JP2005519247A - ホイール取付機構 - Google Patents

Abstract

自動車車両のロードホイール（Ｂ）のための装置（Ａ、Ｃ、Ｄ）は、半径方向部（２０、１５２、１６２）と、半径方向部の前面及び後面（２６、２８）を越えて突出するスリーブ状の軸方向部（２２、１５６、１６４）を備えた、鋳造されたハウジング（２、１５０、１６０）を含んでいる。取付機構は、ハウジングの軸方向部内に延びる軸、及び半径方向部の前面から軸方向にオフセットされたハウジングの外側に設けられたフランジを備えたハブをも具備している。ハブは、軸の周りでかつハウジングの軸方向部内にある軸受（６）内にて回転する。ブレーキロータ（８）はハブフランジに取り付けられ、かつ、ドラム（１００）、及びドラムから外側に延びるディスク（１０２）を含んでいる。パーキングブレーキはドラムの内側にあり、かつハウジングの軸方向部の周りに湾曲する少なくとも一つの弧状のシューを含んでいる。常用ブレーキ（１０）は、半径方向部に取り付けられ、かつブレーキロータのディスクを挟み込むパッド（１３２）を備えている。

Description

この発明は、一般には自動車のロードホイール（road wheel）のための取付機構に関し、より詳しくはドラムブレーキとディスクブレーキとを組み入れた取付機構に関する。

現在製造されている多くの自動車は、四つ全てのホイールにディスクブレーキを備えている。これらのブレーキは、車両を止めるための、あるいはそれらの動きを制動するための常用ブレーキとしてよく機能し、その点でドラムブレーキよりも好まれている。しかしそれらはパーキングブレーキとして有効ではない。四つ全てのホイールにディスクブレーキを持つ自動車は、パーキングブレーキとして機能するドラムブレーキをそれらの後輪にまた備えている。

ディスクブレーキ及びドラムブレーキの両者を備えた典型的なリアホイール取付機構は、フランジと、そのフランジからハウジング内に突出しかつハウジングに内蔵された軸受上で回転するスピンドル又は軸とが設けられたハブを備えている（図６及び７）。ハウジングはフランジを有し、そのフランジに沿って、ハウジングはディスクブレーキ及びドラムブレーキの両者が取り付けられるサスペンションアップライト又は何か別の構造に対して固定される。両ブレーキは、ロードホイールとともにハブのフランジに取り付けられたブレーキロータに対して作用する。ブレーキロータはディスク及びドラムを当然に備え、そのディスクはドラムから半径方向に突出して「ドラムインハット（drum-in-hut）」形状をもたらしている。内部でハブが回転するハウジングと、特にそのフランジとは、ドラムブレーキのための小さい空間を残している。実際に、ドラムブレーキを収容するため、ハウジング、またその内部の軸受は、最小の大きさに縮小される必要がある。

これらの車両の多くは、また、アンチロックブレーキシステムも備えており、いくつかはさらにトラクションコントロールシステムさえ備えている。これらのシステムは、制御できない滑りを阻止しかつ最良の摩擦を有する駆動輪にエンジントルクを伝えるようにホイール間で制動作用を分配するために車両のホイールの回転を監視する。一般に使われるシステム（図６）において、プローブは、ハブの回転を監視するために、ハブアセンブリのハウジングを貫いて突出している。ブレーキドラムの領域内でかつドラムブレーキにてプローブはハウジングから出てきており、ハブの内部をしてプローブケーブルの閉じ込みと引き出しをより一層困難にさせる。

発明の概要

本発明はロードホイールのための取付機構に関し、その取付機構は半径方向部と軸方向部とを備えた一体のハウジングを含んでいる。取付機構は、ハウジングの軸方向部内に延びる軸と、ハウジングの外側に位置しかつ半径方向部及び軸方向部から軸方向にオフセットされたフランジとを備えたハブをも含んでいる。加えて、取付機構は、ハウジングの軸方向部とハブの軸との間に軸受を含んでいる。取付機構は、ハウジング上に取り付けられ、かつハウジングの軸方向部の周りに湾曲する弧状のシューを備えたブレーキを含んでいてもよい。本発明はさらにハウジングそれ自体に関する。

図面を参照するに、自動車の独立懸架式のロードホイールＢのためのホイール取付機構Ａは、垂直方向に間隔をおかれた概略水平のリンク、又はロアリンク及びショックアブソーバ（マクファーソンストラット）に連結されたサスペンションアップライトの形式をとることがあるハウジング２を含んでいる。加えて、取付機構Ａは、ロードホイールＢが取り付けられるハブ４と、最小の摩擦で軸線Ｘの回りにハブ４を回転させるべくハウジング２とハブ４との間に位置する軸受６とを含んでいる。取付機構Ａは、ロードホイールＢとともにハブ４に支持されたブレーキロータ８と、ロータ８の外部からハウジング２に取り付けられ、そのロータ８を締め付けてその回転を制動する常用ブレーキ１０と、ロータ８の内側にてハウジング２に取り付けられ、ロータ８に対して拡張してその回転を阻止するパーキングブレーキ１２（図３）とをさらに備えている。

まずハウジング２について検討すると、それはプレート状の半径方向部２０と、スリーブ状の軸方向部２２とを含み（図２及び図３）、後者は半径方向部２０の中心にて半径方向部２０から前後に突出している。半径方向部２０及び軸方向部２２は、好ましくは単一の鋳物として一体に形成され、しかる後に軸受６、常用ブレーキ１０及びパーキングブレーキ１２が設置される表面に沿って機械加工される。半径方向部２０は、一組の水平リンク、又は一つの水平リンク及びショックアブソーバのような自動車のサスペンションシステムの構成要素に連結され、かつそれらのリンクに関しては、ハウジング２に対してそれらのリンクが回転するように連結がなされる。

ハウジング２の半径方向部２０は、車両のサスペンションシステムから外側に離れて位置する前面２６と、内側に位置する後面２８とを備えている。従って、前面２６は外側面となり、後面２８は内側面となる。半径方向部２０は、その周縁に沿って、前方に突き出る軸方向に向けられたリップ３０を備えているが、その縁３０それ自体は閉じていない。代わりに、縁３０は半径方向部２０の切り抜き３２により分断されており、その切り抜き３２は半径方向部２０内に延び、そこでパーキングブレーキ１２に接近する。半径方向部２０は、その後面において、切り抜き３２の裏側に位置する突出部３４を備えている。半径方向部２０は、切り抜き３２の端部にて後面２８から前後に突出する裏当てリブ３６も備えている。突出部３４及び裏当てリブ３６の両者は半径方向部２０と一体に形成されている。半径方向部２０は、その前面２６において、半径方向部２０と一体に形成されてパーキングブレーキ１２のアンカーとして機能するブレーキポスト３８を備えている。

ハウジング２は、概略円筒形の形状を有し、かつ半径方向部２０の前面２６及び後面２８の両者から突出している。各面の端において、軸方向部２２はショルダ４６へ通じるボア４４を備え、二つのショルダ４６の間には介在面４８が設けられている。ボア４４は、それらの反対向きの端部において、軸方向部２２の端部の外側に同様に開口するカウンタボア５０内に開口している。

ハブ４は、ハウジング２の軸方向部２２内に突出するスピンドル５６と、軸方向部２２の一端にてその軸方向部２２の外側の端部を越えて半径方向に突出し、かつ半径方向部２０の前面２６からオフセットされたフランジ５８とを含んでいる（図２）。フランジ５８は、軸線Ｘに対して直交するように機械加工され、かつ半径方向部２０から離れて位置する前面６０を備えている。フランジ５８は、軸方向に前面６０を貫いて延びかつその突出部部分にラグナット６４がねじ込まれるいくつかのねじ付きスタッド６２を保持する。スピンドル５６及びフランジ５８に加えて、ハブ４は、フランジ５８の前面６０を越えて前方に突出するホイール案内６６（wheel pilot）を備えている。スピンドル５６、実際にはスタブシャフト（stub shaft）は、フランジ５８に沿って設けられたショルダ７０と成形端部７２との間に位置する円筒形の軸受座６８を提供する。ショルダ７０及び成形端部７２の両者は、スピンドル５６に軸受６を止めるための受け面を形成する。

軸受６（図２）は、スピンドル５８を取り囲む二つのコーン８０を形成する内輪と、ハウジング２の軸方向部２２に設けられたカップ８２を形成してコーン８０を取り囲む外輪と、二列に並べられたテーパーローラ８４を形成する転動体とを含んでおり、一方の列は内側のコーン８０とカップ８２との間にあり、他方の列は外側のコーン８０とカップ８２との間にある。

各コーン８０は、テーパ付き軌道面８６と、その軌道面８６の大端部におけるスラストリブ８８とを備えている。スラストリブ８８は後面９０に連なっている。二つのコーン８０は、締まりばめによりスピンドル５６の軸受座６８にはめ合わされている。内側のコーン８０は、スピンドル２２の成形端部７２に対向して後面９０を備えており、それに対して外側のコーン８０はハブフランジ５８にあるショルダ７０に対向して後面９０を備えている。いずれか一つのコーン８０は、軌道面８６の小端部を越えて突出する拡張部９２を備えており、その拡張部９２に沿ってコーン８０は他方のコーン８０と接している。軸方向部２２の介在面４８は拡張部９２を取り囲んでいる。

各カップ８０は、テーパ付き軌道面９４と、軌道面９４の小端部における後面９６とを備えている（図２）。カップ８２は、ボア４４の端のショルダ４６に対向する後面９６とともに、軸方向部２２のボア４４に締まりばめによりはめ合わされている。内側のカップ８２のテーパ付き軌道面９６は、内側のコーン８０のテーパ付き軌道面８６と同一方向に傾けられ、かつ軌道面８６に向けられている。外側のカップ８２のテーパ付き軌道面９４は、外側のコーン８０のテーパ付き軌道面８６と同一方向に傾けられ、かつ軌道面８６に向けられている。ただし、内側の軌道面８６、９４と、外側の軌道面８６、９４とは互いに反対方向に傾けられている。

テーパローラ８４は、軌道面８６、９４の間に二列、内側の軌道面８６、９４の間の内側列及び外側の軌道面８６、９４の間の外側列、に並べて設けられている。ローラ８４のテーパ側面はテーパ付き軌道面８６、９４と接触し、その一方で大端部の端面はスラストリブ８８に支えられている。一対の軌道面８６、９４は、二列のローラ８４の小端部が互いに向かい合うように方向付けられている。さらに、各列のローラ８４は頂点上にあり、このことは、一列の各ローラ８４の側面によって形成される円錐形の包絡面(envelope）、さらにはその列における軌道面８６、９４による円錐形の包絡面が軸線Ｘに沿った共通点上にそれぞれの頂点を有していることを意味している。さらに、軸受６は、軌道面８６、９４とローラ８４との間には軸方向又は半径方向のすき間が存在しないように、予圧された状態にあることが好ましい。

軸受６とハウジング２とをスピンドル２２上に取り付けることができるように、円筒形の軸受座６８は、当初、スピンドル５６の内側の端まで延びている。しかし、軸受６が正しい位置に一旦置かれると、スピンドル５６の端は成形端部７２を設けるために膨径される。国際公開番号ＷＯ９８／５８７６２として公表されたＰＣＴ国際出願ＧＢ９８／０１８２３ は、スピンドル５６の当初延ばされている端を膨径させてそれを軸受６の内側コーン８０に対する受け面として機能する成形端部７２に転換するためのロータリー成形工程を開示している。成形端部７２はその他の受け面に置き換えられてもよい。例えば、スピンドル５６の端にナットがねじ込まれてもよいし、スピンドル５６に係合する止め輪でもよい。

軸方向部２２のカウンタボア５０は、二つのコーン８０のスラストリブ８８の周りに流体バリアを確立するシール９８を含んでいる。

ブレーキロータ８は、ドラム１００と、そのドラム１００から半径方向に突出するディスク１０２とを含んでいる（図２及び３）。ドラム１００は、ハブ４のフランジ５８の前面６０によって支えられる後壁１０４をその端に備え、スタッド６２上にねじ込まれるラグナット６４によりホイールＢとともにフランジ５８に対して強固に保持されている。ドラム１００は、内向きでかつ軸線Ｘと平行な円筒形の摩擦面１０６を備えている。ディスク１０２は、ハウジング２に対して半径方向部２０の表面２６と対向して回転し、かつＸ軸と直交する平坦な摩擦面１０８を備えている。

軸受６の内側のコーン８０は、そのコーン拡張部９２に締まりばめにてはめ合わされたターゲットホイール１１４を備えている（図２）。ターゲットホイール１１４は、その週縁に均等かつ狭い間隔で並べられた歯１１６を含んでいる。それらの歯は、ハウジング２の軸方向部２２における介在面４８の内側の領域に向けて設けられている。ここで、斜めのボア１１８が軸方向部２２の内側に開口しており、その反対側の端は半径方向部２０の後面２８に近接した軸方向部２２の外面に設けられている。斜めのボア１１８は、ターゲットホイール１１４上の歯１１６の直ぐ近くでかつそれらに向けられた内側の端を備えたセンサ１２０を含んでいる。センサ１２０は、ターゲットホイール１１４の回転を検出してハブ４の角運動速度を反映した電気信号を生成し、その信号はセンサ１２０の外側の端から引き出されたケーブル１２２を介して伝送される。

常用ブレーキ１０は、切り抜き３２の各端におけるリブ３６間において、ハウジング２の半径方向部２０の切り抜き３２にはめ込まれ、かつ半径方向部２０の突出部３４に固定されたキャリパアセンブリ１３０を備えている（図３）。キャリパアセンブリ１３０は、ブレーキロータ８のディスク１０２上にある二つの平坦な摩擦面に対向して設けられたブレーキパッド１３２を備えている。加えて、常用ブレーキ１０は、キャリパーアセンブリ１３０に取り付けられて、パッド１３２を同時に付勢するアクチュエータ１３４を備えている。通常、パッド１３２は、それらのパッド１３２が摩擦面１０２に接しない状態でパッド１３２間をディスク１０８が回転するように、互いに離されている。しかしながら、作動時には、アクチュエータ１３４がパッド１３２を同時に付勢し、それによりパッド１３２はディスク１０２の平坦な摩擦面１０８を挟み込み、ハブ４とロードホイールＢとともにブレーキロータ８の回転を制動させる。

パーキングブレーキ１２は、ブレーキロータ８のドラム１００の領域内に設けられた弧状の一対のブレーキシュー１４０を含んでいる（図２及び３）。そのため、ブレーキシュー１４０は、プレート２０の前面２６に沿って、かつ概ねハウジング２２の外側部分を取り巻くように設けられている。ブレーキシュー１０４は、ドラム１００の円筒形の摩擦面１０６の輪郭を概ね追従し、かつ円筒形の摩擦面１０６を向くように設けられている。各シュー１４０は、プレート２０の前面２６を越えて突出するブレーキポスト３８に対向する一端を備えている。シュー１４０の他端は、調節可能なスペーサ１４２によって接続されている。二つのシュー１４０は、ポスト３８及びスペーサ１４２に対してシュー１４０の端を付勢するスプリング１４４により一体に付勢されている。シュー１４０は、ドラム１００の円筒形の摩擦面１０６からわずかに移動された状態でポスト３８上に多少浮いている。最後に、パーキングブレーキ１２は、スプリング１４４の歪みに対抗してシュー１４０を別々に付勢するアクチュエータ１４６を備えており、そのために、シュー１４０はドラム１００の摩擦面１０６にて支えられ、かつハブ４及びロードホイールＢの回転を妨げる。二つのブレーキシュー１４０に代えて、ハウジング２に取り付けられたアクチュエータによって区分された端部を備える単一のブレーキシューが設けられていてもよい。

ハウジング２の軸方向部２０及び半径方向部２２が一体に鋳造されているため、ハウジング２は、従来のホイール取付機構のハウジングに基づくフランジのタイプに妨げられず、すなわちサスペンションアップライトに軸受アッセンブリを固定するためのフランジの必要性は排除される。そのフランジがなくなることにより、パーキングブレーキ１２の構成要素のためのさらなる空間が確保され、かつ軸方向部２２をして、典型的なホイール取付機構のハウジングよりも幾らか大きなサイズをとることが可能となる。勿論、拡大された軸方向部２２は、軸受６を従来のホイール取付機構の軸受よりも大きいサイズとすることを許容する。最後に、軸方向部２２と半径方向部２０との一体化は、速度センサ１２０のための空間をさらに確保し、かつパーキングブレーキ１２を邪魔することなくプレート２８の内側にてハウジング２２からワイヤを取り出すことを可能とする。

変形されたホイールアッセンブリＣ（図４）はホイール取付機構Ａと非常に似ているが、ホイール取付機構Ａのハウジング２といくつかの点で異なるハウジング１５０を備えている。他の点では、ホイール取付機構Ｃはホイール取付機構と本質的に同一である。より具体的に言えば、ハウジング１５０はステアリングナックルの形状であり、それ自体は、半径方向部１５２に加えてアッパ及びロアアーム１５４を含み、ハウジング１５０全体はそれらに沿って回転可能である。ハウジング１５０は、半径方向部１５２から前後に突出する軸方向部１５６も備えている。半径方向部１５２、アーム１５４、及び軸方向部１５６は、好ましくは単一の鋳物として、一体に形成される。

他の変形例のホイール取付機構Ｄ(図５）は、取付機構Ａのハウジング２と多くの点で類似したハウジング１６０を備えている。それ自体は、半径方向部１６２と、軸方向部１６４とを含んでいるが、しかしハウジング２はチューブ１６４の端にてフランジ１６８に沿ってフランジ２にボルト止めされたアクスルチューブ１６６を備えている。取付機構Ｄは、取付機構Ａのハブ４といくらか異なるハブ１７０をも備えている。ハブ１７０は、ブレーキロータ８及びロードホイールＢが取り付けられるフランジ１７２と、フランジ１７２から延ばされて軸受６を貫くアクスルシャフト１７４とを備えており、そのシャフト１７４はスピンドル５６よりも相当に長い（図２）。実際に、アクスルシャフト１７４はアクスルチューブ１６６を貫通してそれを越え、ハブ１７０にトルクを伝達するためのデファレンシャルに連結されている。シャフト１７４は、シャフト１７４の軸受６を保持するカラー１７６にはめ合わされている。

種々変形が可能である。例えば、二つのカップ８２はハウジング２２に取り付けられる一つのダブルカップに統合されてもよい。また、カップ８２それ自体はハウジング２２と一体化されてもよく、それによれば外側の軌道面９４はハウジング２２それ自体を機械加工した表面とされる。また、外側コーン８０は、ハブ４のスピンドル５６と一体化されてもよく、それによれば外側の軌道面８６は、スピンドル５６上の機械加工された表面とされる。さらに、テーパローラ軸受６は複列アンギュラコンタクト玉軸受に置き換えられてもよい。さらにまた、内側の取付機構Ａ及びＣのハブ４に対するスピンドル５６の内部には、ハブ４にトルクを伝達するようにアクスルシャフトと順次連結された等速ジョイントと連結するためにスプラインが設けられてもよい。ハウジング２、１５０及び１６０は、鋳造物に代えて鍛造物であってもよいし、さらには溶接物でもよい。

本発明に従って構成された一形態に係るホイール取付機構、及びその取付機構から脱着されたホイールの斜視図。 図１の２−２線に沿った取付機構の断面図。 取付機構の分解斜視図。 取付機構の変形例の断面図。 取付機構の他の変形例の断面図。 従来技術に係るホイール取付機構の断面図。 図６の７−７線に沿った断面図。

Claims (24)

1. 自動車のロードホイールのための取付機構であって、
   前面及び後面を備えた半径方向部、及び前記半径方向部と一体に形成されかつ前記半径方向部の前記前面を越えて突出する軸方向部とを含むハウジングと、
   前記ハウジングの前記軸方向部内に設けられた軸受と、
   前記ハウジング内にて軸線周りに回転できるように前記軸受内に延びる軸を備えるとともに、前記軸から外側に突出しかつ前記ハウジングの前記半径方向部の前記前面から間隔をあけられたフランジをも備えたハブと、
   前記ハブの前記フランジに取り付けられ、前記ハウジングの前記軸方向部を取り囲むドラム、及び前記半径方向部に沿って設けられたディスクを備えたブレーキロータと、
   前記ハウジングの前記半径方向部に取り付けられ、キャリパを備えた常用ブレーキと、
   前記ドラム内にて前記ハウジングに取り付けられ、シューを備えたパーキングブレーキと、
   を具備してなる取付機構。
2. 前記ハウジングの前記軸方向部が、前記半径方向部の前記後面からも突出している請求項１に記載の取付機構。
3. 前記ハウジングの前記半径方向部が、前記軸方向部よりも外側に設けられた切り抜きを含み、前記常用ブレーキが、前記切り抜き内にある請求項２に記載の取付機構。
4. 前記半径方向部の前記前面に沿った前記ハウジングの前記半径方向部が、前記ブレーキロータの前記ドラムに対して前記ブレーキシューを付勢する機構を支えている請求項３に記載の取付機構。
5. 前記軸受は、前記ハウジングの前記軸方向部によって支えられた内側及び外側の外軌道面と、前記ハブの前記軸によって支えられた内側及び外側の内軌道面と、内側の列及び外側の列に配置された転動体とを含み、前記軌道面は、前記内軌道面が一方向に傾けられ、前記外軌道面が反対方向に傾けられるようにして前記軸線に対して傾けられ、前記内側の列の前記転動体は前記内軌道面間にあり、前記外側の列の転動体は前記外軌道面間にある、請求項２に記載の取付機構。
6. 前記ハブの前記スピンドルによって支えられたターゲットホイールと、前記ターゲットホイールの角運動速度を反映した信号を生成するために前記ターゲットホイールに向けられた前記ハウジング内のセンサと、をさらに具備する請求項５に記載の取付機構。
7. 前記ターゲットホイールが、前記軸受の前記軌道面間に設けられるとともに、前記ハウジングの前記半径方向部の前記後面から接近可能である請求項６に記載の取付機構。
8. 前記ハウジングが鋳物である請求項１に記載の取付機構。
9. 自動車のロードホイールのための取付機構であって、
   前面及び後面が設けられた半径方向部、及び前記半径方向部と一体に鋳造され、前記半径方向部の前記前面及び前記後面の両者から突出するスリーブ状の軸方向部を備えたハウジングと、
   前記ハウジングの前記軸方向部内の軸、及び前記軸に取り付けられかつ前記半径方向部の前記前面から間隔をあけて前記ハウジングの外に設けられたフランジを備えたハブと、
   前記ハブの前記軸と前記ハウジングの前記軸方向部との間の軸受と、
   を具備してなる取付機構。
10. 前記軸受は、前記ハウジングの前記軸方向部によって支えられた内側及び外側の外軌道面と、前記ハブの前記軸によって支えられた内側及び外側の内軌道面と、内側の列及び外側の列に配置された転動体とを含み、前記軌道面は、前記内軌道面が一方向に傾けられ、前記外軌道面が反対方向に傾けられるようにして前記軸線に対して傾けられ、前記内側の列の前記転動体は前記内軌道面間にあり、前記外側の列の転動体は前記外軌道面間にある、請求項２に記載の取付機構。
11. 前記ハブの前記軸によって支えられたターゲットホイールと、前記ターゲットホイールの角運動速度を表す信号を示すために前記ターゲットホイールに向かって設けられた、前記ハウジングの前記軸方向部内のセンサと、をさらに具備している請求項１０に記載の取付機構。
12. 前記ターゲットホイールが前記軸受の前記軌道面間に設けられ、前記ハウジングの前記半径方向部の前記後面にて前記センサからケーブルが延びている請求項１１に記載の取付機構。
13. 前記半径方向部の前記前面に沿って、かつ前記前面を越えて突出する前記軸方向部のセグメントから半径方向外側に取り付けられた弧状のブレーキシューをさらに具備し、前記ブレーキシューは半径方向外側に移動可能である請求項９に記載の取付機構。
14. 前記ハブの前記フランジに設けられ、かつ前記弧状のブレーキシューの周りに設けられたドラムを備えたブレーキロータをさらに具備している請求項１３に記載の軸受。
15. 前記ブレーキロータが、前記ハウジングの前記半径方向部の前記前面に沿った前記ドラムから半径方向外側に延びているディスクをさらに備えている請求項１４に記載の軸受。
16. 前記ハウジングの前記半径方向部に取り付けられ、前記ブレーキロータの前記ディスクが間を回転するパッドを備えた常用ブレーキをさらに具備する請求項１５に記載の取付機構。
17. 前記ハウジングがステアリングナックルとして機能するように、前記ハウジングの前記半径方向部と一体に形成されたアームを備えている請求項９に記載の取付機構。
18. 前記ハウジングがアクスルチューブに取り付けられ、前記ハブの前記軸が前記チューブを貫いて延びている請求項９に記載の取付機構。
19. 自動車のロードホイールのためのハウジングであって、
    前面及び後面を備えるとともに、概略円形の周縁、及び前記周縁の外側に開口する切り抜きをも備えた半径方向部と、
    前記半径方向部と一体に形成され、かつ前記半径方向部の前記前面及び前記後面を越えて突出し、軸受を保持するように構成されたスリーブ状の軸方向部と、
    を具備してなるハウジング。
20. 前記半径方向部と一体に形成されたパーキングブレーキポストをさらに具備する請求項２９に記載のハウジング。
21. 前記ハウジングが回転してステアリングナックルとして機能し得るように前記半径方向部と一体に形成されたアームをさらに具備する請求項１９に記載のハウジング。
22. 鋳物として形成されている請求項２１に記載のハウジング。
23. 鍛造物として形成されている請求項２１に記載のハウジング。
24. 溶接物として形成されている請求項２１に記載のハウジング。
    
    

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