JP2006077989A - 特に自動車のためのハイドロリックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】特に自動車のためのハイドロリックシステムであって、マスタシリンダ、スレーブシリンダ、ならびにマスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体管路が設けられている形式のものを改良する。
【解決手段】ハイドロリックシステムが、入口１８および出口１９を有するポンプ１６と、弁１７とを備えており、ポンプおよび弁が、圧力媒体管路内でマスタシリンダとスレーブシリンダとの間に配置されており、弁が、第１の弁部ＧＮならびに第２の弁部ＧＰを有しており、第１の弁部で、マスタシリンダとスレーブシリンダとが、直接的に互いに接続されるようになっており、第２の弁部で、マスタシリンダとスレーブシリンダとが、ポンプを介して互いに接続されるようになっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、特に自動車のためのハイドロリックシステムであって、マスタシリンダ、スレーブシリンダ、ならびにマスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体管路が設けられている形式のものに関する。

自動車の運転手によって知覚されるペダル力を低減するために、クラッチ動作に関してパワーアシストされたハイドロリックシステムを使用することが公知である。たとえばハイドロリックシステムの電動ポンプが、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間の圧力を高める。ポンプはたとえば電子調整することができる。このために少なくとも１つの圧力センサがハイドロリックシステムに必要である。なぜならばポンプ圧は圧力に関連しているからである。このような形式のシステムの欠点によれば、ピストンが比較的高くなっており（たとえば圧力センサおよび電子調整装置によって）、ペダル力経過におけるクラッチ特性曲線のヒステリシスが再現され、それどころか特に高いペダル速度では増幅され、ペダルの追加的な脈動の生じる恐れがある。

欧州特許公開第００４１５７１１号明細書（ドイツ連邦共和国特許出願公開第６９００９３４５）号明細書から、無段式の伝動装置（ＣＶＴ）のためのハイドロリックシステムが公知であり、ここでは複数の制御弁が、伝動装置調節およびクラッチ制御のための調整回路に配置されている。制御弁は、それぞれ電子調整された独自のハイドロリック制御回路によって制御される。
欧州特許公開第００４１５７１１号明細書（ドイツ連邦共和国特許出願公開第６９００９３４５）号明細書

したがって本発明の課題は、冒頭で述べたような形式のハイドロリックシステムを改良して、前述の欠点を解消し、特にペダル動作の間のパワーアシストの電子調整を省略できるようなものを提供することである。

この課題を解決するための本発明の装置によれば、特に自動車のためのハイドロリックシステムであって、マスタシリンダ、スレーブシリンダ、ならびにマスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体管路とが設けられている形式のものにおいて、ハイドロリックシステムが、入口および出口を有するポンプと、弁とを備えており、ポンプおよび弁が、圧力媒体管路内でマスタシリンダとスレーブシリンダとの間に配置されており、弁が、第１の弁部ならびに第２の弁部を有しており、第１の弁部で、マスタシリンダとスレーブシリンダとが、直接的に互いに接続されるようになっており、第２の弁部で、マスタシリンダとスレーブシリンダとが、ポンプを介して互いに接続されるようになっている。

有利には、弁は、第３の弁部を有しており、第３の弁部で、マスタシリンダとスレーブシリンダとが、ポンプを介して互いに接続されるようになっており、ポンプの出口と入口とが、バイパスを介して互いに接続されるようになっている。バイパスを介して通流する体積流量は、有利には弁によって調整可能であり、この場合弁の弁部は、有利にはハイドロリックシステムに作用する圧力に依存して位置している。弁は、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間のハイドロリック式の接続を、直接的な接続からポンプを介する接続に切り換え、この場合両方の終了位置の間に移行位置が存在しており、移行位置で、ポンプは、ポンプの入口と出口とを互いに短絡路接続するバイパスによって、部分的にしか作用を及ぼさない。第３の弁部において、ポンプは、ゆっくりと、つまりハイドロリックシステムの圧力に応じて、ひいては直接的にクラッチペダル移動距離に応じてスイッチオンされる。最初の時点では、ポンプは作用せず、完全に機能するバイパスによってある程度空転する。バイパスは、さらに圧力が高まるとゆっくりと閉鎖され、バイパスが完全に閉鎖されると、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間の圧力上昇はポンプによって最大になる。バイパスが完全に開放される、つまりクラッチが接続されると、ポンプはスイッチオフすることができる。たとえばクラッチペダルと接続されたリミットスイッチは、（単個の）電気制御手段であり、これについてはここでは課題設定に関して述べた電子調整ではないものとして解する。

ハイドロリックシステムの別の実施形態によれば、弁が、少なくとも１つのマスタシリンダ側の接続部とスレーブシリンダ側の接続部とピストンとを備えており、ピストンが、軸方向可動にケーシング内に配置されており、この場合ピストンが、マスタシリンダ側の接続部とハイドロリック式に作用接続している端面と、端面とは反対側の背面とを備えており、背面にばねが配置されており、ばねが、端面に向かってピストンに力を及ぼすようになっており、ピストンおよびケーシングが、弁部を形成する接続通路を備えており、弁部が、ピストンの軸方向移動に際して開閉するようになっている。接続通路は、任意の形式、たとえば孔、切欠ならびにこれに類似のものであってよく、有利にはピストンの外面およびケーシングの内面に設けられたリング溝である。この場合ピストンは、有利には外面としてほぼ円形の横断面を備えた回転部材である。ピストンを収容するための孔はこれに応じて成形されている。

ハイドロリックシステムの別の実施形態によれば、ハイドロリックシステムが、第１の弁部を備えており、第１の弁部が、ケーシングの供給路リング溝とピストンのピストンリング溝とによって形成されている。さらに有利には、ハイドロリックシステムが、第２の弁部を備えており、第２の弁部が、ケーシングの供給路リング溝とピストンのピストンリング溝とによって形成されており、さらに有利には、ハイドロリックシステムが、第３の弁部を備えており、第３の弁部が、ケーシングの分岐路リング溝とピストンのピストンリング溝とによって形成されている。記載のリング溝は、有利にはピストンを中心にセンタリングして配置されており、リング溝の名称は、単に判りやすく識別するためのものでしかない。

ハイドロリックシステムの別の実施形態によれば、ピストンの出発位置で、第１の弁部が開放し、第２の弁部が閉鎖し、第３の弁部が開放するようになっている。この場合ピストンが軸方向移動すると、先ず第１の弁部が閉鎖し、さらに移動すると、第２の弁部が開放し、さらに移動すると、第３の弁部が閉鎖するようになっている。さらにまた、ピストンが軸方向移動すると、第１の弁部が閉鎖し、第２の弁部が開放し、第３の弁部が開放するようになっている。さらにまた、ピストンが軸方向移動すると、第３の弁部が閉鎖し、第２の弁部が開放し、第１の弁部が閉鎖するようになっている。

ハイドロリックシステムの別の実施形態によれば、ピストンが、背面で、ピストン面を備えており、ピストン面が、段付孔と共に、ピストン／シリンダ構造体を形成しており、ピストン面が、圧力負荷時に、ばね力の方向でピストンに力を及ぼすようになっている。このことによって端面に対するある種の「対抗ピストン」が形成され、端面の力作用が低減される。同様に段付孔は、スレーブシリンダ側の接続部とハイドロリック式に接続することができる。総じて閉鎖式のシステムが得られる。たとえば空圧に抗して作動するピストンでは、手間のかかるシール、またはたとえばハイドロリックシステムの補償容器に向かう漏れ油導出ガイドを設ける必要がある。

特にリングピストンの圧力レベルを制限して、空転するポンプにおいて体積流量を制限するために、入口の上流側に絞り弁が配置されている。この場合ポンプの入口は、ピンとピストンの外周面とによって形成されるリングピストン室とハイドロリック式に接続されている。

前述の課題は、請求項１から１６までのいずれか１項記載の、ハイドロリック弁に関する少なくとも１つの特徴または複数の特徴の組み合わせを有する、自動車のためのハイドロリックシステムに使用するためのハイドロリック弁によって解決することもできる。

次に本発明の実施の形態を図示の実施例を用いて詳しく説明する。

図１には、マスタシリンダ４とスレーブシリンダ５とを備えたクラッチレリーズ装置３につき、ハイドロリックシステム１の１実施例を概略的に示した。マスタシリンダは、ケーシング５５と、ケーシング５５内で軸方向可動に配置されたピストン５６とを備えており、ピストン５６は、ハイドロリック液の充填された圧力室５７を制限していて、かつマスタシリンダ４の作動時に、ピストン５６に作用するピストンロッド１３によって軸方向で移動され、これによってハイドロリック液は圧力負荷される。スレーブシリンダ５の機能形式は、原則的にマスタシリンダ４と同じである。図示の実施例では、弁ブロック２は、マスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体管路１５に組み込まれていて、かつ圧力媒体管路１５を第１の管路区分１１と第２の管路区分１２とに分割する。もちろん別の実施例では、弁ブロック２は、マスタシリンダ４またはスレーブシリンダ５に配置することもできる。さらに同時に弁ブロック２は、振動フィルタ、たとえばいわゆる「アンチ・バイブレーション・ユニット（Kribbelfilter）」の機能を備え付けることができる。

クラッチレリーズシステム３は、クラッチペダル１４を用いてマスタシリンダ４を負荷することによってハイドロリック式にクラッチ７を作動させ、クラッチペダル１４は、フットペダルまたはアクチュエータ、たとえば電気式のアクチュエータもしくはこれに類するものであってよい。これによって機械式の伝達装置１３を用いて、マスタシリンダ４に圧力が形成され、この圧力は、圧力媒体管路１５つまり第２の管路区分１２と弁ブロック２と第１の管路区分１１とを介してスレーブシリンダ５に圧力を形成する。スレーブシリンダ５は、伝動装置入力軸１０を中心にセンタリングして配置されていて、かつ軸方向で伝動装置ケーシング（図示していない）に支持されていて、レリーズ支承部を介してクラッチ７、もしくはたとえば皿ばねのようなクラッチのレリーズエレメントに、必要なレリーズ力を及ぼす。図１には、機能形式の理解を容易にするために、レリーズ機構６を介してレリーズ装置を作動させる、クラッチハウジングの外側に配置されたスレーブシリンダ５を図示しており、ここではスレーブシリンダ５は、マスタシリンダとハイドロリック式に接続された、スレーブシリンダケーシング内に形成されたピストンによって、レリーズ機構を負荷する。レリーズ力を及ぼすために、スレーブシリンダは、伝動装置ケーシング（ここでは図示していない）に堅固に取り付けられているか、またはケーシング固定された別の構成部材に取り付けられている。伝動装置入力軸１０は、クラッチ７の閉鎖状態で、内燃機関８のトルクを、図示していない伝動装置に伝達し、次いで自動車の駆動輪に伝達する。

図２には、弁ブロック２を概略的に断面図で示した。弁ブロック２は、主要エレメントとしてポンプ１６と弁１７とを備えており、ポンプ１６はたとえば電動モータによって駆動される。弁ブロック２は、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間で圧力媒体管路に配置されており、図２には、スレーブシリンダと接続された第１の管路区分１１ならびにマスタシリンダ４と接続された第２の管路区分を示した。ポンプ１６は、入口１８ならびに出口１９を備えており、出口１９は第１の管路区分１１と接続されている。ポンプ１６の圧送方向は、入口１８から出口１９に向かっており、圧送方向は図２において矢印で示唆した。

弁１７は、ケーシング２０を備えており、ケーシング２０に孔２１が配置されている。孔２１の内側に軸方向可動のピストン２２が設けられており、ピストン２２は軸線２３に沿って軸方向可動である。ケーシング２０は、たとえば蓋２４によって閉鎖される実質的に一体のブロックであるが、選択的にケーシング２０は、軸方向で分割形成されていてもよい。ピストン２２の、ばね２５とは反対側に、ディスク状の突出部の構成をしたストッパ４４が配置されている。ピストン２２は、ばね２５によって、ケーシング２０の、段付孔２６を備えた側に支持されている。段付孔２６は、孔２１よりも小さな直径を有しており、段付孔２６の内径とほぼ同じ外径を有するピン２７（隙間嵌め）は、ばね２５の圧力に抗して段付孔２６に押し込むことができる。段付孔２６は、ピン２７と共に、ピストンとしてのピン２７とシリンダ孔としての段付孔２６とを備えた背面側の圧力シリンダ５９を形成する。ケーシング２０には、複数の供給路、および供給路に所属の半径方向溝が形成されている。第１の供給路２８は、周方向で延びる第１の供給路リング溝２９に移行する。第１の供給路２８ならびに第１のリング溝２９は、ピストン２２の、ピン２７に向いた側に配置されている。第２の供給路３０は、第２の供給路リング溝３１に移行する。第１の分岐路３２は、分岐路リング溝３３に移行する。第３の供給路３４は、段付孔２６と接続されている。第１の分岐路３２と第３の供給路３４とは、接続管路３５によって互いに接続されている。さらに第１の分岐路３２は、接続管路３５と第１の管路区分１１との交点で、直接的に第１の管路区分１１と接続されている。つまり第１の分岐路３２と第１の管路区分１１との間の持続的な接続が形成されている。第１の分岐路３２と第３の供給路３４との間に、第３の分岐路３６が配置されている。第３の分岐路３６は、絞り弁３７とハイドロリック管路３８とを介してポンプ１６の入口１８と接続されている。第３の分岐路３６と第３の供給路３４との間に第３の供給路４１が配置されており、第３の供給路４１は、一方ではピン２７と孔２１との間に残存するリングピストン室４２と接続されていて、他方では別のハイドロリック管路４３を介してポンプ１６の入口１８と接続されている。

ピストン２２に、第１のピストンリング溝３９ならびに第２のピストンリング溝４０が配置されている。第１のピストンリング溝３９および第２のピストンリング溝４０は、ピストン２２の軸方向位置に応じて様々な供給路２８，３０，３４，４１を様々な分岐路３２，３６と接続するのに役立つ。理解を深めるために、図２には、第１の供給路２８および第２の供給路３０はＧ（マスタシリンダ側の供給路）で示し、第１の分岐路３２はＮ（スレーブシリンダ側の接続部）で示し、また第３の分岐路はＰ（ポンプ側の接続部）で示した。

以下に、図２における「ピンとは反対側」とは、ピストン２２の軸方向でみた、ピン２７とは反対側、つまりストッパ４４に向いた側を意味するものとする。これに応じて「ピンに向いた側」とは、軸方向でピン２７に向いた側を意味するものとする。

図２におけるＸ１とは、第２のピストンリング溝４０の、ピンとは反対側の溝側面４５と、第２の供給路リング溝３１の、ピンに向いた側の溝側面４６との間の距離を表している。これは以下に制御縁部Ｇ−Ｎとも記載する。これに応じてＸ２とは、第１のピストンリング溝３９の、ピンとは反対側の溝側面４７と、分岐路リング溝３３の、ピンに向いた側の溝側面４８との間の距離を表しており、以下に制御縁部Ｎ−Ｐとも記載する。Ｘ３とは、第１の供給路リング溝２９の、ピンとは反対側の溝側面５０と、第１のピストンリング溝３９の、ピンに向いた側の溝側面４９との間の距離を表しており、以下に制御縁部Ｇ−Ｐとも記載する。Ａ_１でピストン２２の直径を表しており、Ａ_２でピン２７の直径もしくは段付孔２６の内径を表しており、Ｘ４でピストン２２の軸方向移動距離を表している。

ピストンは、端面５１を備えており、端面５１は、第２の供給路３０と常時ハイドロリック的に作用接続されており、要するに端面５１に、常時マスタシリンダ４側のハイドロリック圧力が作用する。端面５１とは反対側に背面５８が配置されており、背面５８は、この実施例ではピン２７によって段状に形成されている。端面および背面とは、ここではピストン２２の長手軸線に対して半径方向で延びる、考えられる全ての成形面と解される。

図２には、ピストン２２を中立位置で示しており、中立位置ではピストン２２はばね２５によってストッパ４４に押し付けられ、Ｘ４は最大値を占める。値Ｘ１、Ｘ２およびＸ３に関して、Ｘ３＜Ｘ１＜Ｘ２またはＸ３＝Ｘ１＜Ｘ２が成り立つ。Ｘ１＜Ｘ２＜Ｘ３の場合、ピストン２２は、軸方向位置でみてハイドロリック式の伝達区間にとって不都合ではないが、有利ではない。Ｘ４が減少すると、先ずＸ３がゼロになり、第１の供給路リング溝２９および第１のピストンリング溝３９を介する第１の供給路２８と第３の分岐路３６との間の接続が形成される。Ｘ１＝Ｘ３の場合、同時にＸ１もゼロになり、その結果第２の供給リング溝３１およびピストンリング溝４０ならびに分岐路リング溝３３を介する第２の供給路３０と第１の分岐路３２との間の接続が中断される。要するに第２の管路区分は、第２の供給路３０から第１の供給路２８に切り換えられる。Ｘ３＜Ｘ１の場合、ピストン２２の軸方向の僅かな移動にわたって、両方の供給路、つまり第１の供給路も第２の供給路も開放される。Ｘ４がさらに減少すると、Ｘ２はゼロになり、第１の分岐路３２と第３の分岐路３６との間の接続が中断される。

このようにして供給路および分岐路は、ケーシング２０およびピストン２２におけるリング溝と共に、３つの弁部、つまり第１の弁部ＧＮ、第２の弁部ＧＰおよび第３の弁部ＮＰを形成する。弁部の符号は、それぞれ遮断可能な接続に基づいており、第１の弁部ＧＮはハイドロリック接続部Ｇ−Ｎを開閉し、第２の弁部は接続部Ｇ−Ｐを開閉し、かつ第３の弁部ＮＰは接続部Ｎ−Ｐを開閉する。Ｘ１がゼロになると、第２の供給路３０（つまりＧ）と段付孔２６との間の接続が中断される。この弁が開放されている間は、第２の管路区分１２におけるハイドロリック力は、ばね２５に向かって、Ａ_２で示したピン２７の横断面によって特定される力を形成する。第１の弁部ＧＮが閉鎖されると、ばね２５の作用方向でみて追加的にピストン２２に作用する力がもはや及ぼされない。第３の弁部ＮＰは、第１のピストンリング溝３９と分岐路リング溝３３とによって形成される。Ｘ２がゼロになると、直ちに第３の弁部は閉鎖される。これによってポンプ１６の位置口１８と出口１９との間の接続が中断される。この接続は、第３の弁部ＮＰの開放状態で、ポンプ１６のためのバイパス（Ｎ−Ｐ）を形成する。第２の弁部ＧＰは、第１のピストンリング溝３９と第１の供給路リング溝２９とによって形成される。Ｘ３がゼロよりも小さくなると、直ちに第３の弁部は開放され、その結果第１の供給路２８を介して第２の管路区分１２とポンプ１６の第３の分路３６との間の接続が形成され、ＧとＰとの間の接続が開放される。絞り弁３７は、リングピストン室４２における比較的低い圧力レベルを保証する。選択的にリングピストン室４２は、たとえばハイドロリックシステムの補償容器を用いて、自体公知の吸込孔を介して、マスタシリンダ４のピストン室（ここでは図示していない）と接続されている。

リング溝によって形成される３つの弁の開放横断面は、ピストン２２の移動によって常時変化するので、第２の供給路３０と段付孔２６との間の接続、第１の分岐路３２と段付孔２６との間の接続、ならびに第１の供給路２８と第３の分岐路３６との間の接続の、ピストン２２の位置に応じてそれぞれ異なる形式で有効な通流面が実現される。

スレーブシリンダ圧Ｐ_Ｎが閾値Ｐ_ＳＣＨより大きい場合、ピストン２２はストッパ４４に接触して位置する。マスタシリンダとスレーブシリンダとは、第１の弁部ＧＮによって直接的に接続されており、スレーブシリンダ圧Ｐ_Ｎはマスタシリンダ圧Ｐ_Ｇと同じである。同時にポンプ１６は、第３の弁部ＮＰによって開放されたバイパスを介して、第１の分岐路３２、第２の弁部、第３の分岐路、ハイドロリック管路３８、入口１８、ポンプ１６および出口１９と循環して作動する。絞り弁３７と入口１８との間で分岐する接続管路３５は、スレーブシリンダ圧Ｐ_Ｎより小さな、リングピストン室４２の圧力を介して、追加的な力をばね２５の作用方向でピストン２２に及ぼす。この場合ばね２５の作用に抗して、端面５１（面Ａ_２を有する）にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｇによる圧力が及ぼされる。前述の状態は、スレーブシリンダ圧が上昇する際に、

が成り立つ時点までコンスタントに維持され、この場合Ａ_１およびＡ_２はピストンの端部面積であり、Ｆ_{Ｆｅｄｅｒ}はばね２５のばね力である。この状態でＰ_ＮがＰ_Ｇと同じであるので、圧力閾値Ｐ_ＳＣＨに関して、

が成り立つ。

数式１で、ばねの力は方程式（２）によって代用され、つまり

が得られる。

このような関係式は、ピストンがストッパに接触しない場合に常に有効である。ここではストッパ４４の面積によって、有効ピストン面積が減少される。所定のペダル移動距離では、Ｐ_Ｎは、パワーアシストのない場合と正確に同じになっている。なぜならばこの圧力はクラッチ特性曲線によって特定されるからである。方程式（３）は、ペダル力

の、一般的な形式で定義された閾値と同じである。

ここではＦ_２はパワーアシストを有するペダル力であり、Ｆ_１はパワーアシストのないペダル力であり、Ｆ_ＳＣＨはアシストの閾値であり、ｋ＜１は減少値ファクタ（Reduzierungsfaktor）である。方程式（４）では、ｋはＡ_２／Ａ_１と同値である。これの意味するところによれば、本発明によるハイドロリックシステムは、パワーアシストの必要な特性を静的に保証する。

ポンプ体積流量の電子調整に代わって、本発明によるハイドロリックシステムおよび本発明による弁では、一定または可変（電子制御されない）のポンプ体積流量が用いられ、ポンプ体積流量は、ペダル体積流量とバイパスの循環体積流量との間で、ピストン２２の自動的な位置決めによって分けられる。自動的な分割は、異なる圧力面積、面Ａ_１およびＡ_２とばね２５によって及ぼされるばね力との間のピストン２２の平衡状態によって達成される。これによってマスタシリンダとスレーブシリンダとの間の、方程式（４）による一次的な関係が保証される。

図３および図４には、本発明による弁を備えた本発明によるハイドロリックシステムの作用形式を概略的に原理図で示した。マスタシリンダ４、スレーブシリンダ５、クラッチペダル１４、補償容器５３、第１の管路区分１１、第２の管路区分１２、ポンプ１６、ばね２５、ポンプ１６のための切換可能なエネルギ供給部５４ならびに弁１７を図示した。接続部Ｇ，ＮおよびバイパスＢならびに面Ａ_１，Ａ_２は、図２の実施例に相当するものである。弁１７は、ここでは図面を簡略化するためにばね２５の側で開放システムとして図示しており、開放システムは、周囲に対してハイドロリックシステムをシールするためのシール５２によって示唆した。この場合ハイドロリック液の漏れは、たとえば補償容器５３に到達することができる。Ｐ_ＧおよびＰ_Ｎは、ここでもマスタシリンダ側の圧力およびスレーブシリンダ側の圧力を表している。

図３は、クラッチの非作動状態でハイドロリックシステムを示した。ポンプは、弁Ｎ−ＧひいてはバイパスＢを介して短絡路接続されていて、これによってたとえば切換可能なエネルギ供給路５４によってスイッチオフするか、または持続的に継続運転することができる。ハイドロリック液の通流もしくは圧力伝達は、ポンプ１６を通過して、接続部Ｇ、接続部Ｎに通じるバイパスＢを介して行われる。

図４には、クラッチの作動状態でハイドロリックシステムを示した。システムの圧力上昇によって、ピストンは静止位置から移動され、弁ＧＮは閉鎖される。これによってバイパスＢは閉鎖され、ハイドロリック液は、専らポンプ１６を介してマスタシリンダ４からスレーブシリンダ５に伝達される。図３の位置と図４の位置との間のピストンの中間位置では、バイパスＢは次第に大きく閉鎖されるので、ポンプ１６による圧力上昇が次第に強く及ぼされる。

図５には、弁制御装置を備えたポンプの実施例を示した。図５は、図３および図４の原理図に関するものである。

クラッチの非作動状態では、圧力伝達は、バイパスＢを介してマスタシリンダからスレーブシリンダに向かって行われる。クラッチの作動状態では、バイパスＢは閉鎖されており、ハイドロリック液はポンプ１６を介してマスタシリンダからスレーブシリンダに伝達される。

クラッチレリーズ装置の１実施例につきハイドロリックシステムを示す概略図である。 本発明による弁を示す断面図である。 クラッチの非作動状態で、本発明による弁を備えたハイドロリックシステムを示す原理図である。 クラッチの作動状態で、本発明による弁を備えたハイドロリックシステムを示す原理図である。 本発明による弁制御装置を備えたポンプの１実施例を示す断面図である。

符号の説明

１ ハイドロリックシステム、 ２ 弁ブロック、 ３ クラッチレリーズ装置、 ４ マスタシリンダ、 ５ スレーブシリンダ、 ６ レリーズ機構、 ７ クラッチ、 ８ 内燃機関、 ９ クランク軸、 １０ 伝動装置軸、 １１ 第１の管路区分、 １２ 第２の管路区分、 １３ 機械式の伝達装置、 １４ クラッチペダル、 １５ 圧力媒体管路、 １６ ポンプ、 １７ 弁、 １８ 入口、 １９ 出口、 ２０ ケーシング、 ２１ 孔、 ２２ ピストン、 ２３ 軸線、 ２４ 蓋、 ２５ ばね、 ２６ 段付孔、 ２７ ピン、 ２８ 第１の供給路、 ２９ 第１の供給路リング溝、 ３０ 第２の供給路、 ３１ 第２の供給路リング溝、 ３２ 第１の分岐路、 ３３ 分岐路リング溝、 ３４ 第３の供給路、 ３５ 接続管路、 ３６ 第３の分岐路、 ３７ 絞り弁、 ３８ ハイドロリック管路、 ３９ 第１のピストンリング溝、 ４０ 第２のピストンリング溝、 ４１ 第３の供給路、 ４２ リングピストン室、 ４３ ハイドロリック管路、 ４４ ストッパ、 ４５ 溝側面、 ４６ 溝側面、 ４７ 溝側面、 ４８ 溝側面、 ４９ 溝側面、 ５０ 溝側面、 ５１ 端面、 ５２ シールエレメント、 ５３ 補償容器、 ５４ エネルギ供給部、 ５５ ケーシング、 ５６ ピストン、 ５７ 圧力室、 ５８ 背面、 ５９ 圧力シリンダ、 ６０ モータ、 ＧＮ 第１の弁部、 ＧＰ 第２の弁部、 ＮＰ 第３の弁部、 Ｂ バイパス

Claims (18)

1. たとえば自動車のためのハイドロリックシステム（１）であって、
   マスタシリンダ（４）、スレーブシリンダ（５）、ならびにマスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体管路（１１，１２，１５）が設けられている形式のものにおいて、
   ハイドロリックシステムが、入口（１８）および出口（１９）を有するポンプ（１６）と、弁（１７）とを備えており、ポンプ（１６）および弁（１７）が、圧力媒体管路内でマスタシリンダ（４）とスレーブシリンダ（５）との間に配置されており、弁（１７）が、第１の弁部（ＧＮ）ならびに第２の弁部（ＧＰ）を有しており、第１の弁部（ＧＮ）で、マスタシリンダ（４）とスレーブシリンダ（５）とが、直接的に互いに接続されるようになっており、第２の弁部（ＧＰ）で、マスタシリンダ（４）とスレーブシリンダ（５）とが、ポンプ（１６）を介して互いに接続されるようになっていることを特徴とする、ハイドロリックシステム。
2. 弁が、第３の弁部（ＮＰ）を有しており、第３の弁部（ＮＰ）で、マスタシリンダ（４）とスレーブシリンダ（５）とが、ポンプ（１６）を介して互いに接続されるようになっており、ポンプ（１６）の出口（１９）と入口（１８）とが、バイパス（Ｂ）を介して互いに接続されるようになっている、請求項１記載のハイドロリックシステム。
3. バイパス（Ｂ）を介して流れる体積流量が、弁（１７）によって調整可能になっている、請求項１または２記載のハイドロリックシステム。
4. 弁（１７）の弁部が、ハイドロリックシステムに作用する圧力に依存して作用するようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
5. 弁（１７）が、少なくとも１つのマスタシリンダ側の接続部（Ｇ）とスレーブシリンダ側の接続部（Ｎ）とピストン（２２）とを備えており、該ピストン（２２）が、軸方向可動にケーシング（２０）内に配置されており、ピストンが、マスタシリンダ側の接続部（Ｇ）とハイドロリック式に作用接続している端面（５１）と、該端面（５１）とは反対側の背面（５８）とを備えており、該背面（５８）にばね（２５）が配置されており、該ばね（２５）が、端面（５１）に向かってピストン（２２）に力を及ぼすようになっており、ピストン（２２）およびケーシング（２０）が、弁部（ＧＮ，ＮＰ，ＧＰ）を形成する接続通路（３１，３３，３９，４０）を備えており、弁部（ＧＮ，ＮＰ，ＧＰ）が、ピストン（２２）の軸方向移動に際して開閉するようになっている、請求項１から４までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
6. 接続通路（３１，３３，３９，４０）が、ピストン（２２）の外面およびケーシング（２２）の内面に設けられたリング溝である、請求項１から５までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
7. 当該ハイドロリックシステムが、第１の弁部（ＧＮ）を備えており、該第１の弁部（ＧＮ）が、ケーシング（２０）の第２の供給路リング溝（３１）とピストン（２２）の第２のピストンリング溝（４０）とによって形成されている、請求項５または６記載のハイドロリックシステム。
8. 当該ハイドロリックシステムが、第２の弁部（ＧＰ）を備えており、該第２の弁部（ＧＰ）が、ケーシング（２０）の第１の供給路リング溝（２９）とピストン（２２）の第１のピストンリング溝（３９）とによって形成されている、請求項５から７までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
9. 当該ハイドロリックシステムが、第３の弁部（ＮＰ）を備えており、該第３の弁部（ＮＰ）が、ケーシング（２０）の分岐路リング溝（３３）とピストン（２２）のピストンリング溝（３９）とによって形成されている、請求項５から８までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
10. ピストン（２２）の出発位置（Ｘ４＝０）で、第１の弁部（ＧＮ）が開放し、第２の弁部（ＧＰ）が閉鎖し、第３の弁部（ＮＰ）が開放するようになっている、請求項５から９までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
11. ピストン（２２）が軸方向移動（Ｘ４）すると、先ず第１の弁部（ＧＮ）が閉鎖し、さらに移動すると、第２の弁部（ＧＰ）が開放（Ｘ４＝Ｘ３）し、さらに移動（Ｘ４＝Ｘ２）すると、第３の弁部（ＮＰ）が閉鎖するようになっている、請求項５から１０までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
12. ピストン（２２）の軸方向移動（Ｘ４）に際して、第１の弁部（ＧＮ）が閉鎖し（Ｘ４＝Ｘ１）、第２の弁部（ＧＰ）が開放し、第３の弁部（ＮＰ）が開放するようになっている、請求項５から１１までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
13. ピストン（２２）の軸方向移動（Ｘ４）に際して、第３の弁部（ＮＰ）が閉鎖し、第２の弁部（ＧＰ）が開放し、第１の弁部（ＧＮ）が閉鎖するようになっている、請求項５から９までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
14. ピストン（２２）が、背面（５８）で、ピストン面（Ａ_２）を備えており、該ピストン面（Ａ_２）が、段付孔（２６）と共に、ピストン／シリンダ構造体を形成しており、ピストン面（Ａ_２）が、圧力負荷時に、ばね力方向でピストン（２２）に力を及ぼすようになっている、請求項５から１３までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
15. 段付孔（２６）が、ハイドロリック式にスレーブシリンダ側の接続部（Ｎ）と接続されている、請求項１４記載のハイドロリックシステム。
16. ポンプ（１６）の入口の上流側に、絞り弁（３７）が配置されている、請求項５から１５までのいずれか１項記載のハイドロリックシステム。
17. ポンプ（１６）の入口（１８）が、ピン（２７）とピストン（２２）の外周面とによって形成されるリングピストン室（４２）と、ハイドロリック式に接続されている、請求項１６記載のハイドロリックシステム。
18. 自動車のためのハイドロリックシステムに使用するためのハイドロリック弁において、
    請求項１から１６までのいずれか１項記載の、ハイドロリック弁に関する少なくとも１つの特徴または複数の特徴の組み合わせを有していることを特徴とする、ハイドロリック弁。

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