JP2006050836A - 車輌用燃料電池装置の状態出力装置 - Google Patents

Abstract

【目的】 電源装置に燃料電池を含む車輌の走行状態を容易に把握できるようにする。
【構成】 この発明の状態出力装置は燃料電池を含む電源装置から車輌の駆動装置へ供給可能な電力を特定する電源電力特定装置と、該電源電力特定装置で特定された電力と車輌の走行モードに要求される電力とを比較し、該走行モードが実行可能であるか否かを判定する判定装置と、該判定装置の判定結果を出力する出力装置と、を備えてなる。
【選択図】図１

Description

本発明は車輌用燃料電池装置の状態出力装置に関する。

燃料電池はその動作環境の如何により出力特性が変化する。例えば、起動直後、低温環境下、高温環境下などでは本来の出力特性を発揮することが出来ない。これらの場合、燃料電池から車輌の駆動装置へ充分な電力を供給できないことがあり、供給可能な電力の低下を運転者に知らせる必要がある。
そこで従来では、燃料電池を含む電源装置の状態を検出し、検出結果に基づいて燃料電池から車輌の駆動装置へ供給可能な電力を推定して出力する技術が特許文献１に開示されている。
また、特許文献２には、電気自動車の電源装置（バッテリ）の状態から、電気自動車が走行できる最高速度及び最大トルクを演算し、出力する技術が開示されている。

特開２００１−２２９９４４号公報 特開平５−１３０７０９号公報

上記従来技術では電源装置の状態から電源装置が駆動装置に対して供給できる電力や、その電力により得られる最高速度若しくは最大トルクを推定し、その情報を運転者に提供することにより運転の補助をしている。しかしながら、これらの情報は電源装置や駆動装置の出力を直接表記するものであるため、実際の運転に活用するには運転者が自らその情報を解釈する必要がある。例えば、電源装置が出力可能な電力の情報に基づいて高速道路や登坂道路での運転が可能であるか否かを運転者が判断することとなる。

このような判断を全ての運転者に要求することはできず、そうであれば上記情報の有効利用に問題が生じることとなる。換言すれば、運転者が車輌をどの程度走行させることができるか直感的に認識するのに上記の情報だけでは十分といえない。
また、電源装置の出力特性が低下しているときには、その低出力状態がどの程度続くのか（いつになったら通常の走行ができるのか）、または当該低出力の原因は何なのか、など運転者が不安を抱くことも考えられる。

本発明者らは上記課題の少なくとも一つを解決すべく鋭意検討を重ねた結果、本発明の車輌用燃料電池装置の状態出力装置に想到した。即ち、
燃料電池を含む電源装置から車輌の駆動装置へ供給可能な電力を特定する電源電力特定装置と、
該電源電力特定装置で特定された電力と車輌の走行モードに要求される電力とを比較し、該走行モードが実行可能であるか否かを判定する判定装置と、
該判定装置の判定結果を出力する出力装置と、
を備えてなる車輌用燃料電池装置の状態出力装置。

このように構成された状態出力装置によれば、走行モードが実行可能であるか否かが直接判定されるので、車輌をどの程度走行させることができるかを運転者は直感的に認識可能となる。

また、他の局面の発明によれば、複数の走行モードから前記判定装置の判定対象となる走行モードを選択する走行モード選択装置が更に備えられる。
複数の走行モード（例えば、市街地走行、高速走行、登坂走行等）を準備してこれから走行モードを選択可能とすることにより、運転者は自らの望む走行モードを選択することができ、その走行モードの実行可能性が出力される。これにより、運転者は自らの望む走行モードに関してより有効な情報を容易かつ直感的に把握可能となる。

この発明の他の局面によれば、判定装置により前記走行モードの実行が不能であると判定されたとき、該走行モードが実行可能となるまでに要する時間を推定する推定装置と、
該推定装置による推定結果の時間を出力する時間出力装置と、が更に備えられる。
このように構成された状態出力装置によれば、電源装置が出力低下状態にあっても、走行モードが実行可能になるまでの時間が直接出力される。即ち、電源装置の出力特性が回復して走行モードが実行されるまでの時間が具体的に特定されるので、運転者は安心感を覚える。

他の局面の発明によれば、判定装置により前記走行モードの実行が不能であると判定されたとき、該実行不能の原因を推定する原因推定装置と、
該原因推定装置による推定結果を出力する原因出力装置と、が更に備えられる。
このように構成された状態出力装置によれば、電源装置の出力低下の原因が具体的把握できるので、その対策の予想も可能になる。即ち、原因不明の状態に比べ運転者には安心感の得られるものとなる。

以下、この発明の構成要素について説明する。
（電源装置）
電源装置は少なくとも燃料電池を有し、そこに補助電源(バッテリ)を含ませることができる。
車輌用燃料電池は、所望の電力を得るために燃料電池単位セルを複数積層したものである。燃料電池の単位セルは空気極と燃料極で電解質膜を挟持した構成である。電解質膜にはナフィオン（商標名）等の高分子系の材料を用いることができるが、これに限定されるものではない。単位セルには空気流路及び水素ガス流路が設けられている。空気流路を流れる空気中の酸素と水素ガス流路を流れる水素とが固体高分子電解質膜を介して結合し、もって燃料電池反応が生じることとなる。
かかる燃料電池が高分子系の電解質膜を用いたものであれば、６０℃〜１００℃の範囲とすることによりその発電効率が高くなる。他方、当該温度範囲より低い温度では触媒活性が低下するためその出力が低下する。また、当該温度範囲より高い温度では過熱を防止するために出力に制限が掛けられる。燃料電池が長期の非稼働状態にあるとその電解質膜が乾燥して十分なプロトン伝導性を確保できない。
このように、燃料電池へ定格出力を求めるには、その動作環境を所定の範囲に維持しておく必要がある。

補助電源は燃料電池で発電された電力若しくは回生電力を蓄電するものであり、二次電池又はキャパシタからなる。補助電源は、起動時など燃料電池からの出力がないときや燃料電池の出力が低下しているときなどに、燃料電池の電力を補完して車輌の駆動装置及び車輌のその他の電装品へ電力を供給する。

車輌用燃料電池には補機部が備えられる。
補機部は水供給手段としての水供給系、反応ガス供給手段としての水素ガス供給系、空気供給系を備えている。水供給系は燃料電池スタックへ水分を供給し、電解質膜の湿潤状態を維持し、及び／又は水分の気化熱により燃料電池スタックを冷却するものである。かかる水供給系は水タンク、ポンプ、配管部、及び燃料電池スタック内への注水部を備えている。実施例の装置では注水部として水を電極近傍に直接噴射するノズルを採用しているが、燃料電池スタックに供給するガス中に水を水蒸気の状態で供給するものであってもよい。また、燃料電池スタックに対する空気供給系及び／又は水素ガス供給系へ注水することができる。
水素ガス供給系は燃料電池本体へ反応ガスとして水素ガスを供給する装置であり、水素ガス供給源、ガス配管及び排気処理部等を備えている。この水素ガス供給系おいても水素ガスが燃料電池本体を通過した際に水を持ち去るため、循環部には水分が存在する。
空気供給系は燃料電池本体へ空気を供給する装置であり、空気供給ファン、空気配管、排気装置等を備えてなる。実施例の装置ではこの空気供給系へ水が直噴されるので、空気供給系から水分を除去する必要が生じる。

低温環境ではかかる補機部の残留水が凍結してしまう。
補機部内の残留水が凍結してしまったときの対策として、当該補機部を加熱する加熱装置の付設が必要となる。

加熱装置には燃料電池の本体加熱装置と補機部加熱装置とがある。
本体加熱装置は燃料電池本体を加熱するものである。加熱の方法は特に限定されない。実施例では、供給する空気を加熱するとともに電熱ヒータを燃料電池へ接触させてその伝導熱により燃料電池を加熱している。その他、電熱ヒータからの放射熱で燃料電池へ加熱すること、非凍結タイプの熱媒体を燃料電池へ循環させ当該熱媒体を加熱すること、燃料電池自体若しくはそこに埋設された被誘導加熱体を誘導加熱すること、など一般的な加熱方法を採用することができる。
補機部加熱装置は補機部を加熱するものである。加熱の方法は特に限定されない。実施例では電熱ヒータを水タンクへ挿入してその伝導熱により水タンク内の氷を加熱している。その他、電熱ヒータから放射熱により水タンクを加熱すること、非凍結タイプの熱媒体を水タンクへ循環させ当該熱媒体を加熱すること、水タンク自体若しくはそこに埋設された被誘導加熱体を誘導加熱すること、など一般的な加熱方法を採用することができる。
配管部にも電熱線等の加熱装置を付設してこれを加熱することが好ましい。

車輌用燃料電池装置は燃料電池、補助電源及びこれらの補機から構成される。

電源装置の電力は車輌の駆動装置（モータ）や、エアコン、照明、ＡＶ機器その他の駆動装置以外の電装品へ供給される。電装品における電力消費量が大きい場合には、結果として駆動装置へ供給可能な電力が低下して求める走行モードを実行できないことがある。

（電源電力特定装置）
電源電力特定装置は電源装置から車輌の駆動装置へ供給可能な電力を特定する。ここに供給可能な電力は

（式１）
供給可能な電力 ＝
（１）燃料電池出力可能電力＋（２）補助電源出力可能電力−（３）駆動装置以外の消費電力

として求められる。
（１）燃料電池出力可能電力は燃料電池の運転モードに応じた出力制限値と、電流・電圧から推定される出力可能電力のいずれか小さい値である。前者の電力値はコントローラのメモリに保存され、後者の電力値は燃料電池の出力側に取り付けられた電流、電圧計の出力から推定される。
（２）補助電源出力可能電力は補助電源の充電状態（ＳＯＣ）と補助電源温度から、予め求めておいた補助電源特性に照らし合わせて推定することができる。
（３）駆動装置以外の消費電力は電装品等の駆動装置で消費される総電力を指す。この消費電力は、電装品側へ供給される電力を測定することにより得られる。

電源電力特定装置は上記（１）〜（３）の電力値を所定のメモリ若しくは電力計から読み出して、（１）＋（２）−（３）の演算を実行することにより、電源装置から車輌の駆動装置へ供給可能な電力を特定する。
かかる演算は、コントローラのＣＰＵが予めＲＯＭに保存されているプログラムに基づいて実行する。

走行モードは、車輌の駆動装置に要求されるトルクや車速に応じて任意に設定することができる。実施例では、市街地走行モード、高速走行モード、登坂走行モードの３種の走行モードが予め設定されている。その他、雨道走行モード、雪道走行モードなどの設定をすることもできる。
各走行モードは運転者が任意に選択可能とする。

各走行モードにおいてその実行に要求される電力は予めコントローラのメモリに保存されている。例えば、燃料電池の最大出力を基準として、市街地走行モードではその４０％、高速走行モードではその６０％、登坂走行モードではその８０％の出力が必要とされる。勿論この要求電力は、駆動装置（モータ）の種類や、車輌の重量等によって任意に設定される。

（判定装置）
判定装置は電源電力特定装置で特定された供給可能電力と走行モードでの要求電力とを比較する。前者（供給可能電力）≧後者（要求電力）のときは、走行モードが実行可能であり、前者（供給可能電力）＜後者（要求電力）のときは、走行モードが実行不能であると判定される。

走行モードが実行不能であると判定された場合、当該走行モードが実行可能となるまでに要する時間を推定することが好ましい。実施例では、走行モードの要求電力を供給可能になるまでの時間を燃料電池の現在温度に基づいて推定している。即ち、走行モードが実行不能である状態では、補助電源からの供給電力の増大は見込めないので、専ら燃料電池の出力を向上させる必要がある。即ち、既述の（式１）において燃料電池出力可能電力の増強を図ることとなる。燃料電池の出力と燃料電池の温度とはほぼ比例関係にある（即ち、燃料電池温度が高いほど、高い出力を得られる）。他方、燃料ガスや空気の供給量を増大して燃料電池の出力を高めようとするときの当該出力の上昇特性（燃料電池の暖機特性）を予め求めておけば、燃料電池の現在温度から要求電力を出力可能な温度まで上昇するのに要する時間を推定することが可能になる。

同様に、走行モードが実行不能であると判定された場合、その原因は主に（式１）の各項で表現される。即ち、燃料電池出力可能電力及び／又は補助電源出力可能電力が不足しているか、駆動装置以外の消費電力が許容範囲を超えて大きいことが原因となる。
したがって、車輌において（式１）の各項の数値を取得してこれらを所定の閾値と比較し、その比較の結果から走行モード実行不能の原因を推定することができる。

判定装置における判定結果は出力装置から出力され、もって運転者に情報として伝達される。
出力装置には実施例に示す表示装置（文字、記号、グラフなどを出力するディスプレイ）の他、スピーカ等の音声案内装置、マークを点灯表示するランプ或いは針で指示するメータなどを単独で又は併用して用いることができる。

以下、この発明の実施例について説明をする。
図１は実施例の状態出力装置１の構成を示す。図２はその動作を示すフローチャートである。
この状態出力装置１は、入力部１０、表示制御部４０及び表示装置８０から大略構成される。
入力部１０は、ＦＣ（燃料電池の略である、以下同じ）の運転モード入力部１１、ＦＣの運転状態入力部１２、補助電源の状態入力部１３、電装品消費電力入力部１４、走行モード選択スイッチ１６を備えている。
ＦＣの運転モード入力部１１は、ＦＣの運転モードに基づく燃料電池の出力制限値（Ａ）を出力する。例えば、ＦＣの運転モードとして次に挙げるものがある。
(1) 外部加熱モード：燃料電池は停止状態で、外部電力受入部から受け入れた外部電力により加熱装置を作動する。この場合の出力制限値は燃料電池の最大出力の０％である。
(2) 自己発熱モード：燃料電池が作動して発電するとともに該燃料電池の電力により該燃料電池を昇温する。この場合の出力制限値は例えば燃料電池の最大出力の５０〜９０％である。
(3) 温度制御モード：燃料電池が作動するとともに該燃料電池が発電した電力を車輌電源系へ供給し、かつ水供給補機部を停止状態に保って燃料電池本体へ供給する空気量に基づき燃料電池本体の温度を制御する。この場合の出力制限値は例えば燃料電池の最大出力の５０％である。
(4) 長期停止モード：燃料電池が長期間稼働していないときはその電解質膜が乾燥しているので、燃料ガスを供給する前に当該電解質を湿潤させるべく水を供給する。電解質膜が湿潤するまで燃料電池の出力が制限される。
(5) 通常運転モード：燃料電池を通常に運転するモードであり、出力制限はない。即ち、その出力制限値は燃料電池の最大出力の１００％である。

ＦＣの運転状態入力部１２は、図３に示すように、燃料電池２１の電圧・電流センサ３０、及び温度計３１を備えている。この実施例では燃料電池２１の排気口に温度計３１を備え、排気温度をもって燃料電池２１の温度としている。電圧・電流センサ３０で特定される電力がＦＣ出力推定部４１へ入力される。温度計３１の検出結果は走行モード到達時間推定部６１及び原因推定部６３へ入力される。

補助電源の状態入力部１３は補助電源２２の充電状態を検出し、補助電源出力推定部４２へその検出結果を入力する。
電装品消費電力入力部１４は、例えば図３の電圧・電流センサ３４−３６の出力を消費電力推定部４３へ入力する。電圧・電流センサ３４−３５は車輌において駆動装置以外の電装品（エアコン２５、照明などの車輌補機２６、バルブなどのＦＣ補機２７）の消費電力を検出する。

走行モード選択スイッチ１６を用いて運転者が任意の走行モードを選択する。これにより、図６に示す通り、選択された走行モードの状態が表示部８０に表示される。

ＦＣの運転モード入力部１１の出力とＦＣの運転状態入力部１２の出力は表示制御部４０のＦＣ出力推定部４１へ入力される。ＦＣ出力推定部４１においては、ＦＣ運転モードに応じた出力制限値と電圧電流センサ３１により検出されたＦＣの電圧値及び電流値から推定される電力のいずれか小さい電力がＦＣ出力可能電力（１）として電源電力の特定部４４へ送られる（ステップ１）。なお、次のようにして、電圧値及び電流値からＦＣの出力可能電力が推定される。電圧値及び電流値とＦＣ出力可能電力との関係（検量線）を予め求めておいて（図４参照）、検出された電圧値及び電流値を当該図４の関係に対照させ、ＦＣ出力可能電力を推定する。図４に例示のように電圧値・電流値がＡ点のときのＦＣが出力可能な電力はＦＣの最大出力電力の４０％である。

補助電源２２の状態入力部１３が検出した補助電源２２の充電状態情報が補助電源の出力推定部４２へ入力される。補助電源の出力推定部４２においては、補助電源２２の充電状態からその出力可能な電力を推定し、これを電源電力特定部４４へ送る（ステップ３）。

電装品消費電力入力部１４の出力、即ち電圧・電流センサ３４、３５及び３６の出力は消費電力推定部４３へ入力されて駆動装置を除く各電装品で消費された電力の和が演算される。この値が駆動装置以外の消費電力と推定されて電源電力特定部４４へ送られる（ステップ５）。

電源電力特定部４４ではＦＣ出力推定部４１の出力（１）と補助電源出力推定部４２の出力（２）の和から消費電力推定部４３の出力（３）が減算され、これによりＦＣと補助電源とからなる電源装置の供給可能な電力が特定される(ステップ７)。
この供給可能電力は表示コントローラ６５を介して表示装置８０に表示される（ステップ９）。

他方、走行モード選択スイッチ１６により選択された走行モードについて（ステップ１１）、走行モード選択部４７はメモリ５１から各走行モードに要求される電力を読み出す（ステップ１３）。この実施例では、市街地走行モードではＦＣ最大出力の４０％の電力が要求され、高速走行モードではＦＣ最大出力の６０％の電力が要求され、登坂走行モードではＦＣ最大出力の８０％の電力が要求される。かかる要求電力値は次のようにして求められた。走行モード毎に好適なトルクと車速の範囲があり、当該範囲での走行を実現するために要求される電力値が図５の関係から特定される。

判定部４６では、電源電力特定部４４で特定された電源装置から駆動装置へ供給可能な電力と走行モードに要求される電力とが比較される（ステップ１５）。比較の結果は表示コントローラ６５を介して表示装置８０に表示される。図６には、供給可能電力＜要求電力の場合の例が示されている。供給可能電力≧要求電力の場合は、図６において「あとｘｘ分」のウインドウに実行可能な旨の表示がなされる（ステップ１７）。

判定部４６において供給可能電力＜要求電力、即ち走行モードが実行不能と判定されたとき、走行モード到達時間推定部６１はＦＣ温度から走行モードが実行可能となるまでに要する時間を推定する（ステップ１９）。
例えばＦＣの暖機運転が不十分でＦＣの温度が低いことに起因して供給可能電力が不十分なとき、ＦＣを暖機することにより供給可能電力も増大して要求電力を満たすこととなる。この場合、ＦＣの暖機特性を測定して、各温度における所定電力への到達時間に関する検量線を予め求めておく（図７参照）。ＦＣの温度を検出してこの検量線へ対照することにより、要求電力を満足する供給可能電力までの到達時間が推定される。なお、図７の関係はメモリ５３に保存されている。
電装品の大きな消費電力が起因して供給可能電力＜要求電力の状態となったときも、ＦＣ出力を増大する必要があるので、図７の検量線を用いて走行モードが実行可能となるまでに要する時間を推定することができる。

ＦＣ温度が高温であることに起因して供給可能電力＜要求電力となった場合には、ＦＣを冷却することとなる。ＦＣが高温になるとその過熱や乾燥を防ぐためにＦＣの出力を制限する必要があり、その結果供給可能電力不足を引き起こす。従って、ＦＣを冷却しなければならない。冷却の方法として、冷却系における冷却媒体の流通量を増大する、送風量を増大する、水直噴タイプのＦＣでは水の供給量を増大する、などの対策を採ることができる。
これらの対策を実行したときのＦＣの冷却特性を測定し、ＦＣを通常運転できるまでの要する時間と温度との関係を予め求め、メモリ５３に保存しておく。この関係を用いることにより、ＦＣが高温（過熱）である場合にも走行モードが実行可能となるまでに要する時間を推定することができる。

非稼動状態が長期間続くとＦＣの電解質膜が乾燥しているのでそのままの状態でＦＣを起動することができない。この場合、ＦＣの電解質膜へ水を供給してこれを湿潤状態とする。
これらの対策を実行したときのＦＣの湿潤特性を測定する。本発明者らの検討によれば、ＦＣの乾燥状態を解消するのに要する時間は１分程度乃至それ以下であった。そこでこの実施例では、ＦＣの乾燥に起因して供給電力不足となったときの、走行モードが実行可能となるまでに要する時間は当該一定時間とした。

上記のようにして走行モード到達時間推定部６１において推定された走行モードが実行可能となるまでに要する時間は表示コントローラ６５を介して表示装置８０に表示される（ステップ２１）。

判定部４６において供給可能電力＜要求電力、即ち走行モードが実行不能と判定されたとき、原因推定部６３はその原因を推定する（ステップ２３）。推定を行う基礎データは各入力装置１２〜１４の出力である。例えば、ＦＣ運転状態入力部１４から出力されるＦＣ温度に基づき、電源電力不足の原因としてＦＣの低温状態、高温状態の推定を行うことができる。このとき、低温状態及び高温状態を判断する基準となる閾値はメモリ５５に保存されている。電装品消費電力入力部１４から出力される消費電力が所定の閾値（同じくメモリ５５に保存されている）を超えた場合には、当該電装品による電力消費が電源電力不足の原因と推定される。ＦＣの運転モードが長期停止モードのとき、ＦＣの電解質膜は乾燥しているものと推定される。
このようにして推定された原因は、表示コントローラ６５を介して表示装置８０に表示される（ステップ２５）。

図６に実施例の表示装置８０の表示例を示す。
表示装置８０はタッチパネルディスプレイからなり、その上縁側から、原因表示部８１、出力状態表示部８３、走行モード選択部８５、走行モード到達時間表示部８７を備えている。
原因表示部８１は表示制御部４０の原因推定部６３が推定した電源電力不足の原因を表示する。図６の例では「ＬｏｗＴｅｍｐ」のランプが点灯し、ＦＣの低温が原因として表示されている。電源からの供給電力が走行モードを実行するために要求される電力を満たしているときは、原因表示部８１のランプはいずれも点灯しない。なお、「ＨｉｇｈＴｅｍｐ」のランプはＦＣが高温であること、「ＤＲＹ」のランプはＦＣが乾燥していること、「電装」のランプは電装品による消費電力が閾値を超えていることを、それぞれ原因推定部６３からの出力に基づき、表示するものである。

出力状態表示部８３は電源電力特定部４４で特定された電源から供給可能な電力が表示される。この実施例では当該電力をＦＣの最大出力に対する％で表している。
走行モード選択部８５には「市街走行」、「高速走行」及び「登坂走行」の選択ボタンがあり、運転者がかかるボタンへタッチすることにより任意の走行モードを選択可能としている。走行モード選択部８５により選択された走行モードについて既述の判定がなされ、当該走行モードを実行するのに要する時間や原因が表示される。

走行モード到達時間表示部８７には走行モード到達時間推定部６１で推定された時間が表示される。図６の例では、電源装置からの供給可能電力が３０％であるところ、市街走行モードを実行するには４０％の電力が必要である。他方、ＦＣの温度はＸ℃であり、かかる状態のＦＣが４０％の出力を発生するには、図７の関係から、４分を要することが推定されると、走行モード到達時間表示部８７には「あと４分」と表示される。図６の状態は開始から２分が経過しており、当該表示部の表示が「あと２分」となり、その下のバーグラフは時間の経過を視覚的に表している。
同様に、高速走行モードを実行するには６０％の電力が必要である。他方、ＦＣの温度はＸ℃であり、かかる状態のＦＣが６０％の出力を発生するには、図７の関係から、５分を要することが推定されると、走行モード到達時間表示部８７には「あと５分」と表示される。図６の状態は開始から２分が経過しており、当該表示部の表示が「あと３分」となり、その下のバーグラフは時間の経過を視覚的に表している。
また、登坂走行モードを実行するには８０％の電力が必要である。他方、ＦＣの温度はＸ℃であり、かかる状態のＦＣが８０％の出力を発生するには、図７の関係から、７分を要することが推定されると、走行モード到達時間表示部８７には「あと７分」と表示される。図６の状態は開始から２分が経過しており、当該表示部の表示は「あと５分」となり、その下のバーグラフは時間の経過を視覚的に表している。
このような表示装置８０によれば、燃料電池に最大出力が得られない状態において、運転者がその状態を容易に把握可能となる。

この発明は、上記発明の実施の形態及び実施例の説明に何ら限定されるものではない。特許請求の範囲の記載を逸脱せず、当業者が容易に想到できる範囲で種々の変形態様もこの発明に含まれる。

図１はこの発明の実施例の状態出力装置の構成を示すブロック図である。 図２は同じく動作を示すフローチャートである。 図３は同じく入力装置（センサ）を示すブロック図である。 図４は燃料電池の電圧電流特性とその出力可能電力との関係を示す検量線である。 図５は各走行モードにおける最適なトルク−車速範囲と要求電力との関係を示す。 図６は表示装置の表示態様を示す。 図７は燃料電池の温度と所定電力発生までに要する時間との関係を示す検量線である。

符号の説明

１ 状態出力装置
１０ 入力部
２１ 燃料電池
２２ 補助電力
４０ 表示制御部
４４ 電源電力特定部
４６ 判定部
６１ 走行モード到達時間推定部
６３ 原因推定部
８０ 表示装置

Claims (4)

1. 燃料電池を含む電源装置から車輌の駆動装置へ供給可能な電力を特定する電源電力特定装置と、
   該電源電力特定装置で特定された電力と車輌の走行モードに要求される電力とを比較し、該走行モードが実行可能であるか否かを判定する判定装置と、
   該判定装置の判定結果を出力する出力装置と、
   を備えてなる車輌用燃料電池装置の状態出力装置。
2. 複数の走行モードから前記判定装置の判定対象となる走行モードを選択する走行モード選択装置が更に備えられる、ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用燃料電池装置の状態出力装置。
3. 前記判定装置により前記走行モードの実行が不能であると判定されたとき、該走行モードが実行可能となるまでに要する時間を推定する時間推定装置と、
   該時間推定装置による推定結果の時間を出力する時間出力装置と、が更に備えられる、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用燃料電池装置の状態出力装置。
4. 前記判定装置により前記走行モードの実行が不能であると判定されたとき、該実行不能の原因を推定する原因推定装置と、
   該原因推定装置による推定結果を出力する原因出力装置と、が更に備えられる、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌用燃料電池装置の状態出力装置。

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