JP2006070597A - 車両用スライドドアのヒンジ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】特別なスペースを要することなく容易にスライドドアの建付け調整を行うことができる車両用スライドドアのヒンジ構造を得る。
【解決手段】一端部８０Ａにメインローラ５２、サブローラ５６が配設されたアッパローラアーム８０の他端部８０Ｂとスライドドア１０に固定されたヒンジブラケット３６とを、軸方向中間部に偏芯部４４Ｂが形成されたヒンジピン４４を用いて連結した。従って、ヒンジピン４４を軸線回りに回転させることにより、スライドドア１０の建付け調整ができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、スライドドアと車体側部に設定されたガイドレールに沿って転動するローラとを連結するヒンジアームに適用される車両用スライドドアのヒンジ構造に関する。

特許文献１には、車体側に配設されるガイドレールに沿って転動するローラとスライドドアとを連結するヒンジアーム（ローラアーム）を二部品化して、両者の連結位置に長孔を設け、この長孔を利用してスライドドアの建付け調整をする技術が開示されている。
実開昭６１−１３９８１６号公報 実開昭６１−１５０２２２号公報

しかしながら、上記スライドドアのヒンジ構造による場合、ヒンジアームを二部品化した上で二箇所に設定した長孔を用いて建付け調整するため、長孔の長手方向に建付け調整のためのスペースが必要となる。従って、車種によってはそのスペースを確保することができない場合もある。

本発明は上記事実を考慮し、特別なスペースを要することなく容易にスライドドアの建付け調整を行うことができる車両用スライドドアのヒンジ構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用スライドドアのヒンジ構造は、車体側部に車両前後方向を長手方向として配置されたガイドレールに沿って転動するガイドローラを一端部に備えると共に、他端部がスライドドアの車室内側の面に固定されたブラケットにヒンジピンを軸として水平方向へ回動可能に連結されたヒンジアームに適用される車両用スライドドアのヒンジ構造であって、前記ヒンジピンの軸方向中間部にヒンジピンの軸線を偏移させる偏芯部を設け、当該偏芯部において前記ヒンジアームの一端部をヒンジ結合した、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、ヒンジアームの平面視における姿勢は、閉止状態のスライドドアの位置とドア閉止時のガイドレール上のガイドローラの位置とで決定される。従って、スライドドアもその姿勢に合った位置に建付けがなされる必要がある。

ここで、本発明では、ヒンジアームの他端部とスライドドア側のブラケットとをヒンジ結合しているヒンジピンの軸方向中間部にヒンジピンの軸線を偏移させる偏芯部を設け、この偏芯部においてヒンジアームの他端部をヒンジ結合させたので、ヒンジピンを軸線回りに回転させることにより、偏芯部を介してスライドドアの車両幅方向の建付け位置が調整される。しかも、ヒンジピンを軸線回りに回転させるだけでよいので、長孔を使って建付け調整を行う構造に比し、建付け調整が容易であり、かつ長孔の長手方向に建付け調整用のスペースを確保する必要もない。

以上説明したように、請求項１記載の車両用スライドドアのヒンジ構造は、車体側部に車両前後方向を長手方向として配置されたガイドレールに沿って転動するガイドローラを一端部に備えると共に、他端部がスライドドアの車室内側の面に固定されたブラケットにヒンジピンを軸として水平方向へ回動可能に連結されたヒンジアームに適用される車両用スライドドアのヒンジ構造において、ヒンジピンの軸方向中間部にヒンジピンの軸線を偏移させる偏芯部を設け、当該偏芯部においてヒンジアームの一端部をヒンジ結合したので、ヒンジピンを軸線回りに回転させるだけでスライドドアの建付け調整ができ、その結果、特別なスペースを要することなく容易にスライドドアの建付け調整を行うことができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用スライドドアのヒンジ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図５には、スライドドア１０を備えた車両１２の外観が斜視図で示されている。この図に示されるように、スライドドア１０はフロントサイドドア１４の後方に配置されており、上端前部１０Ａ、下端前部１０Ｂ、後端中央部１０Ｃの三ケ所で車体側部１６に車両前後方向へスライド可能に支持されている。

図４には、上記スライドドア１０における上端前部１０Ａが支持されるアッパガイドレール１８の全体構成を示す平面図が示されている。この図に示されるように、アッパガイドレール１８は、全長に亘って車両前後方向に沿って略直線状に敷設された長尺状のメインガイド２０と、このメインガイド２０に沿って敷設された長尺状のサブガイド２２と、によって構成されている。サブガイド２２は、ドア開放端（後端部）からドア閉止端側（前端部側）近傍までの部分（以下、この部分を「主部２２’」という）についてはメインガイド２０よりも車両幅方向外側となる位置でメインガイド２０に沿って略直線状に配置されているが、ドア閉止端側については平面視でなだらかに湾曲してメインガイド２０の前端部を横切り車室内側へ延設されている（以下、この部分を「湾曲部２２”」という）。

図１に示されるように、上述したアッパガイドレール１８とスライドドア１０とは、ヒンジアームとしてのアッパローラアーム８０によって相対回転可能に連結されている。アッパローラアーム８０の一端部（車室内側の端部）８０Ａは二股に分かれており、メインローラ５２及びサブローラ５６が支軸５４、５８回りに回転自在に軸支されている。メインローラ５２はメインガイド２０に転動自在に挿嵌されており、サブローラ５６はサブガイド２２に転動自在に挿嵌されている。

一方、アッパローラアーム８０の他端部８０Ｂは、スライドドア１０のドアアッパインナパネル３８に図示しないボルト及びウエルドナットで固定されたヒンジブラケット３６に回動可能に軸支されている。

具体的に説明すると、図１〜図３に示されるように、ヒンジブラケット３６は断面形状がコ字状とされており、両側部の前端部には車室内側へ膨出する一対の取付座４０が平行に延出されている。

図２及び図３に示されるように、一対の取付座４０には同軸上にヒンジピン挿通孔８２が形成されており、このヒンジピン挿通孔８２内へヒンジピン４４が挿入されている。ヒンジピン４４は、ヒンジピン挿通孔８２の内径に合致する外径の軸部４４Ａと、この軸部４４Ａの軸方向中間部に一体に形成された所定厚さの偏芯部４４Ｂと、によって構成されている。なお、軸部４４Ａと偏芯部４４Ｂの位置関係は、ヒンジピン４４を軸方向に観て、軸部４４Ａの外周面が偏芯部４４Ｂの外周面に内接するように設定されている。また、軸部４４Ａの軸方向の両端部には、十字溝８４が形成されている。なお、十字溝８４に替えて、−溝やトルクス溝を設定してもよい。

上記偏芯部４４Ｂの外周部には円筒形状のブッシュ８６が挿入されており、この状態でアッパローラアーム８０の他端部８０Ｂに形成されたヒンジピン挿通孔９０内へ偏芯部４４Ｂ及びブッシュ８６が相対回転可能に挿入されている。なお、ヒンジピン挿通孔９０の内径はブッシュ８６の外径に合致している。

さらに、ヒンジピン４４の軸部４４Ａには、偏芯部４４Ｂとヒンジブラケット３６の取付座４０との間のスペースを埋める円筒形状のスペーサ９０が介装されている。これにより、ヒンジブラケット３６に対するヒンジピン４４の軸方向のガタ詰めがなされている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

スライドドア１０の開閉時には、メインローラ５２がメインガイド２０に沿って転動すると共にサブローラ５６がサブガイド２２に沿って転動することにより、スライドドア１０が車体側部１６に沿って車両前後方向に開閉移動する。

また、サブガイド２２の主部２２’はメインガイド２０の車両幅方向外側に配置されており、サブガイド２２の湾曲部２２”は平面視でドア閉止端側においてなだらかに湾曲してメインガイド２０に対して車室内側へ延設されているため、当該サブガイド２２のドア閉止端側をサブローラ５６が転動することにより、メインローラ５２を回転中心としてアッパローラアーム３４が水平方向へ大きく回転変位される。つまり、サブローラ５６はメインローラ５２に対して車室外側の位置と車室内側の位置との間を変位するので、アッパローラアーム３４の回転変位量も増加される。従って、ドアリフトアップ量を確保した上で、スライドドア１０の開放時の車体側の開口部７８の開口寸法を狭くすることなく、車室内へのアッパガイドレール１８（サブガイド２２）の突出量を少なくすることができる。

ところで、アッパローラアーム８０の平面視における姿勢は、閉止状態のスライドドア１０の位置とドア閉止時のアッパガイドレール１８上のメインローラ５２及びサブローラ５６の位置とで決定される。従って、スライドドア１０もその姿勢に合った位置に建付けがなされる必要がある。

ここで、本実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造では、アッパローラアーム８０の他端部８０Ｂとスライドドア１０のドアアッパインナパネル３８に固定したヒンジブラケット３６とをヒンジ結合しているヒンジピン４４の軸方向中間部にヒンジピン４４の軸線を偏移させる偏芯部４４Ｂを設け、この偏芯部４４Ｂにおいてアッパローラアーム８０の他端部８０Ｂをヒンジ結合させたので、十字溝８４にプラスドライバをあてがい、ヒンジピン４４を軸線回りに回転させることにより、偏芯部４４Ｂを介してスライドドア１０の車両幅方向の建付け位置を無段階に調整することができる。因みに、図２に示される状態がスライドドア１０を最も内側に寄せた調整状態であり、図３に示される状態がスライドドア１０を最も外側に寄せた調整状態であり、従って調整ストロークＳの範囲内で無段階に建付け調整することができる。

しかも、ヒンジピン４４を軸線回りに回転させるだけでよいので、長孔を使って建付け調整を行う構造に比し、建付け調整が容易であり、かつ長孔の長手方向に建付け調整用のスペースを確保する必要もない。

以上より、本実施形態によれば、特別なスペースを要することなく容易にスライドドア１０の建付け調整を行うことができる。

また、本実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造では、ヒンジピン４４の回転角度を工具（プラスドライバ、マイナスドライバ、トルクスドライバ、トルクスレンチ等）を使って調整するだけでよいので、何ら部品点数が増加することもない。むしろ、長孔を使った建付け調整をする構造に比し、締結点数（結合点数）を減らすことができるので、部品点数の削減ひいては組付工数の削減を図ることができる。従って、トータルコストを大幅に削減することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図６〜図８を用いて、本発明に係る車両用スライドドアのヒンジ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

これらの図に示されるように、本実施形態では、ヒンジアームとしてのアッパローラアーム３４が第１実施形態のアッパローラアーム８０よりも複雑な構成になっており、このような複雑な構造になっている場合においても、本発明に係る車両用スライドドアのヒンジ構造は第１実施形態と全く同じように適用できる点を示すことに主眼がある。

構造全体を簡単に説明すると、図７及び図８に示されるように、アッパガイドレール１８は上下二段構造とされており、メインガイド２０は下段側に配置されサブガイド２２はメインガイド２０とは別個独立に上段側に配置されている。すなわち、アッパガイドレール１８は上下に二分割されている。

メインガイド２０は上面側が開放された略コ字状断面形状とされており、ルーフサイドレール部２４のルーフサイドレールロアアウタパネル２６にスポット溶接により固定されている。一方、サブガイド２２は下面側が開放された略コ字状断面形状とされており、ルーフサイドレール部２４のルーフサイドレールアッパパネル３２にスポット溶接により固定されている。

図６に示されるように、アッパガイドレール１８に挿嵌されるアッパローラアーム３４は、断面形状がコ字状とされたヒンジブラケット３６を備えており、一対の取付座４０間にアーム部４２の基端部がヒンジピン４４によって水平方向へ回転自在に連結されている。ヒンジピン４４の構造は、前述した第１実施形態と全く同様である。

アーム部４２の先端部（車室内側の端部）には、平面視でコ字状に形成された支持ブラケット４６が溶接等によって取り付けられている。支持ブラケット４６の両側部４６Ａの間には、メインアーム部４８とサブアーム部５０とが前後に並んだ状態で別個独立に挿入状態で配置されている。メインアーム部４８及びサブアーム部５０は、いずれも基端部側が断面コ字状に形成されており、先端部側が平面状に延出された構造になっている。また、サブガイド２２の主部２２Ａがメインガイド２０の車両幅方向外側に配置される関係で、メインアーム部４８はサブアーム部５０よりもアーム長が長く設定されている。

メインアーム部４８の先端部には、メインローラ５２が支軸５４によって転動自在に支持されている。このメインローラ５２は下向きに配置されており、下段側に配置されたメインガイド２０内に転動自在に挿嵌されている。

一方、サブアーム部５０の先端部には、サブローラ５６が支軸５８によって転動自在に支持されている。このサブローラ５６は上向に配置されており、上段側に配置されたサブガイド２２内に転動自在に挿嵌されている。なお、サブローラ５６は、メインローラ５２に対して車両幅方向外側でかつ車両前方側にオフセットして（上下に位置がずれて）配置されている。

さらに、上述した支持ブラケット４６の両側部４６Ａには一本の軸６０が通されており、メインアーム部４８及びサブアーム部５０の基端部はこの軸６０を共有してドア上下方向へ回転可能に軸支されている。また、この軸６０には広義には付勢手段として把握される２本の捩じりコイルスプリング６２、６４が同軸的に巻装されている。メインアーム部４８側に配設された捩じりコイルスプリング６２は、メインアーム部４８を軸６０回りに車両下方側（つまり、メインローラ５２をメインガイド２０の底部へ押し付ける方向：矢印Ａ方向）へ回転付勢している。一方、サブアーム部５０側に配設された捩じりコイルスプリング６４は、サブアーム部５０を軸６０回りに車両上方側（つまり、サブローラ５６をサブガイド２２の頂部へ押し付ける方向：矢印Ｂ方向）へ回転付勢している。

次に、本実施形態の作用・効果を説明する。

上述した如く、本実施形態に係るアッパローラアーム３４は前述した第１実施形態におけるアッパローラアーム８０よりも部品点数が多く複雑に構成されているが、ヒンジブラケット３６へのヒンジ結合自体の構成は前述した第１実施形態と何ら異なるところがない。つまり、第１実施形態と同様のヒンジピン４４を使ってヒンジ結合させている。従って、第１実施形態と全く同じ効果をこのような複雑な構成のアッパローラアーム３４についても得ることができる。

（本実施形態の補足説明）
なお、上述した本実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造では、アッパローラアーム８０を円滑に回転させるためにブッシュ８６を使用したが、このブッシュ８６は省略してもよい。

また、上述した本実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造では、ガタ詰めにスペーサ９０を使用したが、偏芯部４４Ｂの軸長（厚さ）がヒンジブラケット３６の取付座４０間の幅と同じ寸法を有していれば、スペーサ９０を廃止することができる。

さらに、上述した本実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造では、スライドドア１０の前端上部１０Ａを支持するアッパ側に対して本発明を適用したが、これに限らず、前端下部１０Ｂを支持するロア側や後端中間部１０Ｃを支持するセンタ側に対して本発明を適用してもよい。

第１実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造の要部を示す平断面図である。 スライドドアを最内側に建付け調整したときの状態を示すヒンジピンを中心とした図１の２‐２線に沿う縦断面図である。 スライドドアを最外側に建付け調整したときの状態を示すヒンジピンを中心とした図２に対応する縦断面図である。 スライドドアにおける上端前部を支持するアッパガイドレールの平面配置図である。 スライドドアを備えた車両の外観斜視図である。 第２実施形態に係る車両用スライドドアのヒンジ構造のアッパローラアームの全体斜視図である。 図６に示されるアッパローラアームがアッパガイドレールに挿嵌された状態の縦断面構造を示す断面図である。 スライドドアにおける上端前部を支持するアッパガイドレールの平面配置図である。

符号の説明

１０ スライドドア
１６ 車体側部
１８ アッパガイドレール
２０ メインガイド（ガイドレール）
２２ サブガイド（ガイドレール）
３４ アッパローラアーム（ヒンジアーム）
３６ ヒンジブラケット
４２ ヒンジ部（ヒンジアームの他端部）
４４ ヒンジピン
４４Ｂ 偏芯部
４８ メインアーム部
５０ サブアーム部
５２ メインローラ（ガイドローラ）
５６ サブローラ（ガイドローラ）
８０ アッパローラアーム（ヒンジアーム）
８０Ａ 一端部
８０Ｂ 他端部

Claims (1)

1. 車体側部に車両前後方向を長手方向として配置されたガイドレールに沿って転動するガイドローラを一端部に備えると共に、他端部がスライドドアの車室内側の面に固定されたブラケットにヒンジピンを軸として水平方向へ回動可能に連結されたヒンジアームに適用される車両用スライドドアのヒンジ構造であって、
   前記ヒンジピンの軸方向中間部にヒンジピンの軸線を偏移させる偏芯部を設け、当該偏芯部において前記ヒンジアームの一端部をヒンジ結合した、
   ことを特徴とする車両用スライドドアのヒンジ構造。

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