JP2006020450A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行駆動源としてモータを搭載する車両の衝突時または衝突予見時に、早期に車両を停止させる。
【解決手段】車両の衝突時または衝突予見時に、強電リレー７を遮断するとともに、電力変換器６のコンバータ部２８の上アーム側のスイッチング素子３６ａをオフにして、強電電源８を切り離すとともに、インバータ部２７の上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフとし、下アーム側のスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆをオンとする。これにより、走行駆動源であるモータジェネレータＭＧ１への電力供給を素早く遮断するとともに、モータジェネレータＭＧ１の端子間を短絡して、発電機として作動させることにより、車両の制動力を得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行駆動源として少なくともモータを備えた車両の衝突時または衝突予見時に、車両を迅速に停止させる車両用制御装置に関する。

車両の衝突検知時、または、衝突予見時に、強電電源から車両駆動用モータへの電力供給を遮断して、車両が暴走するのを防ぐ技術が知られている（特許文献１参照）。

特開平７−１１１７０３号公報

しかしながら、従来の技術では、車両駆動用モータへの電力供給を遮断した後でも、モータが慣性で回転し続けることにより、衝突後も車両に駆動力が付与される可能性があるという問題があった。

本発明による車両用制御装置は、車両の衝突を検出または予見すると、バッテリから、少なくとも車両の走行駆動源として用いられるモータジェネレータへの電力供給を遮断するとともに、電力変換装置を構成する直流変換部の上アーム側のスイッチング素子をオフにするとともに、電力変換装置を構成する交流変換部を制御して、モータジェネレータを回生運転させることを特徴とする。

本発明による車両用制御装置によれば、車両の衝突時または衝突予見時に、バッテリからモータジェネレータへの電力供給を遮断するとともに、電力変換装置を構成する直流変換部の上アーム側のスイッチング素子をオフにし、電力変換装置を構成する交流変換部を制御して、モータジェネレータを回生運転モータジェネレータを回生運転させるので、モータジェネレータへの電力供給を迅速かつ確実に遮断するとともに、モータジェネレータを発電機として作動させることにより制動力を得ることができる。

図１は、本発明による車両用制御装置をハイブリッド車両に適用した一実施の形態の構成を示す図である。このハイブリッド車両は、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１のうちのいずれか一方または両方の出力がクラッチなどの締結機構２、トランスアクスル１８を介して車輪１９に伝わることにより走行する。

一般に、電動機（モータ）は、電力を駆動力に変換して力行運転するものであるが、そのままの構造で駆動力を電力に逆変換して回生運転することが可能である。また、発電機（ジェネレータ）は、駆動力を電力に変換して発電運転（回生運転と同等）するものであるが、そのままの構造で電力を駆動力に逆変換して力行運転することが可能である。つまり、電動機（モータ）と発電機（ジェネレータ）とは基本的に同一構造であり、どちらも駆動（力行）と発電（回生）とが可能である。したがって、本明細書では、電気エネルギー（電力）を回転エネルギー（駆動力）に変換する電動機（モータ）の機能と、回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機（ジェネレータ）の機能を合わせ持つ回転電機を、モータジェネレータまたは単にモータと呼ぶ。一方、内燃機関はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃やしたときに発生する燃焼エネルギーを回転エネルギー（駆動力）に変換するものであり、この明細書ではこれらの内燃機関をエンジンと総称する。

エンジン１は、エンジンコントローラ１０により制御される。モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１を動力源として発電機として作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された交流電力は、電力変換器６によって、交流−直流変換が行われて、強電リレー７を介して強電電源（高電圧バッテリ）８に蓄電される。強電リレー７は、電力変換器６と強電電源８との間に設けられ、後述するハイブリッドコントローラ１１により、オン／オフの制御が行われる。

電流センサ１３は、強電電源８から電力変換器６を介してモータジェネレータＭＧ１に供給される電流を検出する。車速センサ１４は、車両の速度を検出する。シフト位置センサ１５は、トランスアクスル１８に含まれるトランスミッション（変速機）のシフト位置を検出する。アクセル開度センサ１６は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキセンサ１７は、ブレーキの作動の有無を検出する。衝突検知センサ２０は、自車両が他車両や路面上の物体等と実際に衝突したことを検知する。衝突検知センサ２０には、例えば、エアバッグ（不図示）システムに用いられる既知の衝撃検知センサを用いることができる。

ハイブリッドコントローラ１１は、各センサ１３〜１７，２０から入力されるセンサ値に基づいて、ハイブリッド車両全体を制御する。例えば、エンジンコントローラ１０に対してエンジン１のトルク指令値を出力して、エンジン１を制御するとともに、電力変換器６を制御して、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。エンジンコントローラ１０およびハイブリッドコントローラ１１には、制御電源（低電圧バッテリ）２２から電力が供給される。

図２は、電力変換器６の詳細な構成を示す図である。電力変換器６は、制御器２４と、インバータ部２７と、昇降圧コンバータ部２８とを備える。インバータ部２７は、電圧を平滑化する平滑コンデンサ３１と、スイッチング素子３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ，３２ｅ，３２ｆと、各スイッチング素子３２ａ〜３２ｆと並列に接続されるフリーホイールダイオード３３ａ〜３３ｆとを備える。

スイッチング素子３２ａ〜３２ｆは、バイポーラトランジスタにより構成され、制御器２４によってオン／オフされる。６つのスイッチング素子のうち、強電電源８の高電圧側（プラス端子側）と接続されているスイッチング素子３２ａ，３２ｂ，３２ｃがインバータ部２７の上アーム（高電圧側アーム）を構成し、強電電源８の低電圧側（マイナス端子側）と接続されているスイッチング素子３２ｄ，３２ｅ，３２ｆが下アーム（低電圧側アーム）を構成する。

制御器２４は、図示しないＣＰＵ、メモリ等を備え、リレー２３を介して制御電源２２と接続されている。リレー２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンされることにより入力される起動信号に基づいて、オンする。これにより、制御電源２２から電力変換器６の制御器２４に電力が供給される。制御器２４は、ハイブリッドコントローラ１１から入力されるモータジェネレータＭＧ１のトルク指令値および回転速度指令値と、回転速度センサ４から入力されるモータジェネレータＭＧ１の回転速度に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を制御する。すなわち、昇降圧コンバータ部２８の入出力電圧を検知して制御し、図示しない電流センサによってモータジェネレータＭＧ１に供給される各相電流を検出してベクトル制御を行い、スイッチング素子３２ａ〜３２ｆをＰＷＭ制御することにより、モータジェネレータＭＧ１を制御する。

また、制御器２４は、強電リレーオフタイマ３４とモータ停止タイマ３５とを備える。制御器２４は、後述するように、衝突検知センサ２０により車両の衝突が検知された場合に、強電リレー７を遮断するが、この時に強電リレーオフタイマ３４およびモータ停止タイマ３５を始動させる。

なお、制御器２４には、衝突検知センサ２０により検出される衝突検知信号、および、電流センサ１３により検出される強電電流の電流値も入力される。

昇降圧コンバータ部２８は、バイポーラトランジスタにより構成されるスイッチング素子３６ａおよび３６ｂと、スイッチング素子３６ａ，３６ｂとそれぞれ並列に接続されるフリーホイールダイオード３７ａ，３７ｂと、コイル３８と、コンデンサ３９とを備える。スイッチング素子３６ａをオフ、かつ、スイッチング素子３６ｂをオンとすることにより、強電電源８の電圧を昇圧してインバータ部２７に供給することができるため、モータジェネレータＭＧ１の中高速域でのトルク向上および出力向上を図ることができる。

図３は、一実施の形態における車両用制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ１０から始まる処理は、車両の起動とともに開始され、電力変換器６の制御器２４により行われる。ステップＳ１０では、衝突検知センサ２０から衝突検知信号が入力されたか否かを判定する。衝突検知センサ２０から衝突検知信号が入力されていないと判定すると、衝突検知信号が入力されるまでステップＳ１０で待機し、衝突検知信号が入力されたと判定すると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、強電リレーオフタイマ３４およびモータ停止タイマ３５を始動させて、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、昇降圧コンバータ部２８内に設けられている上下のスイッチング素子３６ａおよび３６ｂをオフにして、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、インバータ部２７の高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフとして、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、強電リレー７を遮断して、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、インバータ部２７の低電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆを全てオンとして、スイッチングデューティ比に基づいたスイッチング制御を開始する。図４は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度と、スイッチング素子のスイッチングデューティ比との関係を示す図である。図４に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が速い程、スイッチングデューティ比を小さくすることにより、オンにした時のスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆの発熱量が限界を越えるのを防ぐことができる。すなわち、制御器２４は、回転速度センサ４から入力されるモータジェネレータＭＧ１の回転速度に基づいて、スイッチングデューティ比を算出して、低電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆのスイッチングを開始する。

ステップＳ５０に続くステップＳ６０では、ステップＳ２０で始動した強電リレーオフタイマ３４の設定時間が経過したか否かを判定する。ここでは、強電リレーオフタイマ３４の設定時間を１００（ｍｓ）とする。強電リレーオフタイマ３４の設定時間が経過していないと判定すると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、電流センサ１３により検出される強電電流の絶対値が所定の電流値以下となった状態が所定時間継続したか否かを判定する。ここでは、所定の電流値を１（Ａ）とし、所定時間を１０（ｍｓ）とする。強電電流の絶対値が所定の電流値以下となった状態が所定時間継続したと判定すると、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオンとして、スイッチングデューティ比に基づいたスイッチング制御を開始する。この場合のスイッチングデューティ比も、図４に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回転速度に基づいて決定する。

一方、ステップＳ７０において、強電電流の絶対値が所定の電流値以下となっていない、または、所定の電流値以下となった状態が所定時間継続していないと判定すると、ステップＳ６０に戻る。強電リレー７の遮断時間は、数十ｍｓ程度であるので、強電リレーオフタイマ３４の設定時間が経過する間に、強電電流の絶対値が所定の電流値以下となった状態が所定時間継続しなければ、強電リレー７が溶着する等の故障が生じている可能性がある。従って、ステップＳ６０において、強電リレーオフタイマ３４の設定時間が経過したと判定すると、高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃのオフ状態を保持したまま、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０では、電流センサ１３により検出される強電電流の絶対値が所定の電流値以下となっているか否かを判定する。強電電流の絶対値が所定の電流値以下となっていないと判定すると、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、インバータ部２７の高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃを全てオフとして、ステップＳ１１０に進む。一方、ステップＳ９０において、強電電流の絶対値が所定の電流値以下となっていると判定すると、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、ステップＳ２０で始動したモータ停止タイマ３５の設定時間が経過したか否かを判定する。ここでは、モータ停止タイマ３５の設定時間を１５（秒）とする。モータ停止タイマ３５の設定時間が経過していないと判定すると、ステップＳ１２０に進み、設定時間を経過したと判定すると、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２０では、回転速度センサ４により検出されるモータジェネレータＭＧ１の回転速度の絶対値が所定の回転速度以下となった状態が所定時間継続したか否かを判定する。ここでは、所定の回転速度を１０（ｒｐｍ）とし、所定時間を１（秒）とする。モータジェネレータＭＧ１の回転速度の絶対値が所定の回転速度以下となった状態が所定時間継続したと判定するとステップＳ１３０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ９０に戻る。

ステップＳ１３０では、モータジェネレータＭＧ１が停止したと判定して、全てのスイッチング素子３２ａ〜３２ｆをオフとして、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、リレー２３を遮断することにより、電力変換器６への電力供給を停止（電源オフ）して、処理を終了する。

図５は、車両の衝突検知時において、上述した強電リレー７の遮断制御、高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃのスイッチング制御、低電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆのスイッチング制御などの制御タイミングを示すタイミングチャートである。図５に示すタイミングチャートは、上から順に、衝突検知信号、昇降圧コンバータ部２８を構成するスイッチング素子のオン／オフ、強電リレー７のオン／オフ、強電電流のオン／オフ、モータジェネレータＭＧ１の回転の有無、高電圧側アームを構成するスイッチング素子のオン／オフ、低電圧側アームを構成するスイッチング素子のオン／オフ、制御電源のオン／オフを示している。

タイミング（ａ）にて、衝突検知センサ２０から衝突検知信号が出力されると、電力変換器６の制御器２４は、衝突検知信号を受信したタイミング（ｂ）にて、昇降圧コンバータ部２８を構成するスイッチング素子３６ａ，３６ｂをオフし、タイミング（ｃ）にて、高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフにする。その後、タイミング（ｄ）にて、強電リレー７を遮断するとともに、低電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆのスイッチング制御を開始する。

その後、タイミング（ｅ）にて、強電電流がオフ（所定の電流値以下）となると、タイミング（ｆ）にて、高電圧側アームを構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｃのスイッチング制御を開始する。この後、タイミング（ｇ）にて、モータジェネレータＭＧ１が停止したと判定すると、タイミング（ｈ）にて、全てのスイッチング素子３２ａ〜３２ｆをオフとし、タイミング（ｉ）にて制御電源をオフとする。

一実施の形態における車両用制御装置によれば、衝突検知センサ２０により、車両の衝突が検知されると、強電リレー７を遮断するとともに、昇降圧コンバータ部２８を構成するスイッチング素子３６ａ，３６ｂ、および、インバータ部２７の上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフとし、下アーム側のスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆをオンとする。これにより、衝突検知時に、強電リレー７、電力変換器６の昇降圧コンバータ部２８およびインバータ部２７の複数箇所で高電圧の強電電源８を回路から切り離すことができるので、迅速かつ確実に強電電源８を切り離すことができる。

また、インバータ部２７の上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフするとともに、昇降圧コンバータ部２８を構成するスイッチング素子３６ａもオフにするので、スイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフにした際に生じるモータ誘起電圧が昇降圧コンバータ部２８の入力側に接続されている電力機器に印加されてしまうのを防ぐことができる。これに対し、昇降圧コンバータ部２８が設けられていない構成では、インバータ部２７の上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフした際に、フリーホイールダイオード３３ａ〜３３ｃを介して、電力変換器６の入力側に接続されている電力機器にモータ誘起電圧が印加されてしまう。

一実施の形態における車両用制御装置によれば、車両の衝突検知後に、昇降圧コンバータ部２８を構成する高圧側のスイッチング素子３６ａとともに、低圧側のスイッチング素子３６ｂもオフにするので、高圧側のスイッチング素子３６ａのみをオフにする場合に比べて、スイッチング素子３６ａが受ける誘起電圧の大きさを緩和させることができる。すなわち、昇降圧コンバータ部２８に印加される誘起電圧を高圧側および低圧側のスイッチング素子３６ａおよび３６ｂで分担することができるので、スイッチング素子３６ａの寿命低減を防ぐことができる。この場合、２つのスイッチング素子３６ａおよび３６ｂの間の電圧は、コンデンサ３９により保持される。

また、インバータ部２７の上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフ、かつ、下アーム側のスイッチング素子３２ｄ〜３２ｆをオンとすることにより、モータジェネレータＭＧ１を３相短絡状態にして、回生運転（発電機として作動）させることにより、車両の制動力を得ることができる。これにより、衝突後に車両が慣性で走行してしまうような場合でも、乗員の車両操作に関わらず、走行距離を短縮することができる。

一実施の形態における車両用制御装置によれば、昇降圧コンバータ部２８のスイッチング素子３６ａをオフとし、電力変換器６と強電電源８との間を流れる強電電流の電流値の絶対値が所定値以下になった状態が所定時間継続すると、インバータ部２７の上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオンとする。これにより、インバータ部２７の全てのスイッチング素子をオンとして、平滑コンデンサ３１やコンデンサ３９などに残存している高電圧エネルギーの電荷を放電することができるので、乗員に対する安全性を向上させることができる。なお、昇降圧コンバータ部２８内に設けられているコンデンサ３９内の電荷は、フリーホイールダイオード３７ａを介して放電される。

車両の衝突検知後に、スイッチング素子３２ａ〜３２ｆをオンした時には、スイッチング素子３２ａ〜３２ｆのスイッチング制御を行うので、オンし続けることにより、スイッチング素子３２ａ〜３２ｆが発熱の影響を受けることを避けることができる。また、スイッチング制御を行う際のスイッチングデューティ比は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度に基づいて算出するので、電流が流れることによる発熱量が限界を超えないように制御することができる。

一実施の形態における車両用制御装置によれば、衝突検知後に、強電リレー７が溶着する等、故障が生じたような場合でも、電力変換器６の高電圧側で強電電源８を遮断することができる。すなわち、図３に示すフローチャートのステップＳ７０の判定において、強電電流の絶対値が所定値以下となる状態が所定時間継続しない限り、オフとなっている上アーム側のスイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオンとしないので、故障により強電リレー７が遮断できないような場合でも、強電電源８を切り離すことができる。

また、強電電源８が切り離されたことを確認してから、インバータ部２７の全てのスイッチング素子３２ａ〜３２ｆを同時にオンとするので、強電電源８の短絡を確実に防止することができる。強電電源８が遮断されたか否かは、電流センサ１３で検出される強電電流に基づいて行うので、遮断の有無を確実に判断することができる。

一実施の形態における車両用制御装置によれば、車両衝突が検出された後に、モータジェネレータＭＧ１が停止したと判定すると、リレー２３を遮断して、制御電源２２から電力変換器６への電力供給を停止するので、衝突後の２次災害の発生を抑制して、安全性を向上させることができる。

本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、衝突検知センサ２０は、車両の実際の衝突を検知してから、衝突検知信号を電力変換器６の制御器２４に出力したが、車両が衝突することを予見して、衝突予見信号を出力するものでもよい。衝突の予見は、例えば、車速センサ１４や図示しないレーダ装置を用いて、自車両と先行車両との車間距離や相対速度を検出し、検出した車間距離および相対速度に基づいて行うことができる。この場合、車間距離を測定するレーダ装置として、ミリ波レーダ、レーザレーダ、赤外線レーダ、超音波レーダなどを用いることができる。

図３に示すフローチャートのステップＳ３０では、昇降圧コンバータ部２８の上アーム側のスイッチング素子３６ａとともに、下アーム側のスイッチング素子３６ｂもオフにしたが、上アーム側のスイッチング素子３６ａのみをオフにするようにしてもよい。この場合にも、スイッチング素子３２ａ〜３２ｃをオフにした際に生じるモータ誘起電圧が昇降圧コンバータ部２８の入力側に接続されている電力機器に印加されてしまうのを防ぐことができる。

インバータ部２７を構成するスイッチング素子３２ａ〜３２ｆは、バイポーラトランジスタとして説明したが、ＭＯＳ型トランジスタやＩＧＢＴを用いても良い。

モータジェネレータＭＧ１の駆動電源として、強電電源（高電圧バッテリ）８を用いたが、大容量キャパシタや燃料電池を用いても良い。また、本発明による車両用制御装置をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、電気自動車や燃料電池車などにも適用することができる。

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、衝突検知センサ２０が衝突検出手段を、強電リレー７が電力遮断手段を、制御器２４が制御手段およびスイッチングデューティ比算出手段を、回転速度センサ４が回転速度検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。

本発明による車両用制御装置をハイブリッド車両に適用した一実施の形態の構成を示す図 電力変換器の詳細な構成を示す図 一実施の形態における車両用制御装置により行われる処理内容を示すフローチャート モータジェネレータＭＧ１の回転速度と、スイッチング素子のスイッチングデューティ比との関係を示す図 車両の衝突検知時において、強電リレーの遮断制御、高電圧側アームを構成するスイッチング素子のスイッチング制御、低電圧側アームを構成するスイッチング素子のスイッチング制御などの制御タイミングを示すタイミングチャート

符号の説明

１…エンジン
２…締結機構
４…回転速度センサ
６…電力変換器
７…強電リレー
８…強電電源
１０…エンジンコントローラ
１１…ハイブリッドコントローラ
１３…電流センサ
１４…車速センサ
１５…シフト位置センサ
１６…アクセル開度センサ
１７…ブレーキセンサ
１８…トランスアクスル
１９…車輪
２０…衝突検知センサ
２２…制御電源
２３…リレー
２４…制御器
２７…インバータ部
２８…昇降圧コンバータ部
３１…平滑コンデンサ
３２ａ〜３２ｆ，３６ａ，３６ｂ…スイッチング素子
３３ａ〜３３ｆ，３７ａ，３７ｂ…フリーホイールダイオード
３４…強電リレーオフタイマ
３５…モータ停止タイマ
３８…コイル
３９…コンデンサ
ＭＧ１，ＭＧ２…モータジェネレータ

Claims (8)

1. 車両の衝突を検出または車両の衝突を予見すると、衝突検出信号を出力する衝突検出手段と、
   前記衝突検出手段が前記衝突検出信号を出力すると、バッテリから、少なくとも車両の走行駆動源として用いられるモータジェネレータへの電力供給を遮断する電力遮断手段と、
   前記バッテリの直流電圧を昇圧する直流変換部、および、前記直流変換部で昇圧された直流電圧を前記モータジェネレータに供給するための交流電圧に変換する交流変換部を有する電力変換装置を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記衝突検出手段が前記衝突検出信号を出力すると、前記直流変換部の上アーム側のスイッチング素子をオフにするとともに、前記交流変換部を制御して、前記モータジェネレータを回生運転させることを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記制御手段は、前記衝突検出手段が前記衝突検出信号を出力すると、前記直流変換部の上アーム側のスイッチング素子とともに、下アーム側のスイッチング素子もオフにすることを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
   前記制御手段は、前記衝突検出手段が前記衝突検出信号を出力すると、前記交流変換部の上アーム側のスイッチング素子をオフとし、下アーム側のスイッチング素子をオンとすることを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用制御装置において、
   前記制御手段は、前記交流変換部の下アーム側のスイッチング素子をオンした後に、前記下アーム側のスイッチング素子のスイッチング制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制御装置において、
   前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   前記回転速度検出手段により検出された回転速度に基づいて、前記交流変換部の前記スイッチング素子のスイッチングデューティ比を算出するスイッチングデューティ比算出手段とをさらに備え、
   前記制御手段は、前記スイッチングデューティ比算出手段により算出されたスイッチングデューティ比に基づいて、前記交流変換部の下アーム側のスイッチング素子のスイッチング制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項３または４に記載の車両用制御装置において、
   前記制御手段は、前記交流変換部の上アーム側のスイッチング素子をオフとした後に、前記電力変換装置と前記バッテリとの間を流れる電流値の絶対値が所定値以下になると、前記交流変換部のの上アーム側のスイッチング素子をオンとすることを特徴とする車両用制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用制御装置において、
   前記制御手段は、前記交流変換部の上アーム側のスイッチング素子をオンした後に、前記上アーム側のスイッチング素子のスイッチング制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。
8. 請求項７に記載の車両用制御装置において、
   前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   前記回転速度検出手段により検出された回転速度に基づいて、前記交流変換部のスイッチング素子のスイッチングデューティ比を算出するスイッチングデューティ比算出手段とをさらに備え、
   前記制御手段は、前記スイッチングデューティ比算出手段により算出されたスイッチングデューティ比に基づいて、前記交流変換部の上アーム側のスイッチング素子および前記下アーム側のスイッチング素子のスイッチング制御をそれぞれ行うことを特徴とする車両用制御装置。

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