記ロックピン（１０４）に当接するとともに該ロックピン（１０４）の軸線と直交する軸線まわりに回動可能なカム（１１０）とを備え、前記リンク部材（１２１）の他端部に設けられる長孔（１２２）に挿通される連結ピン（１２３）が前記カム（１１０）の偏心位置に固定されることを特徴とする請求項３記載の車両のキースイッチ装置。
5. 前記ロック機構（１０１）が、操向ハンドル（１６）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１７）の前方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両のキースイッチ装置。
6. 前記キーシリンダ錠（１０２）の操作に応じた回動によって前記ロック機構（１０１）とは別のロック機構を作動せしめる作動部材（１７６）と、前記リンク部材（１２１）とが共通な支軸（１２０）で支承されることを特徴とする請求項１記載の車両のキースイッチ装置。
7. 前記キーシリンダ錠（１０２）が、前記操向ハンドル（１６）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１７）に支持され、前記ロック機構（１０１）とは別のロック機構が、乗車用シート（１３３）のロックおよびアンロック状態を切換えるシートロック機構であることを特徴とする請求項６記載の車両のキースイッチ装置。

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