JP2762439B2 - 車両の充電制御装置 - Google Patents
車両の充電制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両の充電制御装置に関し、特にバッテリ電
圧よりも高い電圧で作動する高電圧負荷を好適に作動せ
しめる充電制御装置に関する。 ［従来の技術］ 近年、車両には車載バッテリのバッテリ電圧よりも高
い電圧で作動する高電圧負荷があり、この高電圧負荷に
対して電圧を供給する充電制御装置が要求されている。
例えば、高電圧負荷の一つとして寒冷時の車両フロント
ガラスの凍結を融解せしめる熱線デフォガが考えられ、
比較的短時間に凍結を解消するには例えば70Vで700W程
度の定格を必要とする。 車載バッテリの定格電圧は通常12Vないし24Vであるか
ら、上記デフォガをバッテリで作動させることは不可能
であり、充電発電機の出力電圧で直接駆動する。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるに、高電圧負荷駆動のために、充電発電機の出
力電圧を一気に増大させると、充電機のトルクが急増す
るため、エンジンのアイドリング回転数が不安定にな
り、最悪の場合、エンジンが停止してしまう恐れがあ
る。例えば、デフォガにおいては、充電発電機の出力電
圧を一気に印加すれば凍結解消に要する時間はやや速く
なるものの、熱線周りのガラスが急激に加熱されて他の
部分との間で大きな歪みが生じ、これが繰り返されると
ガラス劣化を生じる恐れもある。 そこで、本発明は、高電圧負荷を充電発電機の出力電
圧で直接駆動する際の充電発電機のトルク急変を防止で
きる車両の充電制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の構成を図で説明すると、車両充電発電機１の
発電を制御して車載バッテリ６の充電電圧を一定に維持
する充電制御装置は、検出電圧と基準電圧とを比較して
検出電圧を基準電圧と一致するように車両充電発電機１
の励磁電流を制御する励磁制御回路２と、上記車載バッ
テリ６の基準電圧を設定するとともに車載バッテリ６の
出力電圧を検出するバッテリ電圧調整回路４と、上記車
載バッテリ６のバッテリ電圧よりも高い電圧で作動する
高電圧負荷31と、高電圧負荷31の基準電圧を設定すると
ともに、高電圧負荷31への印加電圧を検出する高電圧負
荷電圧調整回路５と、車載バッテリ６への給電状態と、
高電圧負荷31への給電状態とを切替える切替え手段であ
って、充電発電機１の発電出力の供給先を車載バッテリ
６ないし高電圧負荷31のいずれかに切り替える第１の接
点10と、励磁制御回路２において比較される検出電圧と
基準電圧とを、バッテリ電圧調整回路４ないし高電圧負
荷電圧調整回路５のいずれかからの出力に切り替える第
２の接点11,12と、第１の接点10の高電圧負荷31への切
替えおよび第２の接点11,12の高電圧負荷電圧調整回路
５への切替えに連動して高電圧負荷電圧調整回路５への
給電を開始する第３の接点13とを有する切替え手段３と
を具備し、かつ高電圧負荷電圧調整回路５には車載バッ
テリ６からの給電により、基準電圧として漸次時間を有
して増大する電圧信号を発生する基準電圧変更回路25を
設ける。 ［作用、効果］ 発電制御手段は高電圧負荷切替後の充電発電機出力を
漸次時間を有して増大せしめる。これにより、充電発電
機のトルク急変が防止されエンジンのアイドリング回転
数が安定し、エンジン停止が回避できる。例えば、高電
圧負荷としてデフォガを適用した場合には、高電圧負荷
の発熱はガラス等の歪みを小さく抑えるようにゆっくり
なされて、その劣化が防止される。逆に高電圧負荷から
車載バッテリへ切替えられると即、基準電圧が車載バッ
テリのものに切替わり、車載バッテリ等に過電圧が印加
されることが防止される。 ［実施例］ 図において、１は充電発電機であり、ロータコイル2
8、ステータコイル29、および整流器30より構成されて
いる。２は上記ロータコイル28の励磁電流をON−OFF制
御する励磁制御回路であり、上記ロータコイル28と並列
に設けたフライホイールダイオード７、励磁電流をスイ
ッチングするトランジスタ８、該トランジスタ８を作動
せしめる二値出力を発するコンパレータ９より構成され
ている。 ３は四接点10、11、12、13を有する切替え手段たる切
替スイッチであり、４はバッテリ電圧調整回路である。
バッテリ電圧調整回路４はバッテリ６からのフィードバ
ック電圧を分圧する分圧抵抗14、15、定電圧を生じるツ
ェナーダイオード19、電流制限抵抗18、およびバッテリ
充電時の基準電圧を決定する分圧抵抗16、17を有してい
る。 ５は高電圧負荷電圧調整回路たるデフォッガ電圧調整
回路であり、該電圧調整回路５は、フロントガラスに設
けた熱線デフォッガ31からのフィードバック電圧を分圧
する分圧抵抗21、22、定電圧を生じるツェナーダイオー
ド27、電流制限抵抗26、高電圧負荷作動時の基準電圧を
決定する分圧抵抗23、24、抵抗24に並列接続されたコン
デンサ25を有している。 上記切替スイッチ３の接点10は充電発電機１の出力端
とバッテリ６ないしデフォッガ31間を切替える。接点11
はコンパレータ９の「−」端子に接続され、分圧抵抗1
4、15ないし分圧抵抗21、22に得られる電圧を選択的に
上記「−」端子に入力する。接点12はコンパレータ９の
「＋」端子に接続されており、分圧抵抗16、17ないしコ
ンデンサ25に得られる電圧を選択的に上記「＋」端子に
入力する。 接点13はその切替作動時にバッテリ電圧を上記デフォ
ッガ電圧調整回路５に供給する。 なお、上記各接点10〜13はスイッチ操作時に連動して
作動し、各ａ端子よりｂ端子に切替わる。 上記構成の充電制御装置においては、切替スイッチ非
操作時にはスイッチ接点は図示の状態にある。 この状態では充電発電機１の発電出力はバッテリ６に
供給されてこれを充電する。バッテリ電圧はコンパレー
タ９へフィードバックされて分圧抵抗16、17で得られる
基準電圧と比較され、この比較結果に基づいてトランジ
スタ８が作動せしめられて充電発電機１の発電が制御さ
れ、バッテリ６の充電電圧が一定（例えば14V）に維持
される。 熱線デフォッガ31を作動せしめる場合には、切替スイ
ッチ３を操作し、各接点10〜13をａ端子よりｂ端子に切
替える。これにより、充電発電機１の発電出力は上記デ
フォッガ31へ印加される。バッテリ６から接点13を介し
てデフォッガ電圧調整回路５に給電が開始される。デフ
ォッガ電圧はコンパレータ９へフィードバックされ、こ
こで上記コンデンサ25で得られる基準電圧と比較され
る。コンパレータ９での比較結果に基づいて上記トラン
ジスタ８が作動せしめられ、この結果、上記デフォッガ
電圧は上記基準電圧に追従するように制御される。 ここで、上記スイッチ３の切替え当初はコンデンサ25
は放電状態にあるから、上記基準電圧は抵抗23、24とコ
ンデンサ容量により決定される時間を有して0Vより所定
の分圧電圧まで上昇する。したがって、デフォッガ電圧
もゆっくりと所定の電圧（例えば70V）へ上昇し、その
発熱は序々になされてフロントガラスの熱歪みの発生は
小さく抑えられる。熱線デフォッガ31を停止する場合に
は、切替えスイッチ３を操作し、各接点10〜13をｂ端子
よりａ端子に切替える。これにより、接点12がデフォッ
ガ電圧調整回路５から再びバッテリ電圧調整回路４に切
り替わるから、充電発電機１の発電出力は、これがバッ
テリ６へ印加されると再び発電機出力の基準電圧に一致
するように制御される。しかしてバッテリ６には高電圧
が印加しない。 なお、上記実施例では漸次上昇する基準電圧を得るの
にコンデンサを使用したが、コンピュータ等で発生せし
めるようにしてももちろん良く、この場合はよりきめ細
かな制御が可能である。
圧よりも高い電圧で作動する高電圧負荷を好適に作動せ
しめる充電制御装置に関する。 ［従来の技術］ 近年、車両には車載バッテリのバッテリ電圧よりも高
い電圧で作動する高電圧負荷があり、この高電圧負荷に
対して電圧を供給する充電制御装置が要求されている。
例えば、高電圧負荷の一つとして寒冷時の車両フロント
ガラスの凍結を融解せしめる熱線デフォガが考えられ、
比較的短時間に凍結を解消するには例えば70Vで700W程
度の定格を必要とする。 車載バッテリの定格電圧は通常12Vないし24Vであるか
ら、上記デフォガをバッテリで作動させることは不可能
であり、充電発電機の出力電圧で直接駆動する。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるに、高電圧負荷駆動のために、充電発電機の出
力電圧を一気に増大させると、充電機のトルクが急増す
るため、エンジンのアイドリング回転数が不安定にな
り、最悪の場合、エンジンが停止してしまう恐れがあ
る。例えば、デフォガにおいては、充電発電機の出力電
圧を一気に印加すれば凍結解消に要する時間はやや速く
なるものの、熱線周りのガラスが急激に加熱されて他の
部分との間で大きな歪みが生じ、これが繰り返されると
ガラス劣化を生じる恐れもある。 そこで、本発明は、高電圧負荷を充電発電機の出力電
圧で直接駆動する際の充電発電機のトルク急変を防止で
きる車両の充電制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の構成を図で説明すると、車両充電発電機１の
発電を制御して車載バッテリ６の充電電圧を一定に維持
する充電制御装置は、検出電圧と基準電圧とを比較して
検出電圧を基準電圧と一致するように車両充電発電機１
の励磁電流を制御する励磁制御回路２と、上記車載バッ
テリ６の基準電圧を設定するとともに車載バッテリ６の
出力電圧を検出するバッテリ電圧調整回路４と、上記車
載バッテリ６のバッテリ電圧よりも高い電圧で作動する
高電圧負荷31と、高電圧負荷31の基準電圧を設定すると
ともに、高電圧負荷31への印加電圧を検出する高電圧負
荷電圧調整回路５と、車載バッテリ６への給電状態と、
高電圧負荷31への給電状態とを切替える切替え手段であ
って、充電発電機１の発電出力の供給先を車載バッテリ
６ないし高電圧負荷31のいずれかに切り替える第１の接
点10と、励磁制御回路２において比較される検出電圧と
基準電圧とを、バッテリ電圧調整回路４ないし高電圧負
荷電圧調整回路５のいずれかからの出力に切り替える第
２の接点11,12と、第１の接点10の高電圧負荷31への切
替えおよび第２の接点11,12の高電圧負荷電圧調整回路
５への切替えに連動して高電圧負荷電圧調整回路５への
給電を開始する第３の接点13とを有する切替え手段３と
を具備し、かつ高電圧負荷電圧調整回路５には車載バッ
テリ６からの給電により、基準電圧として漸次時間を有
して増大する電圧信号を発生する基準電圧変更回路25を
設ける。 ［作用、効果］ 発電制御手段は高電圧負荷切替後の充電発電機出力を
漸次時間を有して増大せしめる。これにより、充電発電
機のトルク急変が防止されエンジンのアイドリング回転
数が安定し、エンジン停止が回避できる。例えば、高電
圧負荷としてデフォガを適用した場合には、高電圧負荷
の発熱はガラス等の歪みを小さく抑えるようにゆっくり
なされて、その劣化が防止される。逆に高電圧負荷から
車載バッテリへ切替えられると即、基準電圧が車載バッ
テリのものに切替わり、車載バッテリ等に過電圧が印加
されることが防止される。 ［実施例］ 図において、１は充電発電機であり、ロータコイル2
8、ステータコイル29、および整流器30より構成されて
いる。２は上記ロータコイル28の励磁電流をON−OFF制
御する励磁制御回路であり、上記ロータコイル28と並列
に設けたフライホイールダイオード７、励磁電流をスイ
ッチングするトランジスタ８、該トランジスタ８を作動
せしめる二値出力を発するコンパレータ９より構成され
ている。 ３は四接点10、11、12、13を有する切替え手段たる切
替スイッチであり、４はバッテリ電圧調整回路である。
バッテリ電圧調整回路４はバッテリ６からのフィードバ
ック電圧を分圧する分圧抵抗14、15、定電圧を生じるツ
ェナーダイオード19、電流制限抵抗18、およびバッテリ
充電時の基準電圧を決定する分圧抵抗16、17を有してい
る。 ５は高電圧負荷電圧調整回路たるデフォッガ電圧調整
回路であり、該電圧調整回路５は、フロントガラスに設
けた熱線デフォッガ31からのフィードバック電圧を分圧
する分圧抵抗21、22、定電圧を生じるツェナーダイオー
ド27、電流制限抵抗26、高電圧負荷作動時の基準電圧を
決定する分圧抵抗23、24、抵抗24に並列接続されたコン
デンサ25を有している。 上記切替スイッチ３の接点10は充電発電機１の出力端
とバッテリ６ないしデフォッガ31間を切替える。接点11
はコンパレータ９の「−」端子に接続され、分圧抵抗1
4、15ないし分圧抵抗21、22に得られる電圧を選択的に
上記「−」端子に入力する。接点12はコンパレータ９の
「＋」端子に接続されており、分圧抵抗16、17ないしコ
ンデンサ25に得られる電圧を選択的に上記「＋」端子に
入力する。 接点13はその切替作動時にバッテリ電圧を上記デフォ
ッガ電圧調整回路５に供給する。 なお、上記各接点10〜13はスイッチ操作時に連動して
作動し、各ａ端子よりｂ端子に切替わる。 上記構成の充電制御装置においては、切替スイッチ非
操作時にはスイッチ接点は図示の状態にある。 この状態では充電発電機１の発電出力はバッテリ６に
供給されてこれを充電する。バッテリ電圧はコンパレー
タ９へフィードバックされて分圧抵抗16、17で得られる
基準電圧と比較され、この比較結果に基づいてトランジ
スタ８が作動せしめられて充電発電機１の発電が制御さ
れ、バッテリ６の充電電圧が一定（例えば14V）に維持
される。 熱線デフォッガ31を作動せしめる場合には、切替スイ
ッチ３を操作し、各接点10〜13をａ端子よりｂ端子に切
替える。これにより、充電発電機１の発電出力は上記デ
フォッガ31へ印加される。バッテリ６から接点13を介し
てデフォッガ電圧調整回路５に給電が開始される。デフ
ォッガ電圧はコンパレータ９へフィードバックされ、こ
こで上記コンデンサ25で得られる基準電圧と比較され
る。コンパレータ９での比較結果に基づいて上記トラン
ジスタ８が作動せしめられ、この結果、上記デフォッガ
電圧は上記基準電圧に追従するように制御される。 ここで、上記スイッチ３の切替え当初はコンデンサ25
は放電状態にあるから、上記基準電圧は抵抗23、24とコ
ンデンサ容量により決定される時間を有して0Vより所定
の分圧電圧まで上昇する。したがって、デフォッガ電圧
もゆっくりと所定の電圧（例えば70V）へ上昇し、その
発熱は序々になされてフロントガラスの熱歪みの発生は
小さく抑えられる。熱線デフォッガ31を停止する場合に
は、切替えスイッチ３を操作し、各接点10〜13をｂ端子
よりａ端子に切替える。これにより、接点12がデフォッ
ガ電圧調整回路５から再びバッテリ電圧調整回路４に切
り替わるから、充電発電機１の発電出力は、これがバッ
テリ６へ印加されると再び発電機出力の基準電圧に一致
するように制御される。しかしてバッテリ６には高電圧
が印加しない。 なお、上記実施例では漸次上昇する基準電圧を得るの
にコンデンサを使用したが、コンピュータ等で発生せし
めるようにしてももちろん良く、この場合はよりきめ細
かな制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
図は充電制御装置の全体回路図である。
１……充電発電機
３……切替スイッチ（切替手段）
４……バッテリ電圧調整回路
５……デフォッガ電圧調整回路（高電圧負荷電圧調整回
路） ６……車載バッテリ ９……コンパレータ（比較回路） 25……コンデンサ（基準電圧変更回路） 28……ロータコイル 31……熱線デフォッガ（高電圧負荷）
路） ６……車載バッテリ ９……コンパレータ（比較回路） 25……コンデンサ（基準電圧変更回路） 28……ロータコイル 31……熱線デフォッガ（高電圧負荷）
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両充電発電機の発電を制御して車載バッテリの充
電電圧を一定に維持する充電制御装置において、検出電
圧と設定電圧とを比較して検出電圧を基準電圧と一致す
るように上記車両充電発電機の励磁電流を制御する励磁
制御回路と、上記車載バッテリの基準電圧を設定すると
ともに車載バッテリのバッテリ電圧を検出するバッテリ
電圧調整回路と、上記車載バッテリのバッテリ電圧より
も高い電圧で作動する高電圧負荷と、該高電圧負荷の基
準電圧を設定するとともに、高電圧負荷への印加電圧を
検出する高電圧負荷電圧調整回路と、上記車載バッテリ
への給電状態と上記高電圧負荷への給電状態とを切り替
える切替え手段であって、上記充電発電機の発電出力の
供給先を上記車載バッテリないし上記高電圧負荷のいず
れかに切替える第１の接点と、上記励磁制御回路におい
て比較される検出電圧と基準電圧とを、バッテリ電圧調
整回路ないし高電圧負荷電圧調整回路のいずれかからの
出力に切替える第２の接点と、上記第１の接点の上記高
電圧負荷への切替えおよび上記第２の接点の高電圧負荷
電圧調整回路への切替えに連動して上記高電圧負荷電圧
調整回路への給電を開始する第３の接点とを有する切替
え手段とを具備し、かつ上記高電圧負荷電圧調整回路に
は上記車載バッテリからの給電により、基準電圧として
漸次時間を有して増大する電圧信号を発生する基準電圧
変更回路を設けた車両の充電制御装置。 ２．上記励磁制御回路を、上記高電圧負荷の検出電圧を
フィードバックして基準電圧と比較し、比較結果の二値
出力により上記充電発電機のロータコイル電流をON−OF
F制御する比較回路を有する特許請求の範囲第１項記載
の車両の充電制御装置。 ３．上記基準電圧変更回路は、両端電圧を上記基準電圧
として出力するコンデンサを有している特許請求の範囲
第２項記載の車両の充電制御装置。 ４．上記高電圧負荷は車両ウィンドに設けた熱線デフォ
ッガである特許請求の範囲第１項記載の車両の充電制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62215879A JP2762439B2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | 車両の充電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62215879A JP2762439B2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | 車両の充電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6460234A JPS6460234A (en) | 1989-03-07 |
| JP2762439B2 true JP2762439B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=16679771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62215879A Expired - Lifetime JP2762439B2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | 車両の充電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2762439B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2570745B2 (ja) | 1987-06-01 | 1997-01-16 | 日本電装株式会社 | 車両の充電制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6325867Y2 (ja) * | 1978-12-08 | 1988-07-14 | ||
| JPS61203833A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-09 | 三菱電機株式会社 | 車両用充電発電機の制御装置 |
-
1987
- 1987-08-28 JP JP62215879A patent/JP2762439B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2570745B2 (ja) | 1987-06-01 | 1997-01-16 | 日本電装株式会社 | 車両の充電制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6460234A (en) | 1989-03-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080327 Year of fee payment: 10 |