JP2006076361A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】空気入りタイヤの偏摩耗を防止する。
【解決手段】補強層8を備えた空気入りタイヤ1において、カーカス6のコードに対する補強層8のコードが成す角度αを適切に設定し、それによって前記タイヤの偏摩耗を抑制する。とくに、前記角度αを時計回りで規定した場合と、反時計回りで規定した場合とで、前記タイヤ1の踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が非対称であることに着目して、前記角度αと角度設定方向(時計回り又は反時計回り)を規定して、前記タイヤ1の使用態様である左側通行用又は右側通行用タイヤに合わせた適切な偏摩耗抑制を可能にした。
【選択図】 図1
【解決手段】補強層8を備えた空気入りタイヤ1において、カーカス6のコードに対する補強層8のコードが成す角度αを適切に設定し、それによって前記タイヤの偏摩耗を抑制する。とくに、前記角度αを時計回りで規定した場合と、反時計回りで規定した場合とで、前記タイヤ1の踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が非対称であることに着目して、前記角度αと角度設定方向(時計回り又は反時計回り)を規定して、前記タイヤ1の使用態様である左側通行用又は右側通行用タイヤに合わせた適切な偏摩耗抑制を可能にした。
【選択図】 図1
Description
本発明は、空気入りタイヤ、とくにタイヤの偏磨耗を抑制可能な空気入りタイヤに関する。
従来、空気入りタイヤのショルダーリブの偏磨耗を抑制するには、トレッド端部側面にえぐりを設けて、接地端近傍の接地圧を低下させて偏磨耗核の発生を抑制したり、接地形状を最適化してせん断力バランスを均一化することで偏摩耗核の発生を抑制したり、或いは、ケースの変形を均一化して偏磨耗を抑制するため、ベルト巾を極力広げるように設定することが行われている。
例えば、接地形状を最適化して偏摩耗核の発生を抑制したものとしては、トレッドの外形(断面形状)を曲率の異なる第1及び第2の円弧面を組み合わせた形状にし、内圧を充填した重荷重用空気入りタイヤの負荷時の接地面形状を、タイヤ幅方向両端部、即ちトレッド端部で周方向接地長が長くなるようにして、トレッド端部での引きずりを減少させて偏磨耗の発生を遅らせると共に、前記第1および第2の円弧面の交点部分に細溝を設けて、片落ち磨耗の進展をこの溝で食い止め、タイヤ幅方向内側への片落ち磨耗の進展を遅らせて、偏磨耗を抑制したものが知られている(特許文献1参照)。
また、ケースの変形を均一化しようとベルト巾を広げるように設定したものとしては、例えば、ベルト層のタイヤ軸方向の長さであるベルト巾を、タイヤの接地領域の接地巾の1.0〜1.04倍の範囲、つまり接地巾と同等かそれより若干大にして、トレッド部を全域に亘ってベルト層で補強し、トレッド部の剛性を均一化してショルダー領域における偏摩耗の発生を抑制したものが知られている(特許文献2参照)。
しかしながら、トレッド端部側面をえぐるものでは、その最深部がベルト端に近すぎると亀裂発生の原因になることから、あまり深い位置にえぐりを配置することができず、その結果、摩耗の中期以降の偏摩耗抑制効果が低下してしまう問題がある。
また、接地面形状を最適化して偏摩耗を抑制しようとするものでは、新品時に設定した接地形状は摩耗の進展と共に変化してしまうので、狙った効果が低下してしまう問題がある。
また、接地面形状を最適化して偏摩耗を抑制しようとするものでは、新品時に設定した接地形状は摩耗の進展と共に変化してしまうので、狙った効果が低下してしまう問題がある。
ケースの変形を均一化しようとしてベルト巾を広げるものでは、ベルト巾を広げると、ベルト端部に亀裂が生じ易くなり、耐久性が低下するという新たな問題が生じる。
また、ショルダーリブの巾方向変位を抑制しようとして周方向溝位置をショルダー内側に移動すると、ショルダー部のネガティブが減少してウエット性が悪化するといった問題がある。
特開平5−77608号公報
特開平6−316204号
また、ショルダーリブの巾方向変位を抑制しようとして周方向溝位置をショルダー内側に移動すると、ショルダー部のネガティブが減少してウエット性が悪化するといった問題がある。
そこで、本発明者は、新規な空気入りタイヤの偏磨耗抑制技術を探るべく、先ず、空気入りタイヤに微少なスリップ角を付与し、巾方向入力を付加した条件で踏面挙動を観察したところ、横力入側の周方向溝は接地時に収縮してショルダーリブがセカンドリブ寄りに接地し、それが蹴り出し時に開放されるため、外向きの滑り量と、内向きのせん断力が大きくなり摩耗量が多くなること、及びこの溝収縮は、溝底の変形及び側壁の変形から発生することが分かった。
また、駆動力を付加した条件で踏面挙動を詳細に観察した結果、最も摩耗量が多くなるセンター部を中心に、トレッドベースが蹴り出してから沈み込み、蹴り出し域近傍でトレッドゴムの押し出しが増大するため、進行方向のせん断力とその逆向きの滑りが大きくなり摩耗量が多くなることも分かった。
そこで、本発明の目的は、上記知見に基き従来技術が抱える前記問題がなくしかも空気入りタイヤの偏摩耗の発生メカニズムに対応した有効な解決手段を提供し、空気入りタイヤ、特に重荷重タイヤの偏摩耗、例えば、ショルダー摩耗(肩落ち)、テーパー摩耗、センター摩耗、ヒール&トウ摩耗等の偏摩耗を抑制することである。
本発明は、カーカスプライを構成するコードに対する補強層のコードの角度αを、適切な角度に設定することで、空気入りタイヤ、特に重荷重タイヤの偏摩耗を抑制しようとするものである。具体的には、
請求項1の発明は、ベルト層が埋設された複数本の周方向溝を有する環状のトレッドと、トレッドの両側からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部と、サイド部のタイヤ半径方向内側に一対のビードコアを備えたビード部と、トレッド部及びサイド部を貫通して延び、両端がビードコア回りに巻き上げられた少なくとも一層のカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、補強層が前記ベルト層を挟んだ左右側に設けられ、かつ前記サイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有するコード配列を備え、そのタイヤ軸方向内側端は接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外側部はタイヤ最大幅位置又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド寄りにあり、且つ、前記補強層の角度αはベルト層を挟んだ左右で略同等であることを特徴とする。
請求項2の発明は、請求項1に記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードはタイヤ赤道面に対して略90°を成していることを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項1又は2に記載された空気入りタイヤにおいて、前記角度αは、タイヤの踏み込み時と蹴り出し時におけるタイヤ巾方向変位量が非対称となるときの角度範囲内にあることを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項3に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも反時計回りに、15°<α<75°の範囲にあることを特徴とする。
請求項5の発明は、請求項3に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも時計回りに、15°<α<75°の範囲にあることを特徴とする。
請求項6の発明は、請求項1ないし5のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層が有機繊維またはスチールコードの配列から成ることを特徴とする。
請求項1の発明は、ベルト層が埋設された複数本の周方向溝を有する環状のトレッドと、トレッドの両側からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部と、サイド部のタイヤ半径方向内側に一対のビードコアを備えたビード部と、トレッド部及びサイド部を貫通して延び、両端がビードコア回りに巻き上げられた少なくとも一層のカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、補強層が前記ベルト層を挟んだ左右側に設けられ、かつ前記サイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有するコード配列を備え、そのタイヤ軸方向内側端は接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外側部はタイヤ最大幅位置又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド寄りにあり、且つ、前記補強層の角度αはベルト層を挟んだ左右で略同等であることを特徴とする。
請求項2の発明は、請求項1に記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードはタイヤ赤道面に対して略90°を成していることを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項1又は2に記載された空気入りタイヤにおいて、前記角度αは、タイヤの踏み込み時と蹴り出し時におけるタイヤ巾方向変位量が非対称となるときの角度範囲内にあることを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項3に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも反時計回りに、15°<α<75°の範囲にあることを特徴とする。
請求項5の発明は、請求項3に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも時計回りに、15°<α<75°の範囲にあることを特徴とする。
請求項6の発明は、請求項1ないし5のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層が有機繊維またはスチールコードの配列から成ることを特徴とする。
(作用)
本発明は、補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、そのカーカスのコード(赤道面に対して略90°である)に対する補強層のコードが成す角度αを適切に設定し、それによって前記タイヤの偏摩耗を抑制する。
とくに、前記角度αを時計回りで規定した場合と、反時計回りで規定した場合とで、前記タイヤの踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が非対称、即ち、同一の前記角度αの設定に対して、踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が相違することから、この現象を利用して前記角度αと角度設定方向(時計回り又は反時計回り)を規定することで、使用条件(左側通行の市場用、右側通行の市場用)に合わせた適切な偏摩耗抑制対策を講じた。また、補強層の両端位置を規定することで偏摩耗抑制機能が正常に働くようにした。
本発明は、補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、そのカーカスのコード(赤道面に対して略90°である)に対する補強層のコードが成す角度αを適切に設定し、それによって前記タイヤの偏摩耗を抑制する。
とくに、前記角度αを時計回りで規定した場合と、反時計回りで規定した場合とで、前記タイヤの踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が非対称、即ち、同一の前記角度αの設定に対して、踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が相違することから、この現象を利用して前記角度αと角度設定方向(時計回り又は反時計回り)を規定することで、使用条件(左側通行の市場用、右側通行の市場用)に合わせた適切な偏摩耗抑制対策を講じた。また、補強層の両端位置を規定することで偏摩耗抑制機能が正常に働くようにした。
本発明は、空気入りタイヤにおいて、補強層のコードをサイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有する配列としたことにより、タイヤの偏摩耗性能を向上させることができる。
とくに、前記角度αを15〜75°の範囲内とすることにより、走行中のタイヤの巾方向変位量が踏み込み側と蹴り出し側で非対称となることを利用した効果的な偏摩耗抑制が可能であり、前記角度αをタイヤの時計回り又は反時計回りに規定することにより、左側通行の市場又は右側通行の市場で受ける横力方向の相違に応じて、それぞれに合わせた横力に起因する偏摩耗に対する抑制効果の高い空気入りタイヤを得ることができる。
また、補強層の両端部位置を適正に規定したことで、ベルト層と補強層との間、或いはベルト層とカーカスプライの折り返し端との間に層間せん断歪が発生して耐久性が悪化したり、或いはタイヤの縦撓み方向の剛性が極端に増大して、前記偏摩耗抑制効果を悪化させることもなく、実用性の高い耐偏摩耗性能を備えた空気入りタイヤを得ることができる。
とくに、前記角度αを15〜75°の範囲内とすることにより、走行中のタイヤの巾方向変位量が踏み込み側と蹴り出し側で非対称となることを利用した効果的な偏摩耗抑制が可能であり、前記角度αをタイヤの時計回り又は反時計回りに規定することにより、左側通行の市場又は右側通行の市場で受ける横力方向の相違に応じて、それぞれに合わせた横力に起因する偏摩耗に対する抑制効果の高い空気入りタイヤを得ることができる。
また、補強層の両端部位置を適正に規定したことで、ベルト層と補強層との間、或いはベルト層とカーカスプライの折り返し端との間に層間せん断歪が発生して耐久性が悪化したり、或いはタイヤの縦撓み方向の剛性が極端に増大して、前記偏摩耗抑制効果を悪化させることもなく、実用性の高い耐偏摩耗性能を備えた空気入りタイヤを得ることができる。
次に、本発明の1実施形態を添付図面に従って説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの半分を示した断面図であり、図2はそのトレッドパターンを示す展開図である。
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、その両側からタイヤ半径方向内方に延びたサイド部3と、サイド部3のタイヤ半径方向内端に接続するビード部4とから成り、前記トレッド部2からサイド部3を通りビード部4にまで延び、かつ前記ビード部4のビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返したカーカス(プライ)6と、トレッド部2の内部でかつカーカス6の半径方向外側に配置されたベルト層7、及びサイド部3には、カーカス6の外側、即ちそのラジアル方向上側に補強層8とを有している。
図1は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの半分を示した断面図であり、図2はそのトレッドパターンを示す展開図である。
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、その両側からタイヤ半径方向内方に延びたサイド部3と、サイド部3のタイヤ半径方向内端に接続するビード部4とから成り、前記トレッド部2からサイド部3を通りビード部4にまで延び、かつ前記ビード部4のビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返したカーカス(プライ)6と、トレッド部2の内部でかつカーカス6の半径方向外側に配置されたベルト層7、及びサイド部3には、カーカス6の外側、即ちそのラジアル方向上側に補強層8とを有している。
補強層8は、ナイロン(登録商標)、ポリエステル、アラミド等の有機繊維及びスチールのコードを備え、かつ、空気入りタイヤ1のサイド部3において周方向に配置されている。また、カーカス6を構成するコードはタイヤ1の赤道面に対してαの角度で配置されている。
このタイヤ1の前記トレッド部2には、図1に断面が、また図2にその展開した状態が示されている周方向溝2a、2bが、タイヤ1の赤道線を挟み両側に左右2本ずつ合計4本形成されている。
図3、図4はそれぞれベルト層7と補強層8及びカーカス6の配置関係及び補強層8のコードの傾斜方向を模式的に示した断面図である。図示のように、補強層8は、ベルト層7を挟んでその両側に、かつカーカス6のラジアル方向上側に配置されており、その補強層8のコードの傾斜方向は、図3と図4から明らかなように、左右側で向きが同じである。
図5は、縦軸にタイヤのショルダーリブの巾方向変位量、横軸に進行方向後ろ側からみて右側の補強層の前記角度αを取り、前記角度αを時計回りに0〜90°及び反時計回りに0〜90°(図中では、0〜−90°と表示)間で変化させたときの、角度αと同タイヤの踏み込み時、蹴り出し時におけるショルダーリブの巾方向変位量を示した図であり、進行方向左側ではこの逆の特性になる。
図5から明らかなように、進行方向後ろ側からみて右側では、実線で示す踏み込み側におけるショルダーリブの巾方向変位量は、αが0〜90°(時計回り)では踏み込み側の巾方向変位量が蹴り出し側の変位量よりも常に大きく、αが−15°から−75°(反時計回り)では蹴り出し側の径方向変位量が踏み込み側よりも大きい特性となっている。
つまり、αが15°〜75°の範囲では、蹴り出し側と踏み込み側ではその巾方向変位量が非対称であることを示している。
つまり、αが15°〜75°の範囲では、蹴り出し側と踏み込み側ではその巾方向変位量が非対称であることを示している。
そこで、この巾方向変位量の非対称性に着目して、第1の実施形態に係る空気入りタイヤ1では、進行方向後ろ側からみて左右側とも反時計回りに、前記角度αを、15°<α<75°の範囲に設定した。その理由は、右側通行の市場では、一般に右下がりに路面が傾斜しており車両に右向きの力が常に作用する。この右向きの力を打ち消すため、タイヤには左向きの横力が作用し、右側ショルダーの巾方向変位が増大し、蹴り出し時のせん断力及び滑りが増大する。そのため、特に進行方向右側のショルダーリブの摩耗量が多くなるからこれを対処するためである。
図5で、前記角度αが−15°〜−75°の範囲では、タイヤ右側での踏み込み時の巾方向変位が低く、蹴り出し時のセンター側への巾方向変位が大きくなるため、とくに右側の前記角度αをこのように設定することで前記右側市場特有の問題に対処できる。
図5で、前記角度αが−15°〜−75°の範囲では、タイヤ右側での踏み込み時の巾方向変位が低く、蹴り出し時のセンター側への巾方向変位が大きくなるため、とくに右側の前記角度αをこのように設定することで前記右側市場特有の問題に対処できる。
第2の実施形態に係るタイヤ1では、前記補強層8の角度αを、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右共に時計回りに、15°<α<75°の範囲に設定した。
その結果、踏み込み時にはサイド部がショルダー部を押し下げないので溝の面外変形が抑制されショルダーリブの巾方向センター側への変位を抑制し、逆に蹴り出し時にはこの挙動が大きくなるので巾方向外向き変位(滑り)を抑制すると同時に、そもそも踏み込み時の巾方向変位が抑制されているので、その復元挙動である巾方向外向き変位が少ない。タイヤに進行方向右向きに横力が作用する場合、その横力入り側となる左側ショルダーの巾方向変位が増大して蹴り出し時のせん断力、滑りが増大して偏摩耗は大となる。しかし、上述の第2の実施形態の構成を採用することにより、これを抑制することができる。
その結果、踏み込み時にはサイド部がショルダー部を押し下げないので溝の面外変形が抑制されショルダーリブの巾方向センター側への変位を抑制し、逆に蹴り出し時にはこの挙動が大きくなるので巾方向外向き変位(滑り)を抑制すると同時に、そもそも踏み込み時の巾方向変位が抑制されているので、その復元挙動である巾方向外向き変位が少ない。タイヤに進行方向右向きに横力が作用する場合、その横力入り側となる左側ショルダーの巾方向変位が増大して蹴り出し時のせん断力、滑りが増大して偏摩耗は大となる。しかし、上述の第2の実施形態の構成を採用することにより、これを抑制することができる。
左側市場では、路面が一般に左下がりに傾斜しており、これにより車両に作用する左向きの力に対向してタイヤには右向きの横力が作用し、この右横力が摩耗に与える影響が大きく、特に進行方向左側のショルダーリブの摩耗量が多くなる。そこで、前記第2の実施形態に係る構成を採用することで、右向きの横力に起因する偏摩耗を効果的に抑制することができ、この左側市場特有の問題に対処できる。
図6は、以上で説明した第1の実施形態の右側のα又は第2の実施形態に係るタイヤの左側のαを前記の設定にしたときの空気入りタイヤにおける、第1の実施形態に係るタイヤの右側又は第2の実施形態に係るタイヤの左側の挙動を説明するための模式図である。
この場合は、進行方向で第1の実施形態に係るタイヤの右側又は第2の実施形態の左側において、踏み込み時に補強層のコードが接地面と成す角度と蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度との関係は、図6に示すように、”踏み込み時に補強層のコードが接地面と成す角度<蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度”となり、補強層配置領域のせん断剛性及び面外曲げ剛性は、踏み込み時に低く、蹴り出し時に高くなり、それぞれ偏摩耗を効果的に抑制できることを示している。
この場合は、進行方向で第1の実施形態に係るタイヤの右側又は第2の実施形態の左側において、踏み込み時に補強層のコードが接地面と成す角度と蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度との関係は、図6に示すように、”踏み込み時に補強層のコードが接地面と成す角度<蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度”となり、補強層配置領域のせん断剛性及び面外曲げ剛性は、踏み込み時に低く、蹴り出し時に高くなり、それぞれ偏摩耗を効果的に抑制できることを示している。
図7は、第1の実施形態に係るタイヤの左側のα又は第2の実施形態に係るタイヤの右側のαを前記の設定にしたときの空気入りタイヤにおける、第1の実施形態に係るタイヤの左側又は第2の実施形態に係るタイヤの右側の挙動を説明するための模式図である。
この場合、進行方向における第1の実施形態に係るタイヤの左側又は第2の実施形態に係るタイヤの右側において、踏み込み時に補強層8のコードが接地面と成す角度と蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度との関係は、図7に示すように、”踏み込み時に補強層8のコードが接地面と成す角度>蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度”となり、補強層配置領域のせん断剛性及び面外側剛性が踏み込み時に高く、蹴り出し時に低くなる。
この場合、進行方向における第1の実施形態に係るタイヤの左側又は第2の実施形態に係るタイヤの右側において、踏み込み時に補強層8のコードが接地面と成す角度と蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度との関係は、図7に示すように、”踏み込み時に補強層8のコードが接地面と成す角度>蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度”となり、補強層配置領域のせん断剛性及び面外側剛性が踏み込み時に高く、蹴り出し時に低くなる。
その結果、踏み込み時にはサイド部がショルダー部を押し下げ、蹴り出し時にはショルダー部を押し下げなり、巾方向入力つまり横力を受ける場合は不利になるが、第1の実施形態に係るタイヤの左側又は第2の実施形態に係るタイヤの右側は、道路の傾斜による横力を受ける側とは反対側であるので、その点は特に問題ではない。この場合の前記角度αの設定では、トレッドベース10が踏み込みで沈み込んで蹴り出しにかけて浮き上がる傾向になるので、蹴り出し時にトレッドゴムが押し出される傾向が減少し、蹴り出し時の進行方向の周方向せん断力と、それと逆向きの滑りが抑制され、むしろ磨耗が抑制される。
ここで、補強層8の配置位置は、トレッド部2寄りの端部が、該端部から路面へ引いた垂線が接地面と交わる点がタイヤ接地面内に入り、かつベルト層7とはオーバーラップしない状態では、周方向変位が小さいサイド部3の影響が踏面まで及んで、周方向変位が大きいベルト層3存在領域との間でトレッド部3の接地面内のせん断歪が増大するため、蹴り出し時に進行方法逆向きの周方向せん断力が増大して、逆に偏摩耗を発生させる原因となる恐れがある。
そこで、これを回避するため、補強層8を更に内側に拡げてベルト層7とオーバーラップさせると、ベルト層8を構成する部材と補強層8の層間せん断歪みにより亀裂が発生して耐久性が悪化する恐れがある。
そこで、これを回避するため、補強層8を更に内側に拡げてベルト層7とオーバーラップさせると、ベルト層8を構成する部材と補強層8の層間せん断歪みにより亀裂が発生して耐久性が悪化する恐れがある。
また、補強層8のビード4側端部については、それを最大巾部分Wよりビード4寄りの領域にまで広げると、その縦撓み方向の剛性が極端に増大してショルダを押し下げにより前述の踏み込み〜蹴り出しにおける変位の非対称性に影響を与え、目的とする効果が得られなくなる恐れがある。
また、補強層8をカーカスプライ6折り返し端6aよりもビード4寄り領域まで広げると、層間せん断歪みが増大して亀裂が発生して耐久性が悪化する恐れがある。そのため、これらの問題を回避するためには、一対の補強層8のタイヤ軸方向内側端は、接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外端部は、タイヤ最大幅位置W又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド側にあることが必要である。
実施例1
使用するタイヤサイズは、295/75R22.5である。
サイド部を補強した補強層1のこの実施例1では、αを進行方向後ろ側から見て、前記コードに対して、進行方向左右共に反時計回りに、α=40°に設定されており、補強層を構成する材質は、スチールでその強度と間隔は、コード方向弾性率49KN/mm2、打ち込み数25.4/50mmに設定した。また、補強層のトレッド側端部から路面へ降ろした垂線と路面との交点は、接地端より外側4mmにあり、ビード側端部は、空気充填時の最大巾からタイヤに沿って10mmの位置に設定した。
使用するタイヤサイズは、295/75R22.5である。
サイド部を補強した補強層1のこの実施例1では、αを進行方向後ろ側から見て、前記コードに対して、進行方向左右共に反時計回りに、α=40°に設定されており、補強層を構成する材質は、スチールでその強度と間隔は、コード方向弾性率49KN/mm2、打ち込み数25.4/50mmに設定した。また、補強層のトレッド側端部から路面へ降ろした垂線と路面との交点は、接地端より外側4mmにあり、ビード側端部は、空気充填時の最大巾からタイヤに沿って10mmの位置に設定した。
実施例2
実施例2は、実施例1のαを進行方向後ろ側から見て、前記コードに対して、進行方向左右共に時計回りに、α=40°に設定したものであり、後は実施例1と同じである。
従来例1は、前記補強層を設置していない点以外は、実施例1、2と同様である。
実施例2は、実施例1のαを進行方向後ろ側から見て、前記コードに対して、進行方向左右共に時計回りに、α=40°に設定したものであり、後は実施例1と同じである。
従来例1は、前記補強層を設置していない点以外は、実施例1、2と同様である。
摩耗試験は試験タイヤを8.25/22.5のリムに組み付け、実車に装着して行った。試験条件は次の通りである。
使用車両:操舵1軸+駆動2軸車
装着位置:操舵軸
操舵輪荷重:28.01KN、
速度:0〜80km/h、 走行距離:100000km
使用車両:操舵1軸+駆動2軸車
装着位置:操舵軸
操舵輪荷重:28.01KN、
速度:0〜80km/h、 走行距離:100000km
比較評価は、ショルダーリブとセカンドリブとの摩擦量差を左右輪で平均し、従来例のタイヤを100として指数表示した。数値は便宜上小さいほどリブ間摩擦量差が小さく良好なことを示すようにした。ここで、表1は、右側通行市場における進行方向右側ショルダーリブとセカンドリブとの摩耗量の差の結果を示し、表2は、左側通行市場における進行方向左側ショルダーリブとセカンドリブとの摩耗量の差の結果を示している。
比較評価の結果は、表1表2に示すとおりである。
比較評価の結果は、表1表2に示すとおりである。
この表から明らかなように実施例1の空気入りタイヤは指数が80であるから、従来例よりも偏摩耗性能が良好であることを示している。しかし、実施例2は、偏摩耗性能指数は113であるから、実施例1のタイヤが右側通行用として高い偏摩耗性能を有することを示している。
この表から明らかなように実施例2の空気入りタイヤは指数が82であるから、従来例よりも偏摩耗性能が良好であることを示している。しかし、実施例1は、偏摩耗性能は113であるから、実施例2のタイヤは左側通行の市場用として高い偏摩耗性能を有することを示している。
以上のように、左側通行の市場用としての偏摩耗性能では実施例1のタイヤが良好であり、かつ右側通行の市場用としては実施例2のタイヤが良好であることが証明された。
以上のように、左側通行の市場用としての偏摩耗性能では実施例1のタイヤが良好であり、かつ右側通行の市場用としては実施例2のタイヤが良好であることが証明された。
以上、本願発明をその実施形態について説明を行ったが、以下の点を付記しておく。
タイヤサイド部に補強層を設けたものは、例えば、単にサイド部上部を補強したもの(特開平3−25406号公報、特開平4−260802号公報)、装着外側のみを補強したもの(特開平6−199113号公報)、サイド部全域を補強したもの(特開昭56−214976号公報)等、従来から知られているが、以上で説明した本願発明のように、踏み込み〜蹴り出しの変形の非対称性を生みだし、それを活用して踏面挙動をコントロールしようとしたものはなく、偏摩耗にはむしろ好ましくない設定となっている。
また、特開平6−24214号公報に記載されたサイド上部を補強するものであっても、略周方向(本発明でいえばα=0°)を推奨しており、これでは本発明の作用は得られない。況や、タイヤの入力を考慮して偏摩耗改良を狙い、補強層の装着位置や装着方法を組み合わせを考慮したものではない。
タイヤサイド部に補強層を設けたものは、例えば、単にサイド部上部を補強したもの(特開平3−25406号公報、特開平4−260802号公報)、装着外側のみを補強したもの(特開平6−199113号公報)、サイド部全域を補強したもの(特開昭56−214976号公報)等、従来から知られているが、以上で説明した本願発明のように、踏み込み〜蹴り出しの変形の非対称性を生みだし、それを活用して踏面挙動をコントロールしようとしたものはなく、偏摩耗にはむしろ好ましくない設定となっている。
また、特開平6−24214号公報に記載されたサイド上部を補強するものであっても、略周方向(本発明でいえばα=0°)を推奨しており、これでは本発明の作用は得られない。況や、タイヤの入力を考慮して偏摩耗改良を狙い、補強層の装着位置や装着方法を組み合わせを考慮したものではない。
1・・・空気入りタイヤ、2・・・トレッド部、3・・・サイド部、4・・・ビード部、5・・・ビードコア、6・・・カーカス、7・・・ベルト層、8・・・補強層。
Claims (6)
- ベルト層が埋設された複数本の周方向溝を有する環状のトレッドと、トレッドの両側からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部と、サイド部のタイヤ半径方向内側に一対のビードコアを備えたビード部と、トレッド部及びサイド部を貫通して延び、両端がビードコア回りに巻き上げられた少なくとも一層のカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、
補強層が前記ベルト層を挟んだ左右側に設けられ、かつ前記サイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有するコード配列を備え、そのタイヤ軸方向内側端は接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外側部はタイヤ最大幅位置又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド寄りにあり、且つ、前記補強層の角度αはベルト層を挟んだ左右で略同等であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスコードはタイヤ赤道面に対して略90°を成していることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1又は2に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記角度αは、タイヤの踏み込み時と蹴り出し時におけるタイヤ巾方向変位量が非対称となるときの角度範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項3に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも反時計回りに、15°<α<75°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項3に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも時計回りに、15°<α<75°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1ないし5のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層が有機繊維またはスチールコードの配列から成ることを特徴とする空気入りタイヤ。
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- 2004-09-07 JP JP2004260174A patent/JP2006076361A/ja active Pending
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