JP2005516844A - 船舶の操舵構造 - Google Patents

Abstract

本発明は船舶（１）を前進および後退方向へ推進するために配置された少なくとも一つの主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）と、推進方向を変化できる操舵推進装置（２）とを含む船舶（１）の操舵構造に関する。操舵推進装置（２）は船舶（１）の船尾で前記少なくとも一つの主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）の両側に配置され、前記少なくとも一基の主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）に機能的に連結されるようないかなる別個の操舵装置も必要とすることなく、船舶（１）の操舵が操舵推進装置（２）によって連続的に行われる。

Description

本発明は、特許請求の範囲の請求項１の序文にしたがって、船舶を前後方向へ推進するために配置された少なくとも一基の主推進装置と、推進方向を変化させることのできる複数の操舵推進装置とを含む船舶の操舵構造に関する。

船舶または船とは本明細書では、例えばクルーザー、客船、砕氷船、さまざまな貨物船など、あらゆる種類の海洋の乗物を意味する。船舶が後方に操舵板すなわちラダーを備えた二基の機械的に連結されたプロペラと、二基または三基の独立したポッド推進装置またはプロペラとを備え、その後方にてポッド推進装置に逆回転プロペラが備えられている構造は既に周知である。最後に述べた装置はＷＯ公報０１／５４９７１に記載されており、それにおいてポッド推進ユニットは符号４で、またプロペラは符号３で示されている。

従来技術の解決法はかなりの欠点を含んでいる。第一に、その機械的なプロペラ構造は長いシャフト・ラインと、船舶の船郭外のシャフト支持部とを有し、シャフト支持部は一様でない後流を発生させる。

操舵可能なラダー−プロペラ装置すなわちポッド推進装置は、船舶でますます一般的となってきた。それらの装置は回動可能であるので、その推進力を船舶の操舵に使用できる。

二基以上のポッド推進装置の電気的構成による欠点は、有効なポッド推進装置が出力制御システムと共にエンジン駆動される発電機を必要とするために、高価となることである。それらは高価で、大重量で、大きい。例えば、ＲｏＲｏ船においては、エンジン室および機械的に要求される空間が貨物用デッキの上方に部分的に配置されるので、貨物の操作は一層困難となる。このことは、貨物用の空間内に幾つかの不利な狭い部分が形成され、これにより貨物用の空間の後端が狭いまま残されることを意味する。大重量の電気機械は、長手方向での排水重心位置の不利な位置取りをさらにもたらす。

逆回転ポッド／プロペラの組合せには唯一の操舵装置があり、これは信頼性の面で不利であるとしばしば考えられている。

本発明の目的は、従来技術の欠点を解消し、費用の面で有利な、また適用した場合に船舶の貨物用の空間の良好な使用を可能にする新規な解決策を提供することである。

本発明の目的は、請求項１に、また他の請求項に開示されているようにして達成できる。本発明によれば、操舵推進装置は船舶の船尾にて前記少なくとも一基の主推進装置の両側に配置されて、船舶の操舵が前記少なくとも一基の主推進装置に機能的に連結されるようないかなる別個の操舵装置も必要とすることなく、操舵推進装置によって連続的に行われる。

本発明は船舶に回動可能な操舵推進装置を使用することを基本とし、それらの操舵推進装置は単独で操舵作用を行い、またさらに船舶の前進移動に関与する。前進および後退方向における推進力の大部分は別の推進装置、例えば大型推進ユニットまたは複数の大型推進ユニットで発生される。本発明による解決策の重要な利点は、推進装置の上端が貨物用デッキの下方に嵌め込まれるという事実である。従来の大型ポッド推進装置の完全な電気機械は本発明により使用される機械よりも大重量で大形であるので、本発明は貨物の受入量を増大できるようになし、また貨物の取扱いを一層効率的および容易にする。さらにこの解決策は、周知の解決策よりも技術的に実現が経済的で容易である。貨物用デッキは低くなり、船舶の寸法をより経済的にすることができ、また一基の中央推進装置に比べて二基の推進装置は高い信頼性を与え、これは特に客船の操縦性に関して重要なことである。さらに、別個の主推進装置および操舵推進装置が備えられる場合は、補完的な出力が操縦において不必要に使用されることはない。

本発明によれば、偶数基の操舵推進装置が備えられ、それらの操舵推進装置のプロペラ部分は船舶の船郭外に静止状態で配置される。一基以上の主推進装置が備えられ、例えばプロペラまたはウォーター・ジェット装置が主推進装置として機能する。

船舶の少なくとも一基の主推進装置は船舶の船尾中央に基本的に配置され、操舵推進装置は推進装置の両側に位置されて側板に近い船舶の横方向部分に配置される。主推進装置が船舶の船尾にてできるだけ離して配置される場合、また抵抗を高める突出部分が主推進装置の後側に必要でない場合に、高い効率が得られる。シャフト軸受が必要でないので、一様な後流が形成される。操舵推進装置は荒れた気象条件でさえも、また例えば５ノット未満の遅い速度でさえも優れた操縦性を与える。

本発明によれば、操舵推進装置の出力は高い必要がない。操舵推進装置で得られる出力は一般的な主推進装置の、また操舵推進装置のシャフト出力の５０％未満である。シャフト出力は、本明細書では最大、すなわち主推進装置および操舵推進装置で得られる基準出力で装置から得られる通常の出力を意味し、これは装置の出口シャフトで測定することができる。推進装置自体は水平およびほぼ水平のシャフト（単数または複数）で原動機に連結される。原動機は一基以上のディーゼル・エンジンおよび（または）電気モーターおよび（または）ガス・タービン・エンジンを含む。

さらに、操舵推進装置は実質的に船舶の外板付近にて一基以上の主推進装置の両側に据付けることができるので、それらは比較的小型とされ、したがって船舶の貨物用の空間の下方に据付けることができる。そのようにすることで、操舵推進装置の保守および検査のため、貨物用の空間の下方に空間を形成できる。

また、他の代替解決策も考えられる。それにおいては、例えば船舶が高速であるならば、主推進装置として一基以上のウォーター・ジェット装置を中央部に備えることができる。またこの場合には、操舵推進装置は側方に配置され、前進移動用に使用される出力の大部分は主推進装置によって与えられる。

以下に本発明は添付図面を参照し、単なる例を挙げて説明される。

図１Ａおよび図１Ｂによれば、この構造は操舵推進装置２および主推進装置３とともに船舶すなわち船１によって形成される。この解決策では、偶数基の操舵推進装置は船の外板６に非常に接近させて配置されている。符号４で示されたディーゼル・エンジンは主推進装置の原動機として機能し、その出力はシャフト５により主推進装置へ伝えられる。本発明による解決策では操舵推進装置が大形である必要はないので、それほど大きな空間を必要とせず、またそれらが必要とする保守空間８は、その内部で保守要員７が検査を行い、必要な場合には操舵推進装置の修理を行えるようになされており、貨物用の空間１０の下側に有利に配置される。このようにして貨物用の空間の全てが使用でき、これまで必要とされていた狭くするような部分は全くなく、例えば搭載トラックおよび他の貨物車９上の貨物を積載することで全面積を最大限に使用することができる。

図２Ａにて、上側の図面は一つの主推進装置３および操舵推進装置２を示している。さらに、二基の操舵推進装置の例が異なる位置２ａ，２ｂにて示されている。操舵推進装置が位置２ｂにある時、船の望まれる方向への旋回が行われる。この旋回を促進する必要があるならば、他方の操舵推進装置２も先の装置と同時に位置２ｂとなるように回動される。図２Ｂでは、一基の主推進装置３が二基の別個の主推進装置３ａ，３ｂで置き換えられている。

図３ａには操舵推進装置２に加えて、従来のプロペラに対する他の解決策が与えられており、この観点においてウォーター・ジェット装置１１が主推進装置として使用されている。図３Ｂは図３Ａの補完変形例であり、これにおいて２基以上、この解決策では三基のウォーター・ジェット１１ａ，１１ｂ，１１ｃが備えられている。二基のウォーター・ジェット１１ａ，１１ｃを据付けることも有利にできる。

本発明の範囲内で、上述とは異なる解決策も実行可能である。解決策は全ての形式の船舶に適用できる。例えば、軍艦やクルーザーでは、解決策は多様化された駆動形態を可能にする。操舵推進装置の主原動機は貨物デッキの上方、例えば煙突のまわりに配置することもでき、この場合には船の他の部分に対する電気の供給も容易になる。クルーザーでは、これは居住区および推進装置の間での電力の融通性のある分配を可能にする。

本発明は上述した実施例に制限されず、請求項により定められた発明の思想の範囲内で異なる応用例が実行可能であることは当業者に明白である。

図１Ａおよび図１Ｂは、側面図および下方からの視図として本発明による構造を備えた船舶を示している。 図２Ａおよび図２Ｂは、主推進装置および操舵推進装置に関する他の解決策を示している。 図３Ａおよび図３Ｂは、主推進装置および操舵推進装置に関するさらに他の解決策を示している。

符号の説明

１ 船舶
２ 操舵推進装置
３ 主推進装置
４ ディーゼル・エンジン
５ シャフト
６ 外板
７ 保守要員
８ 保守空間
９ 搭載トラックおよび他の貨物車
１０ 貨物用の空間
１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ ウォーター・ジェット装置

Claims (8)

1. 船舶（１）を前進および後退方向へ推進するために配置された少なくとも一つの主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）と、推進方向を変化できる複数の操舵推進装置（２）とを含む船舶（１）の操舵構造であって、操舵推進装置（２）が船舶（１）の船尾で前記少なくとも一つの主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）の両側に配置され、前記少なくとも一基の主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）に機能的に連結されるようないかなる別個の操舵装置も必要とすることなく、船舶（１）の操舵が操舵推進装置（２）によって連続的に行われることを特徴とする操舵構造。
2. 偶数基の操舵推進装置（２）が備えられ、それら操舵推進装置（２）のプロペラ部分は船舶（１）の船郭外に静止状態で配置されることを特徴とする請求項１に記載された装置。
3. プロペラ（３，３ａ，３ｂ）またはウォーター・ジェット装置（１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）が主推進装置として機能することを特徴とする請求項１または請求項２に記載された装置。
4. 船舶（１）の少なくとも一基の主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）が船舶（１）の船尾中央部分に基本的に配置され、操舵推進装置（２）が船舶（１）の船尾の側方に基本的に配置されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載された構造。
5. 操舵推進装置（２）に要求される出力は前記少なくとも一基の主推進装置（３，３ａ，３ｂ，１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）および操舵推進装置（２）の共通のシャフト出力の５０％未満であることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載された構造。
6. 前記少なくとも一基の主推進装置（３，３ａ，３ｂ）がシャフト（５）によって原動機（４）に連結され、原動機（４）は例えば一基以上のディーゼル・エンジンおよび（または）電気エンジンおよび（または）ガス・タービンとされ得ることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載された構造。
7. 操舵推進装置（２）が船舶（１）の貨物用の空間（１０）の下方に据付けられるように構成されることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載された構造。
8. 操舵推進装置（２）を保守するために貨物用の空間（１０）の下方に空間（８）が形成されるように操舵推進装置（２）が船舶（１）に据付けられるように構成されることを特徴とする請求項７に記載された構造。

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