JP2018103923A - ハンドルロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドルロック操作の操作性を向上させつつ、省スペース化及び小型化を可能とする。【解決手段】ハンドルロック機構１０において、リンク部１７４は、操作部１３２からアーム部１６４への操作力による該アーム部１６４の揺動に伴って、アーム部１６４の作用点２０４に連動して前後方向に摺動する。操作部１３２及びアーム部１６４は、トップブリッジ１０６の上方に配置され、ロック部１９２は、リンク部１７４に連動して前後方向に摺動することにより、トップブリッジ１０６の凹部１９８に係合する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両に設けられ、ハンドルを含む転舵部に係合して該転舵部の転舵をロックするハンドルロック機構に関する。

例えば、特許文献１には、自動二輪車のハンドルに対してハンドルロック操作を行うハンドルロック装置において、運転者が駐車等のためにスタンドを立てると、その操作力が揺動レバーの力点に入力され、支点であるバネを介して押圧レバーが揺動すると、押圧レバーの作用点に連結されたロックピンが車体フレームを構成するヘッドパイプとステムパイプとに係合する構造が開示されている。

特開２００１−６３６５０号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、アーム部としての押圧レバーの揺動動作がハンドルロック動作となる。そのため、運転者がスタンドを立てたときに、その操作力が入力される揺動レバーの力点の位置や、ロックピンのストローク量を適切に設計することが困難であった。また、操作力は、ケーブルを介してヘッドパイプ近傍のハンドルロック装置に伝達されるので、装置構成が大型化するという問題もあった。

そこで、本発明は、ハンドルロック操作の操作性を向上させつつ、省スペース化及び小型化が可能なハンドルロック機構を提供することを目的とする。

本発明に係るハンドルロック機構（１０）は、車体本体（１６）に対して転舵可能に支持される転舵部（２４）を備えた車両（１２）に設けられると共に、前記車体本体（１６）に支持され且つ前記転舵部（２４）を構成するハンドル（１１０）に対するハンドルロック操作を行う操作部（１３２）と、該操作部（１３２）の操作力が入力されるアーム部（１６４）と、前記操作力に起因した前記アーム部（１６４）の揺動に伴って前記転舵部（２４）に係合することにより該転舵部（２４）の転舵をロックするロック部（１９２）とを備えており、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記ハンドルロック機構（１０）は、前記アーム部（１６４）の揺動に伴い、該アーム部（１６４）の作用点（２０４）に連動して所定方向に摺動するリンク部（１７４）をさらに備える。この場合、前記操作部（１３２）及び前記アーム部（１６４）は、前記転舵部（２４）を構成し且つ前記ハンドル（１１０）を支持するトップブリッジ（１０６）よりも上方に配置される。また、前記ロック部（１９２）は、前記リンク部（１７４）に連動して前記所定方向に摺動することにより、前記トップブリッジ（１０６）に係合する。

第２の特徴；前記ハンドルロック機構（１０）は、該ハンドルロック機構（１０）を前記車体本体（１６）に支持しつつ、前記アーム部（１６４）及び前記リンク部（１７４）を覆うブラケット（１４２）をさらに備える。この場合、前記操作部（１３２）及び前記アーム部（１６４）は、高さ方向で重なる位置に配置され、前記リンク部（１７４）及び前記ロック部（１９２）は、上下方向に沿って前記操作部（１３２）と重なるように配置されている。

第３の特徴；前記ロック部（１９２）は、前記ブラケット（１４２）に形成された摺動孔（１９６）に配置されると共に、前記摺動孔（１９６）に沿って前記所定方向に摺動するように前記リンク部（１７４）と係合する。

第４の特徴；前記リンク部（１７４）は、前記トップブリッジ（１０６）の上方で該トップブリッジ（１０６）の上面と略平行に摺動する。

第５の特徴；前記アーム部（１６４）は、上方から下方に向かって、支点（２０２）、前記操作力が入力される力点（２００）、及び、前記作用点（２０４）が順に配置されると共に、上下方向に沿って、前記操作部（１３２）と半分以上重なっている。

第６の特徴；前記トップブリッジ（１０６）の側面には、前記ロック部（１９２）が挿入される凹部（１９８）が設けられている。

本発明の第１の特徴によれば、トップブリッジの上方に操作部及びアーム部が配置されているので、該トップブリッジにより支持されるハンドルの近傍に操作部及びアーム部が配置されることになる。これにより、ハンドルロック操作の操作性を向上させることができる。また、操作部及びアーム部を近接配置させることが可能になるので、操作部及びアーム部の省スペース化を図ることができる。さらに、リンク部に連動してロック部が所定方向に摺動するので、アーム部の小型化も可能となる。この結果、ハンドルロック機構全体の省スペース化及び小型化を実現することができる。

本発明の第２の特徴によれば、ブラケットを小型化しつつ、外部からアーム部、リンク部及びロック部への意図しないアクセス（例えば、ブラケット内部の部品に対するいたずら）を防止することが可能となる。

本発明の第３の特徴によれば、ロック部の摺動をブラケットの摺動孔でガイドしつつ、該ロック部が摺動孔に沿って所定方向に摺動するように、ロック部とリンク部とが係合する。これにより、ハンドルロック機構を構成する各部品を高い精度で加工する必要がないため、各部品の加工コストを削減することができる。特に、リンク部とロック部とを所定方向（摺動方向）に係合させれば、上記の効果が容易に得られる。

本発明の第４の特徴によれば、トップブリッジの上面に沿ってリンク部が摺動するので、ハンドルロック機構を容易に小型化することができる。

本発明の第５の特徴によれば、操作部の操作力がアーム部中央の力点に入力されつつ、操作部の高さ方向とアーム部の高さ方向とを極力合わせるようにしている。これにより、ハンドルロック機構におけるトップブリッジ上方の部分を小型化しつつ、ロック部の所定方向へのストローク量を確保することができる。

本発明の第６の特徴によれば、簡易な構成でトップブリッジをロックさせることができる。また、所定方向に沿ってロック部を摺動させるだけで、ロック部が凹部に挿入され、転舵部の転舵がロックされるので、ロック部及び凹部の位置精度を高精度にする必要がなくなり、加工コストのさらなる削減を実現することが可能となる。

本実施形態に係るハンドルロック機構が搭載された自動二輪車の右側面図である。 運転者から見たハンドルロック機構の周辺部分を図示した正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１のハンドルロック機構の分解斜視図である。 図４のブラケット内部の部品配置を図示した斜視図である。 図４のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。 ハンドルロック機構によるハンドルロック動作（施錠動作）を図示した説明図である。 ハンドルロック機構によるハンドルロック解除動作（開錠動作）を図示した説明図である。

本発明に係るハンドルロック機構について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［自動二輪車１２の構成］
図１は、本実施形態に係るハンドルロック機構１０が搭載される車両としての自動二輪車１２の右側面図である。なお、本実施形態の説明では、自動二輪車１２のシート１４に着座する乗員から見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。

自動二輪車１２は、乗員が跨るように着座するシート１４が車体フレーム１６（車体本体）の後部上方に設けられた鞍乗型の車両である。車体フレーム１６は、パワーユニットとしてのエンジン１８を支持する。車体フレーム１６の前端としてのヘッドパイプ２０は、前輪２２を転舵する転舵部２４を支持する。また、車体フレーム１６の後部側には、後輪２６を支持するスイングアーム２８が設けられている。

車体フレーム１６において、ヘッドパイプ２０の後部からは、左右一対のメインフレーム３０が後下がりに延出している。メインフレーム３０の前端部からは、左右一対のダウンフレーム３２が後下方に延出している。また、メインフレーム３０の後端からは、左右一対のピボットフレーム３４が下方に延出している。さらに、メインフレーム３０の後端において、ピボットフレーム３４の上部からは、左右一対のシートフレーム３６が後上がりに車両後方に延びている。

メインフレーム３０は、ヘッドパイプ２０の下部から比較的緩い傾斜で後下がりに延びるメインフレーム本体部３０ａと、ヘッドパイプ２０の上部とメインフレーム本体部３０ａの前部とを連結する補強フレーム部３０ｂとを備える。なお、メインフレーム本体部３０ａの中間部とダウンフレーム３２とは、左右一対の連結フレーム３８で連結されている。

左右一対のピボットフレーム３４は、車幅方向に延びるピボット軸４０によって連結されている。スイングアーム２８の前端部は、ピボット軸４０に軸支され、スイングアーム２８は、ピボット軸４０を中心に上下に揺動する。後輪２６は、スイングアーム２８の後端部に挿通される後輪車軸４２に軸支される。

ピボットフレーム３４の前方には、車体フレーム１６から吊り下げられるようにエンジン１８が自動二輪車１２に搭載されている。エンジン１８は、自動二輪車１２の車幅方向（左右方向）に延びる図示しないクランク軸を支持するクランクケース４４と、クランクケース４４の前部から前上方に延びるシリンダ部４６とを備える。この場合、エンジン１８は、メインフレーム本体部３０ａの下方に位置し、シリンダ部４６は、メインフレーム本体部３０ａに沿うように前上方に延びている。シリンダ部４６の前部は、左右のダウンフレーム３２間、及び、左右の連結フレーム３８間に位置する。クランクケース４４の後部には、図示しない変速機が収容されている。

エンジン１８は、シリンダ部４６が鉛直よりも水平側に近くなるように前傾しているエンジンである。エンジン１８の出力は、該エンジン１８の出力軸と後輪２６との間に巻き掛けられるチェーン５０を介して後輪２６に伝達される。

エンジン１８の排気管５２は、シリンダ部４６のシリンダヘッドから下方に引き出され、エンジン１８の下方を通って後方へ延び、スイングアーム２８の右側方のマフラー５４に接続される。

シート１４は、運転者（乗員）用の前側シート１４ａと、前側シート１４ａよりも一段高いパッセンジャー（同乗者）用の後側シート１４ｂとから構成され、前端部のヒンジ１４ｃを介して上下に回動可能に設けられている。前側シート１４ａは、メインフレーム３０の後部上方、ピボットフレーム３４の上方、及び、クランクケース４４の後部上方に設けられる。後側シート１４ｂは、シートフレーム３６の後部上方に配置され、左右側方には、後側シート１４ｂに着座したパッセンジャーが把持する把持部５６がそれぞれ設けられる。

ピボットフレーム３４の外側面には、左右一対の板状のステップホルダ５８が設けられている。ステップホルダ５８は、左右一対の運転者用のサブステップ６０及びパッセンジャー用のパッセンジャーステップ６２をそれぞれ支持する。前側シート１４ａの前下方には、左右一対の運転者用のメインテップ６４が設けられている。なお、ピボットフレーム３４の下部にはメインスタンド６６が連結されている。さらに、車体フレーム１６の下部の左端部には、サイドスタンド６８が設けられている。

自動二輪車１２は、車体を覆う車体カバー７０をさらに備える。車体カバー７０は、ヘッドパイプ２０及び転舵部２４の上部を前後及び左右側方から覆うフロントカバー７２と、フロントカバー７２の下部後方で、メインフレーム３０を上方及び左右側方から覆うシート下カバー７４と、シート下カバー７４の下方で、エンジン１８及び車体フレーム１６の後部を側方から覆う左右一対の中間側面カバー７６とを備える。

フロントカバー７２は、ヘッドパイプ２０及び転舵部２４の上部を前方及び左右側方から覆う前面カバー７２ａと、ヘッドパイプ２０及び転舵部２４の上部を後方から覆う後面カバー７２ｂとを備える。前面カバー７２ａには、上下に延びる板状のウインドスクリーン７８と、ヘッドライト８０とが設けられている。

また、車体カバー７０は、エンジン１８を下方から覆うアンダーカバー８２と、シート下カバー７４の後方でシート１４の下方を側方から覆う左右一対のリアカバー８４と、エンジン１８の後方下部及びピボットフレーム３４の下部を側方から覆う左右一対のフレームカバー８６とを備える。

また、自動二輪車１２は、後輪２６を上方から覆うリアフェンダー８８と、前輪２２を上方から覆うフロントフェンダー９０とを備える。

シート下カバー７４の前部及び中間側面カバー７６の前部は、上下に合わさることで、断面逆Ｕ字のトンネル状のセンタートンネル部９２を形成する。車体フレーム１６の前部及びシリンダ部４６は、センタートンネル部９２の内側に収納されている。センタートンネル部９２の上面は、前側シート１４ａの上面よりも低い位置に配置されている。これにより、前側シート１４ａの前面と後面カバー７２ｂとの間には、前側シート１４ａに着座する運転者が自動二輪車１２の乗降時に足を通すことができる下方に窪んだ跨ぎ部９４が形成される。

前側シート１４ａの下方には、燃料タンク９６が配置されている。燃料タンク９６の前部の上面には、給油口９８が設けられており、シート１４を上方に開くと、燃料タンク９６が上方に露出する。前側シート１４ａの前端部にはリッド１００が設けられており、リッド１００を跨ぎ部９４側に回動させると、給油口９８が露出する。

図１〜図３に示すように、転舵部２４は、ヘッドパイプ２０に回動自在に軸支されるステアリングシャフト１０２と、前輪２２の左右両側に配置され且つ前輪２２を支持する左右一対のフロントフォーク１０４と、ステアリングシャフト１０２の上端に固定され且つ左右のフロントフォーク１０４を連結するトップブリッジ１０６と、ステアリングシャフト１０２の下端に固定され且つ左右のフロントフォーク１０４を連結するボトムブリッジ１０８とを備える。また、転舵部２４は、フロントフォーク１０４の上方に設けられるステアリングとしてのバーハンドル１１０と、バーハンドル１１０をトップブリッジ１０６に固定するハンドルポスト１１２とを備える。

前輪２２は、フロントフォーク１０４の下端部間に渡される前輪車軸１１４に軸支される。一方、バーハンドル１１０には、左右一対のバックミラー１１５及び左右一対のナックルガード１１６が設けられる。

トップブリッジ１０６は、ヘッドパイプ２０の上方に位置し、車幅方向の中央部は、ステアリングシャフト１０２が挿通されて固定されるシャフト固定部として構成される。また、トップブリッジ１０６の車幅方向の両端部は、フロントフォーク１０４の上部が嵌合されて固定されるフォーク固定部として構成される。運転者によるバーハンドル１１０の操作によって、転舵部２４が転舵されると、トップブリッジ１０６等は、ステアリングシャフト１０２を中心に回動する。

［ハンドルロック機構１０の構成］
次に、自動二輪車１２に搭載されるハンドルロック機構１０について、図１〜図８を参照しながら説明する。

ハンドルロック機構１０は、自動二輪車１２において、ヘッドパイプ２０、トップブリッジ１０６及びハンドルポスト１１２近傍の空間で、車体フレーム１６（のヘッドパイプ２０）に固定支持されており、駐車時における運転者等のハンドルロック操作に起因して転舵部２４の転舵を規制（ロック）する。

ハンドルロック機構１０は、運転者がハンドルロック操作（施錠操作）又はハンドルロックの解除操作（開錠操作）を行うためのロックノブ１３０を具備する操作部１３２と、ロックノブ１３０の操作に起因して転舵部２４に対するハンドルロック動作（施錠動作）又はハンドルロックの解除動作（開錠動作）を行う本体部１３４とを備える。操作部１３２は、図示しない締結手段によって本体部１３４の後方に取り付けられ、本体部１３４は、ヘッドパイプ２０の後部に設けられた略平面状のフレーム１３６に固定される。これにより、ハンドルロック機構１０は、車体フレーム１６に支持される。

操作部１３２の上面には、運転者等によって操作されるロックノブ１３０と切替スイッチ１３８とが配設されている。従って、操作部１３２は、コンビネーションスイッチ（操作子）として機能する。ここで、ロックノブ１３０は、自動二輪車１２の主電源のオン／オフ、及び、本体部１３４の動作を切り替える操作スイッチである。操作部１３２は、運転者によるロックノブ１３０の操作に起因して、本体部１３４に対向する前面から突出する操作ピン１４０を進退させる。切替スイッチ１３８は、シート１４のロック状態、及び、リッド１００のロック状態を切り替える操作スイッチである。

本体部１３４は、操作部１３２が取り付けられるブラケット１４２を備える。ブラケット１４２は、ハンドルポスト１１２、トップブリッジ１０６及びヘッドパイプ２０の後方で、上方から下方に向かって延び、本体部１３４を構成する各部品を収納可能なハウジングである。すなわち、ブラケット１４２は、図３、図４、図７及び図８に示すように、ハンドルポスト１１２（図１及び図３参照）に対して前後方向に対向する上側部分１４２ａが前方に突出し、トップブリッジ１０６上方の中央部分１４２ｂが上側部分１４２ａから後方に延び、トップブリッジ１０６に対して前後方向に対向する下側部分１４２ｃがフレーム１３６にまで延びる形状を有する。操作部１３２は、ブラケット１４２の上側部分１４２ａを構成する背面部１４２ｄに固定される。

また、ブラケット１４２の下側部分１４２ｃに連なる底部１４２ｅは、中央部が後方に僅かに凹んだ形状を有する。底部１４２ｅの中央部には、位置決めピン１４６が配設されている。位置決めピン１４６は、フレーム１３６の中央部に設けられた位置決め孔１４８に挿通する（図４及び図６参照）。これにより、ブラケット１４２は、フレーム１３６上面の所定位置に位置決めされる。さらに、底部１４２ｅの左右両端は、ボルト１５０によってフレーム１３６の左右両端に固定される。

また、上側部分１４２ａ、中央部分１４２ｂ及び下側部分１４２ｃにおけるハンドルポスト１１２及びトップブリッジ１０６に対向する箇所は、前方に大きく開口している。この開口部分に前方から第１カバー部材１５２が嵌め込まれる。第１カバー部材１５２は、ボルト１５４によってブラケット１４２に固定される。ブラケット１４２には、第１カバー部材１５２を覆うように、前方から第２カバー部材１５６がさらに嵌め込まれる。

一方、下側部分１４２ｃは、後方に開口しており、この開口部は、第３カバー部材１５８で覆われている。第３カバー部材１５８は、ボルト１６０によって下側部分１４２ｃに固定される。このように、ブラケット１４２に対して第１〜第３カバー部材１５２、１５６、１５８が固定されることにより、ブラケット１４２内部には、各種部品を収納可能な閉空間が形成されると共に、外部から閉空間への水や塵埃等の侵入を阻止することができる。

閉空間内には、下記の部品が収納される。すなわち、閉空間において、上側部分１４２ａの箇所には、後方から操作部１３２の操作ピン１４０が進入する。操作ピン１４０は、ボルト形状のプッシュロッドであり、Ｌ字状のプレート１６２に連結されている。プレート１６２の他端は、上側部分１４２ａ内に配設されたアーム部１６４の中央部に連結されている。

アーム部１６４は、上下方向に延びる板状の部材であり、上方から下方に向かって斜め前方に傾斜して設けられている。この場合、操作部１３２及びアーム部１６４は、トップブリッジ１０６の上方において、上下方向（高さ方向）で重なる位置に配置されている。また、操作部１３２及びアーム部１６４は、高さ方向に沿って、半分以上重なるように配置されている。

アーム部１６４の上端部は、上側部分１４２ａの上端から下方に延びる垂下部１４２ｆ（図５、図７及び図８参照）にまで延びている。アーム部１６４の上端部及び垂下部１４２ｆには、ピン部材１６６が左右方向に貫通している。ピン部材１６６の左端部（垂下部１４２ｆを貫通した先端部）にはワッシャ１６８が挿通すると共に、ピン部材１６６及びワッシャ１６８の抜け止め防止用のスナップピン１７０が装着されている。

アーム部１６４の中央部とプレート１６２とは、加締めピン１７２によって左右方向に加締められている。アーム部１６４の下端部は、リンク部１７４に連結されている。リンク部１７４は、所定方向（前後方向）に延びるスライド部材としての板状部１７４ａを有し、板状部１７４ａの前端部分の右側には、上方に延びる突出部１７４ｂが形成されている。突出部１７４ｂとアーム部１６４の下端部とが加締めピン１７６によって左右方向に加締められることにより、アーム部１６４とリンク部１７４とが連結される。なお、図７及び図８に示すように、アーム部１６４の下端部には、加締めピン１７６が貫通し且つアーム部１６４に沿う長円状の貫通孔１７８が形成されている。

板状部１７４ａは、トップブリッジ１０６の上面と略平行に前後方向に延在し、その前側及び後側には、図５に示すように、前後方向に沿って長円状の貫通孔１８０ｆ、１８０ｒがそれぞれ形成されている。各貫通孔１８０ｆ、１８０ｒには、ボルト１８２ｆ、１８２ｒが挿通している。各ボルト１８２ｆ、１８２ｒは、図３及び図５に示すように、それぞれ、カラー１８４ｆ、１８４ｒと、ブラケット１４２の中央部分１４２ｂとを挿通して、ナット１８６ｆ、１８６ｒと螺合する。

板状部１７４ａの後端部分の左側には、斜め下方に延びる突出部１７４ｃが形成されている。突出部１７４ｃには、カラー１８８を介してバネ部材１９０が取り付けられている。バネ部材１９０は、ブラケット１４２の中央部分１４２ｂにおける前側の箇所とカラー１８８との間に介挿された圧縮バネであり、後方（圧縮方向とは反対方向）にバネ力を付勢する戻しバネとして機能する。

板状部１７４ａの後端部分の右側には、下方に延びる連結部１７４ｄが形成されている。連結部１７４ｄの下端には、前後方向に延びるロックピンとしてのロック部１９２が連結されている。ロック部１９２は、ブラケット１４２の下側部分１４２ｃに配設された円筒状のスリーブ１９４によって前後方向に支持されている。すなわち、ロック部１９２は、スリーブ１９４に形成された摺動孔１９６内で前後方向に摺動可能に支持されている。また、リンク部１７４及びロック部１９２は、上下方向に沿って、操作部１３２と重なるように配置されている。

また、摺動孔１９６は、トップブリッジ１０６の側面と対向するように形成されている。従って、ロック部１９２は、トップブリッジ１０６と対向するようにスリーブ１９４内に配置される。トップブリッジ１０６には、摺動孔１９６に沿ってロック部１９２が前後方向に進退した際に、該ロック部１９２が挿入可能な凹部１９８が形成されている。

［ハンドルロック機構１０の動作］
以上のように構成されるハンドルロック機構１０の動作について、図１〜図８を参照しながら説明する。ここでは、運転者によるロックノブ１３０のハンドルロック操作（施錠操作）によって本体部１３４が転舵部２４に対するハンドルロック動作（施錠動作）を行う場合（図７参照）と、運転者によるロックノブ１３０のハンドルロックの解除操作（開錠操作）によって本体部１３４が転舵部２４に対するハンドルロックを解除（開錠動作）する場合（図８参照）とについて説明する。なお、前述のように、ロックノブ１３０は、自動二輪車１２の主電源のオン／オフを切り替えることも可能であるが、この動作説明では、主電源のオン／オフの切り替えについては、説明を省略する。

先ず、運転者の施錠操作に起因した本体部１３４のハンドルロック動作について、図７を参照しながら説明する。自動二輪車１２の駐車時、運転者がロックノブ１３０を回すと、該ロックノブ１３０の操作に起因して、操作ピン１４０が前方に突出する。操作ピン１４０は、プレート１６２及び加締めピン１７２を介してアーム部１６４の中央部に連結されている。従って、操作ピン１４０が前進すると、アーム部１６４の中央部（加締めピン１７２）は、操作ピン１４０からアーム部１６４に向かう方向（前方向）に作用する操作力の力点２００となる。

この場合、ピン部材１６６は、アーム部１６４の上端部及びブラケット１４２の垂下部１４２ｆを貫通しているため、アーム部１６４の上端部の位置は固定されている。従って、アーム部１６４の上端部（ピン部材１６６）は、上述の操作力に対する支点２０２となる。

そのため、前方向の操作力が力点２００に作用した場合、アーム部１６４は、支点２０２を中心に図７の時計方向に揺動（回動）し、アーム部１６４の下端部は、図８に示す位置から、図７に示す前方上側の位置に変位する。すなわち、アーム部１６４の下端部（加締めピン１７６）は、操作力の作用点２０４となる。この場合、貫通孔１７８がアーム部１６４に沿った長円状に形成されているので、アーム部１６４をスムーズに揺動させることができる。

アーム部１６４の下端部は、加締めピン１７６を介してリンク部１７４の突出部１７４ｂに連結されているので、アーム部１６４が前方上側に揺動した場合、リンク部１７４は、作用点２０４の移動に連動して、バネ部材１９０の後方向への付勢力に抗し、トップブリッジ１０６の上面に沿って、全体的に前方向に摺動する。この場合、長円状の貫通孔１８０ｆ、１８０ｒ（図５参照）にボルト１８２ｆ、１８２ｒが貫通しているので、リンク部１７４は、前方向にスムーズに摺動することができる。

リンク部１７４の連結部１７４ｄにはロック部１９２が連結されている。従って、リンク部１７４が前方向に摺動した場合、ロック部１９２は、リンク部１７４に連動して、摺動孔１９６の案内作用下に前方向に摺動する。これにより、ロック部１９２が凹部１９８に挿入され、トップブリッジ１０６を含めた転舵部２４の転舵を規制することができる。

次に、運転者の開錠操作に起因した本体部１３４のハンドルロックの解除動作について、図８を参照しながら説明する。駐車時、運転者がロックノブ１３０を施錠操作時とは反対方向に回すと、該ロックノブ１３０の操作に起因して、操作ピン１４０が後退する。これにより、操作ピン１４０からプレート１６２及び加締めピン１７２を介してアーム部１６４の中央部（力点２００）に後方向への操作力が作用する。

この結果、アーム部１６４は、支点２０２を中心に図８の反時計方向に揺動し、アーム部１６４の下端部は、図７に示す位置から、図８に示す後方下側の位置に変位する。この場合も、貫通孔１７８が長円状であるため、アーム部１６４をスムーズに揺動させることができる。

アーム部１６４が後方下側に揺動することにより、リンク部１７４は、作用点２０４の変位に連動して、トップブリッジ１０６の上面に沿って、全体的に後方向に摺動する。この場合、長円状の貫通孔１８０ｆ、１８０ｒ（図５参照）にボルト１８２ｆ、１８２ｒが貫通すると共に、バネ部材１９０の後方向への付勢力がリンク部１７４に作用することによって、リンク部１７４は、後方向にスムーズに摺動することができる。

そして、リンク部１７４が後方向に摺動することにより、ロック部１９２は、リンク部１７４に連動して、摺動孔１９６の案内作用下に後方向に摺動する。これにより、凹部１９８に挿入されていたロック部１９２は、凹部１９８から離間し、摺動孔１９６の案内作用下にスリーブ１９４内に後退する。この結果、トップブリッジ１０６を含めた転舵部２４は、ロック部１９２によるハンドルロック状態から解放（開錠）される。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係るハンドルロック機構１０によれば、トップブリッジ１０６の上方に操作部１３２及びアーム部１６４が配置されているので、該トップブリッジ１０６により支持されるバーハンドル１１０の近傍に操作部１３２及びアーム部１６４が配置されることになる。これにより、ハンドルロック操作の操作性を向上させることができる。また、操作部１３２及びアーム部１６４を近接配置させることが可能になるので、操作部１３２及びアーム部１６４の省スペース化を図ることができる。さらに、リンク部１７４に連動してロック部１９２が前後方向に摺動するので、アーム部１６４の小型化も可能となる。この結果、ハンドルロック機構１０全体の省スペース化及び小型化を実現することができる。

また、本実施形態において、ブラケット１４２は、ハンドルロック機構１０をヘッドパイプ２０に支持しつつ、アーム部１６４及びリンク部１７４を覆い、操作部１３２及びアーム部１６４は、高さ方向で重なる位置に配置されている。また、リンク部１７４及びロック部１９２は、上下方向に沿って操作部１３２と重なるように配置されている。これにより、ブラケット１４２を小型化しつつ、外部からアーム部１６４、リンク部１７４及びロック部１９２への意図しないアクセス（例えば、ブラケット１４２内部の部品に対するいたずら）を防止することが可能となる。

さらに、本実施形態では、ロック部１９２の前後方向への摺動をブラケット１４２内に配設されたスリーブ１９４の摺動孔１９６でガイドしている。しかも、ロック部１９２が摺動孔１９６に沿って前後方向に摺動するように、ロック部１９２とリンク部１７４とが係合している。この結果、ハンドルロック機構１０を構成する各部品を高い精度で加工する必要がないため、各部品の加工コストを削減することができる。特に、本実施形態では、リンク部１７４とロック部１９２とが前後方向で係合しているので、上記の効果が容易に得られる。

さらにまた、本実施形態では、トップブリッジ１０６の上面に沿ってリンク部１７４が前後方向に摺動するので、ハンドルロック機構１０を容易に小型化することができる。

また、本実施形態では、操作部１３２の操作力が操作ピン１４０を介してアーム部１６４の中央部の力点２００に入力されつつ、操作部１３２の高さ方向とアーム部１６４の高さ方向とを極力合わせるようにしている。これにより、ハンドルロック機構１０におけるトップブリッジ１０６上方の部分を小型化しつつ、ロック部１９２の前後方向へのストローク量を確保することができる。

さらに、本実施形態では、トップブリッジ１０６の側面にロック部１９２が挿入される凹部１９８が設けられているので、簡易な構成でトップブリッジ１０６を含む転舵部２４をロックさせることが可能となる。また、前後方向に沿ってロック部１９２を摺動させるだけで、ロック部１９２が凹部１９８に挿入され、転舵部２４の転舵がロックされるので、ロック部１９２及び凹部１９８の位置精度を高精度にする必要がなくなり、加工コストのさらなる削減を実現することが可能となる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…ハンドルロック機構 １２…自動二輪車（車両）
１６…車体フレーム（車体本体） ２０…ヘッドパイプ
２２…前輪 ２４…転舵部
１０２…ステアリングシャフト １０４…フロントフォーク
１０６…トップブリッジ １０８…ボトムブリッジ
１１０…バーハンドル（ハンドル） １１２…ハンドルポスト
１１４…前輪車軸 １３０…ロックノブ
１３２…操作部 １３４…本体部
１３６…フレーム １４０…操作ピン
１４２…ブラケット １４２ａ…上側部分
１４２ｂ…中央部分 １４２ｃ…下側部分
１４２ｄ…背面部 １４２ｅ…底部
１４２ｆ…垂下部 １４６…位置決めピン
１４８…位置決め孔
１５０、１５４、１６０、１８２ｆ、１８２ｒ…ボルト
１５２…第１カバー部材 １５６…第２カバー部材
１５８…第３カバー部材 １６２…プレート
１６４…アーム部 １６６…ピン部材
１６８…ワッシャ １７０…スナップピン
１７２、１７６…加締めピン １７４…リンク部
１７４ａ…板状部 １７４ｂ、１７４ｃ…突出部
１７４ｄ…連結部 １７８、１８０ｆ、１８０ｒ…貫通孔
１８４ｆ、１８４ｒ、１８８…カラー １８６ｆ、１８６ｒ…ナット
１９０…バネ部材 １９２…ロック部
１９４…スリーブ １９６…摺動孔
１９８…凹部 ２００…力点
２０２…支点 ２０４…作用点

Claims (6)

1. 車体本体（１６）に対して転舵可能に支持される転舵部（２４）を備えた車両（１２）に設けられると共に、前記車体本体（１６）に支持され且つ前記転舵部（２４）を構成するハンドル（１１０）に対するハンドルロック操作を行う操作部（１３２）と、該操作部（１３２）の操作力が入力されるアーム部（１６４）と、前記操作力に起因した前記アーム部（１６４）の揺動に伴って前記転舵部（２４）に係合することにより該転舵部（２４）の転舵をロックするロック部（１９２）とを備えるハンドルロック機構（１０）において、
   前記アーム部（１６４）の揺動に伴い、該アーム部（１６４）の作用点（２０４）に連動して所定方向に摺動するリンク部（１７４）をさらに備え、
   前記操作部（１３２）及び前記アーム部（１６４）は、前記転舵部（２４）を構成し且つ前記ハンドル（１１０）を支持するトップブリッジ（１０６）よりも上方に配置され、
   前記ロック部（１９２）は、前記リンク部（１７４）に連動して前記所定方向に摺動することにより、前記トップブリッジ（１０６）に係合することを特徴とするハンドルロック機構（１０）。
2. 請求項１記載のハンドルロック機構（１０）において、
   該ハンドルロック機構（１０）を前記車体本体（１６）に支持しつつ、前記アーム部（１６４）及び前記リンク部（１７４）を覆うブラケット（１４２）をさらに備え、
   前記操作部（１３２）及び前記アーム部（１６４）は、高さ方向で重なる位置に配置され、
   前記リンク部（１７４）及び前記ロック部（１９２）は、上下方向に沿って前記操作部（１３２）と重なるように配置されていることを特徴とするハンドルロック機構（１０）。
3. 請求項２記載のハンドルロック機構（１０）において、
   前記ロック部（１９２）は、前記ブラケット（１４２）に形成された摺動孔（１９６）に配置されると共に、前記摺動孔（１９６）に沿って前記所定方向に摺動するように前記リンク部（１７４）と係合することを特徴とするハンドルロック機構（１０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハンドルロック機構（１０）において、
   前記リンク部（１７４）は、前記トップブリッジ（１０６）の上方で該トップブリッジ（１０６）の上面と略平行に摺動することを特徴とするハンドルロック機構（１０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハンドルロック機構（１０）において、
   前記アーム部（１６４）は、上方から下方に向かって、支点（２０２）、前記操作力が入力される力点（２００）、及び、前記作用点（２０４）が順に配置されると共に、上下方向に沿って、前記操作部（１３２）と半分以上重なっていることを特徴とするハンドルロック機構（１０）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のハンドルロック機構（１０）において、
   前記トップブリッジ（１０６）の側面には、前記ロック部（１９２）が挿入される凹部（１９８）が設けられていることを特徴とするハンドルロック機構（１０）。

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