ES2283854T3

ES2283854T3 - Seccion de desvio/cruce para via ferrea.

Info

Publication number: ES2283854T3
Application number: ES03787890T
Authority: ES
Inventors: Donald Mccallum
Original assignee: SCOTT TRACK IP Ltd; SCOTT-TRACK IP Ltd
Current assignee: SCOTT TRACK IP Ltd; SCOTT-TRACK IP Ltd
Priority date: 2002-08-16
Filing date: 2003-08-14
Publication date: 2007-11-01
Anticipated expiration: 2023-08-14
Also published as: CA2495283C; WO2004016853A1; EP1552063A1; JP4524183B2; US7604205B2; CA2495283A1; DK1552063T3; DE60312357D1; PT1552063E; ATE356254T1; EP1552063B1; JP2005535807A; AU2003255786A1; US20060065791A1; DE60312357T2; AU2003255786B2; SI1552063T1

Abstract

Un aparato de desvío no intrusivo para una vía férrea, comprendiendo el aparato de desvío una superficie de vía elevada (50, 50c) que comprende dos raíles separados que están adaptados para proporcionar un recorrido a lo largo del que las ruedas de un tren se pueden trasladar de una vía férrea a otra, en el que la superficie de vía elevada (50, 50c) tiene una altura suficiente de manera que las ruedas (7) del tren están dispuestas para dejar libres las dichas vías férreas, caracterizado por un elemento de sujeción que comprende un elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) que se extiende sobre un par de elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e), estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) a al menos una parte de una superficie inferior de un raíl respectivo de vía elevada y estando dispuestos los elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e) en cualquier lateral de al menos una parte del raíl respectivo de la vía férrea que se cruza.

Description

Sección de desvío/cruce para vía férrea.

La presente invención se refiere a una sección de desvío o cruce de vía férrea y, en particular, aunque no exclusivamente, se refiere a proporcionar una sección de desvío o cruce provisional, no intrusiva, de una vía férrea.

Es necesario realizar el mantenimiento de una vía férrea con regularidad y, para realizar esto, la sección de vía a la que se está realizando el mantenimiento se debe dejar libre de trenes. Normalmente, la vía se cierra al tráfico, con frecuencia durante períodos en los que no hay servicio de trenes, así como fuera de dichos períodos lo que provoca cancelaciones de trenes o trenes que se desvían a otras rutas durante períodos cortos o más largos (bloqueos). En algunos casos, los trenes se transfieren de la vía en la que se está realizando el mantenimiento a una vía adyacente durante un período limitado (es decir, unas horas) y, posteriormente, vuelven a la vía original. Los trenes se transfieren a la vía adyacente por medio de una sección de cruce de vía y vuelven por medio de un segundo cruce. Esto se conoce en la técnica como "Circulación en Vía Única" (SLW). Convencionalmente, cada una de las secciones de cruce es intrusiva, porque se debe cortar la sección de vía en la que se inserta la sección de cruce. Esto conlleva cortar dos veces los raíles existentes de cada vía férrea e instalar el cruce provisional, así como instalar los mecanismos de control junto con proporcionar una interconexión para señalización. No obstante, una sección de cruce intrusiva de este tipo es relativamente cara y es necesario bastante tiempo para planificarla e instalarla, con lo que la fase de planificación puede durar, aproximadamente, 2 años. La otra única alternativa conocida para solucionar este problema es dejar que los trenes se crucen en las secciones de cruce permanentes más cercanas antes de la zona de mantenimiento o después de ésta, pero las mismas pueden estar a muchas millas y, por consiguiente, si sólo es necesario reparar o realizar el mantenimiento de unos metros de vía, los trenes se pueden ver obligados a compartir una línea de vía para ambas direcciones (es decir, SLW) durante muchas millas o se pueden desviar considerablemente a rutas alternativas, lo que conlleva ineficacia y
retrasos.

Los trabajadores del sector ferroviario también comprenderán que existe un conflicto entre pasajeros, que necesitan servicios de trenes durante el día, y trenes de mercancías, que funcionan durante la noche, y, por lo tanto, se dispone de muy poco tiempo para efectuar dichas reparaciones y mantenimiento. La principal dificultad es acceso a la vía para un mantenimiento rentable.

Los expertos en la materia entenderán que un cruce comprende dos desvíos independientes, en el que un desvío se puede usar por sí mismo o se puede combinar con otro desvío para formar un cruce.

En el contexto de esta aplicación, se debería tener en cuenta que un cruce no intrusivo es el que no atraviesa el raíl que se va a cruzar, sino que en lugar de eso cruza sobre el raíl que se va a cruzar.

Se conocen sistemas de cruce no intrusivos, tales como los que se describen en la publicación de patente sueca Nº SEA-436904.

Según un primer aspecto de la presente invención se proporciona un desvío no intrusivo para una vía férrea, comprendiendo el desvío una superficie de vía elevada, que comprende dos raíles separados, que está adaptada para proporcionar un recorrido a lo largo del que pueden desplazarse las ruedas de un tren de una vía férrea a otra, en el que la superficie de vía elevada es de una altura suficiente, de tal manera que las ruedas del tren están dispuestas para dejar libre las dichas vías férreas, caracterizado por un elemento de sujeción que comprende un elemento de sujeción superior plano que se extiende sobre un par de elementos de sujeción inferiores, estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano a al menos una parte de una superficie inferior de un raíl respectivo de vía elevada y estando dispuestos los elementos de sujeción inferiores en cualquier lateral de al menos una parte del raíl respectivo de la vía férrea que se cruza.

La invención tiene la ventaja de que permite Circulación en Vía Única de poca longitud.

Preferentemente, un cruce comprende un par de dichos desvíos.

Según un segundo aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema para facilitar Circulación en Vía Única en una segunda vía férrea para dejar libre una primera vía férrea para mantenimiento u otros fines, comprendiendo el sistema un primer y un segundo cruce no intrusivo que está separado del primer cruce no intrusivo en la dirección del eje longitudinal del par de vías férreas, a fin de proporcionar un recorrido a lo largo del que ruedas de un tren se pueden desplazar de la primera a la segunda vía férrea y de la segunda a la primera vía férrea, caracterizado por tener, cada cruce no intrusivo, un elemento de sujeción que comprende una sujeción superior plana que se extiende sobre un par de elementos de sujeción inferiores, estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano a al menos una parte de una superficie inferior del raíl respectivo de la segunda vía férrea y estando dispuestos los elementos de sujeción inferiores en cualquier lateral de al menos una parte del raíl respectivo de la vía férrea que se cruza.

Según un segundo aspecto de la presente invención también se proporciona un procedimiento que permite Circulación en Vía Única en una segunda vía férrea para dejar libre una primera vía férrea para mantenimiento u otros fines, comprendiendo el procedimiento las etapas de:

-: disponer un primer cruce no intrusivo, que comprende un par de elementos de sujeción inferiores, en cualquier lateral de al menos una parte de la primera vía férrea;

-: disponer un segundo cruce no intrusivo, que comprende un par de elementos de sujeción inferiores, en cualquier lateral de al menos una parte de un raíl respectivo de la primera vía férrea en una posición que está separada del primer cruce no intrusivo en la dirección del eje longitudinal del par de vías férreas;

-: que cada cruce no intrusivo tenga un elemento de sujeción superior que se extiende sobre un par respectivo de dichos elementos de sujeción inferiores, estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano a al menos una parte de una superficie inferior del raíl respectivo de la segunda vía férrea;

-: hacer pasar el tren a lo largo del primer cruce no intrusivo;

-: hacer pasar el tren a lo largo de la parte de la segunda vía férrea entre el primer y segundo cruces no intrusivos,

-: hacer pasar el tren a lo largo del segundo cruce no intrusivo, de tal manera que, en este caso, el tren vuelve a una posición de la primera vía férrea que está separada, en la dirección longitudinal, del primer cruce no intrusivo, en el que el procedimiento comprende además la etapa de extraer un elemento de sujeción superior y una parte de raíl acoplada respectivos del primer y segundo cruce no intrusivo, de tal manera que al menos los elementos de sujeción inferiores se mantienen en cualquier lateral de la primera vía férrea y permitir que un tren pase a lo largo de la primera vía férrea sin cruzar de la primera a la segunda vía férrea.

Según aspectos adicionales de la invención, se proporciona un procedimiento según se define en la reivindicación 26.

Normalmente el primer y/o segundo cruces no intrusivos comprenden una superficie de vía elevada y, preferentemente, la superficie de vía elevada está provista de un medio de sujeción para permitir el paso de trenes.

Normalmente, cada uno del primer y segundo cruces no intrusivos comprende un par de desvíos, y preferentemente, cada par de desvíos comprende un par de raíles.

Normalmente, cada raíl del desvío comprende además una superficie de rampa, en el que, la superficie de rampa está inclinada, preferentemente, desde un extremo bajo o sin altura hasta un extremo de altura relativamente alta. Más preferentemente, la superficie de rampa comprende una inclinación lineal desde el extremo bajo o sin altura hasta el extremo de altura relativamente alta y, preferentemente, el extremo de altura relativamente alta tiene la misma altura que la de la superficie de vía elevada. Normalmente, el extremo de altura relativamente alta de la superficie de rampa es adyacente a un extremo de la superficie de vía elevada, combinándose los dos para proporcionar un recorrido a lo largo del que se permite que se desplace la rueda a la vez que se mantiene una distancia sustancialmente igual entre un par de raíles elevados que combinados forman la superficie de vía elevada. Preferentemente, la superficie de rampa comprende una rampa para cada raíl, en la que preferentemente, ambas rampas se inclinan simultáneamente, evitando normalmente niveles diferenciales, en relación con los raíles respectivos.

En una primera forma de realización, al menos una parte de cada raíl de la superficie de vía elevada puede comprender una ranura formada en la misma, normalmente debajo de una parte de cabeza de raíl, en la que la ranura puede estar dispuesta para estar sobre el raíl que se cruza o alrededor del mismo y la parte de cabeza de raíl está fijada, de manera extraíble, al dicho raíl que se cruza.

En una segunda y preferente forma de realización, al menos una parte de cada raíl de la superficie de vía elevada, que normalmente forma parte de un raíl de apartadero, o un raíl de cambio, comprende una parte de cabeza de raíl dispuesta para estar sobre un elemento de sujeción o alrededor del mismo que, a su vez, está, preferentemente, dispuesto para estar sobre el raíl que se cruza o alrededor del mismo. Preferentemente, el elemento de sujeción está dispuesto con su eje longitudinal en paralelo a los raíles del raíl principal.

Preferentemente, al menos otra parte de la superficie de vía elevada, que normalmente es la superficie de rampa, está sujeta por medio del raíl principal y de un medio de fijación.

Normalmente, el elemento de sujeción superior plano es sustancialmente más ancho que un raíl existente de una de la primera y segunda vías férreas.

Preferentemente, el elemento de sujeción superior plano tiene forma rectangular, y más preferentemente, tiene forma de placa.

Preferentemente, un par de medios de guía están dispuestos a lo largo de al menos una parte de la longitud del elemento de sujeción superior. Preferentemente, los medios de guía se extienden en paralelo al eje longitudinal del elemento de sujeción superior y, más preferentemente, se extienden hacia abajo a fin de que, en uso, estén colocados a ambos lados de un raíl existente de la primera y segunda vías férreas existentes.

Preferentemente, el par de elementos de sujeción inferiores se combinan para proporcionar, a lo largo de la vía férrea existente, una posición, anchura y forma sustancialmente similares a las del elemento de sujeción superior y están adaptados para engranarlos, de manera extraíble, al mismo y, más preferentemente, fijarlos, de manera extraíble, al mismo, en los que la superficie inferior del elemento de sujeción superior plano está, preferentemente, sobre la parte superior de la superficie más superior de los elementos de sujeción inferiores.

Alternativamente, los elementos de sujeción inferiores se combinan para que sean más largos y/o más anchos que el elemento de sujeción superior.

Preferentemente, se puede permitir el funcionamiento normal de un tren a lo largo de la primera y/o segunda vías férreas existentes, con lo que el tren no se desplaza entre la primera y segunda vías férreas existentes desengranando una o más secciones del cruce de la primera y/o segunda vías férreas existentes. Preferentemente, la una o más secciones extraíbles comprenden al menos una rampa, una primera parte de la superficie de vía elevada, al menos un elemento de sujeción superior, y dejando en su sitio una segunda parte de la superficie de vía elevada, y al menos un elemento de sujeción inferior.

Normalmente, al menos una parte de la superficie de vía elevada, que, preferentemente, es la misma parte que antes, está formada en la parte superior de una parte de cabeza de raíl o, más en particular, cuando se hace referencia al raíl de apartadero, un elemento de cruce elevado, en el que la altura del elemento de cruce elevado es al menos igual a la profundidad de una parte de pestaña de la rueda del tren y, preferentemente, superior a la misma.

Normalmente, la superficie de vía elevada comprende una pluralidad de elementos de raíl, de los que uno o más comprenden un radio curvo separado de una de las vías férreas hacia la otra vía férrea.

Preferentemente, la pluralidad de elementos de raíl se combina para formar un desvío que tiene una superficie de raíl sustancialmente continua y que incluye los siguientes componentes:

-: un elemento de rampa adaptado para elevar la rueda del tren hasta la altura elevada;

-: un raíl de radio curvo adaptado para apartar el tren de una de las vías férreas hacia la otra vía férrea;

-: un raíl sustancialmente recto adaptado para transferir el tren del raíl de radio curvo de una vía hacia la otra vía y

-: un raíl de cruce adaptado para permitir que el tren pase sobre los raíles interiores de la primera y segundas vías férreas existentes en la altura elevada.

Normalmente, al menos una parte de la superficie elevada, tal como el raíl sustancialmente recto, está sujeta en la dirección longitudinal y/o vertical en una pluralidad de posiciones a lo largo de su longitud por medio de un dispositivo de sujeción.

Preferentemente, el uno o más desvíos son desvíos provisionales y, más preferentemente, son desvíos no intrusivos.

A continuación se describirán formas de realización de la presente invención, sólo a modo de ejemplo, en relación con los dibujos adjuntos, en los que:

la fig. 1 es una vista en planta de un desvío no intrusivo provisional al que se refiere la presente invención;

la fig. 2a es una vista en planta de un raíl de cambio montado en una placa de sujeción de conformidad con la presente invención;

la fig. 2b es una vista transversal del raíl de cambio de la Fig. 2a;

la fig. 2c es una vista en planta del raíl de cambio y de la placa de sujeción de la Fig. 2a;

la Fig. 2d es una vista lateral de la placa de sujeción de la Fig. 2a;

la Fig. 2e es una vista lateral de un extremo del raíl de cambio de la Fig. 2a;

la Fig. 2f es una vista desde un extremo del extremo del raíl de cambio de la Fig. 2e;

la Fig. 3a es una vista en planta de un raíl de apartadero de conformidad con la presente invención;

la Fig. 3b es una vista transversal del raíl de apartadero de la Fig. 3a;

la Fig. 3c es una vista lateral de un extremo del raíl de apartadero de la Fig. 3a;

la Fig. 3d es una vista desde un extremo del extremo del raíl de apartadero de la Fig. 3c;

la Fig. 4a es una vista en planta del raíl de apartadero de la Fig. 3a cuando cruza un raíl existente de una vía férrea;

la Fig. 4b es una vista transversal del raíl de apartadero tomada a través de la línea A-A de la Fig.
4a;

la Fig. 4c es una vista en planta del raíl de apartadero de la Fig. 4a sin el raíl existente, a efectos de claridad;

la Fig. 4d es una vista lateral del raíl de apartadero de la Fig. 4c;

las Figs. 5a, b, c y d son vistas laterales de medios de desviación posibles/opcionales de raíles de estrechamiento para uso con un raíl de estrechamiento del desvío según la presente invención;

la Fig. 6a es una vista en planta de elementos de sujeción de paso a nivel para sujetar el raíl de cambio de la Fig. 2a;

la Fig. 6b es una vista transversal de elementos de sujeción de paso a nivel de la Fig. 6a;

la Fig. 6c es una vista en planta detallada de elementos de sujeción de paso a nivel que es una forma de realización alternativa para sujetar los raíles de apartadero del desvío según la presente invención;

la Fig. 6d es una vista transversal de los elementos de sujeción de paso a nivel y del raíl de apartadero de la Fig. 6c;

la Fig. 6e es una vista general en planta que muestra la posición de los elementos de sujeción de paso a nivel de la Fig. 6c dentro del cruce;

la Fig. 7a es una vista en perspectiva de un desvío de conformidad con la presente invención;

la Fig. 7b es una vista en planta del raíl de cambio y de raíles de rampa y de elementos de sujeción de paso a nivel asociados del desvío de la Fig. 7a;

la Fig. 7c es una vista en perspectiva del desvío provisional de la Fig. 7a, que también muestra una disposición de traviesas;

la Fig. 8a es una vista lateral de los raíles de rampa que llevan a los raíles de cambio del desvío de la Fig. 7a;

la Fig. 8b es una vista lateral que muestra una de las ruedas de tren en mitad del raíl de rampa de la Fig. 8a;

la Fig. 9 es una vista en perspectiva que muestra el raíl de rampa y un mecanismo de fijación;

las Figs. 10a y 11a son vistas en perspectiva que muestran el raíl de apartadero de la Fig. 7a durante la instalación;

las Figs. 12a, b, c, d son vistas desde un extremo que muestran las ruedas de tren pasando por una parte de los elementos de sujeción de la Fig. 7b durante el funcionamiento normal;

las Figs. 12e y 12f muestran los elementos de sujeción y los raíles de estrechamiento de la Fig. 12a en posición durante el funcionamiento normal;

la Fig. 12g es una vista en perspectiva que muestra los elementos de sujeción de la Fig. 12a antes de la instalación;

la Fig. 13 es una vista en perspectiva que muestra el tren pasando sobre los raíles de apartadero de la Fig. 12a, mientras se dejan libres las vías principales;

las Figs. 14a y 14b son vistas en perspectiva durante la instalación de los raíles de rampa y de los raíles de cambio de la Fig. 12a;

la Fig. 15a es una vista en planta que muestra la colocación de traviesas de la Fig. 7c;

la Fig. 15b es una vista en planta que muestra dos disposiciones de traviesas de la Fig. 7c conectadas por medio de una estructura rígida;

la Fig. 15c muestra una vista desde un extremo, en planta y lateral de la disposición de traviesas de la Fig. 7c;

la Fig. 16a es una vista en perspectiva que muestra las disposiciones de traviesas y estructura rígida de la Fig. 15b en su posición operativa;

la Fig. 16b es una vista en perspectiva de la disposición de traviesas de la fig. 7c con una sección de raíl de muestra fijada a la misma;

la Fig. 17a es una vista lateral de la disposición de traviesas de la Fig. 7c con una sección de raíl de muestra fijada a la misma;

la Fig. 17b es una vista en perspectiva que muestra la disposición de traviesas y el raíl de cambio de la Fig. 7c en sus posiciones operativas;

las Figs. 18a y 18b son vistas en perspectiva que muestran la colocación de las disposiciones de traviesas de la Fig. 7c.

La Fig. 1 muestra un desvío no intrusivo. El lector apreciará que se hace uso de dos desvíos no intrusivos separados en una sección de vía para proporcionar un cruce no intrusivo.

Como se muestra en la Fig. 1, el desvío no intrusivo provisional enlaza una vía de raíl de dirección sur y una vía de raíl de dirección norte, de tal manera que un tren (no se muestra) que ya se ha transferido de la vía de raíl de dirección sur para que se desplace hacia el sur a lo largo de la vía de raíl de dirección norte se puede transferir nuevamente a la vía de raíl de dirección sur. De este modo, se puede reparar/realizar el mantenimiento de la vía de raíl de dirección sur. El lector experto comprenderá que se podrían instalar y adoptar otras rutas de transferencia.

Según la presente invención, el orden de componentes de raíl longitudinalmente a lo largo de la vía del desvío de las Figs. 2 a 18 es como sigue: desde el extremo izquierdo de la vía de desvío izquierda, un par de raíles de rampa, seguido de un par de raíles de cambio, seguido de un par de raíles de estrechamiento, seguido de un par de raíles de apartadero, etc.

Los raíles de rampa y el medio de conexión de los raíles de rampa no necesitan descripción adicional.

Siguiendo a partir de los raíles de rampa, (Figs. 2A y B junto con las Figs. 7A, B, C) se muestra un par de unidades de raíl de cambio, por lo general, indicadas con el número 100 que comprenden una cabeza de raíl de cambio 50, una placa o elemento plano 38, medios de guía 60 en forma de pestañas de guía que se extienden hacia abajo 60, un par de elementos de sujeción 40, una placa de extremo 72 y medios de conexión de sujeciones 48 en forma de grapas 48.

La cabeza de raíl de cambio 50 básicamente toma forma de una parte superior de una sección de raíl en forma de I (en las Figs. 14A y B se muestra durante la instalación del aparato) y se extiende entre un extremo de la unidad de raíl de cambio 100 y el otro. La cabeza de raíl de cambio 50 está curvada hacia adentro a lo largo de su longitud hacia la vía de raíl de dirección sur y, por lo tanto, separada de la vía de raíl de dirección norte.

La placa o elemento plano 38 es de dimensión rectangular y se acopla de manera fija a la cabeza de raíl de cambio 50, con medios adecuados, tal como soldadura o moldeo, etc., durante la fabricación. La placa 38 se puede extender o no a lo largo de toda la longitud de la unidad de raíl de cambio 100, en el último caso, la cabeza de raíl de cambio 50 sobresaldrá del elemento de placa 38. Esto se observa mejor en las Figs. 10A y 11A.

El par de pestañas de guía 60 se extienden hacia abajo de la placa 38 y se desplazan en paralelo a la vía de dirección norte existente a lo largo de toda la longitud de la unidad de raíl de cambio 100 y están desplazadas de la línea central o la placa 38 en un grado que permite que la vía interior de la vía de dirección norte existente encaje entre el par de pestañas de guía 60. El lector experto comprenderá que las pestañas de guía 60 sólo pueden estar presentes en los extremos finales de la placa 38.

Cada elemento de sujeción 40 puede ser una viga de madera y tiene una forma transversal que permite colocarlos debajo de la placa 38 y alrededor de las partes de cuello interior y exterior del raíl existente. La superficie inferior de cada elemento de sujeción 40 también se puede adaptar, durante la fabricación o previa instalación, para que se ajuste a los contornos de una serie de traviesas de ferrocarril estándar. El par de elementos de sujeción 40 tiene una longitud, anchura y posición sustancialmente similar a la de la placa 38, si bien se apreciará que se pueden preferir elementos de sujeción más largos y/o más anchos dependiendo de los parámetros de situación individuales, por ejemplo, la alineación y/o tamaño de las separaciones entre traviesas.

Las grapas 48 acoplan, de manera extraíble, el par de elementos de sujeción 40 a la placa 38 y están diseñadas de tal manera que retendrán los elementos de sujeción 40 firmemente contra el elemento plano 38 en la dirección vertical y contra el raíl existente en la dirección longitudinal.

La placa de extremo 72 sobresale verticalmente hacia abajo del saliente que crea la cabeza de raíl de cambio 50 y se junta a tope contra el extremo del elemento de sujeción interior 40.

El lector apreciará que en esta forma de realización los elementos de sujeción 40 se pueden dejar colocados durante el funcionamiento normal de la vía férrea (como se muestra en las Figs. 12A, B, C, D, E y F), es decir, cuando no es necesaria una transferencia de trenes entre una vía férrea y otra, de manera que no existe ningún cruce de un tren 5 que se desplaza en la vía de dirección norte o en la vía de dirección sur. Alternativamente, como se muestra en la Fig. 12G, los elementos de sujeción 40 pueden estar colocados en un lateral, listos para su instalación. Por lo tanto, en esta forma de realización de la invención la cabeza del raíl de cambio 50 y el elemento plano 38 se pueden instalar y extraer con relativa facilidad y en relativamente poco tiempo, según se desee.

Siguiendo a partir de la unidad de raíl de cambio 100 el desvío comprende después un par de raíles de estrechamiento. Siguiendo a partir de los raíles de estrechamiento el desvío comprende después un par de unidades de apartadero, por lo general, indicadas con el número 200 {Figs. 3A, B y Fig. 13). Comprendiendo cada unidad de apartadero 200 una cabeza de raíl de apartadero 50c, una placa o elemento de apartadero plano 38c, pestañas de guía 60c, un par de elementos de sujeción 40c, un par de placas de extremo 72c y una grapa de conexión de sujeciones 48c.

La cabeza de raíl de apartadero 50c tiene la misma forma transversal que la del raíl de cambio 50 (es decir, parte superior de una sección de raíl en forma de I) y se extiende diagonalmente entre un extremo de la unidad de apartadero 200 y el otro, a fin de apuntar hacia la vía de dirección sur 12 y, por lo tanto, separada de la vía de dirección norte.

La cabeza de raíl de apartadero 50c se puede extender sobre una distancia más larga a lo largo de la unidad de apartadero 200 que la placa de apartadero 38c y que los elementos de sujeción 40c, creando de ese modo un saliente en cualquiera de los extremos de la unidad de apartadero 200 o en ambos extremos.

La placa de apartadero 38c, las pestañas de guía 60c, los elementos de sujeción 40c y las grapas de conexión de sujeciones 48c son, en líneas generales, similares a los de la unidad de raíl de cambio 100 y, por consiguiente, no es necesaria una descripción adicional.

El par de placas de extremo 72c sobresalen verticalmente hacia abajo del saliente que crea la cabeza de raíl de apartadero 50c. Cada placa de extremo se junta a tope contra el extremo de un elemento de sujeción 40c.

Las placas de extremo 72 de la cabeza de raíl de cambio 50 y las placas de extremo 72c de la cabeza de raíl de apartadero 50c se pueden taladrar para que se adapten a un medio de conexión estándar, tal como una eclisa, a fin de proporcionar una conexión segura entre cada componente de cabeza de raíl.

El desvío no intrusivo que se describe en esta forma de realización tiene una ventaja respecto a la forma de realización anterior de sujeción adicional a la vía de desvío que proporcionan los elementos de sujeción 40, 40c a la vez que sigue permitiendo extraer e instalar de manera relativamente sencilla la cabeza de raíl de cambio 50, el raíl de apartadero 50c, la placa 38 y la placa de apartadero 38c, sin alteración permanente (es decir, corte) de la vía existente.

Las Figs. 4A y B muestran la unidad de apartadero de un desvío no intrusivo de conformidad con una forma de realización alternativa adicional de la presente invención que se describirá a continuación.

Una unidad de apartadero parcialmente sujeta, indicada por lo general con el número 300, comprende una cabeza de raíl de apartadero 50d y un elemento de sujeción inclinado 40d.

La cabeza de raíl de apartadero 50d es, en líneas generales, similar a la que se ha descrito previamente, por ejemplo, la 50c y, por consiguiente, no necesita una descripción adicional.

El elemento de sujeción inclinado 40d tiene forma de cuña, de tal manera que se introduce en el espacio creado entre el raíl de apartadero 50d y el raíl existente cerca del punto de cruce.

Para cada una de las disposiciones que se han descrito anteriormente, cuando se extraen los raíles de rampa, los raíles de cambio y los raíles de apartadero se prefiere que el extremo de cada raíl de estrechamiento expuesto a un tren que viene en dirección contraria esté provisto de medios de desviación que desvían cualquier artículo suelto (no se muestra) suspendido debajo del vagón (no se muestra) fuera de los raíles de estrechamiento evitando de ese modo que dichos artículos se enganchen en los raíles de estrechamiento, lo que de otro modo podría tener como resultado el descarrilamiento del vagón. Las Figs. 4A, B, C y D muestran posibles medios de desviación a tal efecto. Cada medio de desviación está adaptado para introducirlo fácilmente en el extremo expuesto de los raíles de estrechamiento mediante medios adecuados, por ejemplo, una eclisa. Antes de volver a instalar los raíles de rampa, los raíles de cambio y los raíles de apartadero se extraerán los medios de desviación.

Las Figs. 6A y B muestran medios de sujeción para un raíl de cambio y una unidad de apartadero de un desvío no intrusivo de conformidad con una forma de realización alternativa adicional de la presente invención que se describirá a continuación.

Elementos de sujeción central de paso a nivel 40e conocidos y que se usan en el sector están inmovilizados entre los raíles existentes y están sujetos por sujeciones centrales 78c que están conectados a la traviesa existente 79. Los elementos de sujeción central de paso a nivel 40e se complementan con elementos de sujeción exterior de paso a nivel 400e que están sujetos por sujeciones exteriores 780. Colocados entre los elementos de sujeción exterior de paso a nivel 400e y los elementos de sujeción interior de paso a nivel 40e hay cuñas exteriores de presión 120 y cuñas interiores de presión 121. Los elementos interiores y exteriores de presión 120, 121 sujetan los elementos de paso a nivel 40e, 400e tanto en la dirección longitudinal como en la vertical.

La cabeza de raíl de cambio 50e y el elemento plano 38e son, en líneas generales, similares a los que se han descrito previamente (Fig. 2) y están situados encima de los elementos de sujeción de paso a nivel 40e y 400e.

En las Figs. 6C y D se muestra una adaptación similar que hace uso de las sujeciones de paso a nivel 40e y 400e de la unidad de raíl de apartadero.

Esta disposición de sujeción tiene la ventaja, respecto a las formas de realización anteriores de la invención, que permite que las cargas que ejerce el tren que pasa se transfieran directamente a la traviesa y al raíl existente, a la vez que se usan los componentes de los que se dispone actualmente.

Se debería tener en cuenta que las formas de realización de la presente invención ofrecen una serie de ventajas respecto al aparato anterior para transferir trenes de una vía a otra, concretamente, si bien no exclusivamente, que, el cruce es no intrusivo, que no es necesario que la rueda del tren se desplace sobre la pestaña en ningún punto y que las formas de realización no necesitan una sección que pueda pivotar para efectuar la transferencia, disminuyendo de ese modo la posibilidad de fallo del aparato, y que la inclinación simultánea de las rampas evita que se tuerzan los ejes/vagonetas del tren cuando suben por las rampas.

Se pueden realizar modificaciones y mejoras a las formas de realización que se han descrito en esta solicitud, dentro del alcance de la invención según se define en las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, la altura de, aproximadamente, 50 mm de los diversos componentes del desvío provisional no intrusivo 10 se puede variar para que se adapte a las pestañas dispuestas en las ruedas de trenes de diferentes países y se puede adaptar para que aloje diversos calibres de vía. Los expertos en la materia comprenderán que la altura de los diversos componentes simplemente tiene que ser igual a la extensión de la pestaña dispuesta en las ruedas de trenes de cada país específico, o más preferentemente, sólo ligeramente más grande que las mismas.

Claims

1. Un aparato de desvío no intrusivo para una vía férrea, comprendiendo el aparato de desvío una superficie de vía elevada (50, 50c) que comprende dos raíles separados que están adaptados para proporcionar un recorrido a lo largo del que las ruedas de un tren se pueden trasladar de una vía férrea a otra, en el que la superficie de vía elevada (50, 50c) tiene una altura suficiente de manera que las ruedas (7) del tren están dispuestas para dejar libres las dichas vías férreas, caracterizado por un elemento de sujeción que comprende un elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) que se extiende sobre un par de elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e), estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) a al menos una parte de una superficie inferior de un raíl respectivo de vía elevada y estando dispuestos los elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e) en cualquier lateral de al menos una parte del raíl respectivo de la vía férrea que se cruza.

2. Aparato según la reivindicación 1, en el que se proporciona un cruce que comprende un par de dichos desvíos.

3. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, en el que la superficie de vía elevada (50, 50c) comprende un par de raíles, comprendiendo además cada raíl una superficie de rampa que está inclinada desde un extremo corto o sin altura hasta un extremo de altura relativamente alta.

4. Aparato según la reivindicación 3, en el que la superficie de rampa (221, 22r) comprende una inclinación lineal desde el extremo corto o sin altura hasta el extremo de altura relativamente alta.

5. Aparato según las reivindicaciones 3 ó 4, en el que el extremo de altura relativamente alta tiene la misma altura que la de la superficie de vía elevada.

6. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, en el que el extremo de altura relativamente alta de la superficie de rampa (221, 22r) es adyacente a un extremo de la superficie de vía elevada (50), combinándose los dos para proporcionar un recorrido a lo largo del que se puede desplazar la rueda (7) a la vez que se mantiene una distancia sustancialmente igual entre un par de raíles elevados que combinados forman la superficie de vía elevada.

7. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, en el que la superficie de rampa comprende una rampa (221, 22r) para cada raíl, en el que ambas rampas (221, 22r) se inclinan simultáneamente, evitando niveles diferenciales, respecto a los raíles respectivos de las dichas vías férreas.

8. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, en el que al menos una parte de cada raíl de la superficie de vía elevada comprende una ranura formada en la misma.

9. Aparato según la reivindicación 8, en el que la ranura está formada debajo de una parte de cabeza de raíl (50c), en el que la ranura está dispuesta para estar sobre el raíl de la dicha vía que se cruza o alrededor del mismo y la parte de cabeza de raíl (50c) está fijada de manera extraíble al dicho raíl que se cruza.

10. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que al menos una parte de cada raíl de la superficie de vía elevada comprende una parte de cabeza de raíl dispuesta para estar sobre un elemento de sujeción (40; 40c; 40e) o alrededor del mismo.

11. Aparato según la reivindicación 10, en el que el elemento de sujeción (40; 40c; 40e) está dispuesto para estar sobre el raíl de la dicha vía férrea que se cruza o alrededor del mismo.

12. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones 10 u 11, en el que el elemento de sujeción (40; 40c; 40e) comprende un eje longitudinal que está dispuesto en paralelo a un eje longitudinal del dicho raíl de la vía férrea.

13. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que al menos una parte de la superficie de vía elevada está sujeta por medio del dicho raíl de la vía férrea que se cruza y por medio de un elemento de fijación (48).

14. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) es sustancialmente más ancho que el dicho raíl de la vía férrea que se cruza.

15. Aparato según la reivindicación 14, en el que el elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) comprende un elemento de colocación rectangular.

16. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que un par de medios de guía (60; 60c) están dispuestos a lo largo de al menos una parte de la longitud del elemento de sujeción superior (38; 38c; 38e).

17. Aparato según la reivindicación 16, en el que los medios de guía (60; 60c) se desplazan en paralelo al eje longitudinal del elemento de sujeción superior (38; 38c; 38e) y se proyectan hacia abajo a fin de, en uso, estar colocados a ambos lados del dicho raíl de la vía férrea que se cruza.

18. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el par de elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e) se combinan para proporcionar una forma, anchura y posición sustancialmente similar, a lo largo del dicho raíl de la vía férrea que se cruza, a las del elemento de sujeción superior (38; 38c; 38e) y están adaptados para engranarlos de manera extraíble al mismo y para fijarlos de manera extraíble al mismo.

19. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que una superficie inferior del elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) está en la parte superior de la superficie más superior de los elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e).

20. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que al menos una parte de la superficie de vía elevada está formada en la parte superior de la parte de cabeza de raíl (50), en el que la altura de un elemento de cruce de la superficie de vía elevada al menos es igual a la profundidad de una parte de pestaña de la rueda (7) del tren.

21. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la superficie de vía elevada comprende una pluralidad de elementos de raíl (50, 50c), de los que uno o más comprende un radio curvo separado de una de las vías férreas hacia la otra vía férrea.

22. Aparato según la reivindicación 21, en el que la pluralidad de elementos de raíl (50, 50c) se combinan para formar un desvío que tiene una superficie de raíl sustancialmente continua e incluye los siguientes componentes:

-: un elemento de rampa adaptado para elevar la rueda del tren hasta la altura elevada; un raíl de radio curvo (50) adaptado para empujar el tren fuera de una de las vías férreas hacia la otra vía férrea;

-: un raíl sustancialmente recto adaptado para transferir el tren desde el raíl de radio curvo (50) de una de las vías hacia la otra vía y

-: un raíl de cruce (50c) adaptado para permitir que el tren pase sobre los raíles interiores de la primera y segunda vías férreas existentes en la altura elevada.

23. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que al menos una parte de la superficie de vía elevada está sujeta en la dirección longitudinal y/o vertical en una pluralidad de posiciones a lo largo de su longitud por medio de un dispositivo de sujeción (80).

24. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que uno o más desvíos son desvíos provisionales.

25. Aparato según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que uno o más desvíos son desvíos no intrusivos.

26. Un procedimiento para permitir el funcionamiento normal de un tren a lo largo de una de una primera y segunda vías férreas existentes que tiene un cruce instalado, de conformidad con la reivindicación 2 o cualquiera de las reivindicaciones 3 a 25 cuando dependen de la reivindicación 2, que comprende:

-: extraer una o más secciones del cruce del engranaje con la dicha una de la primera y segunda vías férreas existentes, de tal manera que el tren no se traslada a la otra de la dicha primera y segunda vías existentes.

27. Un procedimiento según la reivindicación 26 que comprende además: dejar en su sitio una segunda parte de la superficie de vía elevada y al menos un elemento de sujeción inferior.

28. Un sistema para facilitar la Circulación en Vía Única sobre una segunda vía férrea para dejar libre una primera vía férrea para mantenimiento u otros fines, comprendiendo el sistema un primer cruce no intrusivo y un segundo cruce no intrusivo separado del primer cruce no intrusivo en la dirección del eje longitudinal del par de vías férreas y que proporcionan un recorrido a lo largo del que se pueden trasladar las ruedas de un tren de la primera a la segunda vía férrea y de la segunda a la primera vía férrea, caracterizado por tener cada cruce no intrusivo un elemento de sujeción que comprende un elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) que se extiende sobre un par de elementos de sujeción interiores (40; 40c; 40e), estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano (38; 38c; 38e) a al menos una parte de una superficie inferior del raíl respectivo de la segunda vía férrea y estando dispuestos los elementos de sujeción inferiores (40; 40c; 40e) en cualquier lateral de al menos una parte del raíl respectivo de la vía férrea (14) que se cruza.

29. Un sistema según la reivindicación 28, en el que el primer y/o segundo cruce no intrusivo comprende una superficie de vía elevada.

30. Un sistema según la reivindicación 29, en el que la superficie de vía elevada está provista de un medio de sujeción para soportar el paso de trenes.

31. Un sistema según cualquiera de las reivindicaciones 28 a 30, en el que cada uno del primer y segundo cruces no intrusivos comprende un par de desvíos y cada par de desvíos comprende un par de raíles.

32. Un procedimiento que permite la Circulación en Vía Única sobre una segunda vía férrea para dejar libre una primera vía férrea para mantenimiento u otros fines, comprendiendo el procedimiento las etapas de:

-: que cada cruce no intrusivo tenga un elemento de sujeción superior plano que se extiende sobre un par respectivo de dichos elementos de sujeción inferiores, estando acoplada una superficie superior del elemento de sujeción superior plano a al menos una parte de una superficie inferior del raíl respectivo de la segunda vía férrea; hacer pasar el tren a lo largo del primer cruce no intrusivo;

-: hacer pasar el tren a lo largo de la parte de la segunda vía férrea entre el primer y el segundo cruce no intrusivos,

-: hacer pasar el tren a lo largo del segundo cruce no intrusivo, de tal manera que el tren vuelve a una posición sobre la primera vía férrea que está separada en la dirección longitudinal del primer cruce no intrusivo, en el que el procedimiento comprende además la etapa de extraer un elemento de sujeción superior y una parte de raíl acoplada, respectivos, del primer y segundo cruces no intrusivos, de tal manera que al menos los elementos de sujeción inferiores se mantienen en cualquier lateral de la primera vía férrea, y permitir que un tren pase a lo largo de la primera vía férrea sin que cruce de la primera a la segunda vía férrea.