JP2005535807A - 鉄道軌道用の分岐線／渡り線部分 - Google Patents

Abstract

【課題】 鉄道軌道用の分岐線／渡り線を提供する。
【解決手段】 鉄道軌道用の分岐線は、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道まで走行することができる経路を構成するために上昇軌道表面を有している。この上昇軌道表面は、列車の車輪が横切られる各鉄道軌道に触れずに通るように配置されるような十分な高さのものである。この分岐線は、メンテナンスまたは他の目的で、第１の鉄道軌道に触れず第２の鉄道軌道における単線作業を容易にする。鉄道軌道（１０）のレールを支持するためのポット枕木、およびこれらを装着する方法をも説明する。

Description

本発明は、鉄道軌道の分岐線／渡り線部分に関し、詳細には、排他的ではないが、鉄道軌道の一時的な非割込み敷き分岐線／渡り線部分を設けることに関する。

鉄道軌道は、規則正しい間隔に維持されることが必要であり、これをなすために、列車が、維持されている軌道の部分に触れずに通らなければならない。軌道は、通常、しばしば無列車期間中、通行遮断され、また、かかる期間内では、列車通行中止を生じるか、或いは列車は、短いまたは長い期間（封鎖）の間、他のルートへ変えられる。幾つかの場合には、列車は、限定された期間（すなわち、数時間）の間、メンテナンスを行なっている軌道から隣接した軌道へ移転され、次いで元の軌道に戻される。列車は、軌道の渡り線部分によって隣接軌道に移転され、第２の渡り線によって戻される。これは、「単線作業」（ＳＬＷ）として当業界で知られている。従来、渡り線の各々は、渡り線部分が挿入される軌道の部分が切断されなければならないと言う点で割込み式であり、これは、各鉄道軌道の既存のレールを２回切断し、一時的な渡り線を装着し、また信号送信用のインターフェースを設けるとともに切換え装置を装着することを伴う。しかしながら、このような割込み式渡り線部分は比較的高価であり、計画したり装着したりするのにかなり長い時間を必要とし、計画段階だけで約２年かかることがある。この問題を解決する唯一の他の公知な代案は、メンテナンス位置の前後で最も近い永久的な渡り線部分のところで列車を渡らせることであるが、これらの渡り線部分は多マイル離れており、かくして、軌道のたった数メートルに修理またはメンテナンスを必要とする場合、列車を多マイルの間、両方向用の１つの軌道線路に割当てるか、（すなわち、ＳＬＷ）、或いは別のルートに広範囲にわたって移し、かくして不十分および遅れが生じる。

また、レール産業界の人は、日中に列車の使用および夜間に作動する貨物列車を必要とする乗客の間で対立があり、かくして、かかる修理およびメンテナンスを行なうのにほとんど時間がないことはわかるであろう。最も重要な難点はコストの効率的なメンテナンスのための軌道への接近である。

当業者には、渡り線を形成するために、分岐線を単独で使用することもでき、或いは他の分岐線と組み合わせることもできることは理解されるであろう。

本願の内容において、非割込み式渡り線が、横切られるべきレールを通らないが、その代わり、横切られるべきレールの上方を横切る渡り線であることは気づくべきである。

本発明の第１の態様によれば、列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道へ走行することができる経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えている鉄道軌道用の分岐線装置であって、上昇軌道表面が、列車の車輪が前記鉄道軌道に触れずに通過するように配置されるような十分な高さのものである、鉄道軌道用の分岐線装置が提供される。

本発明の第１の態様によれば、列車を１つの鉄道軌道から第２の鉄道軌道へ移転させる方法であって、
列車の車輪が第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道まで走行することができる経路を構成するようになっている上昇軌道表面を用意する工程と、
列車を第１の軌道に沿って前記上昇軌道表面上へ駆動する工程と、を備えており、前記上昇軌道表面が、列車の車輪が第１および第２の鉄道軌道のうちの少なくとも一方に触れずに通過するように配置されるような十分な高さのものである方法が提供される。

本発明は短い長さの単線作業を許容すると言う利点を有している。

好ましくは、渡り線は一対の前記分岐線を備えている。

本発明の第２の態様によれば、保守または他の目的で第１鉄道軌道に触れずに第２鉄道軌道における単線作業を容易にするための装置であって、列車の車輪が、第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道まで、および第２の鉄道軌道から第１の鉄道軌道まで走行することができる経路を構成するために、第１の非割込み式渡り線と、一対の鉄道起動の長さ方向軸線の方向に第１の非割込み式渡り線から間隔を隔てられた第２の非割込み式渡り線とを備えている装置が提供される。

また、本発明の第２の態様によれば、保守または他の目的で第１鉄道軌道に触れずに第２鉄道軌道における単線作業を可能にする方法であって、
第１の非割込み式渡り線と用意する工程と、
一対の鉄道軌道の長さ方向軸線の方向に第１の非割込み式渡り線から間隔を隔てられた位置に第２の非割込み式渡り線と用意する工程と、
列車を前記第１の非割込み式渡り線に沿って通す工程と、
列車を第１および第２の非割込み式渡り線間で第２の鉄道軌道の一部に沿って通す工程と、
第１の非割込み式渡り線から長さ方向に間隔を隔てられた第１の鉄道軌道上の位置まで列車が戻されるように、列車を第２の非割込み式渡り線に沿って通す工程と、を備えている方法が提供される。

代表的には、第１および／または第２の非割込み式渡り線は上昇軌道表面を備えており、好ましくは、この上昇軌道表面には、列車の通過を考慮に入れて支持手段が設けられている。

代表的には、第１および第２の非割込み式渡り線の各々は一対の分岐線を備えており、好ましくは、各対の分岐線は一対のレールを備えている。

代表的には、分岐線の各レールは更に、傾斜面を備えており、傾斜面は、好ましくは、高さの低いまたは無い端部から高さの比較的高い端部までテーパ状である。より好ましくは、傾斜面は高さの低い或いは無い端部から高さの比較的高い端部まで線状のテーパを有しており、好ましくは、高さの比較的高い端部は上昇軌道表面と同じ高さである。代表的には、傾斜面の高さの比較的高い端部は上昇軌道表面の端部と隣接しており、これら両者が合同して、組み合わせで上昇軌道表面を形成する一対の上昇レール間にほぼ等しい距離を維持しながら、車輪が走行する経路を構成する。好ましくは、傾斜面は、好ましくは、同時に傾斜して、代表的には、夫々のレールに対する高さの差を回避する。

第１の実施形態では、上昇軌道表面の各レールの少なくとも一部には、代表的にはレール頭部分の下方にスロットが形成されており、このスロットは横切られるレールの上方またはまわりに位置するように配置され、レール頭部分は横切られる前記レールに解放可能に固定される。

第２の好適な実施形態では、代表的にはクロッシングレールまたは切換えレールの一部を構成する上昇軌道表面の各レールの少なくとも一部は、好ましくは横切られるレールの上方またはまわりに位置するように配置される支持部材の上方またはまわりに位置するように配置されるレール頭部分を備えている。好ましくは、支持部材は、その長さ方向軸線を親レールのレールと平行にして配置される。好ましくは、支持部材は少なくとも１つの上側支持部材および少なくとも１つの下側支持部材よりなる。上側支持部材は平らであり、より好ましくは、上側支持部材の上面は上昇軌道の下面の少なくとも一部に取付けられる。

好ましくは、代表的には傾斜面である、上昇軌道表面の少なくとも他の部分は、親レールおよび固定手段により支持される。

代表的には、上側の平らな支持部材は第１および第２の鉄道軌道のうちの一方の既存のレールより実質的に幅広い。

好ましくは、上側の平らな支持部材は、形状が矩形であり、より好ましくは、プレートの形態である。

好ましくは、上側支持部材の長さの少なくとも一部に沿って一対のガイド手段が設けられる。好ましくは、このガイド手段は、上側支持部材の長さ方向軸線と平行に延び、より好ましくは、使用中、第１および第２の既存の鉄道軌道の既存レールを跨るために下方に突出している。

好ましくは、既存のレールの少なくとも一部の両側に、一対の下側支持部材が設けられる。

好ましくは、一対の下側支持部材は合同して既存の鉄道軌道に沿って上側支持部材と実質的に同様な形状、幅および位置をなし、そして上側支持部材に解放可能に係合され、好ましくは、解放可能に固定されており、上側の平らな支持部材の下面は好ましくは下側支持部材の最上面に位置する。

変更例として、両下側支持部材は、合同して上側支持部材より長いおよび／または幅広い。

好ましくは、渡り線の１つまたはそれ以上の部分を第１および／または第２の既存の鉄道軌道との係合から取外すことによって、列車が第１および第２の既存の鉄道軌道間で走行しない場合、第１および／または第２の既存の鉄道軌道に沿った列車の通常の走行が許容され得る。好ましくは、１つまたはそれ以上の取外し可能な部分は、少なくとも傾斜面と、上昇軌道表面の第１部分と、少なくとも上側の支持部材とよりなり、上昇軌道表面の第２部分および少なくとも下側の支持部材を適所のままにする。

代表的には、好ましくは以前と同じ部分である上昇軌道表面の少なくとも一部は、レール頭部分の上に、或いはより詳細には、クロッシングレールに関する場合、上昇渡り部材の上に形成されており、この上昇渡り部材の高さは、列車の車輪のフランジ部分の深さに少なくとも等しく、好ましくは、それより大きい。

代表的には、上昇軌道表面は複数のレール部材を備えており、これらのレール部材のうちの１つまたはそれ以上は、鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道に向かって湾曲半径を有している。

好ましくは、複数のレール部材は合同して実質的に連続したレール表面を有する分岐線を構成し、そして、下記の構成部品：
列車の車輪を上昇高さまで上昇させるようになっている傾斜部材と、
列車を鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道に向けて付勢するようになっている湾曲半径のレールと、
列車を１つの軌道の湾曲半径のレールから他の軌道に向けて移転するようになっているほぼまっすぐなレールと、
列車を第１および第２の既存の鉄道軌道の内側レールの上方を上昇高さで通過させるようになっている渡りレールと、を有している。

代表的には、ほぼまっすぐなレールのような上昇軌道表面の少なくとも一部は、その長さに沿った複数の位置で横方向および／または垂直方向に支持装置により支持されている。好ましくは、この支持装置は複数のポット枕木構造体よりなる。

好ましくは、１つまたはそれ以上の分岐線は一時的な分岐線であり、より好ましくは、非割込み式分岐線である。

本発明の第３態様によれば、鉄道軌道のレールを支持するためのポット枕木であって、
レールが連結され得る使用中に実質的に平らな上面を有するボディと、
この上面に対して角度をなして下方に延びていて、地面と接触するための下側接触縁部を有している前面および後面と、
これらの前面および後面より大きい距離にわたって上面に対して角度をなして下方に延びている一対の側端部と、を備えているポット枕木が提供される。

第３態様の本発明は、一対の側端部が、使用中、地面の中に突出し、それのよりポット枕木の横方向（側部―側部）移動に対する抵抗を与え、一方、ポット枕木の主重量はほぼ平らな上面の接触縁部および／または下側により支えられる。

好ましくは、前記下側接触縁部は前面および後面の横断面積より大きい横断面積を有している。

好ましくは、前面および後面は上面と合同して逆Ｕ字形のボディを構成し、一対の側端部は合同してＵ字形のボディの長さ方向軸線を閉じる。好ましくは、ボディは中空であり、この中空のボディは充填材量で部分的に或いは全体的に埋められてもよく、より好ましくは、接触縁部は、使用中水平な平面上に大きい表面積をボディに与えるようにボディから内方または外方に（好ましくは外方に）突出するリップにより形成されている。

代表的には、上面には、レールへのポット枕木の結合を許容するために結合機構が設けられている。好ましくは、第１ポット枕木を第２ポット枕木に結合するために連結機構が設けられ、この連結機構は第１および第２のポット枕木間に延びている実質的に剛性の部材を有してもよい。代表的には、実質的に剛性の部材は、既存の鉄道軌道のレールの下を通るように配置される。

好ましくは、ポット枕木は振動機構手段であってもよい機械的手段により地面の敷き砂利の中へ打ち込まれる。代表的には、使用中、ポット枕木の高さを維持／増大するために、更なる敷き砂利または他の材料がポット枕木の中空ボディに挿入されてもよい。

添付図面を参照して本発明の実施形態を単に例として以下に説明する。

図１は本発明の第１実施の形態による一般に１０として示される非割込み式分岐線を示している。非割込み式渡り線を設けるために、２つの間隔を隔てられた非割込み式分岐線１０が軌道の一部に利用されることは、読者にはわかるであろう。

図１に示すように、一時的な非割込み式分岐線１０は、南行きのレール軌道１２と北行きのレール軌道１４とを接合し、北行きのレール軌道１４に沿って南に走行するように南行きのレール軌道１２からすでに移転された列車を南行きのレール軌道１２に戻すことができるようになっている。このようにして、南行きのレール軌道１２′の一部を修理したり保守したりすることができる。熟練した読者は、他の移転路を装着し、採用することができることはわかるであろう。

一時的な非割込み式分岐線１０は多数の構成部品を備えており、これらの構成部品を以下に説明する。

一時的な非割込み式分岐線１０は、一対の分岐線軌道１６、１８と、複数の一時的な枕木２０とを備えている。参照容易のために、分岐線軌道１６を左側分岐線軌道１６と称し、分岐線軌道１８を右側分岐線軌道１８と称する。

左側分岐線軌道１６は図１の左側から傾斜レール２２Ｌを備えている。この傾斜レール２２Ｌの最上部分は、最上面が、０ｍｍの高さを有するその左側最端部からほぼ５０ｍｍの高さを有するその右側最端部まで直線状にテーパになっている楔形状であり、この直線状のテーパは図７Ｂ、図２５Ａおよび２５Ｂで最も良くわかる。これらの図は、テーパの角度が比較的緩やかであるように、傾斜レールが１７００ｍｍの領域において十分な長さを有することを示している。傾斜レール２２Ｌは、図５に示すように、Ｇクランプ機構３２によって北行きの左側レール軌道１４Ｌに結合されているが、他の種類のクランプ機構を利用することができることはわかるべきである。

傾斜レール２２はレール軌道１２、１４の平らな上面に位置している頭部分５１を備えている。首部分５３がこの頭部分５１の内側最縁部から下方に延びており、この場合、首部分５３はレール軌道１２、１４の内面の形状に実質的に合致するような形状になっている。

Ｇクランプ機構３２はＧ形のクランプ３４を備えており、このクランプの一端は、首部分５３と反対側のレール軌道１２、１４の起立面を取り囲んでいて、これに圧縮されている。バイス３６が、Ｇ形のクランク３４の他端部から傾斜レール２２の首部分５３に向かって延びており、このバイス３６を首部分５３としっかり連結することができるようになっている。好ましくは、このバイス３６は、短時間で容易に組み立てたり分解したりすることができる種類のものである。

傾斜レール２２Ｌから左から右へ続いて、左側分岐線軌道１６は次に切換えレール２４Ｌを備えており、この切換えレール２４Ｌの左側最端部は、図７ｂに示すように、傾斜レール２２Ｌｍｐ右側最端部に突当たるように配置されている。図６に示すように、切換えレール２４Ｌ、２４Ｒは夫々の頭部分５５Ｌ、５５Ｒを備えており、また切換えレール２４Ｌ、２４Ｒは、南行きのレール軌道１２に向けて、かくして北行きのレール軌道１４から離れる方にその長さに沿って内方に湾曲されている。換言すると、傾斜レール２２Ｌに隣接した方の切換えレール２４Ｌの端部は北行きのレール軌道１４Ｌのすぐ上に位置決めされており、切換えレール２４Ｌの反対端部は北行きのレール軌道１４Ｌからずらされている。それにもかかわらず、頭部分５５Ｌはその長さに沿って水平方向に配置されてほぼ５０ｍｍの直線高さを有している。切換えレール２４Ｌも首部分５７Ｌを備えている。有利には、図４に示すように、首部分５７Ｌには、スロットが傾斜レール２２Ｌに最も近い切換えレール２４Ｌの端部のところに形成されており、北行きのレール軌道１４Ｌの最上部分が前記スロットと通って内方に突出することができるようになっている。

変更例として、スロットを省いてもよく、首部分５７Ｌが、北行きのレール軌道１４Ｌの内面の形状にならっていてもよい。切換えレール２４Ｌは、図５のＧクランプ機構３２と同様に作用するＧクランプ機構６２によって北行きのレール軌道１４Ｌに解放可能に固着されている。Ｇクランプ機構６２は図４に示すように同様なＧ形のクランプ６４およびバイス６６を備えている。切換えレール２４Ｌは、その中間および右側最端部のところでＧクランプ６２および一時的な枕木２０によって下側から支持されている。なお、語「内面」は、夫々の分岐線軌道１６、１８がそらされている面であると言う意味で使用されている。

傾斜レール２２Ｌから左から右へ続いて、左側分岐線軌道１６は次にガットレール２６Ｌを備えている。このガットレール２６Ｌは、広くは１２、１４のような普通のレール軌道のＩ形の横断面と同様であるＩ形の横断面を有している。ガットレール２６Ｌは切換えレール２４Ｌの湾曲半径とほぼ同じ半径で曲り続けている。北行きのレール軌道１４Ｌに対するガットレール２６Ｌの締め付け機構は後述の図８に示すようなものと同様である。ガットレール２６Ｌもまた、その平らな水平方向の上面が南行きのレール軌道１２、従って北行きのレール軌道１４のほぼ５０ｍｍ上方になるように締め付け機構および一時的な枕木２０によって下側から支持されている。

この時点まで、右側分岐線軌道１８は左側分岐線軌道１６のものとほぼ同じである。何故なら、右側分岐線軌道１８は、図１の左から右に向かって、傾斜レール２２Ｒ、切換えレール２４Ｒおよびガットレール２６Ｒを備えているからである。

左側分岐線軌道１６は、ガットレール２６Ｌの後に左から右に向かって、まっすぐなレール２８Ｌを備えており、かくして、このレール２８Ｌは湾曲半径を有しておらず、これもまた、その平らな水平方向の上面が南行きのレール軌道１２、従って北行きのレール軌道１４のほぼ５０ｍｍ上方になるように一時的な枕木２０によって支持されている。

まっすぐなレール２８Ｌからすぐ続いて、左側分岐線軌道１６はクロッシングレール３０Ｌを備えており、このクロッシングレール３０Ｌは広くは後述のクロッシングレール３０Ｒと同様である。

ガットレール２６Ｒからすぐ続いて、右側分岐線軌道１８は図２および図３Ａおよび３Ｂに示されるクロッシングレール３０Ｒを備えている。このクロッシングレール３０Ｒは、その両端の方向の且つその両端にほぼＩ形の横断面を有しており、この横断面は既存の南行きのレール軌道１２および北行きのレール軌道１４とほぼ同じＩ形の横断面である。かくして、クロッシングレール３０Ｒは、その両端の方向に且つその両端に頭部分５９および首部分６１を備えている。しかしながら、クロッシングレール３０Ｒの中間点のまわりでクロッシングレール３０Ｒの長さの一部に沿ってスロットまたはギャップ３１が設けられており、図３Ｂで最もはっきり示されるように、スロット３１の領域には首部分６１が無い。クロッシングレール３０Ｒは、北行きのレール軌道１４Ｌがスロット３１内に位置するように、北行きのレール軌道１４を横切って位置するように配置されている。従って、クロッシングレール３０Ｒもまた、その頭部分５９が南ほぼ５０ｍｍの高さを有するように一時的な枕木２０によって下側から支持されており、且つクロッシングレール３０Ｒが水平であるように配置されているので、クロッシングレール３０Ｒの最上表面は南行きのレール軌道１２および北行きのレール軌道１４の最上表面よりほぼ５０ｍｍ高い。

右側分岐線軌道１８は、次に、右から左へクロッシングレール３０Ｒのすぐ後に、先に述べたまっすぐなレール２８Ｌと機能および構成が同じであるまっすぐなレール２８Ｒを備えている。同様に、クロッシングレール３０Ｌは、これが南行きのレール軌道１２Ｒを横切っている以外は、機能および構成がクロッシングレール３０Ｒとほぼ同じである。

左側分岐線軌道１６は、右から左へクロッシングレール３０Ｌの後に、ガットレール４２Ｌを備えており、その後に切換えレール４４Ｌが設けられており、この切換えレール４４Ｌの後に傾斜レール４６Ｌが設けられており、これらのレールは、それぞれ機能および構成がガットレール２６Ｌ、切換えレール２４Ｌおよび傾斜レール２２Ｌとほぼ同じである。

右側分岐線軌道１８は、右から左へまっすぐなレール２８Ｒから続いて、ガットレール２２Ｒを備えており、その後に切換えレール４４Ｒが設けられており、この切換えレール４４Ｒの後に傾斜レール４６Ｒが設けられており、これらのレールは、それぞれ機能および構成がガットレール２６Ｒ、切換えレール２４Ｒおよび傾斜レール２２Ｒとほぼ同じである。

図８に示すように、ガットレール４２Ｌ、４２Ｒ（かくして、ガットレール２６Ｌ，２６Ｒ）はＪブロック構造体６８Ｌ、６８Ｒおよび長いＧクランプ機構７０Ｌ、７０Ｒによって南行きのレール軌道１２Ｌ、１２Ｒに締め付けられている。Ｊブロック構造体６８Ｌおよび長いＧクランプ機構７０Ｌを以下に説明するが、当業者は、Ｊブロック構造体６８Ｒおよび長いＧクランプ機構７０Ｒが、１８０°回転されている以外はＪブロック構造体６８Ｌおよび長いＧクランプ機構７０Ｌとほぼ同じであることをわかるであろう。

ガットレール４２Ｌは、Ｊブロック構造体６８Ｌによって南行きのレール軌道１２Ｌから間隔を隔てられており、このＪブロック構造体６８Ｌは、好ましくは、レール間の設定距離を維持するためにレールの中心に嵌まり込むような形状である任意に硬質材料から形成されている。図８に示すように、Ｊブロック構造体６８Ｌは、ガットレール４２Ｌを南行きのレール軌道１２Ｌから水平方向に間隔を隔てるだけではなく、両者を垂直方向に間隔を隔てて、ガットレール４２Ｌの水平配置の最上表面が南行きのレール軌道１２Ｌのほぼ５０ｍｍ垂直方向上方にあるように、配置されている。Ｇクランプ機構７０Ｌは、Ｊブロック構造体６８Ｌを介してガットレール４２Ｌを南行きのレール軌道１２Ｌに締付けており、Ｇクランプ機構７０Ｌもまた、レール１２Ｌ、４２ＬおよびＪブロック構造体６８Ｌまたは同様な構造体を介してバイス７６Ｌまたはボルト止め固定部を備えている。

なお、図９Ａに示すように、左側および右側分岐線軌道１６、１８には、ポット枕木構造体８０が設けられてもよく、２つのポット枕木構造体８０Ｌ、８０Ｒは剛性のフレーム８２Ｌ、８２Ｒを介して互いに結合されており、この剛性のフレーム８２Ｌ、８２Ｒは、ナットおよびボルト(図示せず)のような適当な固定手段８４により最外端部で互いに結合される２つの半体で設けられてもよい。

かくして、一時的な非進入分岐線１０に高い剛性を与えるために、ポット枕木構造体８０Ｌ、８０Ｒを、一時的な枕木２０に代えて使用することができ、或いはその場の或いは既存の材木枕木の上に設けることができる。

ポット枕木構造体８０は、適所に固定された単レール部分８６を備えている状態で図３３Ｂ、３４Ａに詳細に示されている。ポット枕木８０のビーム部分８４は、リップ８８を形成するように逆Ｕ字形状の各側の最下端部のところで外向きになっている中空の逆Ｕ字形の横断面を有している。ビーム部分８４の各端部には、端プレート９０が、リップ８８を通り越して垂直方向下方に突出するように取付けられており、この下方突出は、代表的には１００ｍｍの範囲である。単レール部分８６は鉄道工業界で広く知られている在来の「パンドロール」クリップ９２によりビーム部分８４に連結されている。

ポット枕木８０が適所にあると、端プレート９０は、リップ８８が敷き砂利(図示せず)と同一高さになるまで、敷き砂利または石（図３３Ｂには図示せず）の中へ突出する。プレート９０のこの突出は、ポット枕木構造体８０の質量を最小に保ちながら、ポット枕木８０の主軸線に対して長さ方向および直交方向の両方においてポット枕木８０に増大した横方向の安定性を与える。また、リップ８８はポット枕木８０用の大きい表面積またはフットプリントを生じ、これにより、ポット枕木８０に荷重が掛けられたとき（すなわち、列車５の通過中）、ポット枕木８０が満足な深さを超えて敷き砂利(図示せず)の中へ沈むのを回避する。

図１０は構成途中の非割込み式分岐線の寸法模型を示している。なお、図１０に示される寸法模型はまっすぐなレール２８Ｌ、２８Ｒおよび切換えレール４４Ｌ、４４Ｒを省いてあるが、全寸法のレール軌道１２、１４にまっすぐなレール２８Ｌ、２８Ｒおよび切換えレール４４Ｌ、４４Ｒが使用されることが予想される。

図１０は一対の一時的な枕木２０が敷設され、ガットレール４２Ｌ、４２Ｒが一時的な枕木２０および南行き軌道１２Ｌ、１２Ｒに固着されていることを示している。なお、また、ガットレール４２Ｒは、図１０ないし図１８に示される模型における切換えレール４４Ｌ、４４Ｒの本質的にもっと長い変更例である。クロッシングレール３０Ｌもまた、南行き軌道１２Ｒを横切るように装着されている。図１１は、次にガット／切換えレール２６Ｌが装着されており、その後、図１２に示すように、ガット／切換えレール２６Ｒが装着され、その後、図１３に示すようにクロッシングレール３０Ｒが装着されることを示している。その後、傾斜レール２２Ｌ、２２Ｒが夫々の北行きレール軌道１４Ｌ、１４Ｒに固着される。

図１５には、列車５の模型が、北行きレール軌道１４に沿って南に走行し、傾斜レール２２Ｌ、２２Ｒを取り付けた場合について示されている。傾斜レール２２Ｌ、２２Ｒが、列車、かくして模型列車５の車輪を、そのフランジ付き部分が普通の軌道１４Ｌ、１４Ｒの残部の高さより垂直方向にすぐ上であるように十分な量だけ、上昇させることを気づくことは重要である。かくして、図１６に示すように、模型列車５がクロッシングレール３０Ｌ、３０Ｒ上に移動すると、左側および右側分岐線軌道１６、１８は、通常、模型列車５、かくして全寸法の列車を軌道上に保つように作用する車輪７のフランジ付き部分が南行きレール軌道１４Ｌ、次いで北行きレール軌道１４Ｒに触れずに通過することができるような十分な高さである。模型５は、図１７では、図１８に示される位置に達するまで一時的な非割込み式分岐線１０を通り続けているものとして示されており、図１８は、模型５が傾斜レール４６Ｌ、４６Ｒを下だって走行し、次いで通常のように南行きレール軌道１２に沿って前方に走行しようとしていることを示している。

ここに記載の非割込み式分岐線１０の実施例は、一時的な非割込み式分岐線が軌道１２、１４に挿入されるべきである場合には普通であるような、レール軌道１２Ｒ、１４Ｌが切断されることを必要としないと言う大きな利点を有している。更に、当業者は、列車が１つの軌道１２から他の軌道へ実際に横切ることなしに一時的な非割込み式分岐線１０を通ることが必要であるなら、列車が一時的な非割込み式分岐線１０を迂回することができる場合ように、必要に応じて傾斜レール２２または４６を夫々の切換えレール２４または４４およびクロッシングレール３０Ｌまたは３０Ｒと共に取外すことができることをわかるであろう。

図１９ないし図３５を参照して本発明の別の好適な実施形態による非割込み式分岐線を以下に説明する。

図１９ないし図３５の非割込み式分岐線の軌道に沿った長さ方向にレール構成部品の順序は先の実施形態の場合と同じであり、すなわち、左側分岐線軌道１６の左側から、一対の傾斜レール２１、２２、次いで一対の切換えレール２３、２４、その後、一対のクロッシングレール２９、３０の順序になっている。

この実施形態における傾斜レール２１、２２およびこれらの傾斜レール２１、２２を連結する手段は広くは先の実施の形態のものと同様であり、かくしてこれ以上の説明は必要ではない。

傾斜レール２１、２２から続いて、図１９Ａ、１９Ｂは、図２４Ａ、Ｂ、Ｃと共に、一般に１００で示される一対の切換えレールユニットを示しており、これらのユニットは、切換えレール頭部５０と、平らな部材またはプレート３８と、下方に突出しているガイドフランジ６０の形態のガイド手段６０と、一対の支持部材４０と、クリップ４８の形態の支持連結手段４８とを備えている。

切換えレール頭部５０は、本質的に、（図３１Ａ、Ｂにおける装置の装着中に示される）Ｉ字形のレール部分の上部分の形態をとっており、切換えレールユニット１００の一端部から他端部の間に延びている。切換えレール頭部５０は、広くは先の実施の形態(図１)と同様に、南行きレール軌道１２に向かって、かくして北行きレール軌道１４から離れる方向にその長さに沿って内方に湾曲されている。

平らな部材またはプレート３８は寸法が矩形であって、溶接または成形などのような製造中、任意の適当な手段により切換えレール頭部５０に永久的に取付けられている。このプレート３８は切換えレールユニット１００の全長に沿って延びても延びていなくてもよく、後者の場合、切換えレール頭部５０はプレート部材３８上に張出している。これは図２７Ａ、２７Ｂで最も良くわかる。

一対のガイドフランジ６０は、プレート３８から下方に突出し、切換えレールユニット１００の全長に沿って既存の北行きの軌道１４と平行に延びており、そして既存の北行き軌道１４の内側軌道が一対のガイドフランジ６０間にぴったり嵌るような量だけ中心線またはプレート３８からずらされている。熟練した読者は、プレート３８の末端部にのみガイドフランジ６０が存在してもよいことをわかるであろう。

各支持部材４０は木材でもよく、プレートの下で既存のレールの内側および外側首部分のまわりの近くに設置し得るような横断面形状を有している。各支持部材４０の下面は、共に、製造中、或いは装着時に様々な標準の鉄道枕木の外形に合致するようになっていてもよい。一対の支持部材４０は、長さ、幅および位置がプレート３８のものとほぼ同様であるが、個々の状況パラメータ、例えば、枕木間の隙間の整合および／または大きさに応じて、もっと長いおよび／またはもっと幅広い支持部材も好適であることはわかるであろう。

クリップ４８は、一対の支持部材４０をプレート３８に解放可能に取付け、そして支持部材４０を垂直方向において平らな部材３８に、横方向において既存のレールにしっかり保持するように設計されている。

端プレート７２は、切換えレール頭部５０により生じられる張出し部から垂直方向下方に突出していて、内側支持部材４０の端部に突当たっている。

この実施形態では、支持部材４０が、(図２９Ａ、Ｂ，Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆに示すように))鉄道軌道の通常の延長中、適所のままにされてもよいことは、読者にはわかるであろう。これは、北行きの軌道１４または南行きの軌道１２を走行している列車５の横切りが無いように、１つの鉄道軌道と他の鉄道軌道との間の列車の移転が無い場合である。変更例として、支持部材４０は、図２９Ｇに示されるように、装着の用意が整った一方の側に設置されてもよい。従って、本発明のこの実施形態では、切換えレール頭部５０および平らな部材３８は、所望に応じて、比較的容易に且つ比較的短時間で装着されたり取外されたりし得る。

分岐線は、切換えレールユニット１００から続いて、次に一対のガットレール２５、２６を備えている。この実施形態におけるガットレール２５、２６は広くは先の実施形態のものと同様であり、かくしてこれ以上の説明を必要としない。

分岐線は、ガットレール２５、２６から続いて、次に一般に２００で示される一対のクロッシングユニットを備えている（図２０Ａ、Ｂおよび図３０）。各クロッシングユニット２００は、クロッシングレール頭部５０ｃと、平らなクロッシングまたはプレート３８ｃと、ガイドフランジ６０ｃと、一対の支持部材４０ｃと、一対の端プレート７２ｃと、支持連結クリップ４８ｃとを備えている。

クロッシングレール頭部５０ｃは、切換えレール５０のもの（すなわち、Ｉ字形レール部分の上部分）と同じ横断面形状を有しており、南行きの軌道１２の方、かくして北行きの軌道１４から離れる方に向くようにクロッシングユニット２００の一端部と他端部との間で斜めに延びている。

クロッシングレール頭部５０ｃは、クロッシングユニット２００に沿ってクロッシングプレート３８ｃおよび支持部材４０ｃよりも長い距離にわたっていて、かくしてクロッシングユニット２００のいずれか一方または両方の端部に張出し部を生じてもよい。

クロッシングプレート３８ｃ、ガイドフランジ６０ｃ、支持部材４０ｃおよび支持連結クリップ４８ｃは広くは切換えレールユニット１００のものと同様であり、かくしてこれ以上の説明は必要でない。

一対の端プレート７２ｃはクロッシングレール頭部５０ｃにより生じられる張出し部から垂直方向下方に突出している。各端プレートは支持部材４０ｃの端部に突当たっている。

切換えレール頭部５０の端プレート７２はおよびクロッシングレール頭部５０ｃの端プレート７２ｃは、各レール頭部構成部品間のしっかりした連結を行なうために、継ぎ目板のような標準の連結手段に合うように孔付きでもよい。

この実施形態に記載の非割込み式分岐線１０は、先の実施形態以上に、分岐線軌道に対する追加の支持が支持部材４０、４０ｃにより行なわれていると言う利点を有しており、それでも、既存の軌道の永久的な変更（すなわち、切断）なしに、切換えレール頭部５０、クロッシングレール５０ｃ、プレート３８およびクロッシングプレートを比較的容易に取外したり装着したりし得る。

図２１Ａ、Ｂは以下に説明する本発明の更に別の実施形態による非割込み式分岐線のクロッシングユニットを示している。

一般に３００で示される部分的に支持されたクロッシングユニットは、クロッシングレール頭部５０ｄおよびテーパ状の支持部材４０ｄを備えている。

クロッシングレール頭部５０ｄは広くは先の実施形態のもの、例えば、５０ｃと同様であり、かくしてこれ以上の説明は必要でない。

テーパ状の支持部材４０ｄは、クロッシングレール５０ｄと交差点の近くの既存のレールとの間に形成された隙間に嵌り込むように楔形状である。

前述の実施形態の各々の場合、傾斜レール２１、２２、切換えレール２３、２４およびクロッシングレール２９、３０が取外される場合、近づいてくる列車にさらされる各ガットレール２５、２６の端部に、鉄道キャリッジ(図示せず)の下に引っ掛かるいずれの自由な物体(図示せず)をガットレール２５、２６から離れる方向に偏向させ、それにより鉄道キャリッジの脱線が生じることがあるようなかかる物体のガットレールへの突当たりを防ぐ偏向手段が設けられることが好ましい。図２１Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはこの目的で可能な偏向手段を示している。各偏向手段は、適当な手段、例えば、継ぎ目板によりガットレール２５、２６の露出端部に容易に嵌合されるようになっている。傾斜レール２１、２２、切換えレール２３、２４およびクロッシングレール２９、３０の再装着に先立って、偏向手段を取外す。

図２３Ａ、Ｂは以下に説明する本発明の更に別の実施形態による非割込み式分岐線の切換えレールおよびクロッシングユニット用の支持手段を示している。

工業界で知られ、使用されている中央の水平クロッシング支持部材４０ｅは、既存のレール間に楔留めされ、そして既存の枕木７９に連結された中央の支持体７８ｃにより支持されている。これらの中央の水平クロッシング支持部材４０ｅは外側支持部材７８ｏにより支持されている外側の水平クロッシング支持部材４００ｅにより補われている。外側の水平クロッシング支持部材４００ｅと内側の水平クロッシング支持部材４０ｅとの間には、外側のパッキン楔１２０および内側のパッキン楔１２１が位置決めされている。これらの外側および内側のパッキン楔１２０、１２１は横方向および垂直方向の両方において水平クロッシング部材４０ｅ、４００ｅを固着している。

切換えレール頭部５０ｅおよび平らな部材３８ｅは、広くは前述のもの(図１９)と同様であり、水平クロッシング支持部材４０ｅ、４００ｅの上方に位置決めされている。

図２３Ｃ、Ｄには、クロッシングレールユニットに水平クロッシング支持体４０ｅおよび４００ｅを使用している同様な適応例が示されている。

この支持構造体は、先の実施形態以上に、現在のところ利用可能な構成部品を使用しながら、通過する列車により及ぼされる荷重を枕木および既存のレールに直接伝達し得ると言う点で利点を有している。

なお、本発明の実施形態は、列車を１つの軌道から他の軌道へ移転するための先の装置以上に多くの利点をもたらし、つまり、排他的ではないが、渡り線は非割込み式であり、列車の車輪がいかなる箇所でもフランジ上を走行する必要がなく、これらの実施形態は移転を行なうために回動可能な部分を必要とせず、それにより装置の機能不全の可能性を減少させ、また傾斜路の同時傾斜により、列車の車軸／台車が傾斜路を上るときに列車の車軸／台車に起こる捩れを回避する。

本発明の範囲を逸脱することなしに、ここに記載の実施形態に対して変更例および改良例を行なうことができる。例えば、非割込み式の一時的な分岐線１０の種々の構成部品のほぼ５０ｍｍの高さを、異なる国における列車の車輪に設けられるフランジに合うように変更することができ、且つ種々の軌道標準寸法に順応するようにすることができる。当業者は、種々の構成部品の高さが、各特定の国における列車の車輪に設けられるフランジの広がりに等しいか、或いはより好ましくはそれよりわずかに高いことが必要であるだけであることをわかるであろう。

本発明による一時的な非割込み式分岐線の第１実施例の平面図である。 細部１として強調された図１の分岐線の一部の平面図である。 図２の断面Ｂ−Ｂを横切った横断面図である。 図２のＡ−Ａ方向に示される分岐線の一部の側面図である。 細部２として図６に示されるＧクランプの拡大図である。 細部３として示される図７ａのＧクランプの拡大図である。 図１の断面Ｃ−Ｃを横切った横断面図である。 図１の断面Ｄ−Ｄを横切った横断面図である。 図７ａに示される分岐線の部分の側面図である。 図１の断面Ｅ−Ｅを横切った横断面図である。 細部４として図１に示される分岐線の部分の拡大平面図である。 図９ａの断面Ｆ−Ｆを横切った横断面図である。 装着中の本発明による図１に示される実施例とほぼ同じ一時的な非割込み式分岐線の寸法模型の斜視図である。 更に構成中の図１０の分岐線部分の斜視図である。 更に構成中の図１１の分岐線部分の斜視図である。 更に構成中の図１２の分岐線部分の斜視図である。 図１３の分岐線部分の一端部の平面図である。 図１４の分岐線部分に入るときの列車を示している模型の斜視図である。 分岐線部分を通って進行するときの図１５の模型の斜視図である。 分岐線部分を通って進行するときの図１６の模型の斜視図である。 分岐線部分の端部に近づくときの図１７の模型の斜視図である。 支持プレートに設けられた切換えレールの、図１に示されるものと別な好適な実施例の平面図である。 図１９ａの切換えレールの横断面図である。 図１９ａの切換えレールおよび支持プレートの平面図である。 図１９ａの支持プレートの側面図である。 図１９ａの切換えレールの端部の側面図である。 図１９ｅの切換えレールの端部の端面図である。 クロッシングレールの、図１に示されるものと別な実施例の平面図である。 図２０ａのクロッシングレールの横断面図である。 図２０ａのクロッシングレールの端部の側面図である。 図２０ｃのクロッシングレールの端部の端面図である。 鉄道軌道の既存のレールを横切るときの図２０ａのクロッシングレールの平面図である。 図２１ａの線Ａ−Ａに沿ったクロッシングレールの端部の横断面図である。 明確のために既存のレールを省いた図２１ａのクロッシングレールの平面図である。 図２１ｃのクロッシングレールの側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１の分岐線のガットレールに対して使用するための可能な／任意のガットレール偏向手段の側面図である。 図１９ａの切換えレールを支持するための水平クロッシング支持部材の平面図である。 図２３ａの水平クロッシング支持部材の横断面図である。 図１の分岐線のクロッシングレールを支持するための別の実施例である水平クロッシング支持部材の詳細平面図である。 図２３ｃの水平クロッシング支持部材およびクロッシングレールの横断面図である。 渡り線を省いて図２３ｃの水平クロッシング支持部材の位置を示す平面外観図である。 本発明による分岐線の更に別の好適な実施例の斜視図である。 図２４ａの分岐線の切換えレール、傾斜レールおよび関連した水平クロッシング支持部材の平面図である。 本発明の第３の態様によるポット枕木の配置をも示している、図２４ａの一時的な分岐線の斜視図である。 図２４ａの分岐線の切換えレールに通じる傾斜レールの側面図である。 図２５ａの傾斜レールの途中にある列車の車輪のうちの一方を示す側面図である。 傾斜レールおよび締め付け機構を示す斜視図である。 装着中の図２４ａのクロッシングレールを示す斜視図写真である。 装着中の図２４ａのクロッシングレールを示す斜視図写真である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２４ｂの支持部材の一部を通る列車を示している端面図写真である。 通常の走行中、図２９ａの支持部材およびガットレールを適所に示している図である。 通常の走行中、図２９ａの支持部材およびガットレールを適所に示している図である。 装着前の図２９ａの支持部材を示している斜視図である。 主軌道に触れずに図２９ａのクロッシングレールを渡る列車を示している斜視図である。 図２９ａの傾斜レールおよび切換えレールの装着中の斜視図写真である。 図２９ａの傾斜レールおよび切換えレールの装着中の斜視図写真である。 図２４ｃのポット枕木の配置を示している平面図である。 剛性のフレームにより連結された図２４ｃの２つのポット枕木構造体を示している平面図である。 図２４ｃのポット枕木構造体の端面図、側面図および平面図である。 図３２ｂのポット枕木および剛性のフレームの配置を示している斜視図である。 単レール部分が固定された図２４ｃのポット枕木構造体の斜視図である。 単レール部分が固定された図２４ｃのポット枕木構造体の側面図である。 図２４ｃのポット枕木構造体および切換えレールをそれらの作動位置に示している斜視図である。 図２４ｃのポット枕木構造体の配置を示している斜視図写真である。 図２４ｃのポット枕木構造体の配置を示している斜視図写真である。

Claims (47)

1. 列車の車輪が１つの鉄道軌道から他の鉄道軌道へ走行することができる経路を構成するようになっている上昇軌道表面を備えている鉄道軌道用の分岐線装置であって、前記上昇軌道表面は、列車の車輪が前記鉄道軌道に触れずに通過するように配置されるような十分な高さのものであることを特徴とする鉄道軌道用の分岐線装置。
2. 一対の前記分岐線を備えている渡り線が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
3. 前記上昇軌道表面は、一対のレールを備えており、各レールは更に、高さの低い或いは無い端部から高さの比較的高い端部までテーパ状である傾斜面を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の装置。
4. 前記傾斜面は高さの低い或いは無い端部から高さの比較的高い端部まで線状のテーパを有していることを特徴とする請求項３に記載の装置。
5. 高さの比較的高い端部は前記上昇軌道表面と同じ高さであることを特徴とする請求項３または４に記載の装置。
6. 傾斜面の高さの比較的高い端部は前記上昇軌道表面の端部と隣接しており、これら両者が合同して、組み合わせで前記上昇軌道表面を形成する一対の上昇レール間にほぼ等しい距離を維持しながら、車輪が走行する経路を構成することを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１項に記載の装置。
7. 前記傾斜面は、各レール用の傾斜路を備えており、両傾斜路は同時に傾斜しており、前記鉄道軌道の夫々のレールに対して高さの差を回避していることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１項に記載の装置。
8. 前記上昇軌道表面の各レールの少なくとも一部にスロットが形成されていることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１項に記載の装置。
9. 前記スロットはレール頭部分の下方に形成されており、前記スロットは横切られる前記鉄道軌道のレールの上方またはまわりに位置するように配置され、前記レール頭部分は横切られる前記レールに解放可能に固定されることを特徴とする請求項８に記載の装置。
10. 前記上昇軌道表面の各レールの少なくとも一部は、支持部材の上方またはまわりに位置するように配置されたレール頭部分を備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の装置。
11. 支持部材は横切られる前記鉄道軌道のレールの上方またはまわりに位置するように配置されることを特徴とする請求項１０に記載の装置。
12. 前記支持部材は、鉄道軌道の前記レールの長さ方向軸線と平行に配置される長さ方向軸線を有していることを特徴とする請求項１０または１１に記載の装置。
13. 前記支持部材は、少なくとも１つの上側支持部材および少なくとも１つの下側支持部材よりなることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれか１項に記載の装置。
14. 前記上側支持部材は平らであることを特徴とする請求項１３に記載の装置。
15. 前記上側支持部材上面は、上昇軌道の下面の少なくとも一部に取付けられることを特徴とする請求項１３または１４に記載の装置。
16. 前記上昇軌道表面は、横切られる鉄道軌道の前記レールおよび固定手段により支持されることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１項に記載の装置。
17. 前記上側の平らな支持部材は、横切られる鉄道軌道の前記レールより実質的に幅広いことを特徴とする請求項１４ないし１６に記載の装置。
18. 前記上側の平らな支持部材は矩形の設置部材よりなることを特徴とする請求項１７に記載の装置。
19. 一対のガイド手段が、前記上側支持部材の長さの少なくとも一部に沿って設けられていることを特徴とする請求項１３ないし１８のいずれか１項に記載の装置。
20. 前記ガイド手段は、前記上側支持部材の長さ方向軸線と平行に延びており、使用中、横切られる鉄道軌道の前記レールを跨るために下方に突出することを特徴とする請求項１９に記載の装置。
21. 横切られる鉄道軌道の前記レールの少なくとも一部の各側に、一対の下側支持部材が設けられることを特徴とする請求項１３ないし２０のいずれか１項に記載の装置。
22. 前記一対の下側支持部材は合同して、横切られる鉄道軌道の前記レールに沿って前記上側支持部材とほぼ同様な形状、幅および位置をなし、そして前記上側支持部材に解放可能に係合され且つ解放可能に固定されていることを特徴とする請求項２１に記載の装置。
23. 前記平らな上側支持部材の下面は前記下側支持部材の最上面に位置することを特徴とする請求項１４ないし２２のいずれか１項に記載の装置。
24. 前記上昇軌道表面の少なくとも一部は、レール頭部分の上に形成されており、前記上昇軌道表面の渡り部材の高さは少なくとも列車の車輪のフランジ部分の深さに等しいことを特徴とする請求項１ないし２３いずれか１項に記載の装置。
25. 前記上昇軌道表面は複数のレール部材を備えており、これらのレール部材のうちの１つまたはそれ以上は、鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道に向けて湾曲半径を有していることを特徴とする請求項１ないし２４のいずれか１項に記載の装置。
26. 前記複数のレール部材は合同して実質的に連続したレール表面を有する分岐線を形成しており、そして下記の構成部品：
    列車の車輪を上昇高さまで上昇させるようになっている傾斜部材と、
    列車を鉄道軌道のうちの１つから他の鉄道軌道に向けて付勢するようになっている湾曲半径のレールと、
    列車を１つの軌道の湾曲半径のレールから他の軌道に向けて移転するようになっているほぼまっすぐなレールと、
    列車を第１および第２の既存の鉄道軌道の内側レールの上方を上昇高さで通過させるようになっている渡りレールと、を有していることを特徴とする請求項２５に記載の装置。
27. 前記上昇軌道表面の少なくとも一部は、その長さに沿った複数の位置で横方向および／または垂直方向に支持装置により支持されていることを特徴とする請求項１ないし２８のいずれか１項に記載の装置。
28. 前記支持装置は複数のポット枕木構造体よりなることを特徴とする請求項２７に記載の装置。
29. １つまたはそれ以上の分岐線は一時的な分岐線であることを特徴とする請求項１ないし２８のいずれか１項に記載の装置。
30. １つまたはそれ以上の分岐線は非割込み式分岐線であることを特徴とする請求項１ないし２９のいずれか１項に記載の装置。
31. 請求項２ないし３０のいずれか１項に従って渡り線を装着して、第１および第２の既存の鉄道軌道のうちの一方に沿って列車の通常の走行を行なう方法であって、
    渡り線の１つまたはそれ以上の部分を第１および第２の既存の鉄道軌道のうちの前記一方との係合から取外し、列車が第１および第２の既存の鉄道軌道のうちの他方上へ走行しないように、渡り線の１つまたはそれ以上の部分を第１および第２の既存の鉄道軌道のうちの前記一方との係合から取外すことを備えていることを特徴とする方法。
32. 上昇軌道表面の第２部分および少なくとも下側支持部材を適所のままにすることを特徴とする請求項３１に記載の方法。
33. 列車を１つの鉄道軌道から第２の鉄道軌道へ移転させる方法であって、
    列車の車輪が第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道まで走行することができる経路を構成するようになっている上昇軌道表面を用意する工程と、
    列車を第１の軌道に沿って前記上昇軌道表面上へ通す工程と、を備えており、前記上昇軌道表面は、列車の車輪が第１および第２の鉄道軌道のうちの少なくとも一方に触れずに通過するように配置されるような十分な高さのものであることを特徴とする方法。
34. 保守または他の目的で第１鉄道軌道に触れずに第２鉄道軌道における単線作業を容易にするための装置であって、第１の非割込み式渡り線と、一対の鉄道起動の長さ方向軸線の方向に第１の非割込み式渡り線から間隔を隔てられた第２の非割込み式渡り線とを備えており、これらの渡り線は、列車の車輪が、第１の鉄道軌道から第２の鉄道軌道まで、および第２の鉄道軌道から第１の鉄道軌道まで走行することができる経路を構成することを特徴とする装置。
35. 前記第１および／または第２の非割込み式渡り線は上昇軌道表面を備えていることを特徴とする請求項３４に記載の装置。
36. 前記上昇軌道表面には、列車の通過を支持する支持手段が設けられていることを特徴とする請求項３５に記載の装置。
37. 前記第１および第２の非割込み式渡り線の各々は一対の分岐線よりなり、各対の分岐線は一対のレールを備えていることを特徴とする請求項３４ないし３６のいずれか１項に記載の装置。
38. 保守または他の目的で第１鉄道軌道に触れずに第２鉄道軌道における単線作業を可能にする方法であって、
    第１の非割込み式渡り線と用意する工程と、
    一対の鉄道軌道の長さ方向軸線の方向に第１の非割込み式渡り線から間隔を隔てられた位置に第２の非割込み式渡り線と用意する工程と、
    列車を前記第１の非割込み式渡り線に沿って通す工程と、
    列車を第１および第２の非割込み式渡り線間で第２の鉄道軌道の一部に沿って通す工程と、
    第１の非割込み式渡り線から長さ方向に間隔を隔てられた第１の鉄道軌道上の位置まで列車が戻されるように、列車を第２の非割込み式渡り線に沿って通す工程と、を備えていることを特徴とする方法。
39. 鉄道軌道のレール用のポット枕木であって、
    レールが連結され得る使用中に実質的に平らな上面を有するボディと、
    前記上面に対して角度をなして下方に延びていて、地面と接触するための下側接触縁部を有している前面および後面と、
    前記前面および後面より大きい距離にわたって前記上面に対して角度をなして下方に延びている一対の側端部と、を備えていることを特徴とするポット枕木。
40. 前記下側接触縁部は前面および後面の横断面積より大きい表面積を有していることを特徴とする請求項３９に記載のポット枕木。
41. 前記前面および後面は前記上面と合同して、使用中、逆Ｕ字形のボディを形成し、一対の側端部は合同して前記逆Ｕ字形のボディの長さ方向軸線を閉じていることを特徴とする請求項３９または４０に記載のポット枕木。
42. 前記ボディは、中空であって、充填材量で少なくとも部分的に埋められるようになっていることを特徴とする請求項３９ないし４２のいずれか１項に記載のポット枕木。
43. 前記上面には、レールへのポット枕木の結合を許容するために結合機構が設けられていることを特徴とする請求項３９ないし４２のいずれか１項に記載のポット枕木。
44. 第１のポット枕木を第２のポット枕木に結合するために連結機構が設けられており、この連結機構は第１および第２のポット枕木間に延びている実質的に剛性の部材を有していることを特徴とする請求項３９ないし４３のいずれか１項に記載のポット枕木。
45. 前記の実質的に剛性の部材は既存の鉄道軌道のレールの下を通るように配置されることを特徴とする請求項４４に記載のポット枕木。
46. 請求項３９ないし４５のいずれか１項に記載のポット枕木を地面の敷き砂利に装着しおよび／または維持する方法であって、
    機械的振動機構手段によりポット枕木を地面の敷き砂利に打ち込むことを備えていることを特徴とする方法。
47. 請求項４６に記載のポット枕木を地面の敷き砂利に装着しおよび／または維持する方法であって、
    使用中、少なくともポット枕木の高さを維持するために、更なる敷き砂利または他の材料をポット枕木の中空ボディに挿入することを備えていることを特徴とする方法。
    

Images