JP2005297882A - 車両用の融雪装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、フェンダに付着した雪を容易に取り除くことができる車両用の融雪装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 融雪装置１は、ホイールハウス２４に臨むように配置されたフェンダ２１を加熱する放熱部材４（加熱手段）を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用の融雪装置に関し、特に、フェンダ周りに付着した雪を融かす融雪装置に関する。

従来、車体の前部に形成された空気の取入れ口から車体内に流入する雪の通路に仕切り部材を設けた雪の入り込み防止構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この雪の入り込み防止構造は、仕切り部材によって車体内への雪の入り込みを防止することによって、ヒータ等に雪の悪影響が及ばないようにしている。このように、降雪地域において使用される車両は、車両に及ぼす雪の悪影響を回避するために十分な対策が講じられなければならない。
特開２００３−１９１８６３号公報（段落００１４〜００１８、図２）

ところで、雪道を車両が走行すると、ホイールハウス内でタイヤの上方に配置されるフェンダには多くの雪が付着する。

しかしながら、ホイールハウス内の奥まった部分に付着した雪は、容易に取り除くことができない。また、寒冷地では、付着した雪を放置しておくと、その雪が凍結する場合がある。そして、このように凍結した雪の取り除きはさらに困難を極める。また、凍結した雪をフェンダから無理に引き剥がそうとすると、フェンダが損傷する恐れがある。

そこで、本発明は、フェンダに付着した雪を容易に取り除くことができる車両用の融雪装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための請求項１に記載の車両用の融雪装置は、ホイールハウスに臨むように配置されたフェンダを加熱する加熱手段を備えることを特徴とする。

この融雪装置では、加熱手段がフェンダを加熱する。その結果、フェンダに付着した雪は融かされてフェンダから取り除かれる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用の融雪装置において、前記加熱手段が、前記フェンダの車両前方側及び車両後方側に設けられたことを特徴とする。

車両が雪道を走行する際に、一般に、雪はフェンダの車両前方側及び車両後方側に多く付着する。この融雪装置によれば、加熱手段が、フェンダの車両前方側及び車両後方側に設けられているので、雪が多く付着するフェンダの車両前方側及び車両後方側が集中的に加熱される。したがって、この融雪装置によれば、フェンダに付着した雪が効率良く融かされてフェンダから取り除かれる。また、この融雪装置によれば、加熱手段の設ける場所がフェンダの車両前方側及び車両後方側に限定されるので、加熱手段のコンパクト化が図られる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用の融雪装置において、前記加熱手段が、エンジンから送り出される当該エンジンの冷却水が通流する放熱部材であることを特徴とする。

この融雪装置では、加熱手段である放熱部材が、エンジンの熱を吸収した冷却水によってフェンダを加熱する。したがって、この融雪装置によれば、フェンダがエンジンから送り出される冷却水の液温を超えるような高温で加熱されることが避けられる。したがって、この融雪装置によれば、フェンダの材質の選択範囲が広げられる。

また、一般に、操舵輪が配設される車両前方側のホイールハウス内における雪は、効率良く取り除かれることが好ましい。その一方で、通常の車両では、エンジンが車両前方側に搭載されている。そこで、このような車両に本発明の融雪装置が使用されると、エンジンと車両前方側のホイールハウスとの距離が近いので、冷却水を放熱部材（加熱手段）に送り込むための配管の配設が簡単になる。

また、一般に、ホイールハウス内でフェンダに多くの雪が付着する状況下では、車両のフロント周りの空気の流通が雪で阻害されるので、ラジエータによるエンジンの冷却が不十分になる。その結果、エンジンはオーバーヒートする恐れがある。その一方で、この融雪装置は、放熱部材（加熱手段）に供給したエンジンの冷却水の液温をフェンダに付着した雪によって低下させる。したがって、この融雪装置によれば、エンジンの冷却水の液温を低下させることができるので、エンジンのオーバーヒートを防止することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の融雪装置において、気温が予め設定された基準温度以下になったときに、前記加熱手段を発熱させる制御部を備えることを特徴とする。

一般に、ホイールハウス内でフェンダに雪が付着する状況下では気温が低い。その一方で、この融雪装置は、気温が予め設定された基準温度以下になったときに、制御部が加熱手段を発熱させる。したがって、この融雪装置によれば、気温に応じて自動的にフェンダに付着した雪を融かして取り除くことができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の融雪装置において、気温が予め設定された基準温度以下になったときに、前記放熱部材に前記エンジンから送り出された当該エンジンの前記冷却水を通流させる制御部を備えることを特徴とする。

前記したように、ホイールハウス内でフェンダに雪が付着する状況下では気温が低い。その一方で、この融雪装置は、気温が予め設定された基準温度以下になったときに、制御部が放熱部材にエンジンの熱を吸収した冷却水を通流させて放熱部材を発熱させる。したがって、この融雪装置によれば、気温に応じて自動的にフェンダに付着した雪を融かして取り除くことができる。

請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の融雪装置において、前記エンジンから送り出された当該エンジンの前記冷却水の液温が、予め設定された基準温度以上になったときに、前記放熱部材に前記エンジンから送り出された当該エンジンの前記冷却水を通流させる制御部を備えることを特徴とする。

前記したように、ホイールハウス内でフェンダに多くの雪が付着する状況下では、車両のフロント周りの空気の流通が雪で阻害されるので、ラジエータによるエンジンの冷却が不十分になる。その結果、エンジンの温度は上昇する。その一方で、この融雪装置は、エンジンから送り出された冷却水の液温が、予め設定された基準温度以上になったときに、制御部が放熱部材にエンジンの熱を吸収した冷却水を通流させる。その結果、放熱部材に供給された冷却水の液温は、フェンダに付着した雪によって低下する。したがって、この融雪装置によれば、エンジンの冷却水の液温を低下させることができるので、エンジンのオーバーヒートを防止することができる。

また、本発明の融雪装置は、フェンダに配置された雪検知センサと、この雪検知センサから出力される雪検知信号に基づいて加熱手段を発熱させる制御部とを備えるものであってもよい。
このような融雪装置では、雪検知センサが出力した雪検知信号に基づいて、制御部が、フェンダに雪が付着していると判断して加熱手段を発熱させる。そして、加熱手段はフェンダを加熱することによってフェンダに付着した雪を融かして取り除く。

本発明に係る車両用の融雪装置は、フェンダに付着した雪を容易に取り除くことができる。

次に、本発明の車両用の融雪装置（以下、単に「融雪装置」という）の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は、実施形態に係る融雪装置を搭載した車両の部分斜視図、図２は、実施形態に係る融雪装置のブロック図、図３（ａ）は、実施形態に係る融雪装置を構成する放熱部材の斜視図であり、車両内側から車両外側に向かって見た放熱部材の斜視図、図３（ｂ）は、図３（ａ）中のＡ方向から放熱部材を見た図である。

図１に示すように、本実施形態に係る融雪装置１は、エンジンＥが車両前方側に搭載された所謂フロントエンジン車に取り付けられるものである。そして、本実施形態に係る融雪装置１は、車両前方側のホイールハウス２４内で操舵輪２５の上方に配置されたフェンダ２１に付着した雪を融かして取り除くために、次のように構成されている。

融雪装置１は、図２に示すように、ラジエータ３と、放熱部材４と、気温センサＴ₁と、液温センサＴ₂と、切り替えバルブＶと、ＥＣＵ５（Electronic Control Unit）とを備えている。なお、放熱部材４は、特許請求の範囲（請求項１）にいう「加熱手段」に相当し、ＥＣＵ５は、特許請求の範囲（請求項４、請求項５及び請求項６）にいう「制御部」に相当する。

ラジエータ３は、図１に示すように、エンジンＥの前方側に配置されており、エンジンＥとの間で冷却水を循環させてエンジンＥを冷却するようになっている。このラジエータ３は、図２に示すように、エンジンＥとの間で冷却水が循環するように、エンジンＥと循環配管Ｐ₁で繋げられていると共に、この循環配管Ｐ₁には、冷却水をエンジンＥに向けて輸送するポンプＰが設けられている。そして、このラジエータ３は、図１に示すように、バンパ２２に沿うように設けられた開口２３から車両２の走行中に取り入れられる空気を受けることによって、エンジンＥから戻された高温の冷却水を冷すように構成されている。このようなラジエータ３としては、公知の構造のものを使用することができ、例えば、アッパタンクに受け入れた冷却水をロアタンクに輸送する間にラジエータコアで冷却するもの等が挙げられる。

放熱部材４は、図１に示すように、ホイールハウス２４に臨むように配置されたフェンダ２１の上方であって、フェンダ２１の車両前方側及び車両後方側のそれぞれに配置されている。

この放熱部材４は、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、その内部にエンジンＥ（図１参照）の冷却水が通流する冷却水流路４２が形成された板状体であって、それぞれの放熱部材４は、相互にハの字を形成するように支持板４１で接続されている。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、それぞれの放熱部材４における冷却水流路４２の下側開口４３には、エンジンＥ（図１参照）の冷却水をそれぞれの放熱部材４に供給するための供給配管Ｐ₂が接続されている。なお、この供給配管Ｐ₂は、それぞれの放熱部材４で共用されている。そして、それぞれの放熱部材４における冷却水流路４２の上側開口４４には、エンジンＥ（図１参照）の冷却水をそれぞれの放熱部材４から排出するための排出配管Ｐ₃が接続されている。なお、この排出配管Ｐ₃は、それぞれの放熱部材４で共用されている。このような放熱部材４の供給配管Ｐ₂は、図２に示すように、切り替えバルブＶを介して循環配管Ｐ₁に接続されており、放熱部材４の排出配管Ｐ₃は、切り替えバルブＶからエンジンＥに向かう冷却水が流れる循環配管Ｐ₁に接続されている。

気温センサＴ₁は、気温（Ｔ_A）を検出するものであり、その気温（Ｔ_A）の検出信号をＥＣＵ５に向けて出力するようになっている。この気温センサＴ₁の配置場所としては、エンジンＥ、ヒータ（図示せず）等の発熱体や冷媒配管（図示せず）等の吸熱体の近傍以外であれば特に制限はない。

液温センサＴ₂は、エンジンＥから送り出される冷却水の液温（Ｔ_L）を検出するものであり、その液温（Ｔ_L）の検出信号をＥＣＵ５に向けて出力するようになっている。図２に示すように、本実施形態における液温センサＴ₂は、エンジンＥとラジエータ３とを繋ぐ循環配管Ｐ₁に取り付けられている。

切り替えバルブＶは、図２に示すように、ラジエータ３から送り出された冷却水が流れる方向を、ラジエータ３から放熱部材４に向かうＸ方向及びラジエータ３から放熱部材４を介さずにエンジンＥに向かうＹ方向のいずれかに切り替えるように構成されている。そして、これらＸ方向及びＹ方向のいずれかへの切り替えは、次に説明するＥＣＵ５から出力される切り替え指令信号によって行われる。

ＥＣＵ５は、その内部に図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ等を有している。ＲＯＭには、気温（Ｔ_A）に係る後記基準温度（Ｔ_AS）と冷却水の液温（Ｔ_L）に係る後記基準温度（Ｔ_LA）とが予め記憶されている。ＣＰＵは、気温センサＴ₁からの検出信号によって特定した気温（Ｔ_A）、液温センサＴ₂からの検出信号によって特定した液温（Ｔ_L）、基準温度（Ｔ_AS）及び基準温度（Ｔ_LA）に基づいて、切り替え指令信号を切り替えバルブＶに向けて出力するように構成されている。つまり、このＥＣＵ５は、気温（Ｔ_A）が基準温度（Ｔ_AS）以下の場合、あるいは液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LA）以上の場合に、切り替えバルブＶが冷却水をＸ方向（図２参照）に流すように切り替え指令信号を切り替えバルブＶに向けて出力するように構成されている。そして、ＥＣＵ５は、気温（Ｔ_A）が基準温度（Ｔ_AS）を超え、かつ液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LA）未満の場合に、切り替えバルブＶが冷却水をＹ方向（図２参照）に流すように切り替え指令信号を切り替えバルブＶに向けて出力するように構成されている。

次に、本実施形態に係る融雪装置１の動作について適宜図面を参照しながら説明する。参照する図面において、図４は、実施形態に係る融雪装置１の動作を説明するためのフローチャートである。なお、ここでは融雪装置１の動作を、主に図２のブロック図に示す融雪装置１の構成を参照しながら図４のフローチャートに基づいて説明する。

本実施形態に係る融雪装置１では、図４に示すように、エンジンＥ（図２参照）が起動すると（ステップＳ１）、ポンプＰ（図２参照）が起動することによって、冷却水がラジエータ３（図２参照）とエンジンＥとの間を循環する。その一方で、気温センサＴ₁（図２参照）は、気温（Ｔ_A）を検出し始めると共に、液温センサＴ₂（図２参照）は、冷却水の液温（Ｔ_L）を検出し始める（ステップＳ２）。そして、気温センサＴ₁は、気温（Ｔ_A）の検出信号をＥＣＵ５（図２参照）に向けて出力し、液温センサＴ₂は、冷却水の液温（Ｔ_L）の検出信号をＥＣＵ５に向けて出力する。

そして、気温（Ｔ_A）の検出信号を入力したＥＣＵ５は、予め記憶された気温（Ｔ_A）に係る基準温度（Ｔ_AS）を参照して、気温センサＴ₁からの検出信号によって特定した気温（Ｔ_A）と基準温度（Ｔ_AS）とを比較する。本実施形態における融雪装置１では、基準温度（Ｔ_AS）が０℃に設定されている。なお、この基準温度（Ｔ_AS）は、フェンダ２１（図１参照）に付着した雪を融かすか否かを決定するための基準となる気温の指標である。したがって、この基準温度（Ｔ_AS）は、０℃に限定するものではなく、０℃を超えるように設定してもよいし、０℃未満となるように設定してもよい。

次に、ＥＣＵ５は、気温（Ｔ_A）が基準温度（Ｔ_AS＝０℃）以下であるか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、気温（Ｔ_A）が基準温度（Ｔ_AS＝０℃）以下である場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、ＥＣＵ５は、切り替えバルブＶ（図２参照）が冷却水をＸ方向（図２参照）に流すように、切り替えバルブＶに向けて切り替え指令信号を出力する。この切り替え指令信号を入力した切り替えバルブＶは、Ｘ方向に冷却水の流路を設定する（ステップＳ４）。その結果、エンジンＥからラジエータ３を介して送り出される冷却水は、供給配管Ｐ₂を介して放熱部材４（図２参照）に流れ込む。なお、放熱部材４に流れ込む冷却水は、エンジンＥから送り出された後にラジエータ３で冷却されるが、後記するようにフェンダ２１（図１参照）に付着した雪を融かすために十分な熱量を放熱部材４に供給する。

このように冷却水が放熱部材４に流れ込むことによって、放熱部材４は発熱する。そして、放熱部材４は、フェンダ２１（図１参照）を加熱することによって、フェンダ２１に付着した雪を融かして取り除く。その一方で、フェンダ２１に付着した雪を融かすことによって液温が低下した冷却水は、排出配管Ｐ₃（図２参照）を介して循環配管Ｐ₁に戻される。戻された冷却水は、再びエンジンＥ及びラジエータ３の間を循環する。

ところで、フェンダ２１（図１参照）に多くの雪が付着する状況下では、車両２（図１参照）のフロント周りの空気の流通が雪で阻害されるので、ラジエータ３によるエンジンＥの冷却が不十分になる。その結果、エンジンＥの温度が上昇することによって、エンジンＥからラジエータ３に向けて送り出される冷却水の液温（Ｔ_L）は上昇する。この際、本実施形態に係る融雪装置１では、ＥＣＵ５は、気温（Ｔ_A）が基準温度（Ｔ_AS＝０℃）を超える場合に（ステップＳ３のＮＯ）、予め記憶された冷却水の液温（Ｔ_L）に係る基準温度（Ｔ_LS）を参照して、液温センサＴ₂（図２参照）からの検出信号によって特定した液温（Ｔ_L）と基準温度（Ｔ_LS）とを比較する。本実施形態における融雪装置１では、基準温度（Ｔ_LS）が１００℃に設定されている。なお、この基準温度（Ｔ_LS）は、エンジンＥのオーバーヒートを回避するためにエンジンＥに送り込む冷却水の液温（Ｔ_L）を低下させるための基準となる冷却水の液温（Ｔ_L）の指標である。したがって、この基準温度（Ｔ_LS）は、１００℃に限定するものではなく、冷却水の沸点やエンジンＥの標準運転温度を考慮して、１００℃を超えるように設定してもよいし、１００℃未満となるように設定してもよい。

次に、ＥＣＵ５は、冷却水の液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LS＝１００℃）以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。そして、液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LS＝１００℃）以上である場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、ＥＣＵ５は、切り替えバルブＶが冷却水をＸ方向に流すように、切り替えバルブＶに向けて切り替え指令信号を出力する。この切り替え指令信号を入力した切り替えバルブＶは、Ｘ方向に冷却水の流路を設定する（ステップＳ４）。その結果、前記したように供給配管Ｐ₂を介して放熱部材４に流れ込んだ冷却水は、フェンダ２１に付着した雪を融かすことによってその液温（Ｔ_L）が低下する。そして、液温（Ｔ_L）が低下した冷却水は、排出配管Ｐ₃を介して循環配管Ｐ₁に戻される。その結果、エンジンＥは、液温（Ｔ_L）が低下した冷却水で冷却されるので、エンジンＥのオーバーヒートは、回避される。なお、この融雪装置１において、例えば、真夏のようにフェンダ２１に雪が付着していない場合であっても冷却水の液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LS＝１００℃）以上になるときは、冷却水が放熱部材４に流れ込む。その結果、冷却水の熱は、放熱部材４から大気中に放散されるので、冷却水の液温（Ｔ_L）は低下する。したがって、この融雪装置１は、真夏時におけるエンジンＥのオーバーヒートの防止にも寄与する。

そして、ＥＣＵ５は、液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LS＝１００℃）未満の場合には（ステップＳ５のＮＯ）、切り替えバルブＶが冷却水をＹ方向（図２参照）に流すように、切り替えバルブＶに向けて切り替え指令信号を出力する。この切り替え指令信号を入力した切り替えバルブＶは、Ｙ方向に冷却水の流路を設定する（ステップＳ６）。その結果、この融雪装置１では、冷却水が循環配管Ｐ₁を通じてエンジンＥ及びラジエータ３を循環するようになっている。つまり、この融雪装置１は、気温（Ｔ_A）が０℃を超えていることによって、フェンダ２１（図１参照）に雪が付着していないと推定すると共に、液温（Ｔ_L）が１００℃未満であることによって、エンジンＥがオーバーヒートする恐れがないと推定して、放熱部材４を発熱させず、かつエンジンＥをラジエータ３のみで冷却する。

このようなステップＳ２乃至ステップＳ６の工程は、エンジンＥが停止するまで繰り返される。つまり、この融雪装置１は、ステップＳ４又はステップＳ６の終了後、エンジンＥが停止していない場合には（ステップＳ７のＮＯ）、ステップＳ２に戻るように動作する。そして、ステップＳ４又はステップＳ６の終了後、エンジンＥが停止している場合には（ステップＳ７のＹＥＳ）、融雪装置１は動作を停止する。

以上のような融雪装置１によれば、放熱部材４が車両前方側のホイールハウス２４内に配置されているので、操舵輪２５周りの雪を融かして取り除くことができる。

また、この融雪装置１では、放熱部材４がフェンダ２１の車両前方側及び車両後方側に設けられているので、雪が多く付着するフェンダ２１の車両前方側及び車両後方側が集中的に加熱される。したがって、この融雪装置１によれば、フェンダ２１に付着した雪が効率良く融かされてフェンダ２１から取り除かれる。また、この融雪装置１によれば、放熱部材４の設ける場所がフェンダ２１の車両前方側及び車両後方側に限定されるので、放熱部材４のコンパクト化が図られる。

また、この融雪装置１では、エンジンＥの冷却水が通流する放熱部材４によってフェンダ２１が加熱される。したがって、この融雪装置１によれば、フェンダ２１がエンジンＥの冷却水の液温（Ｔ_L）を超えるような高温で加熱されることが回避される。したがって、この融雪装置１によれば、フェンダ２１の材質の選択範囲が広げられる。

また、この融雪装置１では、放熱部材４が車両前方側のホイールハウス２４内に配置されており、エンジンＥと放熱部材４との距離が近い。したがって、この融雪装置１によれば、冷却水を放熱部材４に送り込むための供給配管Ｐ₂等の配設が簡単になる。

また、この融雪装置１では、気温（Ｔ_A）が基準温度（Ｔ_AS）以下になったときに、ＥＣＵ５が放熱部材４を発熱させるように制御する。したがって、この融雪装置１によれば、気温（Ｔ_A）に応じて自動的にフェンダ２１に付着した雪を融かして取り除くことができる。

また、この融雪装置１では、エンジンＥの冷却水の液温（Ｔ_L）が基準温度（Ｔ_LS）以上になったときに、ＥＣＵ５が放熱部材４にエンジンＥから送り出された冷却水を通流させる。その結果、この融雪装置１は、車両２のフロント周りの空気の流通が雪で阻害されることによってラジエータ３によるエンジンＥの冷却が不十分になった際に、放熱部材４が雪を融かすことによって液温（Ｔ_L）が低下した冷却水をエンジンＥに送り込むことができる。したがって、この融雪装置１によれば、雪によるエンジンＥのオーバーヒートを防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態には限定されない。例えば、前記実施形態では、放熱部材４を車両前方側のホイールハウス２４（フェンダ２１）に配置したが、本発明は、車両後方側のホイールハウス（フェンダ）に配置された融雪装置であってもよい。

また、前記実施形態は、加熱手段として、一対の板状の放熱部材４が支持板４１でハの字になるように接続したものを使用すると共に、放熱部材４のそれぞれに冷却水を供給するように構成したが、本発明は、放熱部材４の形状及び大きさを限定するものではなく、そして、放熱部材４への冷却水の供給経路を限定するものではない。本発明は、例えば、図５に示すように、円弧状に湾曲した放熱部材４を使用することができる。この放熱部材４は、その全体にわたって冷却水流路４２が形成されている。そして、放熱部材４に形成された冷却水流路４２の一端側開口４５に供給配管Ｐ₂が接続されると共に、冷却水流路４２の他端側開口４６に排出配管Ｐ₃が接続されている。

このような放熱部材４は、円弧状に湾曲しているので、フェンダ２１の上部に沿うように配置することができる。つまり、この放熱部材４は、フェンダ２１と放熱部材４との接触面積が大きくなるので、放熱部材４からフェンダ２１への熱伝導が良好となる。また、この放熱部材４は、その全体にわたって冷却水流路４２が形成されているので、フェンダ２１を万遍なく加熱することができる。

また、前記実施形態では、加熱手段としてエンジンＥの冷却水を通流させる放熱部材４が使用されているが、本発明は、この放熱部材４に代えて電熱ヒータを使用した融雪装置であってもよい。

また、前記実施形態では、融雪装置１がフロントエンジン車に搭載されているが、本発明は、リアエンジン車に搭載してもよいし、燃料電池自動車や電気自動車に搭載してもよい。なお、燃料電池自動車や電気自動車に融雪装置を搭載する場合には、加熱手段の熱源として電気が使用されればよい。また、燃料電池自動車に融雪装置を搭載する場合には、加熱手段の熱源として燃料電池の廃熱が利用されてもよい。

また、本発明の融雪装置は、フェンダに配置された雪検知センサと、この雪検知センサから出力される雪検知信号に基づいて加熱手段（例えば、放熱部材４（図２参照）））を発熱させる制御部（例えば、ＥＣＵ５（図２参照））とを備えるものであってもよい。
この雪検知センサは、例えば、熱線等のヒータとこのヒータの温度を検出する温度計とで構成することができる。このヒータを備えた雪検知センサは、フェンダに付着した雪によってヒータの温度が低下したことを温度計が検知すると共に、その検知信号、つまり雪検知信号を出力するようになっている。
このような融雪装置では、雪検知センサが出力した雪検知信号に基づいて、制御部が、フェンダに雪が付着していると判断して加熱手段を発熱させる。そして、加熱手段はフェンダを加熱することによってフェンダに付着した雪を融かして取り除く。

実施形態に係る融雪装置を搭載した車両の部分斜視図である。 実施形態に係る融雪装置のブロック図である。 図３（ａ）は、実施形態に係る融雪装置を構成する放熱部材の斜視図であり、車両内側から車両外側に向かって見た放熱部材の斜視図、図３（ｂ）は、図３（ａ）中のＡ方向から放熱部材を見た図である。 実施形態に係る融雪装置の動作を説明するためのフローチャートである。 他の実施形態に係る融雪装置を構成する放熱部材の斜視図である。

符号の説明

１ 融雪装置
３ ラジエータ
４ 放熱部材（加熱手段）
５ ＥＣＵ（制御部）
２１ フェンダ
２４ ホイールハウス
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. ホイールハウスに臨むように配置されたフェンダを加熱する加熱手段を備えることを特徴とする車両用の融雪装置。
2. 前記加熱手段が、前記フェンダの車両前方側及び車両後方側に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用の融雪装置。
3. 前記加熱手段が、エンジンから送り出される当該エンジンの冷却水が通流する放熱部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用の融雪装置。
4. 気温が予め設定された基準温度以下になったときに、前記加熱手段を発熱させる制御部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の融雪装置。
5. 気温が予め設定された基準温度以下になったときに、前記放熱部材に前記エンジンから送り出された当該エンジンの前記冷却水を通流させる制御部を備えることを特徴とする請求項３に記載の融雪装置。
6. 前記エンジンから送り出された当該エンジンの前記冷却水の液温が、予め設定された基準温度以上になったときに、前記放熱部材に前記エンジンから送り出された当該エンジンの前記冷却水を通流させる制御部を備えることを特徴とする請求項３に記載の融雪装置。

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