JP2005291178A

JP2005291178A - エンジンのブリーザ装置

Info

Publication number: JP2005291178A
Application number: JP2004111329A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Abe; 滋阿部
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-04-05
Filing date: 2004-04-05
Publication date: 2005-10-20
Anticipated expiration: 2024-04-05
Also published as: JP4511865B2

Abstract

【課題】ブローバイガスから取り除かれた油滴をクランク室内の潤滑油に確実に戻すようにする。
【解決手段】クランク軸を回転自在に支持するとともに内部にクランク室６５を形成するクランクケース１１には、クランクケース１１の外周壁と仕切り壁８１とによりブリーザ通路８３が形成されており、このブリーザ通路８３にはガス導入口からブローバイガスが流入し、ブリーザ通路８３内でブローバイガスに含まれる油滴が除去され、除去された油滴はオイル戻し口８５に流れる。油滴を案内するオイル戻し流路９０は仕切り壁８１によりクランク室６５内のブローバイガスには遮断された状態となっているので、オイル戻し口８５に流れた油滴は逆流することなく、クランク室６５内の潤滑油に確実に戻される。
【選択図】図４

Description

本発明はピストンとシリンダとの間からクランク室に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に戻すためのエンジンのブリーザ装置に関する。

４サイクルエンジンにおいては、シリンダ内周面とピストンとの摺動部との間からクランク室内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に戻すようにしており、クランク室内に漏入したブローバイガスはクランク室内の潤滑油のオイルミストつまり油滴を含むので、ブローバイガスに含まれる油滴を除去するためにクランクケースにはブリーザ装置が設けられている。

クランク軸を回転自在に支持するクランクケースは、それぞれクランク軸の端部を支持する２つのケース体を突き合わせた状態で相互に組み付けることにより形成されており、従来のブリーザ装置には、特許文献１に記載されるように、一方のケース体にブリーザ室を形成し、このブリーザ室に連通管によりクランク室内のブローバイガスを案内し、ブリーザ室で直角に流れの向きを変えてブローバイガスに含まれる油滴を分離するようにしたものがある。また、従来のブリーザ装置には、特許文献２に記載されるように、シリンダライナとクランクケースとの間に隙間を形成し、その隙間に連通する導入孔を一方のケース体に形成し、他方のケース体に設けられた導出孔との間にブリーザ室を形成するようにしたものがある。
特開２００１−６５３２６号公報特開２００２−２５６８３８号公報

しかしながら、従来のようにシリンダライナとクランクケースとの間からブローバイガスをブリーザ室に案内するようにすると、導入孔と導出孔との間のブリーザ室の長さを十分に確保することができないので、クランク室内のブローバイガスに含まれる油滴を十分に取り除くことができない。また、ブリーザ室内のブローバイガスをブリーザ室で直角に案内してそのまま吸気系に案内するだけでは、十分に油滴を除去することができない。このため、従来のブリーザ装置においては、オイル戻りが悪くなり、クランク室内に供給するオイル量を増加する必要がある。さらに、従来のように、クランクケースの側部にブリーザ室を設けるようにすると、エンジンの幅寸法が大きくなるという問題点がある。

また、従来のブリーザ装置においては、ブローバイガスから分離された油滴を案内するオイル戻し流路がクランク室内のブローバイガスと連通しているので、オイル戻し流路内にクランク室内のブローバイガスが流入して油滴を確実にクランク室内の潤滑油に戻すことができないという問題点がある。

本発明の目的は、ブローバイガスから取り除かれた油滴をクランク室内の潤滑油に確実に戻すようにすることにある。

本発明のエンジンのブリーザ装置は、クランク軸を回転自在に支持するとともに内部にクランク室を形成するクランクケースと、前記クランクケースに設けられ、ブローバイガスが流入するガス導入孔とブローバイガスを流出するガス導出孔との間に形成されるブリーザ通路と、前記ブリーザ通路内に設けられ、前記ブリーザ通路内を下向き流れと上向き流れとに仕切る隔壁とを有し、前記ブリーザ通路内で通路内壁面に付着した油滴を前記クランク室に戻すオイル戻し口を前記クランクケースに形成し、前記オイル戻し口と前記クランク室内のブローバイガスとの連通を遮断して前記オイル戻し口からの油滴を前記クランク室内の潤滑油に案内する仕切り壁を前記クランクケースに設けることを特徴とする。

本発明のエンジンのブリーザ装置は、前記クランク室に連通するガス導入孔を有する第１のブリーザ通路を前記クランクケースの外側に形成し、前記第１のブリーザ通路のガス導出孔をガス導入孔とする第２のブリーザ通路を前記クランクケースの内側に形成し、前記第１のブリーザ通路内で通路内壁面に付着した油滴を前記クランク室に戻す第１のオイル戻し口と、前記第２のブリーザ通路内で通路内壁面に付着した油滴を前記クランク室に戻す第２のオイル戻し口とをそれぞれ仕切り壁により潤滑油に案内することを特徴とする。

本発明によれば、ブリーザ通路内でブローバイガスから分離された油滴は、仕切り壁により形成されるオイル戻し流路によりクランク室内のブローバイガスから分離されてクランク室内の潤滑油に戻されるので、ブローバイガスから分離された油滴が再度ブローバイガス内に混入することなく、ブローバイガスの中に混入する油滴を確実に除去することができる。

また、クランクケースの内側と外側とにブリーザ通路を形成し、二段階のブリーザ通路で油滴を除去することにより、クランクケースを大型化することなく、油滴の除去効率を向上することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われるＡＴＶつまり全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。

図２は図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２に示すように、第１ケース体１１ａと第２ケース体１１ｂとを突き合わせて組み立てられるクランクケース１１にはクランク軸１２が回転自在に装着されるとともに、図３に示すようにエンジン１３が取り付けられている。エンジン１３は、図３に示すように、クランクケース１１に固定されるシリンダ１４と、このシリンダ１４の上端に固定されるシリンダヘッド１５とを有している。シリンダ１４に形成されたシリンダボア内にはピストン１６が往復動自在に組み込まれ、クランク軸１２にその回転中心から偏心した位置に固定されたクランクピン１７とピストン１６との間にはコネクティングロッド１８が連結され、エンジン１３によりクランク軸１２は回転駆動される。

図３に示すように、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して吸気ポート２１ａが形成され、この吸気ポート２１ａを開閉するための吸気弁２２ａがシリンダヘッド１５に装着されている。また、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して排気ポート２１ｂが形成され、この排気ポート２１ｂを開閉するための排気弁２２ｂがシリンダヘッド１５に装着されている。シリンダヘッド１５には、カムシャフト２３が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２４には、吸気弁２２ａを開閉駆動するためのロッカアーム２５ａと、排気弁２２ｂを開閉駆動するためのロッカアーム２５ｂとが回動自在に装着されている。

図２に示すように、クランク軸１２にはスプロケット２６が固定され、カムシャフト２３に固定された図示しないスプロケットとの間にはタイミングチェーン（図示省略）が掛け渡されており、吸気弁２２ａと排気弁２２ｂはクランク軸１２の回転によりカムシャフト２３およびロッカアーム２５ａ，２５ｂを介して所定のタイミングで開閉駆動される。タイミングチェーンは、図２に示すように、第１ケース体１１ａの外側に取り付けられる仕切り板２８と第１ケース体１１ａとにより形成されるチェーン室２９内に配置されている。

図３に示すエンジン１３は図１に示す全地形走行車の駆動源として使用されており、図２に示すように、クランクケース１１には変速機ケース３１が取り付けられ、この変速機ケース３１の内部にはベルト式の無段変速機３２が組み込まれている。無段変速機３２はクランク軸１２に同軸状となって変速機ケース３１内に回転自在に装着されるプライマリ軸３３と、このプライマリ軸３３に平行となって回転自在に変速機ケース３１内に回転自在に装着されるセカンダリ軸３４とを有し、プライマリ軸３３はこれとクランク軸１２との間に組み込まれる遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６に連結されている。

プライマリ軸３３には溝幅可変のプライマリプーリ３７が組み付けられ、セカンダリ軸３４には溝幅可変のセカンダリプーリ３８が組み付けられている。これらのプーリ３７，３８の間には、ゴム製のＶベルト３９が掛け渡されており、Ｖベルト３９のプライマリプーリ３７とセカンダリプーリ３８とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸３３の回転は無段階に変速比が変化してセカンダリ軸３４に伝達される。プライマリプーリ３７には、プライマリ軸３３に固定されたカムプレート４１により、プライマリ軸３３の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト４２が複数個装着されており、セカンダリ軸３４には、Ｖベルト３９への締め付け力を加えるために、圧縮コイルばね４３が装着されている。

したがって、クランク軸１２が所定以上の回転数となって遠心クラッチ３５を介してプライマリ軸３３とクランク軸１２とが締結された状態のもとで、プライマリ軸３３の回転数が高くなると、遠心ウエイト４２はこれに加わる遠心力により径方向外方に向けて移動し、プライマリプーリ３７の溝幅が狭められてこのプーリ３７に対する巻き付け径が大きくなる。これにより、セカンダリプーリ３８の溝幅がばね力に抗して広がってＶベルト３９のセカンダリプーリ３８に対する巻き付け径が小さくなり、無段変速機３２の変速比は高速段側に変化する。

変速機ケース３１には図２に示すようにギヤケース４４が組み付けられ、このギヤケース４４にはセカンダリ軸３４が支持されるとともに、セカンダリ軸３４に平行となって出力軸４５が回転自在に装着され、さらに出力軸４５に平行となって車軸４６が回転自在に装着されており、車軸４６は図１に示した後輪３ａ，３ｂに直接連結されている。セカンダリ軸３４と出力軸４５との間には、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着された歯車とからなる正転用の歯車列４７が設けられるとともに、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着される歯車とこれに噛み合う図示しないアイドラー歯車とからなる逆転用の歯車列４８が設けられている。

出力軸４５の回転方向を正転方向と逆転方向に切り換えるために、出力軸４５には前後進切換機構４９が装着されている。前後進切換機構４９は、図２に示すように、出力軸４５に設けられたスプラインにそれぞれ噛み合う切換ディスク５１ａ，５１ｂを有しており、これらの切換ディスク５１ａ，５１ｂは出力軸４５に軸方向に摺動自在に装着されている。切換ディスク５１ａを歯車列４７に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は正転方向となって車軸４６に伝達され車両は前進移動する。一方、切換ディスク５１ｂを歯車列４８に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は逆転方向となって車軸４６に伝達され、車両は後退移動する。

図２に示すように、クランクケース１１にはクランク軸１２に平行にバランサ軸５２が回転自在に装着され、バランサ軸５２は歯車列５３を介してクランク軸１２に連結されている。バランサ軸５２にはバランスウエイト５４が一体に設けられるとともに、クランクケース１１に装着されたオイルポンプ５５のロータに連結されており、このオイルポンプ５５から吐出される潤滑油は、動力伝達装置における摺動部に図示しない油路を介して供給されるようになっている。

クランクケース１１には、図２に示すように、発電体ケース５６が取り付けられており、発電体ケース５６内には発電体５７が装着されるようになっており、発電体５７はクランク軸１２に取り付けられるアウターロータ５８と、仕切り板２８を介してクランクケース１１に取り付けられるステータ５９とを有している。したがって、エンジン１３が駆動されてクランク軸１２が回転すると、発電体５７により発電された電力が図示しないバッテリに充電される。

エンジンを始動させるために、発電体ケース５６内にはスタータ６１が装着され、このスタータ６１はクランクケース１１に取り付けられた電動モータ６２により駆動されるようになっている。バッテリの充電量が不足してエンジン１３をスタータ６１により始動できないときに、手動でエンジン１３を始動させるために、発電体ケース５６内にはリコイルスタータ６３が装着されている。リコイルスタータ６３は、リコイルロープが巻き付けられたリコイルプーリ６４を有し、リコイルロープを引いてリコイルプーリ６４を回転させるとクランク軸１２が回転し、エンジン１３を手動でも始動させることができる。

クランクケース１１は、図２に示すように、発電体５７側の第１ケース体１１ａと、無段変速機３２側の第２ケース体１１ｂとからなり、これらを突き合わせることにより組み立てられており、内部のクランク室６５には図３に示すように、潤滑油６６が収容されている。潤滑油６６は図示しないオイルフィルタを介してオイルポンプ５５に供給されるとともに、クランクケース１１内に組み込まれた部材相互の摺動部に供給される。

クランク室６５内には、燃焼室１９内に供給された混合気を図示しない点火プラグにより点火して混合気の燃焼によりピストン１６がクランク軸１２に向けて押し下げられるときに、燃焼ガスがピストンリングとシリンダボアとの間から吹き抜けて僅かに漏入する。クランク室６５に吹き抜けて漏入したブローバイガスは、ＨＣやＣＯなどの未燃焼成分、およびＣＯ2などの燃焼成分を含んでおり、クランク室６５内のブローバイガスを図３に示す吸気系６７に戻すようにしている。

吸気系６７は、外気を吸気ポート２１ａに案内する吸気通路６８を有しており、吸気通路６８には吸気通路６８の空気流入口から流入された外気に含まれるゴミなどの異物を除去して浄化するためのエアクリーナ６９と、浄化された外気に燃料タンクから供給された燃料を噴霧して混合気を生成するための気化器７０とが設けられている。クランクケース１１とエアクリーナ６９との間にはブローバイガス案内管７１が設けられており、クランク室６５内のブローバイガスはブローバイガス案内管７１を介してエアクリーナ６９のクリーンサイドに戻されて吸気系６７に再循環される。クランク室６５に流入したブローバイガスには、クランク室６５内に収容された潤滑油が飛散するので、ブローバイガス案内管７１に入り込むブローバイガスには油成分つまりオイルミストが含まれるおそれがあり、クランク室６５内で油成分とブローバイガスとを分離してブローバイガスのみを吸気系６７に戻す必要がある。

図４はクランクケース１１を構成する第１ケース体１１ａの内側を示す正面図であり、図５は図４に示された第１ケース体１１ａの外側を示す正面図であり、図６は第２ケース体１１ｂの内面を示す正面図である。第１ケース体１１ａは図４に示す突き当て面７２に、第２ケース体１１ｂの図６に示す突き当て面７２ａが突き当てられて第２ケース体１１ｂに組み付けられるようになっている。また、第１ケース体１１ａの外側には、図５に示すように、これに設けられた突き当て面７３に仕切り板２８の突き当て面が突き当てられて、仕切り板２８が組み付けられるようになっており、仕切り板２８と第１ケース体１１ａとにより図２に示すようにチェーン室２９が形成されるとともにチェーン室２９から分離された第１のブリーザ通路７４が図５に示すようにクランクケース１１の外側に形成される。

第１ケース体１１ａには、図４および図５に示すように、クランク室６５と第１のブリーザ通路７４とを連通させる第１のガス導入孔７５が形成されており、クランク室６５内に吹き抜けたブローバイガスはクランク室６５の上部に設けられたガス導入孔７５から第１のブリーザ通路７４内に流入する。第１ケース体１１ａの外面には、図５に示すように、突き当て面７３と同じ高さの仕切り壁７６が設けられており、この仕切り壁７６により囲まれる凹部７７と第１ケース体１１ａの外側に突き当てられる仕切り板２８とにより第１のブリーザ通路７４が形成されており、この第１のブリーザ通路７４はガス導入孔７５によりクランク室６５に連通している。

凹部７７内にはこれを二分してガス導入孔７５から第１のブリーザ通路７４内に流入したブローバイガスを下方に向けて案内した後に反転させて上方に案内する隔壁７８が設けられ、この隔壁７８によりブリーザ通路７４内は下向き流れと上向き流れとに仕切られており、下向き流れの部分はオイル分離流路となっており、上向き流れの部分はガス案内流路となっている。凹部７７の下部にはオイル戻し口７９が第１ケース体１１ａの内側に連通して形成され、ブリーザ通路７４の下流には第１のブリーザ通路７４のガス導出孔としての連通孔８０が第１ケース体１１ａの内側に連通して形成されている。したがって、クランク室６５内のブローバイガスは、まずクランク室６５の上部のガス導入孔７５から第１のブリーザ通路７４を形成する凹部７７内に流入して下方に向けて流れた後に反転して上方のガス導出孔としての連通孔８０に向けて流れることになり、オイルミストはこのブリーザ通路７４を流れる過程でブローバイガスから分離されてオイル戻し口７９からクランクケース１１の内側に戻される一方、このブリーザ通路７４においてオイルミストが分離されたブローバイガスは連通孔８０からクランクケース１１の内側に流入する。

第１ケース体１１ａの内面には、図４に示すように、突き当て面７２と同じ高さの仕切り壁８１が設けられており、仕切り壁８１と第１ケース体１１ａの外周壁とにより囲まれる凹部８２と第２ケース体１１ｂとにより第２のブリーザ通路８３がクランクケース１１の内部に形成されており、第２のブリーザ通路８３は第１のブリーザ通路７４のガス導出孔としての連通孔８０をガス導入孔として第１のブリーザ通路７４に連通しており、さらに第１のブリーザ通路７４を介してクランク室６５に連通している。

凹部８２内にはこれを二分してガス導入孔としての連通孔８０から第２のブリーザ通路８３内に流入したブローバイガスを下方に向けて案内した後に反転させて上方に案内する隔壁８４が設けられ、この隔壁８４によりブリーザ通路８３内は下向き流れと上向き流れとに仕切られており、下向き流れの部分はオイル分離流路となっており、上向き流れの部分はガス案内流路となっている。凹部８２の下部はオイル戻し流路９０となっており、このオイル戻し流路９０はオイル戻し口８５を介してクランク室６５に連通しており、ブリーザ通路８３の下流は第１ケース体１１ａの外周壁に形成されたガス導出孔８６に連通している。したがって、第１のブリーザ通路７４を通過して連通孔８０から第２のブリーザ通路８３内に流入したブローバイガスは、隔壁８４に案内されて下方に向けて流れた後に反転して上方のガス導出孔８６に向けて流れることになり、オイルミストは第２のブリーザ通路８３を流れる過程でブローバイガスから分離されてオイル戻し口８５からクランク室６５内に戻される一方、このブリーザ通路８３においてオイルミストが分離されたブローバイガスはガス導出孔８６からブローバイガス案内管７１を介してエアクリーナ６９に戻される。

図７は図４におけるＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図であり、第２のブリーザ通路８３においてブローバイガスを下向き流れから上向き流れに反転させる隔壁８４の端部には、第１ケース体１１ａに対して鋭角となった傾斜角度θで傾斜した傾斜面８７が形成されている。第１ケース体１１ａに突き当てて組み付けられる第２ケース体１１ｂにも同様の隔壁８４ａが設けられており、この隔壁８４ａの端部にも同様の傾斜面８７ａが形成されている。それぞれの傾斜面８７，８７ａはそれぞれ下方に向かうに従ってクランクケース１１の内面に近づくように傾斜しており、第２のブリーザ通路８３の内壁面に付着して隔壁８４，８４ａの傾斜面８７，８７ａにまで達した油滴は、ブローバイガスの流れに混入することなく、傾斜面８７，８７ａに沿ってこれに案内されてクランクケース１１の対向面つまり第１ケース体１１ａの内面と第２ケース体１１ｂの内面に向けて流れることになる。これにより、ブリーザ通路８３の内壁面、特に隔壁８４，８４ａの内壁面に付着した油滴は、再度ブローバイガスに混入することなく、確実に除去されるので、ブリーザ通路８３内における油滴の除去効果が向上することになる。

同様に、第１のブリーザ通路７４を形成する隔壁７８の端部にも、図５に示すように傾斜面８８が設けられ、第１ケース体１１ａに組み付けられる仕切り板２８に設けられた隔壁（図示省略）にも同様の傾斜面が設けられており、ブリーザ通路７４の内壁面、特にそれぞれの隔壁７８の内壁面に付着した油滴は、再度ブローバイガスに混入することなく、確実に除去されるので、ブリーザ通路７４内における油滴の除去効果が向上することになる。

図４に示すように、ケース体１１ａの内面には仕切り壁９１が設けられており、この仕切り壁９１によりオイル戻し口７９とクランク室６５内のブローバイガスとの連通が遮断されるとともオイル戻し口７９からの油滴をクランク室６５内の潤滑油６６に案内するためオイル戻し流路９２が仕切り壁９１により形成されている。このオイル戻し流路９２は潤滑油６６を介してクランク室６５内に連通しているので、クランク室６５内のブローバイガスは潤滑油により遮断されて直接オイル戻し口７９に逆流することが防止され、オイル戻し口７９からオイル戻し流路９２内に流入した油滴は確実に潤滑油の油面に到達する。

なお、図６に示すように、第２ケース体１１ｂにも突き当て面７２ａの高さと同じ高さとなって仕切り壁８１ａ，９１ａが形成されており、仕切り壁８１ａは仕切り壁８１に突き当てられ、仕切り壁９１ａは仕切り壁９１に突き当てられることになる。

オイル戻し口８５は仕切り壁８１により形成されるオイル戻し流路９０に連通しており、オイル戻し口８５はオイル戻し口７９と同様に、クランク室６５内のブローバイガスとの連通が遮断されるとともにオイル戻し口８５からの油滴は潤滑油６６の油面に案内されるため、クランク室６５内のブローバイガスは潤滑油により遮断されて直接オイル戻し口８５に逆流することが防止され、オイル戻し流路９０からオイル戻し口８５にまで流れた油滴は確実に潤滑油の油面に到達する。

図示するように、本発明のブリーザ装置においては、ケース体１１ａの外側に第１のブリーザ通路７４が形成され、内側に第２のブリーザ通路８３が形成されており、クランクケース１１の内側と外側を利用して二段階でブローバイガスの中の油滴を分離するようにしたので、油滴の分離効率を高めることができる。しかも、それぞれのブリーザ通路７４，８３において分離された油滴をクランク室６５内に戻すオイル戻し口７９，８５にはクランク室６５内のブローバイガスが逆流して流入することがないので、分離された油滴を確実にクランク室６５内の潤滑油に戻すことができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図２〜図４は図１に示される全地形走行車用のエンジンを示すが、４サイクルエンジンを駆動源とする場合であれば、汎用エンジンや乗用車用のエンジンにも本発明を適用することができる。

全地形走行車の一例を示す斜視図である。図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。クランクケースを構成する第１ケース体の内側を示す正面図である。図４に示された第１ケース体の外側を示す正面図である。第２ケース体の内側を示す正面図である。図４におけるＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図である。

符号の説明

１１クランクケース
１２クランク軸
１４シリンダ
１５シリンダヘッド
６５クランク室
６６潤滑油
６７吸気系
６９エアクリーナ
７１ブローバイガス案内管
７４第１のブリーザ通路
７５ガス導入孔
７６仕切り壁
７８隔壁
７９オイル戻し口
８０連通孔
８１仕切り壁
８３第２のブリーザ通路
８４隔壁
８５オイル戻し口
８６ガス導出孔
８７傾斜面
８８傾斜面
９０オイル戻し流路
９１仕切り壁
９２オイル戻し流路

Claims

クランク軸を回転自在に支持するとともに内部にクランク室を形成するクランクケースと、
前記クランクケースに設けられ、ブローバイガスが流入するガス導入孔とブローバイガスを流出するガス導出孔との間に形成されるブリーザ通路と、
前記ブリーザ通路内に設けられ、前記ブリーザ通路内を下向き流れと上向き流れとに仕切る隔壁とを有し、
前記ブリーザ通路内で通路内壁面に付着した油滴を前記クランク室に戻すオイル戻し口を前記クランクケースに形成し、
前記オイル戻し口と前記クランク室内のブローバイガスとの連通を遮断して前記オイル戻し口からの油滴を前記クランク室内の潤滑油に案内する仕切り壁を前記クランクケースに設けることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
請求項１記載のエンジンのブリーザ装置において、前記クランク室に連通するガス導入孔を有する第１のブリーザ通路を前記クランクケースの外側に形成し、前記第１のブリーザ通路のガス導出孔をガス導入孔とする第２のブリーザ通路を前記クランクケースの内側に形成し、前記第１のブリーザ通路内で通路内壁面に付着した油滴を前記クランク室に戻す第１のオイル戻し口と、前記第２のブリーザ通路内で通路内壁面に付着した油滴を前記クランク室に戻す第２のオイル戻し口とをそれぞれ仕切り壁により潤滑油に案内することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。