JP2005313715A

JP2005313715A - 車両用牽引フックの取付構造

Info

Publication number: JP2005313715A
Application number: JP2004132060A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Haneda; 真一羽田; Kazunari Azuchi; 一成安土; Hiroshi Matsutani; 拓松谷; Jun Shiyouho; 順正保
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Keikinzoku Co Ltd
Current assignee: Aisin Keikinzoku Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2004-04-27
Filing date: 2004-04-27
Publication date: 2005-11-10
Also published as: US7207590B2; US20050236809A1

Abstract

【課題】意匠の制約を抑制しつつバンパレインフォース及びフック取付部材の強度を十分に確保することができる車両用牽引フックの取付構造を提供する。
【解決手段】車両の幅方向に延設されるバンパレインフォース１１と、牽引フック１３が固定されるフック取付ナット１２とが、バンパレインフォース１１の下面２３ａにおいて機械的締結されている。バンパレインフォース１１には背面２４ａ側に屈曲されたバンパ側係止片２６が形成され、フック取付ナット１２にはバンパ側係止片２６と係合する、前面２２ａ側に屈曲されたフック側係止片３３と、背面２４ａに当接する当接片３４とが形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用牽引フックの取付構造に関するものである。

従来、車両用牽引フックの取付構造としては、例えば特許文献１〜３に記載されたものが知られている。これら車両用牽引フックの取付構造では、形態が異なるものの基本的に牽引フックの取付位置はサイドメンバとバンパレインフォースとの接合部に合わせて設定されている。
特開２００３−２１３６号公報（第２図）特開２００２−５３０６６号公報（第２図）特開２００１−６３４９８号公報（第３図）

ところで、例えば特許文献１，２の取付構造では、牽引フックの取付位置がサイドメンバの前方であることを前提にしていることから、意匠に制約を受けることになる。また、特許文献３の取付構造であっても、牽引フックを締結するためのプレート（フック取付ナット１７）をバンパレインフォース内に挿入してこれに締結する必要があることから、作業性を考慮すれば自ずとプレートの締結位置はバンパレインフォースの端末付近に限定される。そして、このプレートに締結される牽引フックの取付位置もバンパレインフォースの端末付近（サイドメンバの前方付近）に限定され、やはり意匠に制約を受けることになる。

本発明の目的は、意匠の制約を抑制しつつバンパレインフォース及びフック取付部材の強度を十分に確保することができる車両用牽引フックの取付構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の幅方向に延設されるバンパレインフォースと、牽引フックが固定されるフック取付部材とが、該バンパレインフォースの上面及び下面のいずれか一方において機械的締結手段により結合される車両用牽引フックの取付構造において、前記バンパレインフォースには、背面側に屈曲されたバンパ側係止片が形成され、前記フック取付部材には、前記バンパ側係止片と係合する、正面側に屈曲されたフック側係止片と、前記バンパレインフォースの背面に当接する当接片とが形成されていることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用牽引フックの取付構造において、前記バンパレインフォース及び前記フック取付部材の少なくとも一方は、押し出し成形されていることを要旨とする。

以上詳述したように、請求項１に記載の発明では、例えば車両牽引時において前記牽引フックを正面側から引っ張る場合に、フック取付部材に加わる力は前記機械的締結手段と前記バンパレインフォースの背面及び前記当接片の当接部とで分散されて該バンパレインフォースに伝達される。従って、車両牽引時に前記フック取付部材から前記バンパレインフォースへと伝達される力に対し、これらバンパレインフォース及びフック取付部材の強度を十分に確保することができる。

一方、例えば車両を運搬用の荷台などに縛り付ける、いわゆるタイダウン時において前記牽引フックを正面側の斜め下方から引っ張る場合に、フック取付部材に加わる力は前記機械的締結手段と前記バンパ側係止片及び前記フック側係止片の係合部とで分散されて該バンパレインフォースに伝達される。従って、車両のタイダウン時に前記フック取付部材から前記バンパレインフォースへと伝達される力に対し、これらバンパレインフォース及びフック取付部材の強度を十分に確保することができる。

また、前記バンパ側係止片は、背面側に屈曲させる態様で前記バンパレインフォースに任意に配置しうるため、該バンパレインフォースに固定される前記フック取付部材の取付位置の設計自由度を増大することができ、ひいては意匠の制約を抑制することができる。

なお、本発明において正面側とは、車両に正対したときの手前の端面側（外面側）であって、例えば車両のフロント側では前面側に相当する。
請求項２に記載の発明では、前記バンパレインフォース及び前記フック取付部材の少なくとも一方を、押し出し成形にて極めて簡易に成形することができる。特に、前記バンパレインフォースを押し出し成形した場合には、一定の断面形状を有することで前記バンパ側係止片が押し出された全長に亘って形成され、前記フック取付部材の取付位置の設計自由度を増大することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１及び図２に従って説明する。なお、図１及び図２は、それぞれ牽引フックを車両の前部（フロント側）に取り付ける場合の例を示す斜視図及び断面図である。そして、図２に示した矢印Ｆは車両のフロント側を、矢印Ｒは車両のリア側をそれぞれ示しており、図２において紙面に直交する方向は車両の幅方向に相当する。

車両の幅方向に延設されるバンパレインフォース１１は、例えばアルミニウム合金材を押し出し成形することで一定断面を有するように成形されており、このバンパレインフォース１１にフック取付部材としてのフック取付ナット１２が結合している。そして、このフック取付ナット１２に牽引フック１３（図２参照）が固定される。

詳述すると、図２に示されるように、前記バンパレインフォース１１は、略日字状の中空断面形状を有しており、矩形状に連続する上壁部２１、前壁部２２、下壁部２３及び後壁部２４と、これら壁部によって形成される内部空間を上下に２分する隔壁部２５とを有している。そして、上壁部２１、前壁部２２、下壁部２３及び後壁部２４の外形をなす各端面は、それぞれバンパレインフォース１１の上面２１ａ、前面２２ａ、下面２３ａ及び背面２４ａをなしている。なお、本実施形態では、フロント側から車両に正対したときに手前の端面側（外面側）となる前面２２ａ側が正面側に相当する。

下壁部２３の前壁部２２側には、隔壁部２５側に凹設されて前壁部２２に連続する凹部２３ｂが形成されている。そして、前壁部２２には、凹部２３ｂの段差分だけ下方に延出して背面２４ａ側に屈曲されたバンパ側係止片２６が形成されている。このバンパ側係止片２６は、その外形をなす下側の端面が前記下面２３ａと面一になるように成形されている。

また、下壁部２３の凹部２３ｂと後壁部２４との中間部には下穴２３ｃが形成されており、この下穴２３ｃと同軸に機械的締結手段を構成するカシメナット２７が固定されている。このカシメナット２７は、外側から下穴２３ｃに挿通されることで一端が下面２３ａに係止され、更に下穴２３ｃを介した内部の端面に係止されることで抜け止めされる周知のナットである。

前記フック取付ナット１２は、例えばアルミニウム合金材を押し出し成形することで一定断面を有するように成形されており、前記バンパレインフォース１１の下壁部２３（下面２３ａ）に沿って配置される支持壁部３１と、同支持壁部３１の前端部に連続して下方に伸びるフック取付壁部３２とを有している。そして、支持壁部３１には、前記バンパ側係止片２６に対応してその上面３１ａから前面２２ａ側に屈曲されたフック側係止片３３が形成されている。

ここで、車両の前後方向において前記バンパ側係止片２６の先端から凹部２３ｂの対向する内壁面までの開口長を距離Ｌ１で表し、前記フック側係止片３３の延出長を距離Ｌ２で表すと、距離Ｌ１は距離Ｌ２よりも長く設定されている。従って、上記フック側係止片３３は、前記バンパ側係止片２６の先端と干渉しないように凹部２３ｂ内に下方から挿入され、更にバンパ側係止片２６の対向する内壁面側へと前方に移動されることで互いに引っ掛かるようにバンパ側係止片２６と係合する。

また、前記支持壁部３１には、その後端部に連続して上方に伸びる当接片３４が形成されている。この当接片３４は、前記バンパ側係止片２６及びフック側係止片３３の係合状態において前記背面２４ａにその対向端面が当接するように成形されている。

さらに、前記支持壁部３１には、前記バンパ側係止片２６及びフック側係止片３３の係合状態において前記下穴２３ｃ（カシメナット２７）と同軸をなすボルト挿通孔３１ｂが形成されている。フック取付ナット１２は、上記ボルト挿通孔３１ｂ及び下穴２３ｃに挿通された機械的締結手段を構成する締結ボルト３５を前記カシメナット２７に螺合することでバンパレインフォース１１に締結される。

従って、前記バンパレインフォース１１及びフック取付ナット１２が機械的締結で結合した状態では、前記バンパ側係止片２６及びフック側係止片３３が係合するとともに、当接片３４がバンパレインフォース１１の背面２４ａに当接している。

前記フック取付壁部３２には、車両の前後方向に開口する雌ねじ部３２ａが形成されている。前記牽引フック１３は、この雌ねじ部３２ａに螺合することでフック取付ナット１２に固定される。すなわち、上記牽引フック１３は、牽引時等にロープが係止されるリング状のフック部１３ａと、雄ねじ部１３ｂとを有している。牽引フック１３は、そのフック部１３ａを車両の前方側に突出させる態様で雄ねじ部１３ｂが前記雌ねじ部３２ａに螺合することでフック取付ナット１２に固定されている。なお、この牽引フック１３は、車両牽引時等、ロープを係止する場合にのみフック取付ナット１２に取り付けられるもので、これ以外では基本的にフック取付ナット１２から取り外されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、例えば車両牽引時において牽引フック１３を前面２２ａ側から引っ張る場合に、フック取付ナット１２に加わる力は機械的締結されるカシメナット２７及び締結ボルト３５と、バンパレインフォース１１の背面２４ａ及び当接片３４の当接部とで分散されてバンパレインフォース１１に伝達される。従って、車両牽引時にフック取付ナット１２からバンパレインフォース１１へと伝達される力に対し、これらバンパレインフォース１１及びフック取付ナット１２の強度を十分に確保することができる。

一方、例えば車両のタイダウン時において牽引フック１３を前面２２ａ側の斜め下方から引っ張る場合に、フック取付ナット１２に加わる力は機械的締結されるカシメナット２７及び締結ボルト３５と、バンパ側係止片２６及びフック側係止片３３の係合部とで分散されてバンパレインフォース１１に伝達される。従って、車両のタイダウン時にフック取付ナット１２からバンパレインフォース１１へと伝達される力に対し、これらバンパレインフォース１１及びフック取付ナット１２の強度を十分に確保することができる。

（２）本実施形態では、バンパレインフォース１１を押し出し成形にて一定の断面形状（下穴２３ｃを除く）に成形したことで、バンパ側係止片２６が押し出された全長に亘って形成される。従って、フック取付ナット１２の取付位置の設計自由度を増大することができ、ひいては意匠の制約を抑制することができる。

（３）本実施形態では、バンパレインフォース１１及び前記フック取付ナット１２を、押し出し成形にて極めて簡易に成形することができる。
（４）本実施形態では、バンパレインフォース１１にフック取付ナット１２が固定されるものの、その断面形状の変更はわずかであることから基本的にバンパレインフォース１１の剛性に影響を及ぼすことがない。このため、車両のフロント衝突時には、バンパレインフォース１１は前後方向に圧潰変形して好適にエネルギー吸収することができる。

（５）本実施形態では、牽引フック１３をバンパレインフォース１１直下のフック取付ナット１２に直に締結したことで、例えば従来例（特許文献１，２）のようにバンパレインフォースを貫通させて牽引フックを締結する場合に比べフック部１３ａの突出長を抑制することができる。そして、例えば車両のタイダウン時には牽引フック１３（フック部１３ａ）に加わる力のモーメントが低減され、その変形を抑制することができる。

（６）本実施形態では、バンパレインフォース１１及びフック取付ナット１２の結合において、機械的締結（カシメナット２７及び締結ボルト３５）に併せて応力が集中する部分にこれらの係合形状（バンパ側係止片２６及びフック側係止片３３等）を設定して強度を確保した。そして、例えばアルミニウム合金材からなるこれらバンパレインフォース及びフック取付ナットを溶接にて接合する場合に生じる、応力腐食割れによる強度低下も回避することができる。

（７）本実施形態では、バンパレインフォース１１及びフック取付ナット１２をともにアルミニウム合金材にて成形したことで、例えば金属異材間の当接部で生じる電食も回避することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、バンパ側係止片及びフック側係止片の形状及びその形成位置は一例である。例えば、図３に示されるバンパレインフォース１１では、下壁部２３の凹部２３ｂを割愛して下面２３ａを面一にしている。そして、前壁部２２に連続して下方に延出し背面２４ａ側に屈曲されたバンパ側係止片４１を形成している。一方、フック取付ナット１２では、支持壁部３１の前端部を溝状に切り欠いてその上面３１ａに連続する、前面２２ａ側に屈曲されたフック側係止片４２を形成している。このように変更しても前記実施形態と同様の効果が得られる。

また、こうした係合形状の配置も、機械的締結手段（カシメナット２７及び締結ボルト３５）の前方に限定されるのではなく、当該機械的締結手段と当接片３４との中間部に配置してもよい。

要は、バンパレインフォース１１に対し背面２４ａ側に屈曲するバンパ側係止片を形成し、フック取付ナット１２に対し前面２２ａ側に屈曲するフック側係止片を形成して互いに引っ掛かるように係合させればよい。また、バンパレインフォース１１及びフック取付ナット１２の締結位置も、バンパレインフォース１１の下面２３ａに限定されるものではなく上面２１ａであってもよい。

・機械的締結手段として、例えばリベットを採用してもよい。
・前記実施形態において、バンパレインフォース及びフック取付ナットを切削で成形してもいい。この場合、バンパ側係止片をバンパレインフォースの全長に亘って成形する必要はなく、フック取付ナット（牽引フック）の取付位置が決まっているのであれば、当該取付位置に合わせた箇所のみにバンパ側係止片を成形してもよい。このように変更しても、バンパ側係止片は、背面２４ａ側に屈曲させることでバンパレインフォース１１に任意に配置しうるため、フック取付ナット１２の取付位置の設計自由度を増大することができ、ひいては意匠の制約を抑制することができる。

・前記実施形態において、意匠の制約や押し出し成形のストロークに対応してバンパレインフォースを延設方向に複数分割しこれらを適宜連結したとしても本発明を何ら逸脱するものではない。

・本発明は、車両のリア側に設けられる牽引フックに対応して適用してもよい。

本発明の一実施形態を示す斜視図。同実施形態を示す断面図。同実施形態の別例を示す断面図。

符号の説明

１１…バンパレインフォース、１２…フック取付部材としてのフック取付ナット、１３…牽引フック、２１ａ…上面、２２ａ…前面、２３ａ…下面、２４ａ…背面、２６，４１…バンパ側係止片、２７…機械的締結手段を構成するカシメナット、３３，４２…フック側係止片、３５…機械的締結手段を構成する締結ボルト。

Claims

車両の幅方向に延設されるバンパレインフォースと、牽引フックが固定されるフック取付部材とが、該バンパレインフォースの上面及び下面のいずれか一方において機械的締結手段により結合される車両用牽引フックの取付構造において、
前記バンパレインフォースには、背面側に屈曲されたバンパ側係止片が形成され、
前記フック取付部材には、
前記バンパ側係止片と係合する、正面側に屈曲されたフック側係止片と、
前記バンパレインフォースの背面に当接する当接片とが形成されていることを特徴とする車両用牽引フックの取付構造。
請求項１に記載の車両用牽引フックの取付構造において、
前記バンパレインフォース及び前記フック取付部材の少なくとも一方は、押し出し成形されていることを特徴とする車両用牽引フックの取付構造。