JP2006051910A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両挙動の変化に対して良好な応答性で車両制御を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置14において、歪量センサS13によって検出されるショックアブソーバ23の歪量μに基づいて、車輪5のタイヤWに作用するコーナリングフォースCfが求められる。そして、その求められたコーナリングフォースCfに基づいて、ステアリングホイール1に操作反力を与えるための反力制御や、ステアリングホイール1の回転量と車輪5の転舵量との比を可変設定するVGR制御が行われる。
【選択図】 図1
【解決手段】制御装置14において、歪量センサS13によって検出されるショックアブソーバ23の歪量μに基づいて、車輪5のタイヤWに作用するコーナリングフォースCfが求められる。そして、その求められたコーナリングフォースCfに基づいて、ステアリングホイール1に操作反力を与えるための反力制御や、ステアリングホイール1の回転量と車輪5の転舵量との比を可変設定するVGR制御が行われる。
【選択図】 図1
Description
この発明は、車両姿勢制御やアクティブサスペンション制御などを行う車両制御装置に関する。
車両姿勢制御やアクティブサスペンション制御などの各種車両制御は、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートや加速度センサによって検出される横加速度に基づいて行われる。たとえば、舵取り機構による車両姿勢制御では、ステアリングホイールの操作角に対応する目標ヨーレートを求めて、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートを目標ヨーレートに近づけるように、舵取り機構の動作を制御することにより、コーナリング中の車両の姿勢が安定に保たれる。
特開2001−213342号公報
ところが、ヨーレートセンサや加速度センサの出力は、実際のヨーレートや横加速度の変化に遅れて変化するため、ヨーレートセンサや加速度センサの出力に基づく車両制御では、車両挙動の変化に対して良好な応答性で制御が行われないという問題があった。
そこで、この発明の目的は、車両挙動の変化に対して良好な応答性で車両制御を行うことができる車両制御装置を提供することである。
そこで、この発明の目的は、車両挙動の変化に対して良好な応答性で車両制御を行うことができる車両制御装置を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項1記載の発明は、車両のサスペンション機構の所定部(21,22,23,24,25)において変化する物理量を検出する物理量検出手段(S13)と、この物理量検出手段によって検出される物理量に基づいて、車両挙動に応じた車両制御を行う車両制御手段とを含むことを特徴とする車両制御装置(14)である。
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
この発明によれば、物理量検出手段によって検出される物理量に基づいて、車両挙動に応じた車両制御が行われる。
物理量検出手段が検出する物理量は、車両のサスペンション機構の所定部において変化する物理量であるから、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化する。そのため、その物理量に基づいて車両制御を行うことにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で車両制御を行うことができる。
この発明によれば、物理量検出手段によって検出される物理量に基づいて、車両挙動に応じた車両制御が行われる。
物理量検出手段が検出する物理量は、車両のサスペンション機構の所定部において変化する物理量であるから、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化する。そのため、その物理量に基づいて車両制御を行うことにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で車両制御を行うことができる。
請求項2に記載の発明は、上記車両制御装置は、車両の操向のために操作されるステアリングホイール(1)と舵取り車輪(5)を転舵させるための舵取り機構(4,6,7)とが機械的に結合されていない車両に適用され、上記物理量検出手段は、上記所定部の歪量(μ)を検出するものであり、上記車両制御手段は、上記物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて、車両のタイヤ(W)に作用するコーナリングフォースを演算するコーナリングフォース演算手段と、このコーナリングフォース演算手段によって演算されるコーナリングフォースに基づいて、ステアリングホイールに操作反力を付与するためのアクチュエータ(9)を制御する反力制御手段とを含むことを特徴とする請求項1記載の車両制御装置である。
この発明によれば、サスペンション機構の所定部の歪量に基づいて、タイヤに作用するコーナリングフォースが求められ、さらに、その求められたコーナリングフォースに基づいて反力制御が行われる。
サスペンション機構の所定部の歪量は、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化するので、物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて求められるコーナリングフォースは、車両挙動の変化に対して遅れることなく変化する。よって、歪量に基づいて求められるコーナリングフォースを用いることにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で、ステアリングホイールに操作反力を付与することができる。
サスペンション機構の所定部の歪量は、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化するので、物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて求められるコーナリングフォースは、車両挙動の変化に対して遅れることなく変化する。よって、歪量に基づいて求められるコーナリングフォースを用いることにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で、ステアリングホイールに操作反力を付与することができる。
また、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に結合した車両において、コーナリング中にステアリングホイールに作用する反力は、舵取り車輪のタイヤに作用するコーナリングフォースに応じた特性となるので、歪量に基づいて求められるコーナリングフォースに応じた反力制御を行うことにより、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に結合した車両の場合と同じように反力を与えることができ、良好な操舵フィーリングを達成することができる。
請求項3に記載の発明は、上記車両制御装置は、車両の操向のために操作されるステアリングホイール(1)と舵取り車輪(5)を転舵させるための舵取り機構(4,6,7)とが機械的に結合されていない車両に適用され、上記物理量検出手段は、上記所定部の歪量(μ)を検出するものであり、上記車両制御手段は、上記物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて、車両のタイヤに作用するコーナリングフォースを演算するコーナリングフォース演算手段と、このコーナリングフォース演算手段によって演算されるコーナリングフォースに基づいて、ステアリングホイールの回転量と舵取り車輪の転舵量との比を可変設定するギヤ比可変設定手段とを含むことを特徴とする請求項1または2記載の車両制御装置である。
この発明によれば、サスペンション機構の所定部の歪量に基づいて、タイヤに作用するコーナリングフォースが求められ、さらに、その求められたコーナリングフォースに基づいて、ステアリングホイールの回転量と舵取り車輪の転舵量との比を可変設定するための制御が行われる。
サスペンション機構の所定部の歪量は、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化するので、物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて求められるコーナリングフォースは、車両挙動の変化に対して遅れることなく変化する。よって、歪量に基づいて求められるコーナリングフォースを用いることにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で、ステアリングホイールの回転量と舵取り車輪の転舵量との比を可変設定することができる。
サスペンション機構の所定部の歪量は、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化するので、物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて求められるコーナリングフォースは、車両挙動の変化に対して遅れることなく変化する。よって、歪量に基づいて求められるコーナリングフォースを用いることにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で、ステアリングホイールの回転量と舵取り車輪の転舵量との比を可変設定することができる。
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図1は、この発明の一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両用操舵装置の構成を説明するための概念図である。この車両用操舵装置は、ステアリングホイール1と舵取り機構との機械的な結合をなくし、ステアリングホイール1の回転操作に応じて駆動される操舵アクチュエータ2の動作を、ハウジング3に支持された転舵軸4の車幅方向の直線運動に変換し、この転舵軸4の直線運動を舵取り用の前部左右車輪5の転舵運動に変換することにより操舵を達成するようにした、いわゆるステア・バイ・ワイヤ(SBW)システムである。
図1は、この発明の一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両用操舵装置の構成を説明するための概念図である。この車両用操舵装置は、ステアリングホイール1と舵取り機構との機械的な結合をなくし、ステアリングホイール1の回転操作に応じて駆動される操舵アクチュエータ2の動作を、ハウジング3に支持された転舵軸4の車幅方向の直線運動に変換し、この転舵軸4の直線運動を舵取り用の前部左右車輪5の転舵運動に変換することにより操舵を達成するようにした、いわゆるステア・バイ・ワイヤ(SBW)システムである。
操舵アクチュエータ2は、たとえば、ブラシレスモータ等の電動モータを含む構成である。この操舵アクチュエータ2の駆動力(出力軸の回転力)は、転舵軸4に関連して設けられた運動変換機構(たとえば、ボールねじ機構)により、転舵軸4の軸方向(車幅方向)の直線運動に変換される。この転舵軸4の直線運動は、転舵軸4の両端から突出して設けられたタイロッド6に伝達され、ナックルアーム7の回動を引き起こす。これにより、ナックルアーム7に支持された車輪5の転舵が達成される。転舵軸4、タイロッド6およびナックルアーム7などにより、舵取り用の車輪5を転舵するための舵取り機構が構成されている。
ステアリングホイール1は、車体に対して回転可能に支持された回転シャフト8に連結されている。この回転シャフト8には、ステアリングホイール1に操作反力を与えるための反力アクチュエータ9が付設されている。反力アクチュエータ9は、回転シャフト8と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータを含む。
回転シャフト8のステアリングホイール1とは反対側の端部には、渦巻きばね等からなる弾性部材10が車体との間に結合されている。この弾性部材10は、反力アクチュエータ9がステアリングホイール1にトルクを付加していないときに、その弾性力によって、ステアリングホイール1を直進操舵位置に復帰させる。
回転シャフト8のステアリングホイール1とは反対側の端部には、渦巻きばね等からなる弾性部材10が車体との間に結合されている。この弾性部材10は、反力アクチュエータ9がステアリングホイール1にトルクを付加していないときに、その弾性力によって、ステアリングホイール1を直進操舵位置に復帰させる。
ステアリングホイール1の操作入力値を検出するために、回転シャフト8に関連して、ステアリングホイール1の操作角を検出するための操作角センサS1が設けられている。また、回転シャフト8には、ステアリングホイール1に加えられた操作トルクを検出するためのトルクセンサS2が設けられている。一方、転舵軸4に関連して、舵取り用の車輪5の転舵角(タイヤ角)を検出するための転舵角センサS3および転舵軸4に作用する軸力を検出する軸力センサS4が設けられている。
これらのセンサの他にも、車速を検出する車速センサS5、車両の前後方向加速度を検出する前後加速度センサS6、車両の横加速度を検出する横加速度センサS7、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサS8、ショックアブソーバのストローク(変位)を検出するストロークセンサS9、ブレーキ油圧を検出するブレーキ液圧センサS10、車両の荷重を検出する荷重センサS11、および駆動回路17から操舵アクチュエータ2に供給される駆動電流を検出する電流検出部S12(駆動電流の検出により、転舵軸4に作用する力を間接的に検出することができる。)が設けられている。
さらに、図2に示すように、車両の左右フロントサスペンションは、車輪5のホイール21が固定されるハブユニット22と、このハブユニット22の上端部に接続され、車体に生じる振動を減衰させるためのショックアブソーバ23と、ハブユニット22の下端部と車体(フレーム)とを接続するロアアーム24と、ショックアブソーバ23に組み込まれたコイルスプリング25とを備えており、左右のショックアブソーバ23には、各ショックアブソーバ23の外筒の歪量μを検出する物理量検出手段としての歪量センサS13が設けられている。
上記のセンサ類S1〜S13の各検出信号は、マイクロコンピュータを含む構成の電子制御ユニット(ECU)からなる車両制御手段としての制御装置14に入力されるようになっている。
制御装置14は、操作角センサS1によって検出される操作角、転舵角センサS3によって検出される転舵角、および車速センサS5によって検出される車速に基づいて、操舵指令値を設定し、この操舵指令値に基づいて、駆動回路17を介し、操舵アクチュエータ2を制御する。
制御装置14は、操作角センサS1によって検出される操作角、転舵角センサS3によって検出される転舵角、および車速センサS5によって検出される車速に基づいて、操舵指令値を設定し、この操舵指令値に基づいて、駆動回路17を介し、操舵アクチュエータ2を制御する。
ステアリングホイール1と舵取り機構との間には機械的な結合がないので、ステアリングホイール1の回転量と車輪5の転舵量との比(伝達比、ギヤ比)を可変設定するVGR(Variable Gear Ratio)機能を実現できる。すなわち、たとえば、制御装置14は、車速センサS5によって検出される車速、歪量センサS13によって検出される歪量μなどに基づいて上記ギヤ比を設定し、このギヤ比とステアリングホイール1の操作角とに基づいて、操舵アクチュエータ2に与えるべき電圧に対応した操舵指令値を設定する(VGR制御)。
一方、制御装置14は、センサ類S1〜S13が出力する検出信号に基づいて、ステアリングホイール1の操作方向と逆方向の適当な反力が発生されるように、駆動回路18を介して、反力アクチュエータ9を制御する(反力制御)。
図3は、ショックアブソーバ23の歪量μと車輪5のタイヤWに作用するコーナリングフォースCfとの関係を示す図である。この図3に示すように、コーナリング中(旋回中)にタイヤWに作用するコーナリングフォースCfは、ショックアブソーバ23の歪量μにほぼ比例して変化する。
図3は、ショックアブソーバ23の歪量μと車輪5のタイヤWに作用するコーナリングフォースCfとの関係を示す図である。この図3に示すように、コーナリング中(旋回中)にタイヤWに作用するコーナリングフォースCfは、ショックアブソーバ23の歪量μにほぼ比例して変化する。
したがって、このショックアブソーバ23の歪量μとタイヤWに作用するコーナリングフォースCfとの関係を予め調べておけば、制御装置14において、歪量センサS13によって検出される歪量μに基づいて、タイヤWに作用するコーナリングフォースCfをリアルタイムに求めることができる。そして、制御装置14は、その求めたコーナリングフォースCfに基づいて、コーナリングフォースCfに応じた反力制御やVGR制御を行うことができる。
以上のように、この実施形態によれば、歪量センサS13によって検出されるショックアブソーバ23の歪量μに基づいて、車輪5のタイヤWに作用するコーナリングフォースCfが求められ、さらに、その求められたコーナリングフォースCfに基づいて、反力制御やVGR制御が行われる。
ショックアブソーバ23の歪量μは、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化するので、歪量センサS13によって検出される歪量μに基づいて求められるコーナリングフォースCfは、車両挙動の変化に対して遅れることなく変化する。よって、歪量μに基づいて求められるコーナリングフォースCfを用いることにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で反力制御やVGR制御を行うことができる。
ショックアブソーバ23の歪量μは、車両挙動の変化に対して良好な追従性で変化するので、歪量センサS13によって検出される歪量μに基づいて求められるコーナリングフォースCfは、車両挙動の変化に対して遅れることなく変化する。よって、歪量μに基づいて求められるコーナリングフォースCfを用いることにより、車両挙動の変化に対して良好な応答性で反力制御やVGR制御を行うことができる。
また、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に結合した車両において、コーナリング中にステアリングホイールに作用する反力は、舵取り用の前部車輪5のタイヤに作用するコーナリングフォースCfに応じた特性となるので、歪量μに基づいて求められるコーナリングフォースCfに応じた反力制御を行うことにより、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に結合した車両の場合と同じように反力を与えることができ、良好な操舵フィーリングを達成することができる。
なお、ショックアブソーバ23に限らず、ロアアーム24など、車両のサスペンションを構成する各部の歪量もコーナリングフォースCfと相関関係を有するので、これらの歪量に基づいてコーナリングフォースCfを求めるようにしてもよい。
また、図4に示すように、歪量センサS13によって検出される歪量μは、反力制御およびVGR制御以外の車両制御に用いられてもよい。
また、図4に示すように、歪量センサS13によって検出される歪量μは、反力制御およびVGR制御以外の車両制御に用いられてもよい。
すなわち、歪量センサS13によって検出される歪量μに基づいて、各車輪にかかる横加速度を求め、その横加速度が大きいほどブレーキ液圧の減少を抑えるといったようなABS制御が行われてもよいし、各車輪にかかる横加速度が大きいほど外側の車輪への駆動力伝達量を増加させるといったようなトラクション制御が行われてもよい。さらに、前部車輪5にかかる横加速度と後部車輪にかかる横加速度との差が所定値よりも大きい場合には、トランスミッションのシフトアップタイミングを遅らせるといったようなトランスミッション制御が行われてもよいし、高速走行時における車線変更時などに、前部車輪5にかかる横加速度が後部車輪にかかる横加速度よりも大きい場合には、4WSシステムにおける後部車輪のギヤ比変化を小さくするといったような4WS制御が行われてもよい。
さらにまた、歪量センサS13によって検出される歪量μに基づいて、車両に生じるヨーレートまたは横加速度を求め、そのヨーレートまたは横加速度に基づいて、エアサスペンションの減衰力を制御するといったアクティブサスペンション制御が行われてもよい。さらに、歪量μに基づいて求められるヨーレートまたは横加速度を、車両の自動運転システムにおける操舵量フィードバック計算に用いてもよい。
また、車速センサS5によって検出される車速や転舵角センサS3によって検出される転舵角などの車両挙動データから推定した車両状況および路面状況(轍路、カント路、波状路、雪道)を、歪量センサS13によって検出される歪量μに基づいて補正した後に、他の車両、路肩インフラおよび/またはコントロールセンタなどに送信するようにしてもよい。
さらに、車両にGPS受信器を設けて、このGPS受信器によって検出される車両の走行位置、天候条件、歪量センサS13によって検出される歪量μ、操作角センサS1によって検出されるステアリングホイール1の操作角などに基づいて、そのときの車両の走行位置のさらに詳しい路面状況を求め、その路面状況を他の車両、路肩インフラおよび/またはコントロールセンタなどに送信するようにしてもよい。
また、歪量センサS13によって検出される歪量μを、ナビゲーションシステムにおける走行軌跡演算に用いてもよい。
さらにまた、車両メンテナンスシステムにおいて、歪量センサS13によって検出される歪量μの変化を記録してもよいし、ドライブレコーダにおいて、歪量センサS13によって検出される歪量μの変化と走行記録データとを合わせて記録するようにしてもよい。
さらにまた、車両メンテナンスシステムにおいて、歪量センサS13によって検出される歪量μの変化を記録してもよいし、ドライブレコーダにおいて、歪量センサS13によって検出される歪量μの変化と走行記録データとを合わせて記録するようにしてもよい。
また、上記の実施形態では、歪量センサS13によって検出されるショックアブソーバ23の歪量μに基づいて車両制御を行う構成を取り上げたが、電流検出部S12によって検出される駆動電流の変化速度を予め定める変化速度(通常操舵時における駆動電流の変化速度)と比較して、駆動電流の減少速度が増加する傾向にある場合には、路面μが低下したと判断し、それに基づいて、車両のスリップを防ぐような車両制御を行ってもよい。さらに、電流検出部S12によって検出される駆動電流の変化加速度を予め定める変化加速度(通常操舵時における駆動電流の変化加速度)と比較して、駆動電流の減少加速度が増加する傾向にある場合には、路面μが低下したと判断し、それに基づいて、車両のスリップを防ぐような車両制御を行ってもよい。
また、タイヤWの接地面からの音を検出するためのマイクを設けて、そのマイクによって検出される音圧レベルが、アスファルト路面走行時に検出される音圧レベルよりも低下した場合に、接地面がアスファルト路面から雪道や凍結路に変わったと判断して、車両の挙動を安定させるような車両制御を行ってもよい。
さらにまた、高精度および高応答性のGPS受信器を複数設けて、これらによって検出される車両各部(各GPS受信器の取付部分)の位置に基づいて車両挙動を求め、また、路面や隣接車両との相対位置を検出するセンサを設けて、このセンサによって検出される相対位置に基づいて車両挙動を求めて、その求めた車両挙動に応じた車両制御を行ってもよい。
さらにまた、高精度および高応答性のGPS受信器を複数設けて、これらによって検出される車両各部(各GPS受信器の取付部分)の位置に基づいて車両挙動を求め、また、路面や隣接車両との相対位置を検出するセンサを設けて、このセンサによって検出される相対位置に基づいて車両挙動を求めて、その求めた車両挙動に応じた車両制御を行ってもよい。
車両挙動に関しては、ビデオカメラ(CCDカメラ)によって、車両前方の路面を撮影して、画像解析を行うことにより、その車両前方の路面状況を検出し、この路面状況と現在の操舵状況と組み合わせて、直後の車両挙動を予測演算するようにしてもよい。また、高精度および高応答性のGPS受信器を設けて、そのGPS受信器からのGPS情報と天候情報とを組合せることにより、車両が直後に走行する場所の路面状況を検出し、これに基づいて直後の車両挙動を予測演算するようにしてもよい。さらには、路面や隣接車両との相対位置を検出するセンサを設けて、このセンサによって検出される相対位置に基づいて直後の車両挙動を予測演算するようにしてもよい。このようにして予測演算される直後の車両挙動に応じた車両制御を行うことにより、車両挙動変化に対してより良好な応答性で制御を行うことができる。
また、上記したような各制御が、ショックアブソーバ23の歪量μに限らず、転舵軸4またはタイロッド6に作用する軸力に基づいて行われてもよいし、アッパアーム、ロアアーム24またはラテラルリンクなどに作用するリンク軸力に基づいて行われてもよいし、ゴムブッシュまたはピロボールブッシュに加わる力に基づいて行われてもよい。さらに、車輪5のホイール21の歪みやホイール21に加わる負荷、またはハブユニット22に加わる負荷などに基づいて行われてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1 ステアリングホイール
4 転舵軸
5 車輪
6 タイロッド
7 ナックルアーム
9 反力アクチュエータ
14 制御装置(車両制御手段)
21 ホイール
22 ハブユニット
23 ショックアブソーバ
24 ロアアーム
25 コイルスプリング
S13 歪量センサ(物理量検出手段)
W タイヤ
4 転舵軸
5 車輪
6 タイロッド
7 ナックルアーム
9 反力アクチュエータ
14 制御装置(車両制御手段)
21 ホイール
22 ハブユニット
23 ショックアブソーバ
24 ロアアーム
25 コイルスプリング
S13 歪量センサ(物理量検出手段)
W タイヤ
Claims (3)
- 車両のサスペンション機構の所定部において変化する物理量を検出する物理量検出手段と、
この物理量検出手段によって検出される物理量に基づいて、車両挙動に応じた車両制御を行う車両制御手段とを含むことを特徴とする車両制御装置。 - 上記車両制御装置は、車両の操向のために操作されるステアリングホイールと舵取り車輪を転舵させるための舵取り機構とが機械的に結合されていない車両に適用され、
上記物理量検出手段は、上記所定部の歪量を検出するものであり、
上記車両制御手段は、上記物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて、車両のタイヤに作用するコーナリングフォースを演算するコーナリングフォース演算手段と、このコーナリングフォース演算手段によって演算されるコーナリングフォースに基づいて、ステアリングホイールに操作反力を付与するためのアクチュエータを制御する反力制御手段とを含むことを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。 - 上記車両制御装置は、車両の操向のために操作されるステアリングホイールと舵取り車輪を転舵させるための舵取り機構とが機械的に結合されていない車両に適用され、
上記物理量検出手段は、上記所定部の歪量を検出するものであり、
上記車両制御手段は、上記物理量検出手段によって検出される歪量に基づいて、車両のタイヤに作用するコーナリングフォースを演算するコーナリングフォース演算手段と、このコーナリングフォース演算手段によって演算されるコーナリングフォースに基づいて、ステアリングホイールの回転量と舵取り車輪の転舵量との比を可変設定するギヤ比可変設定手段とを含むことを特徴とする請求項1または2記載の車両制御装置。
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