JPH09168209A

JPH09168209A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH09168209A
Application number: JP7346664A
Authority: JP
Inventors: Toshibumi Koshizawa; 俊文越沢; Hiroki Takizawa; 裕樹滝沢
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1995-12-12
Filing date: 1995-12-12
Publication date: 1997-06-24

Abstract

(57)【要約】【課題】電気自動車において、メインリレー２に大電
流が流れている時（例、発進加速時）に誤ってキースイ
ッチ６をオフすると、流れている電流が容易には遮断出
来ず、メインリレー接点２−２を損傷してしまうという
問題があった。【解決手段】キースイッチ６をオフした時には、アク
セルペダル信号キャンセル回路１０が実線の位置に切り
換わり、アクセルペダルがどの位置にあろうと、アクセ
ルアイドルに相当するアクセル信号を、駆動用モータ制
御装置３に供給する。他方、キースイッチ６のオフ時に
はオフ遅延回路９が動作して、メインリレー２を直ちに
はオフとせず、所定時間だけはオンに保つ。その所定時
間の間、駆動用モータ制御装置３は、車両駆動用モータ
５をアイドル運転となるよう制御するので、メインリレ
ー２がオフされる時点には、メインリレー２に流れる電
流は小とされ、遮断しても接点は損傷されない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キースイッチによ
り制御されるスイッチ手段を経て、車両駆動用モータを
制御する駆動用モータ制御装置や他の負荷（補機系機
器）に給電する電気自動車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車においては、主電源として、
車両駆動用モータを駆動するに足る高電圧，大容量を有
するバッテリが搭載されており、これが、キースイッチ
により制御されるスイッチ手段を介して、投入されたり
遮断されたりしている。そして、他の負荷である補機系
機器の要求する電圧に従い、主電源から直接給電された
り、電圧コンバータにより適合する電圧に変換した上
で、給電されたりしている。

【０００３】図２は、そのような従来の電気自動車を示
す図である。図２において、１は主電源、２はメインリ
レー、２−１はメインリレーコイル、２−２はメインリ
レー接点、３は駆動用モータ制御装置、４は補機系機
器、５は車両駆動用モータ、６はキースイッチ、７は低
電圧電源、８はアクセルペダルセンサ、８−１はアクセ
ル信号出力端子、ａ，ｂ，ｃは配線である。

【０００４】主電源１は、車両駆動用モータ５を駆動す
るに足る高電圧（例、３００Ｖ），大容量を有する電源
である。メインリレー２は、主電源１から駆動用モータ
制御装置３や補機系機器４へ給電するためのスイッチ手
段である。駆動用モータ制御装置３の出力は車両駆動用
モータ５に供給され、その出力の制御は、アクセルペダ
ルセンサ８から送られて来るアクセル信号に従って行わ
れる。

【０００５】アクセルペダルセンサ８は、アクセルペダ
ルのストローク位置を検出するセンサであり、例えば図
２に示すようにポテンショメータで構成される。ポテン
ショメータで構成されたアクセルペダルセンサ８の両端
には、駆動用モータ制御装置３からの配線ａ，ｂによ
り、電圧（例、数Ｖ程度）が印加される。図２では、配
線ｂの側はアースされており、配線ａの側から正電圧が
供給されている。

【０００６】アクセル信号出力端子８−１からは、アク
セルペダルのストローク位置に応じた電圧信号が出力さ
れる。即ち、アクセルペダルがアイドル位置にあると配
線ｂの電圧（アース電圧）が出力され、フル位置にされ
ると配線ａの電圧が出力される。それらの途中の位置に
されると、配線ｂと配線ａとの間の電圧が出力される。
アクセル信号出力端子８−１の出力は、配線ｃを通って
駆動用モータ制御装置３に入力される。

【０００７】低電圧電源７は、車両駆動用モータ５以外
の通常の車載電気負荷を動作させたり、制御回路を動作
させたりするための低電圧（例、１２Ｖ）のバッテリで
ある。図２では、キースイッチ６を介してメインリレー
コイル２−１に接続され、メインリレー２をオンする電
源として用いられている。

【０００８】次に、動作を説明する。キースイッチ６を
オンすると、低電圧電源７→キースイッチ６→メインリ
レーコイル２−１という経路で電流が流れ、メインリレ
ー接点２−２がオンする。すると、主電源１からメイン
リレー接点２−２を経て、駆動用モータ制御装置３，補
機系機器４への給電が開始される。車両駆動用モータ５
の回転は、アクセルペダルセンサ８からの信号に応じて
制御される。キースイッチ６をオフすると、メインリレ
ーコイル２−１への通電が停止され、メインリレー接点
２−２はオフとなる。すると、駆動用モータ制御装置
３，補機系機器４への給電は停止される（従って、車両
駆動用モータ５も停止する）。

【０００９】なお、このような電気自動車に関する従来
の文献としては、例えば、特開昭60−91801 号公報があ
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記した従来の電気自動車では、メインリレ
ー２に大電流が流れている時に誤ってキースイッチ６を
オフすると、メインリレー接点２−２を損傷してしまう
という問題点があった。

【００１１】（問題点の説明）メインリレー接点２−２
には、駆動用モータ制御装置３への電流と補機系機器４
への電流の合計の電流が流れる。補機系機器４に流れる
最大電流は、せいぜい数十Ａであるが、車両駆動用モー
タ５に流れる最大電流は数百Ａにも達することがある。

【００１２】図３は、アクセルストロークとモータ電力
との関係を示す図であり、横軸はアクセルストローク、
縦軸はモータ電力である。曲線イ〜ホは、それぞれシフ
トレバーのレンジを「１」，「２」，「Ｄ」，「Ｒ」，
「ＰまたはＮ」にした場合の特性曲線である。尚、シフ
トレバーは、駆動用モータ制御装置３にレンジ信号を出
力するが、図２には図示していない。アクセルストロー
クが大になればなるほど、必要とするモータ電力は大に
なり、モータ電力が大になれば、当然、流れる電流も大
になる。特に、発進加速時には、大電流が流れる。

【００１３】キースイッチ６がオフされると、メインリ
レー接点２−２もオフされるが、その時に大電流が流れ
ていると、メインリレー接点２−２は開いているにもか
かわらず、電流は速やかには遮断されず、該接点を損傷
することがある。メインリレー２の仕様が、もし前記し
たような最大電流が流れていても、速やかに遮断できる
ようなものにしてあれば、接点の損傷などということは
起こらない。しかし、メインリレー２は、次のような理
由から、そのような仕様にはしてない。

【００１４】第１の理由は、電気自動車においては、前
記したような数百Ａといった大電流が流れるのは、発進
加速時等のように運転上重要な時であり、そのような時
に突如としてキースイッチ６をオフにするなどというこ
とは、想定されていないからである。

【００１５】第２の理由は、メインリレー２のコストが
高くなるからである。一般に、電力を供給するためのパ
ワー用リレーに於いては、オンしている接点をオフにし
て遮断する際には、負荷のインダクタンス成分により逆
起電圧，逆起電流が発生するため、接点がオンした状態
で通電している電圧，電流よりも、はるかに大きい電
圧，電流を遮断できる能力が必要となる。

【００１６】遮断可能電流の値を、前記した最大電流で
ある数百Ａにしようとすると、リレーは大型となってし
まい、コストが著しく高くなる。そのようなリレーは、
現実問題として電気自動車に搭載することは出来ない。
そのため、接点がオンした状態で通電し続けれる電流
が、前記した最大電流である数百Ａより大であるという
条件の方を満たす仕様のもので、満足せざるを得ないの
が実情である。

【００１７】しかしながら、大電流が流れている時に誤
ってキースイッチ６をオフしてしまうことは起こり得る
ことであり、そのような時には電流が速やかには遮断さ
れず、接点を損傷したり、最悪の場合には接点が溶着し
てしまったりすることもあった。本発明は、以上のよう
な問題点を解決することを課題とするものである。

【００１８】なお、電気自動車にではなく鉄道の電気車
に用いられている技術であるが、駆動モータへの電流遮
断に関する技術が特開平２−250601号公報に示されてい
るので、それについて説明しておく。図６は、鉄道の電
気車における従来の制御装置を示す図である。図６にお
いて、１１は架線、１２は集電器、１３は断流器、１４
はチョッパ回路、１５はモータ、１６は励磁接点、１７
はコイル、１８は補助接点、１９はゲート回路、Ｓ₁，
Ｓ₂は信号、Ｇはゲート信号である。架線１１から集電
器１２により取り入れた電流を、断流器１３，チョッパ
回路１４を経てモータ１５に供給し、鉄道車両を走行さ
せる。

【００１９】励磁接点１６は、コイル１７への電流を遮
断して断流器１３をオフする。補助接点１８は、断流器
１３と連動する接点である。信号Ｓ₁は補助接点１８の
動作に応じて出される信号であり、補助接点１８がオン
の時の信号Ｓ₁によりゲート回路１９は動作を開始し、
オフの時の信号Ｓ₁により動作を停止する。信号Ｓ₂は
励磁接点１６の動作に応じて出される信号であり、励磁
接点１６がオフされた時の信号Ｓ₂により、ゲート回路
１９は動作を停止され、ゲート信号Ｇが出されなくな
る。

【００２０】運転を停止するとの指令（図示せず）が出
されると、ゲート回路１９からは、チョッパ回路１４の
通流率を順次減少するようなゲート信号Ｇが出される。
そして、運転停止指令時点より一定時間Ｔ経過した後、
励磁接点１６がオフとされるが、その時の信号Ｓ₂によ
り、ゲート信号Ｇが出されなくなり、チョッパ回路１４
の電流はゼロとなる。

【００２１】断流器１３が現実にオフとされるのは、励
磁接点１６がオフされた時点から１００ｍｓ程度の時間
がかかるので、そのオフはチョッパ回路１４の電流がゼ
ロとされた後に行われる。電流ゼロの状態で断流器１３
はオフとされるから、接点の荒れが防止される。なお、
それ以前の制御装置では、信号Ｓ₂が無く、ゲート回路
１９は信号Ｓ₁によって動作を停止されていたわけであ
るが、その停止時点は、断流器１３のオフに連動して補
助接点１８がオフした時であった。そのため、断流器１
３がオフする時点ではチョッパ回路１４の電流はまだゼ
ロとなってはおらず、それを断流器１３は遮断していた
ので、接点荒れが生じていた。

【００２２】この技術は、信号Ｓ₂を新たに発生させ、
励磁接点１６がオフされた時点でゲート信号Ｇを停止
し、断流器１３が実際にオフ動作をする前に電流をゼロ
としてしまうわけであるから、これを実現するには、ゲ
ート回路１９に新たに信号Ｓ₂を入力する端子を増設す
る必要がある。

【００２３】ところが、チョッパ回路１４とゲート回路
１９とは一体となってモータ制御装置という１つの完成
した製品として作られている場合が多く、そのような製
品に新たに信号Ｓ₂用の入力端子を増設することは、事
実上困難であった。増設したものを実現するには、別途
新しい完成品を製作する必要があったが、そうすると、
コストが高くなるという難点があった。

【００２４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の電気自動車では、電源と、アクセルペダル
の踏み込み量を検出してアクセル信号を出力するアクセ
ルペダルセンサと、車両駆動用モータと、前記アクセル
信号に応じて前記車両駆動用モータを制御する駆動用モ
ータ制御装置と、前記電源と前記駆動用モータ制御装置
との間に接続されたスイッチ手段と、キースイッチがオ
フからオンにされた時には該スイッチ手段を直ちにオン
し、キースイッチがオンからオフにされた時には該スイ
ッチ手段を所定時間後にオフするオフ遅延回路と、キー
スイッチがオフされた時には、前記アクセルペダルセン
サから出力される前記アクセル信号にかかわらず、アク
セルアイドルに相当するアクセル信号を前記駆動用モー
タ制御装置に供給するアクセルペダル信号キャンセル回
路とを具えることとした。

【００２５】（解決する動作の概要）キースイッチをオ
フした時には、アクセルペダル信号キャンセル回路が動
作して、アクセルペダルセンサからのアクセル信号に代
わってアクセルアイドルに相当する信号を、駆動用モー
タ制御装置に供給する。他方、オフ遅延回路が動作し
て、主電源と駆動用モータ制御装置との間のスイッチ手
段を、直ちにはオフとせず、所定時間だけはオンに保
つ。

【００２６】その所定時間の間は、駆動用モータ制御装
置は、車両駆動用モータをアイドル運転となるよう制御
する。該所定時間が経過してスイッチ手段がオフされる
時には、スイッチ手段に流れる電流は小とされているの
で、スイッチ手段をオフしても、その接点が損傷される
ことがない。なお、オフ遅延回路もアクセルペダル信号
キャンセル回路も、従来の電気自動車の回路に外付け的
に付設するものであるので、駆動用モータ制御装置に対
して入力端子を増設する等の改造を必要とはしない。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。（第１の実施形態）図１は、本発明の電気自動車の第１
の実施形態を示す図である。符号は図２のものに対応
し、９はオフ遅延回路、１０はアクセルペダル信号キャ
ンセル回路、１０−１はリレーコイル、１０−２はリレ
ー接点である。図２と同じ符号のものは、同じ構成を有
し、同様に動作するので、それらの説明は省略する。

【００２８】構成上、図２の従来の電気自動車と相違す
る第１の点は、キースイッチ６とメインリレー２との間
にオフ遅延回路９を接続した点である。オフ遅延回路９
の動作電圧は、低電圧電源７から供給される。オフ遅延
回路９は、キースイッチ６がオフされた時に、そのオフ
されたことを所定時間だけ遅延させてメインリレー２に
伝える回路である。この所定時間が経過するまでは、メ
インリレーコイル２−１には電流が供給され続ける（詳
細は、図７で説明する）。このようなオフ遅延回路９
は、キースイッチ６を通って入力されて来る電圧の立ち
下がりを、トリガー信号として動作する遅延回路として
構成することが出来る。なお、キースイッチ６がオンさ
れた時（つまり、入力されて来る電圧が立ち上がった
時）には、遅延動作はしない。

【００２９】構成上の第２の相違点は、アクセルペダル
センサ８と駆動用モータ制御装置３との間に、アクセル
ペダル信号キャンセル回路１０を接続した点である。こ
のアクセルペダル信号キャンセル回路１０は、キースイ
ッチ６がオフされた時には、アクセルペダルセンサ８で
検出した信号を無視して、アクセルペダルをアイドル位
置にした場合に相当する信号（アクセルアイドルに相当
するアクセル信号）を、駆動用モータ制御装置３に入力
するようにした回路である。

【００３０】この回路は、例えば、キースイッチ６のオ
ン，オフによって切り換えられるリレー手段によって構
成することが出来る。図１の第１の実施形態の場合、配
線ｂに接続された接点と、アクセル信号出力端子８−１
に接続された接点との間を切り換えるリレーを用い、切
り換えによって得られた出力を配線ｃに送り出してい
る。リレーコイル１０−１は、キースイッチ６とアース
との間に接続されている。

【００３１】図７に、オフ遅延回路９の一例を示す。符
号は図１のものに対応し、９−１はトランジスタ、９−
２は抵抗、９−３，９−４はダイオード、９−５は抵
抗、９−６はコンデンサである。トランジスタ９−１の
コレクタはメインリレーコイル２−１に接続され、エミ
ッタはアースに接続されている。ベースは、抵抗９−
２，ダイオード９−３を経てキースイッチ６に接続され
る。抵抗９−２とダイオード９−３との接続点は、ダイ
オード９−４と抵抗９−５との並列回路およびコンデン
サ９−６を経て、アースに接続されている。ダイオード
９−３，９−４の向きは、それらのカソードが抵抗９−
２に接続される向きとされる。

【００３２】次に、オフ遅延回路９の動作を説明する。（１）キースイッチ６をオンした時低電圧電源７→キースイッチ６→ダイオード９−３
→抵抗９−２→トランジスタ９−１のベース→エミッタ
→アースという経路で電流が流れるので、トランジスタ
９−１はオンする。すると、低電圧電源７→メインリレ
ーコイル２−１→トランジスタ９−１→アースという経
路で電流が流れ、メインリレー接点２−２はオンする。

【００３３】ダイオード９−３および抵抗９−２を通る
経路には、何ら時間遅れを生じる回路素子は含まれてい
ないから、トランジスタ９−１のオンは、キースイッチ
６がオンされるや否や行われる。従って、キースイッチ
６をオンすると、直ちにキースイッチ２はオンされる。低電圧電源７→キースイッチ６→ダイオード９−３
→抵抗９−５→コンデンサ９−６→アースという経路で
も電流が流れ、コンデンサ９−６を充電する。この充電
の電荷は、次に述べるように、キースイッチ６をオフし
た時に、暫くの間キースイッチ２をオンに保つ作用をす
る。

【００３４】（２）キースイッチ６をオフした時キースイッチ６を経て供給されていたトランジスタ９−
１のベース電流が断たれようとするが、その瞬間、コン
デンサ９−６の充電電荷が、コンデンサ９−６→ダイオ
ード９−４→抵抗９−２→トランジスタ９−１のベース
→エミッタ→アースという経路で放電を開始するから、
今度はこの経路を通ってベース電流が供給される。従っ
て、キースイッチ６はオフされたにもかかわらず、トラ
ンジスタ９−１はオフとはならず、メインリレー２はオ
ンを持続する。

【００３５】放電が進行し、トランジスタ９−１をオン
に保つことが出来ない程にベース電流が小になった時点
で、トランジスタ９−１はオフとなり、同時にメインリ
レー２もオフとなる。即ち、メインリレー２は、キース
イッチ６がオフされてから暫くしてオフとされる。キー
スイッチ６がオフされてからトランジスタ９−１がオフ
するまでの時間（オフ遅延時間）は、前記の放電経路の
時定数で決定される。

【００３６】オフ遅延時間の長さは、駆動用モータ制御
装置３の制御速度等を考慮して定められる。その定めら
れた時間の設定は、具体的には、前記の放電経路の時定
数回路を構成しているコンデンサ９−６および抵抗９−
２の値を設定することにより行う。

【００３７】なお、ダイオード９−３は、コンデンサ９
−６に充電された電荷が、アクセルペダル信号キャンセ
ル回路１０等の他の回路へ逆流して放電しないようにす
るために接続されている。また、ダイオード９−４は、
コンデンサ９−６への充電経路と放電経路とを別にする
ために接続されたものである。充電時は、充電電流が突
入電流とならないように抵抗９−５の経路を通らせ、放
電時は、抵抗９−５でのエネルギーロスを避けるため、
ダイオード９−４を通らせている。

【００３８】次に、図１の電気自動車の動作を説明す
る。（１）キースイッチ６をオンした時この時には、次のような動作が行われる。メインリレーコイル２−１に通電され、メインリレー
接点２−２がオンし、主電源１から駆動用モータ制御装
置３および補機系機器４への給電が開始される。リレーコイル１０−１に通電され、リレー接点１０−
２が点線位置とされ、アクセル信号出力端子８−１から
の出力が、駆動用モータ制御装置３に供給される。従って、車両駆動用モータ５は、アクセル信号出力端子
８−１からのアクセル信号に従って制御され、発進加速
等も可能となる。

【００３９】（２）キースイッチ６をオフした時この時には、次のような動作が行われる。キースイッチ６がオフされると、オフ遅延回路９が動
作を開始し、オフされてから所定時間はメインリレーコ
イル２−１に電流を流し続け、メインリレー接点２−２
をオンに保つ。従って、主電源１から駆動用モータ制御
装置３および補機系機器４への給電も、キースイッチ６
をオフしてから前記所定時間だけは継続される。

【００４０】キースイッチ６のオフにより、リレーコ
イル１０−１への通電は停止され、リレー接点１０−２
は実線位置となり、配線ｂの電圧（アクセルアイドルに
相当する信号）がアクセル信号として駆動用モータ制御
装置３に供給される。そのアクセル信号を受けた駆動用
モータ制御装置３は、車両駆動用モータ５をアイドル運
転となるよう制御する。アイドル運転に必要とされる電
流は少ないので、メインリレー接点２−２を通って供給
される電流も小さくなる。

【００４１】たとえ、キースイッチ６のオフが、発進加
速をして大電流が流れている時に誤ってなされたとして
も、上記のような制御はなされるので、そのような場合
でもメインリレー接点２−２を通る電流は小さくされ
る。

【００４２】やがてオフ遅延回路９で定められている
所定時間が経過すると、メインリレーコイル２−１への
通電は停止されるが、その時点にメインリレー接点２−
２を流れている電流は小さくなっているので、メインリ
レー接点２−２をオフしても、容易に遮断することが出
来、接点が損傷されることもない。

【００４３】（第２の実施形態）図４は、本発明の第２
の実施形態を示す図である。符号は図１のものに対応し
ている。図１の第１の実施形態と相違する点は、アクセ
ルペダル信号キャンセル回路１０の接続構成である。第
２の実施形態では、配線ｃの途中に、配線ｃをオン，オ
フするリレー手段を設け、これをアクセルペダル信号キ
ャンセル回路１０とした。

【００４４】キースイッチ６がオンされた時にはリレー
コイル１０−１に通電され、リレー接点１０−２を点線
位置にし、配線ｃをオンする。この時には、アクセル信
号出力端子８−１の出力が配線ｃを通って駆動用モータ
制御装置３へ供給される。キースイッチ６がオフされた
時にはリレーコイル１０−１への通電が停止されるの
で、リレー接点１０−２は実線位置となり、配線ｃはオ
フされる。オフされた箇所には無限大の抵抗が挿入され
たのと同様であるから、配線ｃにより駆動用モータ制御
装置３へ供給されるアクセル信号は、アクセルペダルが
どの位置にあろうと、アクセルアイドルに相当する信号
となる。キースイッチ６がオンされたり、オフされたり
した時のその他の動作は、第１の実施形態の場合と同様
である。

【００４５】（第３の実施形態）図５は、本発明の第３
の実施形態を示す図である。符号は図４のものに対応し
ている。図４の第２の実施形態と相違する点は、アクセ
ルペダル信号キャンセル回路１０の配設位置である。第
２の実施形態では、配線ｃをオン，オフする位置に配設
したが、第３の実施形態では、アクセルペダルセンサ８
に正電圧を供給している配線ａを、オン，オフする位置
に配設した。

【００４６】キースイッチ６がオンされた時にはリレー
コイル１０−１に通電され、リレー接点１０−２をオン
し、配線ａをオンする。この時に配線ｃを通って駆動用
モータ制御装置３へ供給されるアクセル信号は、アクセ
ルペダル位置に対応した信号である。

【００４７】キースイッチ６がオフされた時にはリレー
コイル１０−１への通電が停止されるので、リレー接点
１０−２はオフとなる。オフされた箇所には無限大の抵
抗が挿入されたのと同様であるから、配線ｃを通って駆
動用モータ制御装置３へ供給されるアクセル信号は、ア
クセルペダルがどの位置にあろうと、アクセルアイドル
に相当する信号となる。キースイッチ６がオンされた
り、オフされたりした時のその他の動作は、第１の実施
形態の場合と同様である。

【００４８】以上の各実施形態におけるアクセルペダル
信号キャンセル回路１０の役割は、要するに、キースイ
ッチ６がオフされた時には、アクセルペダルセンサ８か
ら駆動用モータ制御装置３へ入力されるアクセル信号
を、アクセルペダルがどの位置にあろうと、アクセルア
イドルに相当する信号とすることにある。従って、その
ような回路であれば、どのようなものであってもよい。

【００４９】前記した各実施形態では、アクセルペダル
センサ８と駆動用モータ制御装置３との間の配線の途中
にリレー手段を設けたが、例えば、アクセルアイドル信
号を発生する装置を別途設けておき、キースイッチ６が
オフされた時には、アクセルペダルセンサ８からのアク
セル信号に代わって、該発生装置からの信号を駆動用モ
ータ制御装置３に供給するようにしてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の電気自動車に
よれば、キースイッチをオフした時には、主電源と駆動
用モータ制御装置との間の電源供給用のスイッチ手段を
所定時間はオンに保ち、その間に車両駆動用モータをア
イドル運転にしてしまうので、スイッチ手段がオフされ
る時点では、そこに流れている電流は小となる。従っ
て、たとえ発進加速時等のような大電流が流れている時
に、誤ってキースイッチをオフしたとしても、電源供給
用のスイッチ手段の接点が損傷されることはない。

【００５１】また、本発明で新設されるオフ遅延回路も
アクセルペダル信号キャンセル回路も、従来の電気自動
車の回路に外付け的に付設するものであるので、駆動用
モータ制御装置に対して入力端子を増設する等の改造を
必要とはしない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す図

【図２】従来の電気自動車を示す図

【図３】アクセルストロークとモータ電力との関係を
示す図

【図４】本発明の第２の実施形態を示す図

【図５】本発明の第３の実施形態を示す図

【図６】鉄道の電気車における従来の制御装置を示す
図

【図７】オフ遅延回路の１例を示す図

【符号の説明】

１…主電源、２…メインリレー、２−１…メインリレー
コイル、２−２…メインリレー接点、３…駆動用モータ
制御装置、４…補機系機器、５…車両駆動用モータ、６
…キースイッチ、７…低電圧電源、８…アクセルペダル
センサ、８−１…アクセル信号出力端子、９…オフ遅延
回路、９−１…トランジスタ、９−２…抵抗、９−３，
９−４…ダイオード、９−５…抵抗、９−６…コンデン
サ、１０…アクセルペダル信号キャンセル回路、１０−
１…リレーコイル、１０−２…リレー接点、１１…架
線、１２…集電器、１３…断流器、１４…チョッパ回
路、１５…モータ、１６…励磁接点、１７…コイル、１
８…補助接点、１９…ゲート回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電源と、アクセルペダルの踏み込み量を
検出してアクセル信号を出力するアクセルペダルセンサ
と、車両駆動用モータと、前記アクセル信号に応じて前
記車両駆動用モータを制御する駆動用モータ制御装置
と、前記電源と前記駆動用モータ制御装置との間に接続
されたスイッチ手段と、キースイッチがオフからオンに
された時には該スイッチ手段を直ちにオンし、キースイ
ッチがオンからオフにされた時には該スイッチ手段を所
定時間後にオフするオフ遅延回路と、キースイッチがオ
フされた時には、前記アクセルペダルセンサから出力さ
れる前記アクセル信号にかかわらず、アクセルアイドル
に相当するアクセル信号を前記駆動用モータ制御装置に
供給するアクセルペダル信号キャンセル回路とを具えた
ことを特徴とする電気自動車。