JP2005333739A - 電動車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 コンタクタの耐久性を、車両利用における利便性を損なわずに維持可能な電動車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 バッテリＥＣＵ６は、車両が停止した際にイグニションスイッチがオフされても、すぐにメインコンタクタ３のオフ処理を実行せず、マネージメントＥＣＵ１２から入力された、シフトレバー、サイドブレーキレバー、運転席、運転席乗降用ドア、荷室の扉等の車両情報に基づいて、運転者による再始動の可能性があるか否かを判定する再始動意思判定を順番に行う。この時、判定条件毎に保持時間を設定し、各判定において保持時間が経過するまでに各判定条件が成立しなければ、運転者による再始動が予測されないとして、保持時間経過後にメインコンタクタ３をオフとする。一方、保持時間が経過するまでに各判定条件が成立すれば、運転者による再始動が予測されるとして、メインコンタクタ３をオンのままの状態で保持する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、高電圧電源を備えた回路に利用する電動車両の駆動制御装置に関する。

従来、例えばＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicles ）やＥＶ（Electric Vehicles）等の電動車両においては、車両の駆動軸を駆動するためのモータを制御する制御回路と、該モータに電力を供給するための高電圧電源との間にはコンタクタが設けられており、車両の利用後は該コンタクタによって高電圧電源が、モータを制御する制御回路から切り離し可能に構成されている。

具体的には、車両の始動時に運転者がイグニションスイッチをオンにすると、プリチャージ抵抗を備えたプリチャージコンタクタをオンにして、まずモータを制御する制御回路のコンデンサに予備充電を行い（プリチャージ機能）、プリチャージコンタクタの両端における高電圧電源側と制御回路側の電圧差が所定値以下になったら、メインコンタクタをオンにし、プリチャージコンタクタをオフにして、高電圧電源とモータを制御する制御回路との接続を完了する。一方、車両の利用後は、イグニションスイッチのオフと共に、高電圧電源とモータを制御する制御回路との間のメインコンタクタも同時にオフする（例えば、特許文献１参照。）。

また、車両が走行するか否かを予測するための走行予測手段を備え、高電圧電源とモータを制御する制御回路との間の接続を切る場合に、イグニションスイッチがオフ後、走行予測手段により車両の走行が予測されなくなったら、高電圧電源とモータを制御する制御回路との間のメインコンタクタをすぐにオフするものもある（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００１−１２８３０５号公報 特開２００２−１５２９１５号公報

ところで、従来の装置では、車両の利用後、イグニションスイッチのオフと共に、あるいは走行予測手段により車両の走行が予測されなくなると同時に、高電圧電源とモータを制御する制御回路との間のメインコンタクタがオフされるため、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返すことで、イグニションスイッチのオンとオフを繰り返すと、自ずとコンタクタをオン、オフする回数も増加してしまうという問題があった。しかし、コンタクタをオン、オフする回数が増加すると、コンタクタの耐久性を低下させたり、あるいはプリチャージ機能を備えていない場合には、更に大電流の放電によりバッテリの寿命も低下させてしまう。そのため、運転者によるイグニションスイッチの操作回数を制限するか、あるいはコンタクタの接点の溶着やバッテリ上がり等の問題が発生しないように、整備の際にコンタクタやバッテリを早め早めに交換する必要が生じ、運転者の車両利用における利便性を損なったり、車両の整備費を上昇させてしまう原因となっていた。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、運転者の車両利用における利便性を向上させると共に車両の整備費を低下させる電動車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、車両の電源装置（例えば後述する実施例の高電圧バッテリ４）からの電力がインバータ回路（例えば後述する実施例のＰＤＵ２）を介して供給される車両駆動用モータ（例えば後述する実施例のモータ１）と、前記電源装置と前記インバータ回路との間に設けられる開閉制御可能な開閉スイッチ（例えば後述する実施例のメインコンタクタ３）と、前記車両の起動用スイッチ（例えば後述する実施例のイグニションスイッチ）のオンに連動して前記開閉スイッチをオンすると共に、前記車両の起動用スイッチのオフに連動して前記開閉スイッチをオフする開閉制御手段（例えば後述する実施例のバッテリＥＣＵ６）とを備えた電動車両の駆動制御装置において、少なくとも車両停止時における前記車両の複数の装備品の使用状態を検知する状態検知手段（例えば後述する実施例のシフトポジションセンサ７、ブレーキレバーポジションセンサ８、着座センサ９、運転席ドア開閉センサ１０、荷室扉開閉センサ１１）と、前記起動用スイッチがオフされた後、前記状態検知手段により検知した前記使用状態に基づいて、所定の保持時間経過後に前記開閉スイッチをオフする時間調整手段（例えば後述する実施例のバッテリＥＣＵ６が実行するステップＳ１からステップＳ３４の処理）とを備え、前記保持時間は零より長い予め設定された複数の設定時間の中から選択されることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、車両の電源装置と、該電源装置の電力を車両駆動用モータへ供給するインバータ回路との間に開閉制御可能な開閉スイッチを備えた電動車両の駆動制御装置において、車両の起動用スイッチのオン及びオフに連動して、開閉スイッチを同様にオン及びオフする開閉制御手段が、状態検知手段により少なくとも車両停止時における車両の複数の装備品の使用状態を検知し、起動用スイッチがオフされた後、時間調整手段により、零より長い予め設定された複数の設定時間の中から車両の装備品の使用状態に基づいて選択された保持時間経過後に開閉スイッチをオフすることで、車両の装備品の使用状態から車両の再始動の可能性が予測される場合には、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を、車両の装備品の使用状態に基づく保持時間だけ遅らせることができる。

請求項２の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、車両の電源装置（例えば後述する実施例の高電圧バッテリ４）からの電力がインバータ回路（例えば後述する実施例のＰＤＵ２）を介して供給される車両駆動用モータ（例えば後述する実施例のモータ１）と、前記電源装置と前記インバータ回路との間に設けられる開閉制御可能な開閉スイッチ（例えば後述する実施例のメインコンタクタ３）と、前記車両の起動用スイッチ（例えば後述する実施例のイグニションスイッチ）のオンに連動して前記開閉スイッチをオンすると共に、前記車両の起動用スイッチのオフに連動して所定の保持時間経過後に前記開閉スイッチをオフする開閉制御手段（例えば後述する実施例のバッテリＥＣＵ６）とを備えた電動車両の駆動制御装置において、少なくとも車両停止時における前記車両の装備品の使用状態を検知する状態検知手段（例えば後述する実施例のシフトポジションセンサ７、ブレーキレバーポジションセンサ８、着座センサ９、運転席ドア開閉センサ１０、荷室扉開閉センサ１１）と、前記状態検知手段により検知した前記使用状態に基づいて、設定された前記保持時間を延長する時間調整手段（例えば後述する実施例のバッテリＥＣＵ６が実行するステップＳ１からステップＳ３４の処理）とを備えたことを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、車両の電源装置と、該電源装置の電力を車両駆動用モータへ供給するインバータ回路との間に開閉制御可能な開閉スイッチを備えた電動車両の駆動制御装置において、車両の起動用スイッチのオンに連動して開閉スイッチをオンすると共に、車両の起動用スイッチのオフに連動して所定の保持時間経過後に開閉スイッチをオフする開閉制御手段が、状態検知手段により少なくとも車両停止時における車両の装備品の使用状態を検知し、検知した車両の装備品の使用状態に基づいて、時間調整手段により、開閉制御手段に設定された保持時間を延長することで、必ず車両の起動用スイッチのオフから所定の保持時間経過後に開閉スイッチをオフすると共に、車両の装備品の使用状態から車両の再始動の可能性が予測される場合には、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの保持時間を、最初に設定された保持時間より車両の装備品の使用状態に基づく時間だけ更に延長して遅らせることができる。

請求項３の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態を検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートに人が着座している場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両のシートに人が着座していると状態検知手段により検知された場合、運転者が運転席を離れていないため、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項４の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態を検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両の乗降用ドアが開状態であると状態検知手段により検知された場合、運転者が戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項５の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態を検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが閉状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両の乗降用ドアが閉状態であると状態検知手段により検知された場合、運転者が車内で移動中または作業中であり、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項６の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態を検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが開状態から閉状態に変化した場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段の作動を禁止することを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両の乗降用ドアが開状態から閉状態に変化したと状態検知手段により検知された場合、運転者が完全に車両から離れ、もう車両の再始動の可能性はないと判断し、開閉制御手段は、車両の起動用スイッチのオフの後、すぐに開閉スイッチをオフすることができる。

請求項７の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態と前記車両の乗降用ドアの開閉状態とを検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが閉状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、車両の乗降用ドアが閉状態であると状態検知手段により検知された場合、運転者が車内で作業中であり、また運転席に戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項８の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態と前記車両の乗降用ドアの開閉状態とを検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、車両の乗降用ドアが開状態であると状態検知手段により検知された場合、運転者が車外で作業中であり、また車内に戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項９の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態と前記車両の乗降用ドアの開閉状態とを検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段の前記保持時間を第１の設定時間とし、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが閉状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段の前記保持時間を第２の設定時間とし、前記第１の設定時間は前記第２の設定時間よりも長いことを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、車両の乗降用ドアが閉状態であると状態検知手段により検知された場合、開閉制御手段は運転者が車内で作業中であると予測して、時間調整手段により車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を第２の設定時間だけ遅らせ、一方、起動用スイッチがオフされた後に車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、車両の乗降用ドアが開状態であると状態検知手段により検知された場合、開閉制御手段は運転者が車外で作業中であると予測して、時間調整手段により車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を、第２の設定時間より長い第１の設定時間だけ遅らせることで、予測される車両の再始動までの時間に対応して、適切な時間だけ車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項１０の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両の変速機のシフト位置を検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の変速機のシフト位置が駐車レンジに設定されていない場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両の変速機のシフト位置が駐車レンジに設定されていないと状態検知手段により検知された場合、運転者がまだ走行する意思を持っており、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項１１の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両の駐車ブレーキの作動状態を検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の駐車ブレーキが非作動状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両の駐車ブレーキが非作動状態であると状態検知手段により検知された場合、運転者がまだ走行する意思を持っており、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項１２の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態と前記車両の荷室扉の開閉状態とを検知し、前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが開状態で、かつ前記車両の荷室扉が開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させることを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、起動用スイッチがオフされた後に車両の乗降用ドアが開状態で、かつ車両の荷室扉が開状態であると状態検知手段により検知された場合、運転者が荷室（トランク）に荷物を入れた後、また車内に戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると開閉制御手段が判断し、時間調整手段により、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。

請求項１３の発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１から請求項１２のいずれかに記載の電動車両の駆動制御装置において、前記時間調整手段は、前記起動用スイッチがオフされてから前記開閉スイッチがオフされるまでの複数回の平均時間を算出し、該平均時間により前記保持時間を補正することを特徴とする。

以上の構成を備えた電動車両の駆動制御装置は、時間調整手段が、起動用スイッチがオフされてから開閉スイッチがオフされるまでの複数回の平均時間を算出し、該平均時間により保持時間を補正することで、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を適正な時間だけ遅らせることができる。

請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の装備品の使用状態から車両の再始動の可能性が予測される場合には、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を、車両の装備品の使用状態に基づく保持時間だけ遅らせることができる。
従って、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返す場合、車両の起動用スイッチをオフしてから開閉スイッチがオフされるまでの保持時間の間であれば、車両の起動スイッチのオンとオフを繰り返しても、開閉スイッチはオンのままなので、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができ、開閉スイッチの耐久性を向上させ、運転者の車両利用における利便性を向上させると共に車両の整備費を低下させる電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返す場合、インバータ回路に含まれるコンデンサへのプリチャージを行わずに短時間で車両を再始動することができるという効果が得られる。

請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、必ず車両の起動用スイッチのオフから所定の保持時間経過後に開閉スイッチをオフすると共に、車両の装備品の使用状態から車両の再始動の可能性が予測される場合には、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの保持時間を、最初に設定された保持時間より車両の装備品の使用状態に基づく時間だけ更に延長して遅らせることができる。
従って、必ず車両の起動用スイッチのオフから所定の保持時間経過後に開閉スイッチをオフするので、保持時間の間に車両の起動スイッチのオンとオフを繰り返しても、開閉スイッチはオンのままで、請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置と同様に、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができると共に、更に保持時間を車両の装備品の使用状態に基づく時間だけ延長するので、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返す場合に開閉スイッチのオンとオフが繰り返される頻度を更に削減することができ、よりいっそう開閉スイッチの耐久性を向上させ、運転者の車両利用における利便性を向上させると共に車両の整備費を低下させる電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置と同様に、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返す場合、インバータ回路に含まれるコンデンサへのプリチャージを行わずに短時間で車両を再始動することができるという効果が得られる。

請求項３に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両のシートに人が着座している場合、運転者が運転席を離れていないため、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を運転者の着座から簡単かつ正確に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項４に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の乗降用ドアが開状態の場合は、運転者が戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両の乗降用ドアの状態から簡単に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項５に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の乗降用ドアが閉状態の場合は、運転者が車内で移動中または作業中であり、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両の乗降用ドアの状態から簡単に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項６に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の乗降用ドアが開状態から閉状態に変化した場合、運転者が完全に車両から離れ、もう車両の再始動の可能性はないと判断し、車両の起動用スイッチのオフの後、すぐに開閉スイッチをオフすることができる。
従って、必要のない時には開閉スイッチをすぐにオフすることで、インバータ回路に流れる暗電流を遮断し、電源装置の消耗を防止することが可能な電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項７に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両のシートに人が着座しておらず、また乗降用ドアが閉状態の場合、運転者が車内で作業中であり、また運転席に戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両のシートの着座状態と車両の乗降用ドアの状態から簡単かつより正確に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項８に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両のシートに人が着座しておらず、更に乗降用ドアが開状態の場合、運転者が車外で作業中であり、また車内に戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両のシートの着座状態と車両の乗降用ドアの状態から簡単かつより正確に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項９に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、運転者が車外作業中か車内作業中かを推定し、運転者の状態に基づいて予測される車両の再始動までの時間に対応して、適切な時間だけ車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、車両の再始動が予測される適正な時間だけ開閉スイッチをオンとし、必要のない時には開閉スイッチをオフすることで、インバータ回路に流れる暗電流を削減し、電源装置の消耗を防止することが可能な電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項１０及び請求項１１に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の変速機のシフト位置が駐車レンジに設定されていない場合、運転者がまだ走行する意思を持っており、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両の変速機のシフト位置から簡単に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項１１に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の駐車ブレーキが非作動状態である場合、運転者がまだ走行する意思を持っており、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両の駐車ブレーキの作動状態から簡単に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項１２に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、車両の乗降用ドアが開状態で、かつ車両の荷室扉が開状態である場合、運転者が荷室（トランク）に荷物を入れた後、また車内に戻ってくることにより、まだ車両の再始動の可能性が予測されると判断し、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を遅らせることができる。
従って、運転者の再始動の意思を車両の乗降用ドアと荷室扉の状態から簡単かつより正確に推定して、開閉スイッチのオン及びオフの回数を削減することができる車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項１３に記載の電動車両の駆動制御装置によれば、起動用スイッチがオフされてから開閉スイッチがオフされるまでの複数回の平均時間により保持時間を補正することで、車両の起動用スイッチのオフから開閉スイッチのオフまでの時間を適正な時間だけ遅らせることができる。
従って、複数回の動作から求まる適正な時間だけ開閉スイッチをオンとし、必要のない時には開閉スイッチをオフすることで、インバータ回路に流れる暗電流を削減し、電源装置の消耗を防止することが可能な電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する。

（装置構成）
図１は、本発明の一実施例の電動車両の駆動制御装置の構成を示すブロック図である。
図１において、モータ１は、例えばＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicles ）やＥＶ（Electric Vehicles）等の電動車両に搭載され、車両を走行駆動するエンジンを補助するか、または車両を走行駆動するように、その回転子が車両のエンジンに連結された三相電動機であって、駆動輪に伝達されたモータ１単独の動力によるモータ駆動走行や、同様に駆動輪に伝達されたエンジンの動力による走行駆動時に、モータ１で駆動力を補助するアシスト走行を可能にしている。

また、モータ１には、主にインバータ回路から構成されたモータ制御部としてのパワードライブユニット（Power Drive Unit：以下、ＰＤＵと略す）２が接続されている。ＰＤＵ２は、回路を自動的に開閉できるような機構を備えることにより端子間を断続可能な継電器、接触器、開閉器等の開閉手段であるメインコンタクタ３を介して、車両に搭載された高電圧バッテリ（蓄電装置）４に接続されている。ここで、高電圧バッテリ４としては、例えば１４４［Ｖ］系のバッテリを用いることができる。
また、ＰＤＵ２は、メインコンタクタ３を導通させた状態において、高電圧バッテリ４から直流電力を得るとともに、該直流電力を三相の交流電力に変換してモータ１を駆動し、一方、モータ１の回生電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ４を充電する。

なお、メインコンタクタ３には、同様な開閉手段であるプリチャージコンタクタとプリチャージ抵抗器との直列回路を並列に接続し、メインコンタクタ３を介してＰＤＵ２と高電圧バッテリ４とを接続する際には、まず、プリチャージコンタクタとプリチャージ抵抗器との直列回路によりＰＤＵ２に備えられた平滑コンデンサのプリチャージを行った後、ＰＤＵ２と高電圧バッテリ４とを接続することで、ＰＤＵ２に備えられた平滑コンデンサに対する突入電流によるメインコンタクタ３の破損を防止するようにしても良い。

また、高電圧バッテリ４には、メインコンタクタ３を介してＤＣ／ＤＣコンバータ５が接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ５は、高電圧バッテリ４から得た高電圧直流電力を低電圧直流電力に降圧して、車両に搭載された低電圧バッテリを充電すると共に、本実施例の電動車両の駆動制御装置における制御部である後述するマネージメントＥＣＵやバッテリＥＣＵ等のＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）、あるいは低電圧駆動の補機類等の低電圧系回路（例えば１２［Ｖ］系回路）へ、低電圧バッテリと共に低電圧（例えば１４．５［Ｖ］）の直流電力を供給する。

一方、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタ３のオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）を制御するＥＣＵであって、バッテリＥＣＵ６には、車両の変速機を操作するためのシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ７、車両の駐車ブレーキを操作するためのサイドブレーキレバーの位置を検出するブレーキレバーポジションセンサ８、車両の運転席に設けられ、運転席の着座状態を検出する着座センサ９、運転席の乗降用ドアの開閉を検出する運転席ドア開閉センサ１０、及び荷室（トランク）の扉の開閉を検出する荷室扉開閉センサ１１等の出力信号に基づいて、車両全体の制御を行うマネージメントＥＣＵ１２から、シフトレバー、サイドブレーキレバー、運転席、運転席乗降用ドア、荷室（トランク）の扉等の状態が車両情報として入力されている。

なお、バッテリＥＣＵ６は、マネージメントＥＣＵ１２から入力されたシフトレバー、サイドブレーキレバー、運転席、運転席乗降用ドア、荷室（トランク）の扉等の車両情報に基づいて、シフトレバーの位置がパーキングレンジに変更されたか否か、サイドブレーキレバーがオン（ＯＮ）されたか否か、運転者が運転席から離れたか否か、運転席乗降用ドアが開けられたか否か、あるいは閉められたか否か、荷室（トランク）の扉が開けられたか否か、あるいは閉められたか否かを、メインコンタクタ３のオフ制御のために判定する。

（メインコンタクタのオフ制御動作）
次に、図面を参照してバッテリＥＣＵ６によるメインコンタクタ３のオフ制御動作について説明する。
図２及び図３は、本実施例の電動車両の駆動制御装置のバッテリＥＣＵ６によるメインコンタクタ３のオフ制御動作を示すフローチャートである。バッテリＥＣＵ６は、図２及び図３に示す処理を車両が停止した際に起動して定期的に実行する。
図２において、まずバッテリＥＣＵ６は、車両が停止した際にイグニションスイッチ（図示せず）がオフ（ＯＦＦ）されたか否かを判定する（ステップＳ１）。
もし、ステップＳ１において、車両が停止した際にイグニションスイッチがオフされないのであれば（ステップＳ１のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。

一方、ステップＳ１において、車両が停止した際にイグニションスイッチがオフされた場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、シフトレバーの位置に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ１のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ２）。なお、タイマＴ１の初期設定値は、運転者による再始動の可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が高いので、例えば１分とする。

次に、バッテリＥＣＵ６は、シフトレバーの位置がパーキングレンジに変更されたか否かを判定し（ステップＳ３）、シフトレバーの位置がパーキングレンジに変更されていない場合（ステップＳ３のＮＯ）、運転者による再始動の可能性があるとして、タイマＴ１の値が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
もし、ステップＳ４において、タイマＴ１の値が「０」でない場合（ステップＳ４のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ４において、タイマＴ１の値が「０」である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ３において、タイマＴ１の値が「０」になる前に、シフトレバーの位置がパーキングレンジに変更された場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ１の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ６）、次に、駐車ブレーキの状態に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ２のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ７）。なお、タイマＴ２の初期設定値は、運転者による再始動の可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が高いが、シフトレバーの位置に基づいて推定する場合よりは再始動の可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が低いので、例えば４０秒とする。

次に、バッテリＥＣＵ６は、サイドブレーキレバーがオンされたか否かを判定し（ステップＳ８）、サイドブレーキレバーがオンされていない場合（ステップＳ８のＮＯ）、運転者による再始動の可能性があるとして、タイマＴ２の値が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ９）。
もし、ステップＳ９において、タイマＴ２の値が「０」でない場合（ステップＳ９のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ９において、タイマＴ２の値が「０」である場合（ステップＳ９のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ８において、タイマＴ２の値が「０」になる前に、サイドブレーキレバーがオンされた場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ２の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ１０）、次に、運転者の着座状態に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ３のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ１１）。なお、タイマＴ３の初期設定値は、運転者による再始動の可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が高いが、駐車ブレーキの状態に基づいて推定する場合よりは再始動の可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が低いので、例えば３０秒とする。

次に、バッテリＥＣＵ６は、着座センサ９がオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）に変化したか否か（運転者が運転席から離れたか否か）を判定し（ステップＳ１２）、着座センサ９がオンからオフに変化していない（運転者が運転席から離れていない）場合（ステップＳ１２のＮＯ）、運転者による再始動の可能性があるとして、タイマＴ３の値が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
もし、ステップＳ１３において、タイマＴ３の値が「０」でない場合（ステップＳ１３のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ１３において、タイマＴ３の値が「０」である場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ１２において、タイマＴ３の値が「０」になる前に、着座センサ９がオンからオフに変化した（運転者が運転席から離れた）場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ３の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ１４）、次に、運転者の車内での作業状態に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ４のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ１５）。なお、タイマＴ４の初期設定値は、運転者による車室内の移動や作業の可能性を想定して、例えば５分とする。

次に、バッテリＥＣＵ６は、運転席乗降用ドアが開けられたか否かを判定し（ステップＳ１６）、運転席乗降用ドアが開けられていない場合（ステップＳ１６のＮＯ）、運転者は車室内で移動中あるいは作業中で、運転者による再始動の可能性があるとして、タイマＴ４の値が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。
もし、ステップＳ１７において、タイマＴ４の値が「０」でない場合（ステップＳ１７のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ１７において、タイマＴ４の値が「０」である場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ１６において、タイマＴ４の値が「０」になる前に、運転席乗降用ドアが開けられた場合（ステップＳ１６のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ４の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ１８）、次に、運転者の車外での作業状態に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ５のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ１９）。なお、タイマＴ５の初期設定値は、運転者がドアを開けっ放しで作業中で、また戻って来て再始動する可能性を想定して、例えば３分とする。

次に、バッテリＥＣＵ６は、運転席乗降用ドアが閉められたか否かを判定し（ステップＳ２０）、運転席乗降用ドアが閉められていない場合（ステップＳ２０のＮＯ）、運転者は車室外で移動中あるいは作業中で、運転者による再始動の可能性があるとして、タイマＴ５の値が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
もし、ステップＳ２１において、タイマＴ５の値が「０」である場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ２０において、タイマＴ５の値が「０」になる前に、運転席乗降用ドアが閉められた場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ５の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ２２）、次に、運転者の次の操作に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ６のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ２３）。なお、タイマＴ６の初期設定値は、運転席乗降用ドアが開かれて、次に閉められた場合は、運転者が降車して再始動の可能性が低いことから、例えば１０秒とする。

次に、図７のステップＳ２４へ進み、バッテリＥＣＵ６は、荷室（トランク）の扉が開けられたか否かを判定する（ステップＳ２４）。
なお、上述のステップＳ２１において、タイマＴ５の値が「０」でない場合（ステップＳ２１のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにステップＳ２４へ進み、荷室（トランク）の扉が開けられたか否かを判定する（ステップＳ２４）。

また、ステップＳ２４において、タイマＴ６の値が「０」になる前に、荷室（トランク）の扉が開けられた場合（ステップＳ２４のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ５の値を初期設定値にリセットし（ステップＳ２５）、更にタイマＴ６の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ２６）、次に、荷室（トランク）における運転者の作業状態に基づいてメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ７のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ２７）。なお、タイマＴ７の初期設定値は、運転者が戻ってきて再始動する可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が高いので、例えば３分とする。

次に、バッテリＥＣＵ６は、荷室（トランク）の扉が閉められたか否かを判定し（ステップＳ２８）、荷室（トランク）の扉が閉められていない場合（ステップＳ２８のＮＯ）、運転者による再始動の可能性があるとして、タイマＴ７の値が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。
もし、ステップＳ２９において、タイマＴ７の値が「０」でない場合（ステップＳ２９のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ２９において、タイマＴ７の値が「０」である場合（ステップＳ２９のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ２８において、タイマＴ７の値が「０」になる前に、荷室（トランク）の扉が閉められた場合（ステップＳ２８のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ７の値を初期設定値にリセットして（ステップＳ３０）、次に、荷室（トランク）の扉が閉められた後の再始動を考慮してメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマＴ８のカウントダウン（計数）を開始する（ステップＳ３１）。なお、タイマＴ８の初期設定値は、運転者が戻ってきて再始動する可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）が低いので、例えば３０秒とする。

そして、タイマＴ８の値が「０」であるか否かを判定し（ステップＳ３２）、タイマＴ８の値が「０」でない場合（ステップＳ３２のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ３２において、タイマＴ８の値が「０」である場合（ステップＳ３２のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ２４において、荷室（トランク）の扉が開けられていない場合（ステップＳ２４のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ５の値が「０」であるか否かを判定し（ステップＳ３３）、タイマＴ５の値が「０」でない場合（ステップＳ３３のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ３３において、タイマＴ５の値が「０」である場合（ステップＳ３３のＹＥＳ）、バッテリＥＣＵ６は、タイマＴ６の値が「０」であるか否かを判定し（ステップＳ３４）、タイマＴ６の値が「０」でない場合（ステップＳ３４のＮＯ）、バッテリＥＣＵ６は、何もせずにメインコンタクタ３のオフ制御動作を終了する。
また、ステップＳ３４において、タイマＴ６の値が「０」である場合（ステップＳ３４のＹＥＳ）、運転者による再始動の可能性がある場合でも、メインコンタクタ３をオフするまでの保持時間が経過したとして、ステップＳ５へ進み、バッテリＥＣＵ６は、メインコンタクタのオフ処理を実行する（ステップＳ５）。

なお、本実施例では、運転者が運転席から離れたか否かを判定するために車両の運転席に設けられた着座センサ９を用いたが、目的を達成できるものであれば着座センサ９に限らず、何を利用しても良い。また同様に、運転者が車両から降車したか否かを判定するために、運転席の乗降用ドアの開閉を検出する運転席ドア開閉センサ１０を用いたが、目的を達成できるものであれば運転席ドア開閉センサ１０に限らず、何を利用しても良い。同様に、荷室（トランク）の扉の開閉を検出する荷室扉開閉センサ１１も、目的を達成できるものであれば、荷室扉開閉センサ１１に限らず、何を利用しても良い。

また、本実施例では、メインコンタクタのオフ制御動作において、シフトレバーの位置がパーキングレンジに変更されたか、サイドブレーキレバーがオンされたか、着座センサ９がオンからオフに変化したか否か、運転席乗降用ドアが開けられたか否か、運転席乗降用ドアが閉められたか否か、荷室（トランク）の扉が開けられたか、荷室（トランク）の扉が閉められたかの７個の条件を指定して、メインコンタクタのオフ制御動作を実行したが、指定する条件はこれに限らず、イグニションスイッチを作動させるキーが抜かれたか等、少なくとも車両停止時における車両の装備品の使用状態に係るものであれば何を指定しても良い。また、メインコンタクタのオフ制御動作時に条件を判定する順番は、運転席乗降用ドアが閉められたか否かを判定する条件を除いて、車両の運転者の行動を監視できれば、どのような順番でも良い。

また、本実施例では、それぞれの判定条件におけるタイマＴ１からタイマＴ８の初期設定値には、必ず零より長い時間（零より大きい値）を設定するものとする。また、それぞれの判定条件におけるタイマＴ１からタイマＴ８の初期設定値は、固定値ではなく、メインコンタクタのオフ制御動作を複数回繰り返した後の、各判定条件においてタイマでカウントされた複数回の平均時間を設定するようにしても良い。

更に、本実施例では、バッテリＥＣＵ６が実行するステップＳ１からステップＳ３４の処理が時間調整手段に相当する。

以上説明したように、本実施例の電動車両の駆動制御装置によれば、バッテリＥＣＵ６は、車両が停止した際にイグニションスイッチがオフされても、すぐにメインコンタクタ３のオフ処理を実行せず、車両全体の制御を行うマネージメントＥＣＵ１２から入力された、シフトレバー、サイドブレーキレバー、運転席着座状態、運転席乗降用ドア、荷室の扉等の車両情報に基づいて、運転者による再始動の可能性（イグニションスイッチを再度オンする可能性）があるか否かを判定する再始動意思判定を順番に行う。この時、その判定条件毎にメインコンタクタ３をオフするまでの保持時間をカウントするタイマを設定し、各判定において保持時間が経過するまでに各判定条件が成立しなければ、車両の走行もしくは運転者による再始動が予測されないとして、所定の保持時間経過後にメインコンタクタ３をオフとする。一方、保持時間が経過するまでに各判定条件が成立すれば、車両の走行もしくは運転者による再始動が予測されるとして、メインコンタクタ３をオンのままの状態で保持し、次の判定条件における保持時間をカウントする。

このように、イグニションスイッチのオン及びオフに連動して、メインコンタクタ３を同様にオン及びオフする場合、必ず車両の起動用スイッチのオフから所定の保持時間経過後に開閉スイッチをオフすると共に、各種センサにより少なくとも車両停止時におけるシフトレバー、サイドブレーキレバー、運転席、運転席乗降用ドア、荷室の扉等の車両の装備品の使用状態を検知し、イグニションスイッチがオフされた後、車両の装備品の使用状態から車両の再始動の可能性が予測される場合には、車両のイグニションスイッチのオフからメインコンタクタ３のオフまでの保持時間を、最初に設定された保持時間より車両の装備品の使用状態に基づく時間だけ更に延長して遅らせることができる。

従って、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返す場合、イグニションスイッチをオフしてからメインコンタクタ３がオフされるまでの保持時間の間に車両のイグニションスイッチのオンとオフを繰り返しても、メインコンタクタ３はオンのままなので、メインコンタクタ３のオン及びオフの回数を削減することができ、メインコンタクタ３の耐久性を向上させ、運転者の車両利用における利便性を向上させると共に車両の整備費を低下させる電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者が短時間の間に車両の利用を繰り返す場合、ＰＤＵ２に含まれるコンデンサへのプリチャージを行わずに短時間で車両を再始動することができるという効果が得られる。

また、車両の複数の装備品の使用状態を順番に検知し、車両の再始動の可能性が予測される限り、車両のイグニションスイッチのオフからメインコンタクタ３のオフまでの時間を、最初に設定された保持時間より更に延長して遅らせることで、更にメインコンタクタ３のオン及びオフの回数を削減することができ、メインコンタクタ３の耐久性を向上させ、運転者の車両利用における利便性を向上させると共に車両の整備費を低下させる電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

また、各種センサにより検出したシフトレバー、サイドブレーキレバー、運転席、運転席乗降用ドア、荷室の扉等の車両の装備品の使用状態から、運転者の再始動の意思を簡単かつ正確に推定すると共に、それぞれの項目毎に、イグニションスイッチのオフからメインコンタクタ３のオフまでの保持時間を設定することで、各項目に基づいて予測される車両の再始動までの時間に対応して、適切な時間だけ車両のイグニションスイッチのオフからメインコンタクタ３のオフまでの時間を遅らせることができる。

従って、車両の再始動が予測される適正な時間だけメインコンタクタ３をオンとし、必要のない時にはメインコンタクタ３をオフすることで、ＰＤＵ２に流れる暗電流を削減し、高電圧バッテリ４の消耗を防止することが可能な電動車両の駆動制御装置を実現することができるという効果が得られる。

本発明の第１の実施例の電動車両の駆動制御装置の構成を示すブロック図である。 同実施例の電動車両の駆動制御装置のバッテリＥＣＵによるメインコンタクタのオフ制御動作を示すフローチャートである。 同実施例の電動車両の駆動制御装置のバッテリＥＣＵによるメインコンタクタのオフ制御動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ モータ（車両駆動用モータ）
２ ＰＤＵ（インバータ回路）
３ メインコンタクタ（開閉スイッチ）
４ 高電圧バッテリ（電源装置）
６ バッテリＥＣＵ（開閉制御手段）
７ シフトポジションセンサ（状態検知手段）
８ ブレーキレバーポジションセンサ（状態検知手段）
９ 着座センサ（状態検知手段）
１０ 運転席ドア開閉センサ（状態検知手段）
１１ 荷室扉開閉センサ（状態検知手段）
Ｓ１〜Ｓ３４ 時間調整手段

Claims (13)

1. 車両の電源装置からの電力がインバータ回路を介して供給される車両駆動用モータと、前記電源装置と前記インバータ回路との間に設けられる開閉制御可能な開閉スイッチと、前記車両の起動用スイッチのオンに連動して前記開閉スイッチをオンすると共に、前記車両の起動用スイッチのオフに連動して前記開閉スイッチをオフする開閉制御手段とを備えた電動車両の駆動制御装置において、
   少なくとも車両停止時における前記車両の複数の装備品の使用状態を検知する状態検知手段と、
   前記起動用スイッチがオフされた後、前記状態検知手段により検知した前記使用状態に基づいて、所定の保持時間経過後に前記開閉スイッチをオフする時間調整手段と
   を備え、
   前記保持時間は零より長い予め設定された複数の設定時間の中から選択される
   ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
2. 車両の電源装置からの電力がインバータ回路を介して供給される車両駆動用モータと、前記電源装置と前記インバータ回路との間に設けられる開閉制御可能な開閉スイッチと、前記車両の起動用スイッチのオンに連動して前記開閉スイッチをオンすると共に、前記車両の起動用スイッチのオフに連動して所定の保持時間経過後に前記開閉スイッチをオフする開閉制御手段とを備えた電動車両の駆動制御装置において、
   少なくとも車両停止時における前記車両の装備品の使用状態を検知する状態検知手段と、
   前記状態検知手段により検知した前記使用状態に基づいて、設定された前記保持時間を延長する時間調整手段と
   を備えたことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
3. 前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態を検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートに人が着座している場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
4. 前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態を検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
5. 前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態を検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが閉状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
6. 前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態を検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが開状態から閉状態に変化した場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段の作動を禁止する
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
7. 前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態と前記車両の乗降用ドアの開閉状態とを検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが閉状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
8. 前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態と前記車両の乗降用ドアの開閉状態とを検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
9. 前記状態検知手段が、前記車両のシートに対する人の着座状態と前記車両の乗降用ドアの開閉状態とを検知し、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段の前記保持時間を第１の設定時間とし、
   前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両のシートが着座状態から非着座状態に変化すると共に、前記車両の乗降用ドアが閉状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段の前記保持時間を第２の設定時間とし、
   前記第１の設定時間は前記第２の設定時間よりも長い
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
10. 前記状態検知手段が、前記車両の変速機のシフト位置を検知し、
    前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の変速機のシフト位置が駐車レンジに設定されていない場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
    ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
11. 前記状態検知手段が、前記車両の駐車ブレーキの作動状態を検知し、
    前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の駐車ブレーキが非作動状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
    ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
12. 前記状態検知手段が、前記車両の乗降用ドアの開閉状態と前記車両の荷室扉の開閉状態とを検知し、
    前記起動用スイッチがオフされた後に前記車両の乗降用ドアが開状態で、かつ前記車両の荷室扉が開状態の場合、前記開閉制御手段が、前記時間調整手段を作動させる
    ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
13. 前記時間調整手段は、前記起動用スイッチがオフされてから前記開閉スイッチがオフされるまでの複数回の平均時間を算出し、該平均時間により前記保持時間を補正する
    ことを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載の電動車両の駆動制御装置。
    
    
    
    

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