JP2005329833A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 対人衝突の際の歩行者への被害を軽減させることができるエアーバックを装着したトラック、バスなどの大型車両を提供する。
【解決手段】 対人衝突の際に、エアーバックを膨張させ、その膨張状態で、前輪の進行方向前方の地面とキャブとの間の空間をほぼ塞ぐ位置にエアーバックを取り付ける。その他、エアーバックの膨張状態で、キャブの中央下部と地面との間や側面と地面との間をほぼ塞ぐ位置にエアーバックを取り付けることもできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両と人とが衝突した際に、人への被害を軽減させる技術に関する。特に、トラック、バスなどの大型車両に利用するに適する。

昨今では、車両の衝突の際に、搭乗員への被害を軽減させるためのエアーバックは既に標準装備品となっている。他方で、車両が車外の歩行者（自転車などに乗っている人も含む）と衝突した際に、車外の歩行者への被害を軽減させるためのエアーバックも提案されている（例えば、特許文献１または２参照）。

例えば、特許文献１に開示されている技術は、エアーバックをバンパーに取り付け、歩行者との衝突の際に、このエアーバックの膨張によって歩行者への被害を軽減させるものである。
特開平１１−１７０９６５号公報 特開平８−８０８０２号公報

特許文献１で提案されているように、バンパーにエアーバックを取り付ける方式は、乗用車を想定したものであり、トラック、バスといった大型車両を想定したものではない。

すなわち、トラック、バスなどの大型車両では、車輪の径が大きいため、バンパー位置は、乗用車と比較すると高い位置にあり、バンパーにエアーバックを取り付けることは、対人衝突の際に必ずしも有効ではない。

例えば、バンパーに取り付けられたエアーバックによって、バンパーへの衝突による衝撃は緩和されたとしても、トラック、バスなどの大型車両は、地面とキャブ（運転室）との間の隙間が乗用車と比較して大きいため、転倒した歩行者に前輪が乗り上げてしまうことが懸念される。

したがって、このような転倒した歩行者に対する前輪の乗り上げを阻止するようなエアーバックの利用形態を考案しないと、対人衝突の際の被害を軽減させることは難しい。

さらに、乗用車と歩行者との衝突事故を考察してみると、歩行者が突然飛び出してくるなどの原因による正面衝突の例が多い。したがって、バンパーにエアーバックを取り付けることは有効であるといえる。

これに対し、トラック、バスなどの大型車両では、乗用車のような正面衝突による事故よりも右左折時の巻き込み事故の方が多い。このような巻き込み事故の場合には、バンパーに取り付けられたエアーバックは必ずしも有効ではない。

したがって、このようなトラック、バスなどの大型車両に特有な対人衝突の状況に適応したエアーバックの利用形態が考案されることが望まれる。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、対人衝突の際の歩行者への被害を軽減させることができるエアーバックを装着したトラック、バスなどの大型車両を提供することを目的とする。

本発明は、対人衝突の際に、エアーバックを膨張させ、その膨張状態で、前輪の進行方向前方の地面とキャブとの間の空間をほぼ塞ぐ位置にエアーバックを取り付けることを特徴とする。

これにより、前輪と転倒した歩行者との間をエアーバックにより隔絶することができるため、前輪の歩行者への乗り上げなど、対人衝突の際の歩行者への被害を軽減させることができる。

すなわち、本発明は、衝突を検知してその旨を伝える検知信号を出力する衝突検知手段と、エアーバックと、前記衝突検知手段からの前記検知信号を受け、前記エアーバックを膨張させるためのガスを発生させるガス発生手段とを備えた車両である。

ここで、本発明の特徴とするところは、前記エアーバックは、その膨張状態で前輪の進行方向前方の地面とキャブとの間の空間をほぼ塞ぐ位置に取り付けられたところにある。

また、前記エアーバックは、その膨張状態で下部の辺が上部の辺よりも長い台形形状であることが望ましい。これにより、地面に歩行者が転倒している場合を想定すると、歩行者との接触面積を大きくとることができるため、効率良く歩行者への被害を軽減させることができる。

また、前記衝突検知手段および前記エアーバックおよび前記ガス発生手段は、それぞれ車体の左右にそれぞれ１系統ずつ独立して設けられることが望ましい。これにより、右左折時に発生し易い巻き込み事故に適合したエアーバックの配置位置を確保することができると共に、事故とは無関係な側のエアーバックについては、これを膨張させることなく、無用なエアーバックの膨張を回避することができる。

また、前記衝突検知手段は、車速が高速側の閾値以上、あるいは、低速側の閾値以下であるときには、前記検知信号の出力を禁止する手段を備えることが望ましい。すなわち、本発明におけるエアーバックの目的は、対人衝突の際の歩行者への被害の軽減である。したがって、例えば、停車中に後続車に追突されるなどの衝撃によって、エアーバックが膨張する必要はない。そこで、車速が例えば停車中を示す０ｋｍ／ｈ（低速側の閾値）である場合には前記検知信号の出力を禁止あるいは無効にすることにより、無効なエアーバックの膨張を回避することができる。

また、同様に、本発明におけるエアーバックの目的は、右左折時の対人衝突の際の歩行者への被害の軽減である。したがって、例えば、高速走行中に、後続車に追突されるなどの衝撃によって、エアーバックが膨張する必要はない。そこで、車速が例えば高速走行中を示す４０ｋｍ／ｈ（高速側の閾値）以上である場合には前記検知信号の出力を禁止あるいは無効にすることにより、無効なエアーバックの膨張を回避することができる。

また、前記衝突検知手段は、自己が設置された側の方向指示器のスイッチが開状態であるときには、前記検知信号の出力を禁止する手段を備えることができる。すなわち、右左折中の巻き込み事故を想定した場合に、曲がる方向とは反対側で事故が発生する可能性はほとんど無い。したがって、方向指示器のスイッチと前記衝突検知手段とを連動させ、衝突検知手段が設置された側の方向指示器のスイッチが開（休止）状態であるときには、前記検知信号の出力を禁止あるいは無効にすることにより、無効なエアーバックの膨張を回避することができる。

また、人の有無を検知するセンサが設けられ、前記衝突検知手段は、このセンサの出力信号が人を検知していないときには、前記検知信号の出力を禁止する手段を備えることができる。すなわち、本発明におけるエアーバックの目的は、対人衝突の際の歩行者への被害の軽減である。例えば、車両同士の事故や車両対建造物の事故などの歩行者とは無関係の事故による衝撃によって、エアーバックが膨張する必要はない。したがって、人の有無を検知するセンサの出力信号が人を検知していないときには、前記検知信号の出力を禁止あるいは無効にすることにより、無効なエアーバックの膨張を回避することができる。

また、膨張状態で前記キャブのほぼ中央下部と地面との間の空間をほぼ塞ぐ位置に、前記エアーバックに加えてさらにもう１つのエアーバックが取り付けられ、１つまたは複数の前記衝突検知手段から出力される前記検知信号のいずれかを受け、前記もう１つのエアーバックを膨張させるためのガスを発生させるもう１つのガス発生手段を備えることができる。

これにより、転倒した歩行者が車両の下にもぐり込んでしまうことを回避することができる。

また、膨張状態で車両の左右の側面下部と地面との間の空間をほぼ塞ぐ位置に、前記エアーバックに加えてさらに複数のエアーバックが取り付けられ、複数の前記衝突検知手段から出力される前記検知信号のいずれかを受け、前記複数のエアーバックを膨張させるためのガスを発生させる複数のガス発生手段を備えることができる。

これによれば、右左折時の巻き込み事故の際に、歩行者や自転車などが車両の側面から車両の下にもぐり込んでしまうことを回避することができる。この場合には、巻き込み事故とは無関係な側のエアーバックについては、膨張しないように制御することが望ましい。

本発明によれば、対人衝突の際の歩行者への被害を軽減させることができるエアーバックを装着したトラック、バスなどの大型車両を提供することができる。

（第一実施例）
本発明第一実施例の車両を図１および図２を参照して説明する。図１は本実施例の車両の全体構成図である。図２は本実施例のエアーバックの膨張状態を示す図である。

本実施例は、図１に示すように、衝突を検知してその旨を伝える検知信号（以下では、衝突検知信号という）を出力する衝突センサ１と、エアーバック３と、衝突センサ１からの衝突検知信号を受け、エアーバック３を膨張させるためのガスを発生させるガス発生部２とを備えた車両である。

ここで、本実施例の特徴とするところは、図２に示すように、エアーバック３は、その膨張状態で前輪４の進行方向前方の地面５とキャブ６との間の空間をほぼ塞ぐ位置に取り付けられたところにある。

図３はエアーバック３の膨張状態を車両の正面から見た図である。図３に示すように、エアーバック３は、その膨張状態で下部の辺が上部の辺よりも長い台形形状である。

図４はエアーバック３の膨張状態を車両の上面から見たハンドルをロックまで切った状態の図である。図４に示すように、エアーバック３は、その膨張状態で、車両とタイヤとの隙間を塞ぐ形状で、かつ、タイヤトレッド面の前面もカバーする形状である。

図５は本実施例の車両を上から見た図である。図５に示すように、衝突センサ１およびエアーバック３およびガス発生部２は、それぞれ車体の左右にそれぞれ１系統ずつ独立して設けられる。

したがって、左折時に巻き込み事故が発生した場合には、左側の衝突センサ１の衝突検知出力が左側のガス発生部２に入力され、左側のエアーバック３を膨張させ、右折時に巻き込み事故が発生した場合には、右側の衝突センサ１の衝突検知出力が右側のガス発生部２に入力され、右側のエアーバック３を膨張させる。これにより、巻き込み事故の際に、無関係な側のエアーバック３が膨張することを回避できる。

次に、第一実施例の車両におけるエアーバック制御手順を説明する。図６は第一実施例の車両におけるエアーバック制御手順を示すフローチャートである。衝突センサ１は、車速計（図示せず）が計測する車速が閾値を下回るときには、前記検知信号の出力を禁止する。

すなわち、図６に示すように、衝突センサ１は、車速計からの車速情報を取得しながら（Ｓ１）、衝突を監視し（Ｓ２）、衝突が検出されたときに（Ｓ３）、車速が低速側の閾値を越えていて、かつ、高速側の閾値を下回っていれば（Ｓ４）、ガス発生部２に衝突検知信号を出力するが（Ｓ５）、衝突が検出されたときに（Ｓ３）、車速が低速側の閾値以下あるいは高速側の閾値以上であれば（Ｓ４）、ガス発生部２に衝突検知信号を出力しない。低速側の閾値は、例えば、０ｋｍ／ｈである。また、高速側の閾値は、例えば、４０ｋｍ／ｈである。

つまり、本実施例におけるエアーバック３の目的は、右左折時の対人衝突の際の歩行者への被害の軽減である。例えば、停車中に後続車に追突されるなどの衝撃によって、エアーバック３が膨張する必要はない。したがって、車速が、例えば、停車中を示す０ｋｍ／ｈ（低速側の閾値）である場合には衝突センサ１は、衝突検知信号の出力を禁止することにより、無効なエアーバック３の膨張を回避することができる。

また、同様に、本実施例におけるエアーバック３の目的は、右左折時の対人衝突の際の歩行者への被害の軽減である。したがって、例えば、高速走行中に、後続車に追突されるなどの衝撃によって、エアーバック３が膨張する必要はない。そこで、車速が例えば高速走行中を示す４０ｋｍ／ｈ（高速側の閾値）以上である場合には衝突センサ１は、衝突検知信号の出力を禁止することにより、無効なエアーバック３の膨張を回避することができる。

（第二実施例）
第二実施例の車両におけるエアーバック制御手順を図７を参照して説明する。図７は第二実施例の車両におけるエアーバック制御手順を示すフローチャートである。

第二実施例では、衝突センサ１は、自己が設置された側の方向指示器のスイッチが開（休止）状態であるときには、衝突検知信号の出力を禁止する。すなわち、図７に示すように、衝突センサ１は、方向指示器の制御回路からその動作情報を取得しながら（Ｓ１１）、衝突を監視し（Ｓ１２）、衝突が検出されたときに（Ｓ１３）、方向指示器が動作しており（Ｓ１４）、さらに、その動作方向が自己側であるときに（Ｓ１５）、自己側のガス発生部２に衝突検知信号を出力する（Ｓ１６）。しかし、衝突が検出されたときに（Ｓ１３）、方向指示器が動作していないか（Ｓ１４）、あるいは、方向指示器が動作していても自己側ではないときには（Ｓ１５）、ガス発生部２に衝突検知信号を出力しない。

つまり、右左折中の巻き込み事故を想定した場合に、曲がる方向とは反対側で事故が発生する可能性はほとんど無い。したがって、方向指示器のスイッチと衝突センサ１とを連動させ、衝突センサ１が設置された側の方向指示器のスイッチが開（休止）状態であるときには、衝突検知信号の出力を禁止することにより、無効なエアーバック３の膨張を回避することができる。

なお、第二実施例では、左右両方の方向指示器がいずれも動作していないときは、左右両方の衝突センサ１からの衝突検知信号の出力を禁止する制御を行うことになるが、その理由は、本実施例のエアーバック３の取り付け位置は、主に、右左折時の巻き込み事故に対処することが目的であるため、直進運転中の衝突については、エアーバック３を膨張させないように制御している。

しかし、左右両方の方向指示器が動作していない直進運転中の衝突に対しては、左右両方のエアーバック３を同時に膨張させるように制御することもできる。

（第三実施例）
第三実施例の車両を図８を参照して説明する。図８は第三実施例の車両の要部構成図である。

第三実施例の車両は、図８に示すように、人の有無を検知する人検知センサ７が設けられ、衝突センサ１は、この人検知センサ７の出力信号が人を検知していないときには、衝突検知信号の出力を禁止する。なお、人検知センサ７は、本願出願人が先に出願した「赤外線検出装置（特願２００４−７０７４５号、本願出願時に未公開）」または「車両用接近検知装置（特願２００４−７０７５０号、本願出願時に未公開）」を用いることができる。

第三実施例の車両におけるエアーバック制御手順を図９を参照して説明する。図９は第三実施例の車両におけるエアーバック制御手順を示すフローチャートである。

第三実施例では、衝突センサ１は、人検知センサ７の検知信号を監視しながら（Ｓ２１）、衝突を監視し（Ｓ２２）、衝突が検出されたときに（Ｓ２３）、人検知センサ７が人を検知していれば（Ｓ２４）、ガス発生部２に衝突検知信号を出力する（Ｓ２５）。しかし、衝突が検出されたときに（Ｓ２３）、人検知センサ７が人を検知してないときには（Ｓ２４）、ガス発生部２に衝突検知信号を出力しない。

すなわち、本実施例におけるエアーバック３の目的は、対人衝突の際の歩行者への被害の軽減である。例えば、車両同士の事故や車両対建造物の事故などの歩行者とは無関係の事故による衝撃によって、エアーバック３が膨張する必要はない。したがって、人検知センサ７の出力信号が人を検知していないときには、衝突検知信号の出力を禁止することにより、無効なエアーバック３の膨張を回避することができる。

（第四実施例）
第四実施例の車両を図１０を参照して説明する。図１０は第四実施例の車両を正面からみた図である。

第四実施例は、図１０に示すように、膨張状態でキャブ６のほぼ中央下部と地面５との間の空間をほぼ塞ぐ位置に、エアーバック３に加えてさらにもう１つのエアーバック８が取り付けられ、第一、第二、第三実施例で説明した１つまたは複数の衝突センサ１から出力される衝突検知信号のいずれかを受け、エアーバック８を膨張させるためのガスを発生させるもう１つのガス発生部９を備える。

エアーバック８は、歩行者や自転車などが車両の正面から車両の下にもぐり込んでしまうことを回避するためのものであるから、ガス発生部９は、左右いずれかの衝突センサ１の衝突検知出力を受けるとエアーバック８を膨張させる。

（第五実施例）
第五実施例の車両を図１１および図１２を参照して説明する。図１１は第五実施例の車両を側面からみた図である。図１２は第五実施例の車両を下からみた図である。

第五実施例は、図１１および図１２に示すように、膨張状態で車両の左右の側面下部と地面５との間の空間をほぼ塞ぐ位置に、エアーバック３、８に加えてさらに複数のエアーバック１０−１、１０−２が取り付けられ、第一、第二、第三実施例で説明した複数の衝突センサ１から出力される衝突検知信号のいずれかを受け、複数のエアーバック１０−１、１０−２を膨張させるためのガスを発生させる複数のガス発生部１１−１、１１−２を備える。

エアーバック１０−１、１０−２は、歩行者が、車両が左折あるいは右折している際に、その曲がる方向の側面から車両の下にもぐり込んでしまうことを回避するためのものであるから、左折時に巻き込み事故が発生した場合には、左側の衝突センサ１の衝突検知出力が左側のガス発生部１１−１、１１−２に入力され、左側のエアーバック１０−１、１０−２を膨張させ、右折時に巻き込み事故が発生した場合には、右側の衝突センサ１の衝突検知出力が右側のガス発生部１１−１、１１−２に入力され、右側のエアーバック１０−１、１０−２を膨張させる。すなわち、左右それぞれのエアーバック１０−１、１０−２の膨張制御は、第一、第二、第三実施例の制御における左右それぞれのエアーバック３の膨張制御と連動する。

また、エアーバック８を省き、エアーバック３とエアーバック１０−１、１０−２とを組み合わせる構成も一つの実施例として構成し得る。

（第六実施例）
第一〜第五実施例は、車両の前進状態における実施例であるが、これらの実施例を車両の後進状態に置き換えて適用することもできる。すなわち、前輪を後輪と読み替え、キャブを荷台と読み替えることにより、車両の後進中に発生する事故に対しても本実施例を適用することができる。

さらに、第六実施例と第一〜第五実施例とを組み合わせて適用することにより、車両の前進中および後進中の双方において本発明を適用することができる。また、この場合には、ギヤが後進に入っているときのみ、第六実施例に対応するエアーバックが膨張するように制御することが望ましい。

本発明によれば、対人衝突の際の歩行者への被害を軽減させることができるエアーバックを装着したトラック、バスなどの大型車両を提供することができるため、事故発生の際に、車内の乗員の被害を軽減できるだけでなく、車外の歩行者の被害を軽減させることができる。したがって、交通の安全性向上に寄与することができる。

第一実施例の車両の全体構成図。 第一実施例のエアーバックの膨張状態を示す図。 第一実施例のエアーバックの膨張状態を車両の正面から見た図。 第一実施例のエアーバックの膨張状態を車両の上面から見たハンドルをロックまで切った状態の図。 第一実施例の車両を上からみた図。 第一実施例のエアーバック制御手順を示すフローチャート。 第二実施例のエアーバック制御手順を示すフローチャート。 第三実施例の車両の要部構成図。 第三実施例のエアーバック制御手順を示すフローチャート。 第四実施例の車両を正面からみた図。 第五実施例の車両の全体構成図。 第五実施例の車両を下からみた図。

符号の説明

１ 衝突センサ
２、９、１１−１、１１−２ ガス発生部
３、８、１０−１、１０−２ エアーバック
４ 前輪
５ 地面
６ キャブ
７ 人検知センサ

Claims (8)

1. 衝突を検知してその旨を伝える検知信号を出力する衝突検知手段と、
   エアーバックと、
   前記衝突検知手段からの前記検知信号を受け、前記エアーバックを膨張させるためのガスを発生させるガス発生手段と
   を備えた車両において、
   前記エアーバックは、その膨張状態で前輪の進行方向前方の地面とキャブとの間の空間をほぼ塞ぐ位置に取り付けられたことを特徴とする車両。
2. 前記エアーバックは、その膨張状態で下部の辺が上部の辺よりも長い台形形状である請求項１記載の車両。
3. 前記衝突検知手段および前記エアーバックおよび前記ガス発生手段は、それぞれ車体の左右にそれぞれ１系統ずつ独立して設けられた請求項１記載の車両。
4. 前記衝突検知手段は、車速が高速側の閾値以上、あるいは、低速側の閾値以下であるときには、前記検知信号の出力を禁止する手段を備えた請求項１記載の車両。
5. 前記衝突検知手段は、自己が設置された側の方向指示器のスイッチが開状態であるときには、前記検知信号の出力を禁止する手段を備えた請求項１または３記載の車両。
6. 人の有無を検知するセンサが設けられ、
   前記衝突検知手段は、このセンサの出力信号が人を検知していないときには、前記検知信号の出力を禁止する手段を備えた
   請求項１記載の車両。
7. 膨張状態で前記キャブのほぼ中央下部と地面との間の空間をほぼ塞ぐ位置に、前記エアーバックに加えてさらにもう１つのエアーバックが取り付けられ、
   １つまたは複数の前記衝突検知手段から出力される前記検知信号のいずれかを受け、前記もう１つのエアーバックを膨張させるためのガスを発生させるもう１つのガス発生手段を備えた
   請求項１ないし６のいずれかに記載の車両。
8. 膨張状態で車両の左右の側面下部と地面との間の空間をほぼ塞ぐ位置に、前記エアーバックに加えてさらに複数のエアーバックが取り付けられ、
   複数の前記衝突検知手段から出力される前記検知信号のいずれかを受け、前記複数のエアーバックを膨張させるためのガスを発生させる複数のガス発生手段を備えた
   請求項１または３記載の車両。

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